Информация по мотоциклу Suzuki SV 1000

Информация по мотоциклу Suzuki SV 1000

Модель нейкеда Suzuki SV 1000 выпускалась с 2003 по 2007 гг. За основу модели был взят двигатель от спортивного Suzuki TL1000 - дефорсированный и перенастроенный на тягу с низких и средних оборотов. Модель Suzuki SV1000 является старшим братом Suzuki SV650, отличаясь от него лишь двигателем, рамой, маятником и подвесками - топливный бак, элементы кузова и пластика были идентичны модели Suzuki SV650. Передняя вилка и тормоза перешли от ранних версий Suzuki GSX-R600<.

Особенностью мотоцикла Suzuki SV1000 является V/L-образный инжекторный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 125 л.с. мощности и 102 Нм крутящего момента. Благодаря использованию инжектора с двойными дроссельными заслонками (система SDTV), мотор имеет ровную полку момента с самых низов и до зоны высоких оборотов - без резких провалов и подхватов.

Из других важных особенностей Suzuki SV 1000 следует выделить алюминиевую раму, полностью регулируемые подвески, мощные передние тормоза, 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 17 л и всего 185 кг сухой массы.

Основные модификации Suzuki SV1000:

• Suzuki SV1000 - нейкед-версия мотоцикла (без обтекателя)
• Suzuki SV1000S - версия с обтекателем

В настоящее время на рынке популярна версия Suzuki SV1000S (с обтекателем), которая выпускалась вплоть до 2007 года. Как и другие представители нейкед-мотоциклов SV-серии, Suzuki SV1000 (без обтекателя) имела крайне низкие продажи и была снята с производства в 2004 году.

Модельный ряд серии Suzuki SV:

Основные конкуренты Suzuki SV1000 в классе:

Краткая история модели

• 2003 г. - поколение K3. Начало выпуска мотоцикла.
• 2004 г. - поколение K4. Мотоцикл получает на 20 мм сниженную высоту по седлу (за счет нового подрамника) и укороченное заднее крыло. Это поколение выпускается в трех цветах: серебряный, синий и красный.
• 2005 г. - поколение K5. Мотоцикл выпускается в черных и красных цветах.
• 2006 г. - поколение K6. Данное поколение мотоцикла получает увеличенные дроссельные заслонки и более высокую степень сжатия двигателя, что привело к лучшему отклику на открытие ручки газа и повышению максимальной мощности до 125 л.с. В этот год выпускается юбилейная версия мотоцикла - Suzuki SV1000SZ Special Edition в цветах GSX-R.
• 2007 г. - поколение K7. Мотоцикла не претерпел никаких существенных технических изменений. В этот год модель выпускалась в черном и синем цветах.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki SV1000 2007 модельного года:

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki SV1000 составляет примерно 7-8 л на 100 км пути. Минимальное значение расхода - 6 л на 100 км. Максимальное значение расхода - 11,2 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Suzuki SV1000 в хорошем состоянии, без пробега по РФ начинается от $4000-4500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 200 000 руб.

Видео

• Обзор Suzuki SV1000S.

Suzuki SV 1000 — старший представитель линейки, включающей в себя 400-кубовую, 650-кубовую и 1000-кубовую модель. Как и его младшие собратья, SV 1000 выпускался в двух версиях, одна из которых обладала развитым передним обтекателем, а другая эксплуатировала образ нейкид-байка. Впрочем, в отличие от младших моделей, «литр» выпускался не очень долго, с 2003 по 2007 год. Нейкид-версия SV1000 и вовсе прожила на конвейере всего год, и уже в 2004 году была снята с производства. Также мотор этого мотоцикла использвался в итальянской версии байка, известной как Сagiva Raptor 1000.

По отзывам владельцев Suzuki SV 1000, основным достоинством мотоцикла можно назвать его V-образный, а точнее L-образный двигатель. Он был позаимствован у спортбайка Suzuki TL 1000, дефорсирован и перенастроен таким образом, чтобы выдавать ровную тягу с самых низов, а не только на верхах. Средний диапазон оборотов тоже не обошли вниманием, так что SV1000 может похвастаться действительно ровной и плавной тягой во всём диапазоне. За это, собственно, этот мотоцикл и любят.

