Тест-драйв мотоцикла Yamaha TRX850 от Моторевю

Тест-драйв мотоцикла Yamaha TRX850 от Моторевю. За рулем. Обзор.

Yamaha TRX 850 - довольно оригинальный мотоцикл, выбивающийся из всей модельной линейки Yamaha. Сложно даже отнести его к какому-то классу мотоциклов. По параметрам ходовой части – чистокровный спортбайк. По характеру капотировок – нейкед. По мотору – вообще «что-то с чем-то». Однако оригинально, симпатично и очень даже хорошо едет. Точнее, ехал – в пору своей молодости…

Мотор почти идентичен таковому на TDM второго поколения (с чередованием вспышек через 270°), появившемуся чуть позднее, но настройки мотора иные. В первую очередь отличаются распредвалы и карбюраторы. В целом мотор не стал хуже или менее надёжен. А вот спортбайковский характер появился: мотор крутится настолько задорно, что делаешь это с удовольствием. По тяговым характеристикам он так и остался довольно ровным. Вибронагруженность очень небольшая для подобных силовых агрегатов, учитывая характер работы, аналогичный «двойкам» с 90-градусным развалом цилиндров. Отличается повышенным расходом масла.

Пожалуй, самая худшая из КПП от Yamaha. Ходы рычага очень большие, срабатывание невнятное, размытое. А при попытках жёсткой эксплуатации смерть второй передачи быстра и неизбежна. Выливается это в замену копирного вала и вилок. А может дойти и до шестерён. Так что эксперименты с попыткой переключения в «свече» из первой передачи во вторую лучше на нём не проводить – можно попасть на вызов эвакуатора до сервиса.

Очень оригинальная рама «птичья клетка». Эдакая Ducati от Yamaha. Выглядит просто обалденно. Показатели жёсткости – под стать внешнему виду – замечательные. Полуобтекатель обеспечивает довольно неплохую ветрозащиту.

Как у спортбайка! Сочетание очень жёсткой и относительно лёгкой рамы с весьма жёсткими подвесками делают характер поведения мотоцикла на дороге откровенно спортбайковским, позволяя нарезать такие траектории, которые обычному классику и не снились.

Под стать раме. Весьма цепкие и хорошо контролируемые при жёстких торможениях. Однако с задним тормозом надо обращаться поосторожнее – как и на TDM, он склонен к очень жёсткой работе, легко блокируя заднее колесо.

Он отсутствует. Жёсткие зубодробительные подвески, жёсткие сиденья (пассажирская «банкетка» так вообще для мазохистов), приспортивленная посадка делают мотоцикл довольно неплохим стритфайтером, совершенно не расположенным к спокойным покатушкам, – характер уж очень склочный. Вот бы ещё и качество работы КПП было соответствующее…

К середине 90-х борьба за первенство на мотоциклетном рынке достигла апогея, производители шли на любые ухищрения для привлечения покупателя. Модели менялись и модернизировались, концепты и серийные мотоциклы плодились как кролики. Не минула чаша сия японских производителей. В попытках занять все ниши во всех классах мототехники возникали неожиданные альянсы. Свежие мысли искались не только в родных стенах, но и в стане конкурентов, а совмещение идей и технологий давало совершенно неожиданные плоды. Подробно рассмотреть один такой «плод» мы и предлагаем вам.

Итак, Yamaha TRX850 1995 модельного года — странный симбиоз японских технологий и итальянского дизайна. Сложно сейчас предположить, что явилось поводом для создания этой необычной модели, амбиции инженеров итальянского филиала Yamaha или расчет японских маркетологов. Да и не так это важно, главное, что в итоге покупателям представили совершенно неординарный мотоцикл.

При первом знакомстве возникли смешанные чувства любопытства и недоверия, больно несерьезен аппарат на вид, низкорослый что ли? Узкий, прозрачный, короткий, настоящий проныра. Даже внушительные банки глушителей, от Yoshimura, заботливо установленные прежним владельцем, смотрятся насмешкой на его костлявом тельце. Впрочем, все это одежка для встречи, а как провожать будем? Естественно, прежде чем проводить, мы его пристально исследуем, каков он в деле, то есть на дороге.

Буквально с первых метров знакомства планка уважения поднимается на несколько пунктов: неспроста отработанный на TDM850 мотор слегка форсировали и вживили в стрелу от башенного крана! Мягко поддергивая при старте, как настоящая L-образная двойка, он быстро переходит в состояние рассерженного шмеля и неожиданно резво выпуливает «несерьезный» мотоцикл на простор шоссе. Теперь только нерасторопность или задумчивость пилота могут задержать мощный разгон. Мотор выкручивает тахометр в красную зону настолько резво, что невольно проникаешься уважением к скромной на вид машинке. Главное не зевать: вторая уже в красной зоне, переключение вверх почти не добавляет прыти, тахометр опять бесится около запретной черты, еще передачу, опять «зона», еще и еще… Уфф — кончились, маловато, всего пять, а где у нас спидометр? Увлекшись погоней за нервным тахометром, прозевал самое главное — 200 уже было! Не шутка однако!

