Yamaha Venture Royal Star 1300 - Все о мото

Тип: V-образный 70 °, четырехцилиндровый

Топливный контроль: DOHC

Клапана: 4 на цилиндр

Отверстие x Ход: 79 мм x 66 мм

Степень сжатия: 10.0:1

Топливная система: карбюратор Mikuni

Передача: 6 скоростей, гидромуфта

Главная передача: вал

Передняя подвеска: телескопическая вилка; воздух, 140 мм ход

Задняя подвеска: 1 амортизатор, воздух, 104 мм ход

Передний тормоз: дисковый, 298 мм

Задний тормоз: дисковый, 320 мм

Шина спереди: 150/80-16

Шина сзади: 150/90-15

Высота пол седлу: 750 мм

Колесная база: 1704 мм

Топливный бак: 22,7 л

Расход: 5.5 л на 100 км

Yamaha Royal Star Tour Deluxe 2009

• This fully loaded luxury touring machine comes with everything serious riders need, including a fourspeaker sound system/CB radio/intercom compatible sound system and a powerful and smooth V-four engine.
• There’s plenty of lockable storage in the form of a 15-gallon trunk and a pair of color-matched 9.3-gallon sidebags; that’s 33.6 gallons total.
• Ergonomically designed bucket-type seats with plush, wraparound passenger backrest for unbeatable long-range comfort.
• Industry’s premier rider support package includes a five-year, unlimited mileage warranty and 24-hour roadside assistance program.
• The Royal Star Venture S gets chrome accents to the front end.
• The Royal Star Venture achieves fuel economy up to an estimated 42 mpg** with a fuel tank that holds 6 gallons of gas.

• 79 cubic-inch liquid-cooled, V-four tuned to put out class-leading power — 97hp @ 6000 rpm and maximum torque at 89 ft.-lb. @ 4750 rpm — for incomparable touring performance.
• Four heated 32mm Mikuni carburetors with TPS deliver seamless throttle response and greater power across the entire rev range.
• Compact design, dual-intake system enhances performance without sacrificing fuel tank capacity.
• Large-capacity radiator ensures superior engine cooling for maximum efficiency.
• Single-axis internal counterbalancer reduces engine vibration.
• Wide-ratio, five-speed transmission with 5th-gear overdrive geared for both highway passing power and lower-rev cruising speeds.
• Low-maintenance hydralic clutch actuation and strong, low-maintenance shaft drive for touring convenience.
• Smooth, low-maintenance shaft drive.
• Four-into-two exhaust system puts out a throaty exhaust note and creates a long, low profile that’s easily customizable.

• High-integrity, single-backbone frame with solid engine mounting and 29-degree caster angle delivers quick, responsive steering and excellent handling.
• Class-leading long wheelbase (67.1-inches) provides exceptional roomy ergonomics for great rider control and comfort.
• Air-adjustable telescopic front fork designed with 29-degree caster angle and 5.5 inches of travel smoothes out the bumps and adjusts for varying load capacities.
• Air-adjustable link-type rear suspension features a vertically mounted single shock with 4.1 inches of travel for outstanding long-distance ride quality.
• Large-diameter front and rear disc brakes with sintered pads provide strong, linear stopping power.
• Wide, fork-mounted fairing, windshield, wind deflectors and frame-mounted lower cowlings offer outstanding weather protection.
• Full-sized floating-type rider and passenger floorboards reduce vibration and are positioned for optimal long-distance comfort.