Отчасти плавный ход — заслуга инжектора системы SDTV, с двойными дроссельными заслонками. Максимальная мощность мотоцикла составляет 125 сил, а крутящий момент — 201 ньютон-метра. Несмотря на внешнюю и общую конструктивную схожесть, литровая модель сильно отличается от Suzuki SV 650 и его японской версии Suzuki SV 400. Общая у них, по сути, только компоновка, хотя «четырёхсотка» от 650-кубового байка отличается только поршневой и кое-какими мелочами. Но «литр» — совсем другое дело. У него достаточно мощности, чтобы показать хвост на дороге многим спортбайкам. С 0 до 100 км/ч Suzuki SV 1000 разгоняется за три с половиной секунды, а его максимальная скорость составляет 250 км/ч.

Ветрозащита, которую даёт штатный обтекатель, достаточно неплоха при повседневной езде, но уже на 140-150 км/ч она начинает сдавать, а на 200 км/ч ревущий поток встречного ветра пытается сорвать мотоциклиста с сиденья. Решений этой проблемы целых три — не ездить с такой скоростью, заменить стекло на более высокое или «залегать» на бензобак на манер спортбайкеров, чтобы укрыться от ветра, благо конструкция мотоцикла такую посадку не возбраняет.

В течение пяти лет выпуска Suzuki SV 1000 подвергался незначительным модификациям. Так, в 2004 году высота по седлу была уменьшена на 2 сантиметра благодаря установке другого подрамника, кроме того, заднее крыло стало чуть короче. В 2006 году были изменены дроссельные заслонки, что позволило увеличить мощность до вышеупомянутых 125 л.с. Но главное осталось неизменным — невероятная тяга во всём рабочем диапазоне и сочнейший звук выхлопа, ласкающий слух. Расход топлива начинается от примерно 6 литров на сотню километров.

При такой впечатляющей для классического мотоцикла мощности байк может похвастаться и небольшим весом, его сухая масса — всего 185 кг, что сравнимо со многими «четырёхсотками». Как следствие, энерговооружённость Suzuki SV 1000 — на высоте. Радует, что японские конструкторы учли это и оснастили мотоцикл феноменальной хваткости тормозами, установив на передок два 310-миллиметровых тормозных диска с 4-поршневыми суппортами.

Этот мотоцикл можно назвать универсальным. Благодаря впечатляющей мощности и отличной управляемости он способен «зажечь» на треке, а ровный и плавный ход делают его прекрасно приспособленным к езде в городе. Бензобак объёмом в 17 литров и возможность, установив кофры, пуститься в дальнюю поездку и взять с собой всё необходимое, тоже никто не отменял. Всё это делает SV 1000 отличной альтернативой для любителей современных классических мотоциклов, которые тяготеют к характеру не рядных, а V-образных моторов.

Материалы: http://motoli.ru/389-suzuki-sv-1000.html

Любой из мотоциклистов может почти с первого взгляда определить, подходит ли ему тот или иной тип мотоциклов. Это напрямую связано с индивидуальными параметрами, а также особым восприятием и неким «чутьем» мототехники. Это, в особенности, касается мотоциклов Suzuki SV1000.

Эта модель выпускается известным японским производителем в двух модификациях : SV1000 и SV1000S. На обе эти модели установлен двухцилиндровый двигатель и система впрыска топлива. Выглядит такой байк — потрясающе.

Ходовая часть этого мотоцикла выполнена из алюминиевой рамы, состоящей из литых деталей. Благодаря этой особенности такие секции несколько легче сварных, а жесткость такой рамы значительно повышается.

На мотоцикле устанавливается амортизатор картриджного типа, также предусмотрена возможность предварительной натяжки пружины амортизации. Обе машины оснащены мощными тормозными саппортами, которые воздействуют на все дисковые тормоза.

В обеих версиях исполнения этого мотоцикла предусмотрено удобное низкое положение сидения и небольшое расстояние до руля, что очень удобно при езде на них. Приборная панель оснащается тахометром им спидометром. Также на панели предусмотрены часы, термометр, отражающий нагрев охлаждающей жидкости и, конечно же, индикатор уровня топлива. На обеих вариантах машин установлены светодиодные задние фонари.

Высокая скорость двигателя позволяет развивать большую скорость этому мотоциклу даже на малых оборотах. Suzuki SV1000 оснащаются системой цифрового впрыска топлива, причем время впрыска устанавливается и управляется электронным блоком мотоцикла.