Как оказалось, поднять мотоцикл на заднее колесо достаточно легко, просто добавь бензин! Конечно, это не литровый монстр, но на первой передаче он встает легко, на второй с ощутимым усилием, но все же — фара устремляется в небо. Скромных 83 л.с. вполне достаточно для более чем острых ощущений в седле.

Только потом, насладившись скоростью и послушностью мотоцикла, соображаешь: рядная двойка усилиями конструкторов приближена по характеристикам к V- или даже L-образному мотору, крутить его не обязательно. А езда «на моменте» доставляет не меньше удовольствия, чем выкручивание рядных «четверок». Проглотив немало километров различных дорог, появляется желание расставить приоритеты.

Передвижение по ровному покрытию доставляет удовольствие при любой скорости, управляемость гораздо лучше, чем ожидаешь от такой архаичной конструкции. Гибкость 850-кубового мотора позволяет наслаждаться ровной тягой, без ярко выраженных подхватов. Достойная ветрозащита для такого размера обтекателя помогает в дальней поездке, а случись прокатиться в темноте, скромная фара выдаст на удивление яркий свет, обеспечив вполне безопасное передвижение. Объем бензобака позволяет не вспоминать каждый час о заправках.

Увы, первые неровности наводят на мысль о несовершенстве подвесок. Если на волнах мотоцикл отыгрывает каждый дюйм в свою пользу, то при попадании на грубые «терки» и проплешины сразу хочется принять позу жокея и не касаться того места, что назвали седлом. На «гребенке» быстро устают руки: энергоемкости передней подвески явно не хватает для преодоления российских дорог, и тяга к дальним путешествиям пропадает сразу. Продольные швы в асфальте — отдельная песня. Можно делать вид, что не обращаешь внимания на «расколбас» заднего колеса, но очередной «ручеек» в покрытии навязчиво напомнит о неустойчивости двухколесной конструкции и возможной асфальтовой болезни как следствие. Подозреваю, что установка более широкой задней покрышки несколько компенсирует этот недостаток. С передвижением по грунтовым дорогам лучше не экспериментировать: километр по проселку можно приравнять к перегону Москва — Тула.

Зато в городе Yamaha послушна, как ягненок. Мягкий характер двигателя на средних оборотах позволяет уверенно лавировать в стесненных пространствах улочек и переулков. Маневренность — на высоте, мотоцикл легко перекладывать из ряда в ряд при неизбежном городском слаломе. На проспектах достаточно мощности для выхода на оперативное пространство без нервов и надрыва. Небольшая ширина аппарата позволяет почти диффузное просачивание сквозь пробки. В то же время зеркала полностью обеспечивают обзор всех необходимых зон, даже при малой установочной ширине.

Вызвали нарекания органы управления: ручка переднего тормоза настолько далеко и не поддается регулировке, что начинаешь мечтать о «музыкальных» пальчиках. Работать «газом» и тормозом одновременно весьма затруднительно. Все электропереключатели на своих местах, но привыкать к их расположению приходится долго, а включение указателя поворота часто сопровождается непроизвольным нажатием на кнопку звукового сигнала, поначалу сам вздрагиваешь.

Пилоту среднего роста легко переключать передачи только в условиях городской езды, с прямой спиной. Стоит сдвинуться до упора назад и залечь под стекло, рычаг переключения передач и педаль заднего тормоза ускользают из зоны досягаемости! Зато выше всех похвал легкость и точность переключения, совершенно несвойственные «донору» двигателя — Yamaha TDM 850.

Попытки передвижения с пассажиром очень быстро пресекаются самим пассажиром: кусочек пластика, символизирующий пассажирское место, настолько мал и черств, что сидеть на нем отказываются даже самые отважные. Размер и расположение пассажирских подножек только усугубляют ситуацию. Сомневаюсь, что внушительная багажная емкость, расположенная под этим насестом, может служить утешением за неудобства. Тем не менее, джентльменский набор из дождевика, инструментов, бутылки воды и фотоаппарата- «мыльницы» туда уместится с запасом. Может, и еще чего-нибудь запихнуть сумеете.

Так постепенно вырисовывается общий портрет мотоцикла: аскетичный, в меру комфортный, динамичный и спокойный одновременно, удобный только для одного, «недалекий» путешественник. Возможно, в умелых руках, уличный забияка — не лишенный некоего шарма, достойный снаряд для вечерних гонок. Да мало ли чего он еще может…

Отмечу доступность запасных и тюнинговых деталей, способных легко трансформировать внешний вид TRX 850 от кафе-рейсера до спортбайка. А его покладистый характер безусловно расширяет круг потенциальных владельцев.

Несмотря на достаточно противоречивые мысли в начале знакомства, в итоге сформировалось вполне закономерное положительное мнение о мотоцикле. Ведь большинство его недостатков или субъективны, или легко устранимы. А по сути своей он достоин не то чтобы обожания, но уж уважения точно!

ИСТОРИЯ. Yamaha TRX 850, представленный японской публике в 1995 г. и через год появившийся в Европе, разительно отличался от основной массы японских мотоциклов той поры. Аппарат, внешне довольно сильно напоминающий Ducati 900 SuperSport, сложно отнести к какому-то одному классу: жесткая ходовая часть в сочетании с короткой базой однозначно указывает на наличие спортбайковской составляющей, но не самый мощный parallel twin и скромная капотировка позволяют назвать его скорее «нейкед»-байком.