• Incomparable fit and finish includes flawless paint with extensive chrome and brushed stainless steel accents as well as deep, valanced steel fenders.
• 6-gallon fuel tank with low-fuel warning light ensures outstanding long-distance touring range.
• Large, powerful 12V 60/55-watt remote-adjustable halogen headlight maximizes nighttime visibility and cuts a stylish profile.
• Cigarette type DC accessory connector in fairing plus 2-pin DC accessory connector under the seat.
• Ignition switch with integrated steering lock mounted to front of fuel tank for extra convenience.
• Vintage-style console and instrument panel features: digital speedometer, odometer, dual tripmeters, fuel tripmeter, clock, fuel gauge, cruise control, TPS self-diagnosis, speed sensor, and neutral, high beam, turn signals and low oil-level indicator lights.
• Electronic cruise control switch located on right handlebar controls for ease of use.
• Handlebar-mounted 40-channel CB radio with dual antenna for CB and AM/FM radio.
• Single-point audio control system for AM/FM radio, cassette, CD changer and intercom is MP3-compatible and headset-ready.
• Four-speaker (14 watts per channel) system with automatic, speed-regulated volume control to help hear over wind noise.
• Two-way rider/passenger intercom system.
• Huge, 15-gallon rear trunk with easy, one-touch opener can hold two full-faced helmets and includes a lined interior storage pouch.
• Color-matched hard-shell saddlebags each feature handy, one-touch openers and spacious 9.3-gallon storage with interior pouch.
• 12V 18AH maintenance-free battery ensures easy, reliable starting.

ДВИГАТЕЛЬ

ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ

ТРАНСМИССИЯ

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

РАЗМЕРЫ И МАССА

Начнем с того, что выбор стоял между двумя совершенно разными мотоциклами. Приходилось выбирать между удобством езды в междурядье и комфортом в дальних поездках. Поскольку до этого уже была возможность оценить некоторые достоинства и недостатки туристических мото (был Honda Pacific Coast), то было понимание, что ради комфорта придется пожертвовать габаритами и динамикой. О чем нисколько не пожалел.

Намучившись с пластиковым миром, однозначно хотелось что-то железное и блестящее. Под это описание попадали некоторые харлеи и рояли. Возможность перевозки массы вещей весьма приветствовалась, поскольку ездить в МСК и окрестностях на машине очень печально и байк изначально планировалось юзать в том числе и для езды за жратвой на неделю вперед. Учитывая это обстоятельство, выбор склонился в пользу подвернувшегося Yamaha XVZ 1300 Royal Star Venture. Продавал его знакомый, мот я уже видел и слышал в течение прошлого сезона, знал почти все, что с ним происходило на территории России, поэтому брал его без мыслей о найобках и прочем.

Перед первой поездкой поменял масло и фильтра, вместо предусмотренного CD changera нашел в интернете mp3 плеер, читающий карточки и интегрирующийся в штатную аудиосистему. И вот поехали. Первые впечатления – как на пароходе плывешь. Огромные габариты и вес приносят некоторые неудобства при маневрировании на малой скорости, зато байк практически не сдувает сильный ветер, даже после обгона фур. Кстати насчет фур – дальнобойщики почти всегда подвигаются, чтобы пропустить такую телегу в междурядье. При желании с ними (дальнобойщиками) можно пообщаться через установленную CB станцию. Конечно, при наличии гарнитуры, которой у меня нет.

- Двигатель. Кто-то знает, кто-то нет, но двигатель стоит от V-Max, от него же подходят и некоторые запчасти. Объем доведен до 1300, повышен крутящий момент, снижены максимальные обороты. Движку почти пох, присутствует второй номер или нет. Потеря в динамике ощущается только при полной загрузке. Движок наездил уже около 60 тыщ, в него никто никогда не заглядывал, работает отлично, но я бы подрегулировал клапана. Не нравится мне немного звук, должен быть тише. Ну и карбы синхронизировать уже пора. Они, кстати, оборудованы подогревом за счет циркуляции антифриза.

- Коробка. Коробка стоит 5 ступенчатая. Много народу спрашивает, есть ли задняя передача. Ее нет и никогда ни на одной вентуре не было. Если на автомотору увидите в объявах – пиздят значит. В целом коробка очень понравилась. Через какое-то время выясняешь, при каких оборотах мягче всего подтыкается передача. Иногда настолько плавно, что даже щелчка не чувствуешь. Переключение происходит огромной лапкой, первую передачу носком, остальные пяткой. Поначалу непривычно, зато потом на других мотиках по привычке пытаешься пяткой тыкать.