Заметка: Аренда автомобиля бизнес класса должна показывать роскошь, формировать уникальное впечатление и иметь соответствие с личностью, которую перевозит. Лишь реально дорогие и элитные марки могут целиком отразить высший статус личного пассажира. Для многих случаев есть услуга проката машины бизнес класса, как с водителем, так и без него.

Перед тем как отправить мотоцикл в гараж на зимнее хранение, хорошенько промойте его и поставьте на боковую подножку на удобной, устойчивой и плоской поверхности. Что же касается.

Жители разных стран по-разному воспринимают наличие мотоцикла. Одни (европейцы, японцы и американцы) считают, что мотоцикл подходит лишь как дополнение к машине, которое изредка.

Развитие технологического процесса и инновационные наработки специалистов автомобильной индустрии превратили мотоциклы в поле для творческих экспериментов и полета технической.

Совсем недавно на Шанхайском автосалоне для всех был показан совершенно новый и перспективный концепт под громким и ярким названием Suzuki Authentics. Данный автомобиль.

Большинство людей в наше время принимают решение на пользу покупки мотоцикла. На сегодняшний день моторынок Украины.

Материалы: http://rgv.ru/obzor-motocikla-suzuki-sv1000.html

Модель нейкеда Suzuki SV 1000 выпускалась с 2003 по 2007 гг. За основу модели был взят двигатель от спортивного Suzuki TL1000 - дефорсированный и перенастроенный на тягу с низких и средних оборотов. Модель Suzuki SV1000 является старшим братом Suzuki SV650, отличаясь от него лишь двигателем, рамой, маятником и подвесками - топливный бак, элементы кузова и пластика были идентичны модели Suzuki SV650. Передняя вилка и тормоза перешли от ранних версий Suzuki GSX-R600.

Особенностью мотоцикла Suzuki SV1000 является V/L-образный инжекторный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 125 л.с. мощности и 102 Нм крутящего момента. Благодаря использованию инжектора с двойными дроссельными заслонками (система SDTV), мотор имеет ровную полку момента с самых низов и до зоны высоких оборотов - без резких провалов и подхватов.

Из других важных особенностей Suzuki SV 1000 следует выделить алюминиевую раму, полностью регулируемые подвески, мощные передние тормоза, 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 17 л и всего 185 кг сухой массы.

Основные модификации Suzuki SV1000:

• Suzuki SV1000 - нейкед-версия мотоцикла (без обтекателя)
• Suzuki SV1000S - версия с обтекателем

В настоящее время на рынке популярна версия Suzuki SV1000S (с обтекателем), которая выпускалась вплоть до 2007 года. Как и другие представители нейкед-мотоциклов SV-серии, Suzuki SV1000 (без обтекателя) имела крайне низкие продажи и была снята с производства в 2004 году.

Модельный ряд серии Suzuki SV:

Основные конкуренты Suzuki SV1000 в классе:

• 2003 г. - поколение K3. Начало выпуска мотоцикла.
• 2004 г. - поколение K4. Мотоцикл получает на 20 мм сниженную высоту по седлу (за счет нового подрамника) и укороченное заднее крыло. Это поколение выпускается в трех цветах: серебряный, синий и красный.
• 2005 г. - поколение K5. Мотоцикл выпускается в черных и красных цветах.
• 2006 г. - поколение K6. Данное поколение мотоцикла получает увеличенные дроссельные заслонки и более высокую степень сжатия двигателя, что привело к лучшему отклику на открытие ручки газа и повышению максимальной мощности до 125 л.с. В этот год выпускается юбилейная версия мотоцикла - Suzuki SV1000SZ Special Edition в цветах GSX-R.
• 2007 г. - поколение K7. Мотоцикла не претерпел никаких существенных технических изменений. В этот год модель выпускалась в черном и синем цветах.

Технические характеристики Suzuki SV1000 2007 модельного года:

Средний расход топлива на Suzuki SV1000 составляет примерно 7-8 л на 100 км пути. Минимальное значение расхода - 6 л на 100 км. Максимальное значение расхода - 11,2 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды.

• Обзор Suzuki SV1000S.

Цена на Suzuki SV1000 в хорошем состоянии, без пробега по РФ начинается от $4000-4500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 200 000 руб.

Отзывы о Suzuki SV1000:

Первое что сразу ощущаешь собранность байка. Отлично проходит неровности на асфальте, нет никакой болтанки свойственной стальным рамам. Как следствие вкладываться в повороты можно хоть по ямам и при этом абсолютно уверенно себя чувствовать. Байк очень легкий, кидать его в дорожном трафике из стороны сторону одно удовольствие.