TRX 850 оснащен рядным двухцилиндровым десятиклапанным двигателем с сухим картером, который является, по сути, модификацией мотора TDM850. Не совсем рядный (скорее даже V-твиновый) его характер обусловлен чередованием вспышек через 270 градусов, так же как и на TDM 850. Основные же отличия «тээриксовского» силового агрегата от «тэдээмовского» — другие распредвалы, карбюраторы и измененные передаточные отношения КП.

Двигатель помещен в пространственную раму из стальных труб, конструктивно схожую с «птичьей клеткой» Ducati. Помимо интересного внешнего вида рама обладает отменной жесткостью. Дополняют «спортивность» ходовой заимствованные у семейства FZR подвески и тормоза. И вилка, и задний моноамортизатор — с полным набором регулировок. Компоненты тормозной системы — производства Brembo, спереди два четырехпоршневых суппорта в сочетании с 320-миллиметровыми дисками, сзади — двухпоршневой суппорт.

Водительское место весьма просторное, сиденье плоское, в длительных поездках можно менять посадку, смещаясь вперед-назад. Единственный сомнительный с точки зрения дальнобоя момент — высокая жесткость подушек сидений. Что, разумеется, при желании лечится.

С момента появления Yamaha TRX 850 и до снятия его с производства в 1999 г. никаких изменений мотоцикл не претерпел.

В Европе TRX 850 — очень популярная заготовка для постройки стритфайтера, кроме того, нередки случаи заточки «тээрикса» под любительское «кольцо». Если действовать в этом направлении, то помимо перечисленного можно озаботиться изменением передаточного отношения путем замены звезд (2–3 тыс. руб.) и подбором более подходящих для таких условий тормозных колодок (3–3,5 тыс. руб. за «синтетические»). Кстати, езда на заднем колесе не страшна для «тээрикса» — маслобак двигателя расположен позади цилиндров, соответственно мотор не страдает от масляного голодания при езде в вили.

Замена родных CV-карбюраторов на шиберные (Keihin серии FCR или Mikuni серии RS) также поможет заметно «разозлить» TRX. Бюджет этого мероприятия 15–20 тыс. руб. при покупке новых либо 8–12 тыс. руб. за карбюраторы б/у. Одновременно стоит установить и фильтры низкого сопротивления (2–4 тыс. руб.).

Если жесткости вилки не хватает даже при затягивании на максимум всех регулировок, поможет замена картриджей. Более бюджетное решение — залить в вилку масло пожестче. Также часто встречается мегатюнинг в виде установки третьей траверсы, соединяющей подвижные части перьев. Не знаю, насколько заметно увеличение жесткости вилки, но благодаря эффекту плацебо позитив как минимум обеспечен.

Сиденья TRX 850 не самый лучший вариант для дальнобоя. Более комфортная альтернатива производства Corbin обойдется в 8–10 тыс. руб. за водительское и 7 тыс. руб. — за пассажирское. Можно ограничиться и надувной подушкой на водительское либо пассажирское сиденье от AirHawk (5,5 тыс. руб.).

«Туристическое» ветровое стекло от MRA или Zero Gravity стоит 4,5–6 тыс. руб. Добавит удобства мотоциклу и установка рукояток руля с подогревом. Цена оxford«овских — 3,5–4,5 тыс. руб., Saito дешевле — 2,5–3,5 тыс. руб. Не помешает решить и вопрос транспортировки багажа. Верхний кофр объемом от 40 до 52 л стоит 8–12 тыс. руб., еще 2–4 тыс. руб. потребуется за площадку для его крепления.

Основная масса «тээриксов», фигурирующих в объявлениях о продаже, принадлежит частным лицам, поэтому торг никто не отменял. В любом случае цена конкретного аппарата в большей степени определяется его состоянием, чем пробегом или годом выпуска.

Стоимость обслуживания «тээрикса» невелика, проблем с запчастями и расходниками также не возникает: во-первых, мотоцикл выпускался и для японского, и для европейского рынков, во-вторых, существенная часть деталей идентична запчастям на заметно более популярный TDM 850. Ликвидность TRX 850 нельзя назвать высокой, но и сложностей с дальнейшей продажей «японского Ducati» ожидать не стоит.

Как и прочие мотоциклы, TRX 850 требует регулярной, раз в 12–15 тыс. км пробега, проверки и при необходимости регулировки зазоров клапанов. Как и с прочими мотоциклами в России, большинство владельцев на это дело забивают. В особо запущенных случаях можно попасть на замену и клапанов, и седел.

Конечно, не каждый продавец признается в том, что двигатель его аппарата жрет масло. Поэтому лучше это проверить. После того как двигатель прогреется, попробуйте поднести к отверстию глушителя лист белой бумаги. Если на листе нарисуется густое черное пятно или, что еще хуже, будут видны черные капли, от покупки лучше отказаться.