- Сцепление. Все-таки гидравлика это благо. Несмотря на это, после первой поездки, да еще в холод и по пробкам, рука болела еще неделю. Со временем, конечно, привык. В стоке корзина сцепление имеет какую-то хитрожопую радиальную прижимную пластину. Доблестная компания Barnett Clutches придумала специальный переходник, чтобы привести эту конструкцию в божеский вид. Представляет она собой тарелку и 6 небольших пружин, внутри которых и проходят болты крепления. В сумме такая конструкция дает лучшую прижимную силу. Кроме того, можно установить усиленные пружины. Они то вообще обещают быть вечными. На первых порах левая рука ваще в себя приходить не будет, но после одного сезона езды с таким сцеплением этой рукой можно будет металлический лом мять. В общем к чему я это тут загнул – сцепление до 100 тысяч врядли доживет, буду менять на барнеттовское, если мотик не продам.

- Подвеска. Спереди обычная вилка, не перевертыш, сзади моноаморт. Имеется возможность регулировки преднатяга с помощью пневмоподкачки, но делать это рекомендуется только если планируется поездка с полной загрузкой. В целом повеска мягкая, сносно проглатывает даже большие колдоебины, пробивал только пару раз за сезон. Один недостаток – масло походу 15 залито в вилку – очень долго греется в холод. Успеваю километров 10 проехать прежде, чем подвеска начинает плавно работать.

- Тормоза. Спереди стоят два диска, сзади один. Народ говорит, что вентуры нормально тормозят только на родных колодках. Родные больно дорого стоят, поэтому я поставил синие Nissin. По отзывам это вообще лучшее, что можно сюда поставить из аналогов. В итоге тормоза просто потрясные. Диву даешься, как они резво останавливают четырехсоткилограммовую телегу (плюс ездун, иногда зажопник и поклажа).

- Салон. В смысле эргономика и все такое. Байк оборудован просто огромным ветровиком, в недра которого спрятаны мозги, проводка, колонки (сзади тоже есть, кстати) и прочая требуха. Кроме того, с внутренней стороны стоит заводской прикуриватель и кнопка включения люстры. Разбирается ветровик очень просто. Вообще после того же Honda PC800 обслуживать вентуру – просто счастье. Панель приборов довольно лаконична. Причем показания спидометра физически нарисованы на панели, а вот шкала спидоометра (которая вместо стрелки) уже цифровая. В целом приборка напоминает те, которые стояли в старых волгах и в копейке. Олдскул короче, безумно нравится. Помимо скорости, на приборку выводится инфа о пробеге, уровень топлива (еб****ый, кстати, но привыкаешь), есть аж два трипметра и цифровые часы. По бокам от спидометра располагаются контрольные лампы: повороты, чек энжн, круиз-контроль, давление масла и опять таки лампа малого запаса топлива, которая почему-то гаснет, когда бак почти сухой. Прикольно так – запас топлива показывает на нуле, а лампа не горит. По краям ветровика стоят колонки. Я поставил соньки штатного размера и затолкал в ветровик (и в задние колонки тоже)кучу синтепона. Звук более-менее приличный стал. Кроме того, на панели приборов есть кнопка включения круиз-контроля и кассетный магнитофон(!). Хуйзнаит, работает ваще или сгнил давно. Мне кажется, кассеты в него ваще ни разу не пихали. Далее – руки обхватывают просто огромный… кто сказал «Хуй»? Руль! Товарищ, выйдите из библиотеки. Господа! Выведите его и дайте пизды, чтобы не выражался тут. Ну так вот, руль реально большой. ХЗ есть ли еще больше на стоковых мотиках. Между машин хрен поместишься просто так. На руле куча переключателей, слева-то все как обычно, не считая кнопки для разговора по CB станции, а справа впихнули еще управление круизом и аварийку. Единственное, что напрягает – конкретно у меня стоят железные ручки с резиновыми вставками. Руки очень мерзнут при поездках в +15С и ниже, поэтому сюда просится подогрев. А на такой толстый руль подогрев делает Daytona и стоит он 5600 или около того, что в общем-то дороговато для такого девайся. Вообще, могли бы и в стоке ставить на такой дорогой мотик. Дальше идёт бак. На баке у меня нарисована девушка женского пола, но тема сисег не раскрыта. Бак кажется огромным, аж 24 литра. Хватает примерно на 350 километров, в городе около 280. V-4 кушает много. Минимум на трассе получалось 5,8 литра на 100км, в городе около 8. Жёппа восседает на огромном диване. Причем как водительская, так и пассажирская. Предыдущий хозяин знает толк в комфортной езде в любое время года и поэтому вкрячил в сиденья подогрев Емеля. Или Емеля 2, поди сейчас разбери. Включается он независимо для водилы и пассажира. Конкретно у меня для его включения стоит куриякинский блок на руле, где тормозной бачок. Там же включается подсветка мота. Гвоздь (превед, кстати, все равно это рано или поздно читать будешь) сказал, что чувствуешь себя как на сковородке, а говно норовит выкипеть. Так что лучше не злоупотреблять. Тем не менее, всем, кто ездит до первого снега, очень рекомендую. Кроме того, значительно добавляет комфорта наличие платформ, как для водилы, так и для пассажира. Плюс у меня еще куриякинские дополнительные подноги на дугах висят. В дальняках ноги удобно отдыхают на них, но юзать из можно только при наличии длинных ног.