Посадка вполне удобная, но для дальняка не приспособлен. Бак отвратительно маленький - 17 литров это езда от заправки до заправки, я если шпаришь под 200 обгоняя вереницы дачников, то его хватает киллометров на 100 (а это 40 минут всего). Не так чтоб весь бак улетает, но уже хочется дозаправится.

Сиденье ужасное, так и не купил гелевое, три года мучался на родном.

Мотор V-образник и это особая история. Вроде да, тяга с низов, благородный звук несвойственный спорту. Но стоит ли это тех жутких вибраций от которых немели пальцы на руках после 100 км. пути.

В общем теперь только рядник. Да и подхвата на высоких свойственного рядникам нет, а реально хочется. Ровная кривая разгона и отсутствие визга высокооборотистого двигателя не для меня.

О надежности байка сказать нечего не могу - он не ломался. Совсем, за 7000 пробега я ним ничего не делал, даже масло ни разу менял, хотя, наверное надо было. Приходишь весной, прикуриваешь, заводишь и едешь.

Аппарат смотрится на дороге, завидев хищные фары, автомобили быстро сваливают с полосы. Неудивительно, что все эти годы модель не претерпела рестайлинг. Внешность и сейчас выглядит на уровне. Несмотря на неоднозначную посадку, в городе управлять Suzuki SV1000S всё же можно легко, ну а вне его пределов — тем более. За полтора часа успел смотаться на нём до подмосковного Чехова и обратно. Проверил ветрозащиту на всех скоростных режимах (только 170 км/ч не комфортно) и расход топлива (на полной «дыре» достигает каких-то автомобильных аппетитов). Особой усталости не почувствовал.

Первый выезд сделал на заправку, думал потихоньку прокатиться, посмотреть, что да как. Но сразу уехать не удалось - умер аккумулятор. Поставил от Броса, благо по размерам один в один, только высота меньше. На втором светофоре решил показать ТАЗоводу, остановившемуся рядом, кто тут супербизон. Чуть больше газа (тысяч до пяти крутанул, не больше), чуть быстрее отпущенное сцепление (я его даже не бросал!) и заднее колесо, обутое в Diablo Corsa, с места ушло в букс. Господа, я обоср@лся (с). Организм, за зиму отвыкший от мотоциклов, тихо охреневал от динамики. Мотор легко крутится до 11000 об/мин, на первой передаче можно разогнаться больше 100 км/ч. В общем, первая поездка состояла из сплошного позитива, за исключением одного - звук из штатных выхлопных труб. Сиплый вой вперемежку со стрекотом на высоких оборотах совсем не радует. На низких же - как трактор. Злой трактор.

На месте Suzuki, со своими 189 кг сухой массы, воспринимается тяжелее Броса, да и центр тяжести явно выше. В движении чувство, что управляешь большим мотоциклом, никуда не девается. Позже, конечно, привык и, когда катался на Бросе, удивлялся, как я мог раньше ездить на этом мопеде.

А потом была поездка в Обнинск в компании двух дроздоводов. Только успел повесить номер, как пришлось ехать на встречу с ними. Там и выяснилось, что Дрозд груженный пассажиром идет все равно круче моей Сузы. Меренье пиписьками с ним привело к тому, что уже через 15 секунд поездки я уперся в ограничитель скорости на 195 км/ч. Фак. Какой облом (еще, если кому интересно, у Дрозда мафлеры выхлопух не только длиннее, но и толще :). Но ездить на SV1000S мне нравилось все больше. Крейсерские 160 можно держать очень долго, если ехать быстрее, то приходиться залегать на бак. Расход бензина за эту поездку получился в районе 7 л/100км, что, учитывая скорость движения, очень неплохо.

После недели катаний пришлось отрегулировать рычаги на руле. Ручку тормоза поставил максимально далеко от руля, чтоб не зажимало пальцы при сильном торможении. Рычаг сцепление, наоборот, поставил ближе и повернул немного вниз, а то при стандартном положении запястье начинало дико болеть уже через полчаса езды, так как сцепление жесткое и начинает схватывать в самом конце, а пальцы у меня не особо длинные. Преимуществ гидравлического привода не увидел, только добавилась баночка с анализами на руле.