Некоторые владельцы TRX 850 забывают при замене масла слить содержимое маслобака, удивляясь, что при откручивании маслофильтра оттуда вытекает лишь около литра смазки. А основной сливной болт-пробка находится с левой стороны двигателя, в нижней его точке. Поэтому ненавязчиво поинтересуйтесь у продавца, как меняется масло на этом мотоцикле, и если окажется, что только путем откручивания крышки масляного фильтра, не приобретайте его.

Случаются на TRX и проблемы с карбюраторами. Известные по ряду других мотоциклов, Mikuni BDST начинают готовить слишком богатую смесь и не поддаются регулировке. Происходит это из-за того, что игла разбивает колодец распылителя и изнашивается сама. Лечится заменой игл и колодцев либо установкой б/у карбюраторов. И в том и в другом случае бюджет составит 8–12 тыс. руб.

Встречаются трудности и с коробкой передач. Если во время пробной поездки на «тээриксе» выяснилось, что вторая передача недовключается или вылетает, стоит готовиться к ремонту КП. Бюджет зависит от степени убитости агрегата. В особо запущенных случаях восстановление работоспособности коробки может обойтись в 30–40 тыс. руб.

Подвеска TRX 850 проста и надежна, ярко выраженных «болевых точек» у нее нет. То же касается и тормозов. Главное — убедиться, что время пощадило суппорты и они не закисли. В противном случае можно попасть на их ремонт и на замену подъеденных тормозных дисков.

«Тээриксовская» стальная рама не только надежна, но и ремонтопригодна — в случае небольших проблем с ними справится мало-мальски грамотный сварщик.

На степень износа резины можно не обращать особого внимания — «бублики» на TRX 850 скромного размера, сзади стоит 160/60–17, и цены на резину такой размерности весьма гуманные.

Материалы: http://motoli.ru/532-test-drayv-motocikla-yamaha-trx850.html

Модель спортивного мотоцикла Yamaha TRX 850 впервые была представлена в 1995 году в качестве японского конкурента Ducati 900 SS, но с рядным расположением цилиндров (у Ducati V/L-образная компоновка двигателя). Мотор не стал самостоятельной разработкой, а перекочевал с Yamaha TDM 850 второго поколения (коленвал 270°), используя другие распредвалы и карбюраторы (от первого поколения Yamaha TDM 850). Это позволило придать двигателю спортивные ноты, заставив его очень хорошо набирать обороты и не угасать наверху, выдавая 83 л.с. мощности и 84 Нм крутящего момента. Мотор - среднеоборотистый, с максимальными характеристиками на 6000-7500 об/мин.

Изначально, в 1995 году, модель TRX850 была доступна только на внутреннем японском рынке, однако с 1996 года модель стала продаваться в странах Европы, где завоевала неплохую популярность. Главное визуальное отличие всех европейских версий от японских - передние золотые суппорта Brembo.

Из ключевых особенностей Yamaha TRX 850 следует отметить оригинальную раму типа "птичья клетка", спортивные регулируемые подвески, наличие клипон, систему смазки - сухой картер, и эффективные 4-поршневые тормоза спереди.

Несмотря на свою низкую стоимость (по сравнению с Ducati), отличные динамические характеристики, достаточно удачный внешний вид и определенный интерес со стороны как японской, так и европейской аудитории, модель Yamaha TRX 850 так и не стала легендарной. В последние годы выпуска модель всё же стала набирать популярность, однако решение о прекращении производства Yamaha TRX 850 уже было принято - компания Yamaha не желала вкладываться в создание и производство преемника данной модели, посчитав это направление не слишком перспективным. В итоге в 1999 году Yamaha TRX 850 была окончательно снята с производства. К слову, базовая модель TDM850, используемая в качестве основы для TRX850, получила значительно большее признание рынка, и как следствие, в 2002 году обновилась до совершенно новой - Yamaha TDM900.

Однако попытки Yamaha создать мощный 2-цилиндровый спортбайк по образу и подобию моделей Ducati не остались незамеченными другими японскими производителями. Так, в 1997 году Honda и Suzuki выпускают на рынок свои литровые спортивные модели - Honda VTR 1000 и Suzuki TL 1000.

Вместо использования стандартного коленчатого вала с углом 360° модель Yamaha TRX 850 получает коленвал 270°, делая работу рядного 2-цилиндрового двигателя похожую на V-twin. Данная технология получила название - Crossplane.

• 1995 г. - начало производства и продаж Yamaha TRX 850. Модель доступна только на рынке Японии.

Модель: Yamaha TRX850 (Япония). Заводское обозначение: 4NX1.

Модель: Yamaha TRX850 (Европа). Заводское обозначение: 4UN1, 4VN1.

• 1997 г. - модель получает более жесткие клапана.

Модель: Yamaha TRX850 (Европа). Заводское обозначение: 4UN3, 4VN2.

Модель: Yamaha TRX850 (Европа, Япония). Заводское обозначение: 4NX2, 4NX3, 4UN4, 4VN3.

• 1999 г. - последний год выпуска Yamaha TRX 850.

Модель: Yamaha TRX850 (Япония). Заводское обозначение: 4NX4.

Технические характеристики Yamaha TRX 850:

Средний расход топлива на Yamaha TRX 850 составляет от 5,2 л до 7,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Yamaha TRX 850 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $2500-3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 130 000 руб.

• Обзор Yamaha TRX 850.
• Краткий осмотр и запуск мотоцикла Yamaha TRX 850.

Отзывы о Yamaha TRX 850:

Аппарат реально интересный. Дизайн специфический - на любителя (горбатый бак и полуобтекатель в стиле 80-х). Есть в нем своя харизма. Штатные глушители особенно радуют.

Интересная рама. Ее "прозрачность" облегчает осмотр и доступ к узлам. Аккумулятор в отличие от TDM 850 легкодоступен - сразу под сидением. Бензокран, воздушный фильтр - НЕ такие как в TDM. Маслофильтр и свечи - такие же.

Мотор ровный. Тянет хорошо на всем диапазоне. Но при менее 2000 RPM немного подколбашивает его - вибрация. Это типа TDM-ская фишка, плюс тот факт, что мотор чуть заточен под спорт режим. По пробкам идет хорошо - юркий. Разгоняется уверенно. Не склонен к "свечкам" итп. Штатные тормоза - отличные.

Сидение не самое удобное, но привыкаешь. Для пасажира оно вообще аскетичное. Пассажир "как бы не предполагается".

Поскольку многое взято от TDM - то и надежность соответствующая. Рама по конструкции прочная, хотя ее легковестность с первого взгляда не внушает такого доверия как TDM-ская. Смотрится оригинально и облегчает доступ ко многим узлам.

В принципе - это добротный, предсказуемый, мощный байк. Отличного качества и при этом стоит дешевле чем собратья. В одном из обзоров его обозвали "undiscovered jewel". Что похоже на правду. Ибо продаж больших его не было - "не вкурили", но аппарат интересный. По классу - ближе к спорт. Но его так же можно и к шоссейникам приписать и к allrounder и к naked и к . .

Есть в нем что-то от TDM-ской универсальности. Хоть ход вилки сперди 120 (а не 150 как в TDM) - она свою работу делает хорошо. И к удивлению (спорт ведь - не эндуро) неровности дорожного полотна проходятся достойно. Ну пожестче конечно чем TDM.

Откатав пару недель не скажу что я прям так сразу и прочувствовал его, но я осознал его главную фишка — это двигатель. Он взят от TDМ850 с небольшими изменениями и о его надежности спорить нет смысла. 2 цилиндра вряд имеют характеристику V-образного двигателя, а это значит, что крутить его нет смысла, очень уверенный разгон с любых оборотов. Хотя ровным я назвать его не возмусь, так как присутствует подхват на 4500 об/мин. Динамика и тяга паровозная и на светофорах можно тягаться с литрами, имеющими раза в полтора, а то и в 2 больше л.с.

Просто нет того избытка мощности который либо срывает в букс колесо, либо сразу ставит в свечу. Вся прелесть в крутящим моменте. Байк очень компактный и узкий, что позволяет пролазить во многие пространства во время пробок. Хотя езда по ним не достовляет особой радости, так как TRX не любит маленькие обороты, до 3000 об/мин он очень нервно ведет себя, дергается и едет рывками, резко реагируя на газ и приходиться подтравливать сцеплением, но я уже привык. Байк встает в свечу с газа, при резком ускорении этого не произойдет, нужно просто на 4500 — 5000 об/мин резко закрыться, а потом выкрутить по полной. Сухой картер позволяет это делать не боясь масленного голодания.

Байк конечно не особо пользуется популярностью, кому-то мощности маловато, кому-то дизайн покажется уродливым, хотя посмотрите на раму. Но меня в нем пока все устраивает и я буду юзать его, пока не нащупаю грань. А потом сделаю из него стрита…

После Днепра одиночки… это было нечто, по ощущениям. Посадка достаточно удобная. Дружелюбен к пилоту. Больше всего поразило. нет, не двигатель. Я знал, что он будет супер. Больше всего поразили передние дисковые тормоза Brembo. Очень чуткий механизм и очень цепкий. Требует аккуратного обращения. В первый же день из за них чуть не загремел. Спасла реакция и передняя шина Michelin Pilot Sport. Вообще, я считаю, что спереди должна стоять самая дорогая и цепкая резина, что-нибудь типа Michelin Pilot Power 2CT. Падал всего 2 раза и всё налево. Первый раз через два месяца. Перед Екатеринбургом, на обочине трассы, маленькие круглые шарики асфальта. Скольжение переда. По мелочи потрескал и поцарапал всю левую сторону. Второй раз в Екатеринбурге под мостом около вокзальной площади. Потёрся о стенку и прилёг. В дождь, под мостом был толстый слой грязи. Дополнил повреждения: отделался загнутой ручкой сцепления.