Потом начались мотоциклетные будни. Съездил в Тулу и Ярославль на их открытие сезона. В Воронеж - просто так, за компанию с юнкероводами. Правда, он там был один, но колонна всю дорогу тошнила 85 км/ч. Чуть не сдох от скуки. Посадка выматывала, после 200 км такой поездки сиденье превратилось в жесткий кусок резины, задница просила пощады, отодвигание назад, к пассажирской части, немного помогало, но не надолго. На обратной дороге, уже в Московской области, шел под дождем 150 км/ч, очень стабильно и предсказуемо все было, не смотря на стертую заднюю резину.

Посадка на Suzuki, конечно, не дальнобойная, но терпимая, особенно если не ехать с тяжелым рюкзаком. Основной проблемой является размещение вещей. Дорожные сумки невозможно плотно притянуть к узким боковинам хвоста, из-за чего пластик очень быстро покрывается царапинами. Палатку и пенки крепить не за что, кроме как к крючкам около пассажирских подножек. Ручка позади сиденья прикручена, явно, для красоты, толку от нее никакого. Поначалу пытался крепить вещи за нее, однако, после того как начала стираться краска, забил на это. Хорошо еще, что бак стальной и на него можно прицепить сумку на магнитах.

Расход бензина сильно зависит от скорости движения. Максимальный расход в 9л на 100км у меня вышел, во время сдачи дубасерского норматива РБ-500 по Симферопольской трассе. Скорость держал 170-190, не сбрасывал даже на постах, хотя один раз пришлось притормаживать, когда наперерез бросился, размахивая полосатой палкой, какой-то дурак с феном. Демонстративно переключился на две передачи вниз и поехал дальше. На обратной дороге гаец понял свою ошибку и уже не пытался меня тормозить, а только проводил злым взглядом. А так средний расход по трассе выходит в районе 6,5 литров. Если ехать, соблюдая правила, что долго, в принципе, не возможно, то выходит литров 5, или даже меньше. В бак влезает 17 литров всякой дряни, которую почему то называют бензином. Лампа резерва какая-то стремная, загорается, когда в баке еще плещется 4 литра горючки, потом гаснет и снова загорается километров через десять. Если не маньячить, то километров 200-220 можно проехать да включения лампы. Кстати, 92-ой SV1000S хавает за милую душу, никакой детонации и потери в динамики. Вибрация чувствуется на руле и баке, причем всегда. В зеркалах, при этом, все отлично видно, даже при максимальном разгоне.

В городе SV1000S вполне нормально пролезает между машин, не сравнить с Бросом, но терпимо, тем более что скорость езды в пробке больше зависит от водителя, чем от мотоцикла. Двигатель греется достаточно сильно, вентилятор работает почти постоянно, ноги обжигаются об раму. Но стоит разогнаться километров до 30 в час, как температура падает до нормальных 85-90 градусов. Главный минус, по сравнению с Honda FireStorm, это глушители, которые стоят достаточно широко и идут параллельно друг другу, а не сужаются к заднему колесу, как у Хонды. Не смотря на это, в междурядье, я так никого ни разу и не зацепил. Угол поворота руля не очень большой, а может так кажется из-за обтекателя, но менять ряд в глухих пробках выходит труднее, чем на Бросе. На первой передаче, при отпущенном газе, Суза едет 12 км/ч без намека на рывки, на второй - 17км/ч. Иногда это удобно. Тяги в моторе предостаточно, бывало, что трогался с третьей передачи.

Динамика разгона отличается в лучшую сторону от 650-го Броса, но не кардинально, однако с пассажиром SV1000S разгоняется быстрее, чем Хонда без пассажира.. Первая передача заканчивается где-то на 110 (при 11 тыс. об/мин.), на третьей, когда тахометр заходит в середину красной зоны, на спидометре можно увидеть 195, а дальше срабатывает ограничитель скорости. Крейсерская скорость лежит в пределах от 120 до 160 км/ч. Меньше ехать не дает посадка, быстро устает спина. Быстрее - мешает ветер, приходиться пригибаться к баку. Характеристика двигателя практически линейная, до 5тыс. оборотов он просто хорошо едет, после шести превращается в маленький реактивный самолет, начиная валить еще динамичней, без дерганий и провалов, на 9 тысячах начинает тухнуть, но уже пофиг и хочется крутить его бесконечно и только близость красной зоны заставляет переключиться вверх. На броски сцепления мотик отвечает сильными рывками, даже на шестой. Главное чтоб обороты не падали ниже 2500 и мотик вытащит с любой передачи. На первой козлит с газа, со второй - не пробовал, так как страшно. Но я так не езжу, один раз было, что десяток километров по МКАДу держался за литровым ФаерБлейдом, больше не хочу.