Откатав за сезон около 7 т. км., Yamaha TRX-850 не разу не подвёл. Передвигаться удобней всего одному, но можно и вдвоем. Вдвоём, с другом, катались в Ирбит, около 600км в одну сторону и не только по асфальту. Он метр восемьдесят, с палаткой за плечами. Развивали “Комфортные” ему 140км\ч, Двигатель хорош. Тянет почти сразу. Можно ехать не торопясь с 2500 до 3700 оборотов, по городу наслаждаясь мощным звуком. Затем идёт небольшой провал. А с 5000 начинается “зона полёта”. Мощное равномерное ускорение до красной зоны. Кстати, ограничителя оборотов вроде бы нет. Мне говорили, что двиг с пятью клапанами на цилиндр ест масло. За весь сезон не долил ни грамма… Почистил карбюраторы, поменял воздухофильтр (половинка автомобильного в старую раму на герметик). Выровнялись холостые и двиг стал заметно мощнее. Поставил ксеноновую фару. Аппарат дружелюбен, нет резкого пинка при разгоне. Могу его смело рекомендовать тем, кто вырос из 400 или Урала и смотрит спортивные 600. Но не рекомендую как первый. Он довольно тяжёл (200кг), а при резком разгоне отрывает руки от ручек (3,7с до 100км/ч). Байк меня полностью устраивает, и искать новый ещё сезон-два не планирую. Сейчас он стоит на зимнем хранении в мотосалоне “Золотое крыло” (Екатеринбург) в зале, кто хочет, может взглянуть.

Ассоциируется с адской электричкой! Торможение двумя горшками напоминает включение реверса на турбовинтовом самолете, с аналогичным звуком, низами и свистом. Дури хватает, чтобы в потоке вызывать изумление! Работа двух цилиндров придает езде удовольствие в непрерывной информативной связи с мотором. Посадка очень удобная, хотя и приближена к спортивной. В рулежке он очень покладист, в прямом смысле, так как мотор имеет небольшой вес, а клипоны выполняют только функцию рычагов при контррулении. Хотя надо признать он очень устойчив и быстро стабилизируется, как будто в нем встроен гироскоп. Мот хорош и практичен особенно из-за своего крутящего момента. Средний расход топлива 8,,5 л., по трассе - порядка 6 л. Масло подъедает при частом откручивании за 6 т.об/м, 1л/2,5 тыс. км.

Материалы: http://bikeswiki.ru/Yamaha_TRX850

ликбез форум мотокаталог кастом чоппер главная статьи карта сайта закажи мотоцикл

Get Flash to see this player.

Довольно оригинальный мотоцикл, выбивающийся из всей модельной линейки Yamaha. Сложно даже отнести его к какому-то классу мотоциклов. По параметрам ходовой части – чистокровный спортбайк. По характеру капотировок – нейкед. По мотору – вообще «что-то с чем-то». Однако оригинально, симпатично и очень даже хорошо едет. Точнее, ехал – в пору своей молодости…

Мотор почти идентичен таковому на TDM второго поколения (с чередованием вспышек через 270°), появившемуся чуть позднее, но настройки мотора иные. В первую очередь отличаются распредвалы и карбюраторы. В целом мотор не стал хуже или менее надёжен. А вот спортбайковский характер появился: мотор крутится настолько задорно, что делаешь это с удовольствием. По тяговым характеристикам он так и остался довольно ровным. Вибронагруженность очень небольшая для подобных силовых агрегатов, учитывая характер работы, аналогичный «двойкам» с 90-градусным развалом цилиндров. Отличается повышенным расходом масла.

Пожалуй, самая худшая из КПП от Yamaha. Ходы рычага очень большие, срабатывание невнятное, размытое. А при попытках жёсткой эксплуатации смерть второй передачи быстра и неизбежна. Выливается это в замену копирного вала и вилок. А может дойти и до шестерён. Так что эксперименты с попыткой переключения в «свече» из первой передачи во вторую лучше на нём не проводить – можно попасть на вызов эвакуатора до сервиса.

Очень оригинальная рама «птичья клетка». Эдакая Ducati от Yamaha. Выглядит просто обалденно. Показатели жёсткости – под стать внешнему виду – замечательные. Полуобтекатель обеспечивает довольно неплохую ветрозащиту.

Как у спортбайка! Сочетание очень жёсткой и относительно лёгкой рамы с весьма жёсткими подвесками делают характер поведения мотоцикла на дороге откровенно спортбайковским, позволяя нарезать такие траектории, которые обычному классику и не снились.

Под стать раме. Весьма цепкие и хорошо контролируемые при жёстких торможениях. Однако с задним тормозом надо обращаться поосторожнее – как и на TDM, он склонен к очень жёсткой работе, легко блокируя заднее колесо.

Он отсутствует. Жёсткие зубодробительные подвески, жёсткие сиденья (пассажирская «банкетка» так вообще для мазохистов), приспортивленная посадка делают мотоцикл довольно неплохим стритфайтером, совершенно не расположенным к спокойным покатушкам, – характер уж очень склочный. Вот бы ещё и качество работы КПП было соответствующее…

текст: Дмитрий Сафонов

Донна Yamaha или Ducati-сан?

текст: Алексей Карклинский

Yamaha TRX850: 849 см3, 83 л.с., 220 км/ч, $3500-7500

К середине 90-х борьба за первенство на мотоциклетном рынке достигла апогея, производители шли на любые ухищрения для привлечения покупателя. Модели менялись и модернизировались, концепты и серийные мотоциклы плодились как кролики. Не минула чаша сия японских производителей. В попытках занять все ниши во всех классах мототехники возникали неожиданные альянсы. Свежие мысли искались не только в родных стенах, но и в стане конкурентов, а совмещение идей и технологий давало совершенно неожиданные плоды. Подробно рассмотреть один такой «плод» мы и предлагаем вам.

Итак, Yamaha TRX850 1995 модельного года — странный симбиоз японских технологий и итальянского дизайна. Сложно сейчас предположить, что явилось поводом для создания этой необычной модели, амбиции инженеров итальянского филиала Yamaha или расчет японских маркетологов. Да и не так это важно, главное, что в итоге покупателям представили совершенно неординарный мотоцикл.

Даже поверхностный взгляд улавливает в облике машины мотивы легендарных итальянских Ducati. Визитная карточка мотоциклов компании — рама ''птичья клетка'' не оставляет сомнений в происхождении. Эта Yamaha явно «загуляла» на Апеннинском полуострове, и легкий верхний полуобтекатель в стиле Гран-при 80-х дополняет картину. Звук рядного двухцилиндрового двигателя наверняка введет в заблуждение даже приверженцев десмодромных L-образных «двоек» от Ducati, настолько он пародирует оригинал. Отбросив навязчивые сравнения, постараюсь разложить по полочкам впечатления, вызванные этой необычной моделью.

При первом знакомстве возникли смешанные чувства любопытства и недоверия, больно несерьезен аппарат на вид, низкорослый что ли? Узкий, прозрачный, короткий, настоящий проныра. Даже внушительные ''банки'' глушителей, от Yoshimura, заботливо установленные прежним владельцем, смотрятся насмешкой на его костлявом тельце. Впрочем, все это одежка для встречи, а как провожать будем? Естественно, прежде чем проводить, мы его пристально исследуем, каков он в деле, то есть на дороге.

Буквально с первых метров знакомства планка уважения поднимается на несколько пунктов: неспроста отработанный на TDM850 мотор слегка форсировали и вживили в стрелу от башенного крана! Мягко поддергивая при старте, как настоящая L-образная двойка, он быстро переходит в состояние рассерженного шмеля и неожиданно резво выпуливает «несерьезный» мотоцикл на простор шоссе. Теперь только нерасторопность или задумчивость пилота могут задержать мощный разгон. Мотор выкручивает тахометр в красную зону настолько резво, что невольно проникаешься уважением к скромной на вид машинке. Главное не зевать: вторая уже в красной зоне, переключение вверх почти не добавляет прыти, тахометр опять бесится около запретной черты, еще передачу, опять «зона», еще и еще… Уфф — кончились, маловато, всего пять, а где у нас спидометр? Увлекшись погоней за нервным тахометром, прозевал самое главное — 200 уже было! Не шутка однако!

Как оказалось, поднять мотоцикл на заднее колесо достаточно легко, просто добавь бензин! Конечно, это не литровый монстр, но на первой передаче он встает легко, на второй с ощутимым усилием, но все же — фара устремляется в небо. Скромных 83 л.с. вполне достаточно для более чем острых ощущений в седле.

Только потом, насладившись скоростью и послушностью мотоцикла, соображаешь: рядная двойка усилиями конструкторов приближена по характеристикам к V- или даже L-образному мотору, крутить его не обязательно. А езда «на моменте» доставляет не меньше удовольствия, чем выкручивание рядных «четверок». Проглотив немало километров различных дорог, появляется желание расставить приоритеты.

Передвижение по ровному покрытию доставляет удовольствие при любой скорости, управляемость гораздо лучше, чем ожидаешь от такой архаичной конструкции. Гибкость 850-кубового мотора позволяет наслаждаться ровной тягой, без ярко выраженных подхватов. Достойная ветрозащита для такого размера обтекателя помогает в дальней поездке, а случись прокатиться в темноте, скромная фара выдаст на удивление яркий свет, обеспечив вполне безопасное передвижение. Объем бензобака позволяет не вспоминать каждый час о заправках.

Зато в городе Yamaha послушна, как ягненок. Мягкий характер двигателя на средних оборотах позволяет уверенно лавировать в стесненных пространствах улочек и переулков. Маневренность — на высоте, мотоцикл легко перекладывать из ряда в ряд при неизбежном городском слаломе. На проспектах достаточно мощности для выхода на оперативное пространство без нервов и надрыва. Небольшая ширина аппарата позволяет почти диффузное просачивание сквозь пробки. В то же время зеркала полностью обеспечивают обзор всех необходимых зон, даже при малой установочной ширине.

Пилоту среднего роста легко переключать передачи только в условиях городской езды, с прямой спиной. Стоит сдвинуться до упора назад и залечь под стекло, рычаг переключения передач и педаль заднего тормоза ускользают из зоны досягаемости! Зато выше всех похвал легкость и точность переключения, совершенно несвойственные «донору» двигателя — Yamaha TDM850.