Тормоза хорошие, два диска спереди с четырехпоршневыми скобами Tokiko. Относительно мягкие и предсказуемые, ни разу не было, чтоб они не позволяли останавливаться там, где захотел. Задний тормоз - шляпа. Толком не тормозит, а колодки ест.

Очень оценил штатный рулевой демпфер, пусть он не регулируемый и на нем нет наклейки Ohlins, а в дороге реально помогает. На Бросе руль постоянно колбасило на крупных неровностях, более густое масло и дополнительные пружины ничего не давали. За рулем Сузуки все намного спокойней, руль почти не шевелится, едешь и кайфуешь. Конечно, заслуга в этом не только демпфера. Передняя вилка просто офигенно обрабатывает мелкие неровности, бывало, что проедешь какую-нибудь шнягу на дороге и думаешь: "что, уже всё?". Заводские настройки достаточно мягкие, но меня они устраивают, только немного, ради интереса, увеличил поджатие пружин. Другие регулировки не трогал, так как для езды по городу и подмосковным трассам подвески вполне подходят. Задний амортизатор, благо, что Ohlins, ничем не впечатлил, работает и работает. Может, он чуть жестковат для одиночно езды, ну да ладно. Дорожный просвет достаточен, чтобы не задевать лежачих полицейских или другие дорожные гадости. На первый взгляд нижний пластик висит низко и должен за все цепляться, но, на самом деле, он расположен только вокруг выпускного коллектора и снизу ничего нет.

Езда с пассажиром радости не доставляет, причем обоим. Посадка на мотоцикле спортбайковская, нажопник сидит на самом краю сиденья, пытаясь упираться в бак, руление при этом затруднено, развесовка вообще непонятная. Километров 100 еще можно проехать, потом начинают руки отваливаться. В общем, ну их нафиг, этих пассажиров, пусть на чопперах катаются.

Зеркала рабочие на 50%. Если надеть дождевик - то на 30%. Бывало, что в дождь заматывал предплечья скотчем, иначе ничего не было видно. Приборная панель нормально читается даже в солнечную погоду, но низковата, подбородочная дуга шлема может закрывать спидометр, приходится отвлекаться от дороги и наклонять голову, тем более что контрольных ламп тоже не видно. Цифры на спидометре крупные и легко читаемые, только расположены слишком близко к верхнему краю экрана, бывает трудно понять какая скорость - 91 км/ч или 97. Благодаря обтекателю приборка всегда остается сухой, даже если мотоцикл стоит на месте. Две фары с лампами Н4 освещают дорогу ночью очень хорошо. Фара Броса вспоминается как страшный сон, особенно дальний свет. Сузучьи фары светят лучше и дальше, скорее всего ксенон ставить не буду. Стоп-сигнал на светодиодах красив, но при ярком солнце не виден.

На сегодняшний день пробег Сузуки составил 14 тысяч километров. По расходам на эксплуатацию SV1000S не сильно дороже Броса. На седьмой тысяче пробега умерла задняя резина, поставил Бриджстоун БТ-012, тысяч на 15-20 должно хватить. Спереди до сих пор установлена Diablo Corsa, тысяч на 5 может еще и хватит. Заменил задние тормозные колодки, стояли еще японские, передние не сносились и наполовину. Цепь со звездами были при смерти еще при покупке, на их место встали звезды JT и "усиленная" цепь RK. Два раз поменял масло с фильтром, один раз свечи и воздушный фильтр. И всё.

Подводя итог, могу сказать, что я почти полностью доволен мотиком. Чего хотел, того и получил. Конечно, он мог бы быть лучше приспособленным для дальнобоя и меньше жрать бензина, иметь более басовитый выхлоп или посадку попрямее, но все это мелочи. Главное, что у мотоцикла есть живой мотор, который позволяет просто ездить, получать удовольствие и не заморачиваться максимальными показателями мощности и скорости. А не это ли самое ценное в езде на мотоцикле?

Материалы: http://bikeswiki.ru/Suzuki_SV1000