Радует возможность регулировки передней вилки по предварительному поджатию пружин и степени демпфирования усилия отбоя амортизаторов. Жаль, что их диапазона не всегда достаточно в условиях наших дорог. Настройки задней подвески также скромны: предварительное поджатие пружины с удобной многоступенчатой регулировкой и небольшой диапазон изменения жесткости самого амортизатора. И если пружину можно поджать буквально на ходу посредством простого червячного механизма с удобной ручкой, то для изменений настройки амортизатора придется встать на колени — регулировочный «барашек» расположен ниже уровня подножек. Безусловно, подвески Yamaha далеки от объекта подражания — Ducati, так ведь и цена мотоцикла в несколько раз меньше! Грех жаловаться, ведь не секрет, что многие более дорогие модели не имеют и таких возможностей.

Попытки передвижения с пассажиром очень быстро пресекаются самим пассажиром: кусочек пластика, символизирующий пассажирское место, настолько мал и черств, что сидеть на нем отказываются даже самые отважные. Размер и расположение пассажирских подножек только усугубляют ситуацию. Сомневаюсь, что внушительная багажная емкость, расположенная под этим насестом, может служить утешением за неудобства. Тем не менее, джентльменский набор из дождевика, инструментов, бутылки воды и фотоаппарата- «мыльницы» туда уместится с запасом. Может, и еще чего-нибудь запихнуть сумеете.

Так постепенно вырисовывается общий портрет мотоцикла: аскетичный, в меру комфортный, динамичный и спокойный одновременно, удобный только для одного, «недалекий» путешественник. Возможно, в умелых руках, уличный забияка — не лишенный некоего шарма, достойный снаряд для вечерних гонок. Да мало ли чего он еще может…

Отмечу доступность запасных и тюнинговых деталей, способных легко трансформировать внешний вид TRX от кафе-рейсера до спортбайка. А его покладистый характер безусловно расширяет круг потенциальных владельцев.

Get Flash to see this player.

The TRX850 was an attempt to cash in on the success of European-style sports twins, especially in the Japanese home market. Following enthusiastic reviews in Japan, it was introduced to Europe in 1996, where it sold steadily. The TRX used a new version of the TDM850 engine in a steel-tube trellis frame with sportsbike suspension and half-fairing. The parallel twin engine received an altered firing order, with a new 270° crankshaft intended to give the TRX the syncopated sound and character of a V-twin design. It is not a massively powerful motor, producing just 59kW (79bhp), but is sufficient for a middleweight sports twin. The chassis is rather low-tech in places though, and doesn't have the class of the Italian designs it echoes.

Ride Magazine Overview

EVERY now and then someone builds a motorbike that's different, deserves to sell loads and doesn't. It's usually Yamaha and the reason they don't sell is price. Remember the TDR250, FZR400RR and TDM850? Great bikes but too expensive. The TRX850 was launched as an alternative sports bike. Not a full-on supersports contender but an easy-going, funky road bike. The engine was based on the TDM850 with a new crankshaft and funny firing order that supposedly made the parallel-twin feel like a proper V-twin. Stuffed in a Ducati-type trellis frame with decent suspension and brakes, it would have sold

thousands if Yamaha had priced it to take on Suzuki's Bandit in the battle for image-conscious riders wanting a big, but non-threatening sports bike. Instead the TRX850 cost the same as a Supersports 600 and trickled out of showrooms.

But two of our testers reckoned they'd buy this TRX for £3500.

Tom was most impressed: "I like twins but this one surprised me. The engine's got character with a nice punch at low revs and it pulls strongly right through to the redline. I'd fit some less restrictive silencers, these are more Superdream than superbike and feel like they're strangling the engine at high revs.

I'm not sure about the pseudo V-twin business, it still feels like a parallel to me."

Kar wasn't so sure, he thought it was broken: "It splutters below 4000 revs and there's a massive glitch in the carburation higher up. It lurches backwards and forwards at constant speeds on the motorway."

I'd split the difference between them. In town the lumpy low-down power delivery was annoying but I got used to it and used the gears more to get around it.

There was something wrong with our bike though, Adrian reckoned it needed new plugs and the carbs balancing.

But even like this the TRX was a hoot on the

back roads. Top speed is academic - with almost 50 per cent more torque than the other bikes on test, 100mph comes up in no time and feels like 80 on the GSX-R. The gearbox was better than on other TRXs I've ridden. It's a relaxing bike to ride fast. The riding position is roomy with a tall but narrow seat, so most people should fit on a TRX.

Adrian reckoned it felt like a big TZR250. It handles a bit like one too, feeling much lighter than its 190kg. The suspension is soft but well damped for road use and the TRX steers faster than its long wheel base makes you think it should while always staying stable.

The only problem is that the long hero blobs touch down very early in tight corners. But they'll soon wear away and there's not

much else in danger of touching down.

The front brakes are all right, enough stopping power but without much feel or initial bite. The back one's good though.

The TRX keys were always the first to disappear, usually in the hands of Tom or Adrian. A year-old bike as good as this for £3500 (or less) is hard to ignore.

To enjoy a TRX850 you have to opt out of the fashion stakes, ignore the spec-sheet performance and be honest about what you want from a bike. If you do a lot of town riding, the engine and gearbox are a pain and the CBR is a much better choice. A TRX850 might not blow your socks off on your first ride but give it time and it'll grow on you.

Материалы: http://motosvit.com/Yamaha%20TRX%20850.html