- Багажный отсек. Байк оборудован боковыми и центральным кофром. Общая вместимость хз сколько, но я гордо везу из Ашана тележку, почти полностью наполненную жратвой, и помещаю все внутрь (умения, полученные в детстве при игре в тетрис, так же сказываются). На случай, если чего-то не влазит, на центральном кофре есть багажник, на котором можно закрепить сеткой для шлема или веревкой какой-нибудь рюкзак. Поскольку у мотика нет отдельных бардачков, то в кофры встроили отсеки для мелочевки. По два в боковых кофрах и один большой в центральном. Ну и еще в левом кофре под ковриком есть отсек для хранения инструмента, куда влезет набор шестигранников и пара ключей. Все кофры запираются ключом.

- Обслуживание. После пластикового мира мне реально доставляет удовольствие копаться в этом байке. Все просто и доступно. Для замены свечей, правда, необходимо снять бак, но и это не беда, он крепится на трех болтах. Заднее колесо меняется только при снятых правых глушаке и кофре. Антифриз доливается под седлом, но для полной его замены придется попотеть. По ценам – вполне вменяемые. Колодки только чуть дороже выходят, чем раньше, около 1500 за комплект. Колодки по кругу обошлись в 4500. Фильтра – масляный около 400 рэ, воздушный около 1500. Масло мотыль 7100 20W50. Народ еще 5100 льет, дешевле получается. Масло не жрет, ничего доливать не требуется. Бензин – про расход уже писал. Лью обычно 92-й, на 95-м немного звенит, но ездит немного порезвее и расход немного поменьше. Говняный бенз лучше не лить. Заправился тут в Ульяновске около авторынка на лукойле – бака на трассе на 250 км только хватило и мотик ваще вяло разгонялся. Еле дотянул до другого лукойла в Саранске, свежий 92-й и мотик поехал как надо.

Ну и напоследок – общее впечатление о байке. В целом байк предоставляет хозяину практически все, что только можно потребовать от двухколесного друга. На дороге ведет себя очень плавно, управляется легко, я без труда езжу по пробкам, лишь изредка застревая там, куда еще могут втиснуться классики. Резина Metzeler просто чудо резиновой мысли. В дождь прекрасно держится за дорогу, почти не скользит на разметке, пару раз очень выручала (очень неприятный момент был, когда спереди оттормаживался Лэндровер и я с испугу резко нажал оба тормоза. Лишь на мгновение услышал скрип ши по асфальту, тут же немного ослабил, последовало очень резкое замедление, опять же превед ниссиновским колодкам). Приятный негромкий звук не будит соседей по ночам и не напрягает самого в дальних поездках. Ноги защищают от ветра огромные щитки, в которых прячутся воздухозаборники и блоки предохранителей. В случае легкого падения защищают всю это красоту хромучие дуги безопасности, как спереди (защищают щитки), так и сзаади (вокруг кофров). Потрясающе удачный дизайн вкупе с аэрографией заставляет оборачиваться всех. Правда девушки сиськи из окон не показывают, тут, конечно, Кот меня обскакал. Кстати, насчет девушек. Они засыпают на пассажирском сиденье, это факт. Не только у меня, а вообще на турерах, на пацыфике моем бывшем, на голде у чувака знакомого, на электричке. Так что центральный кофр не только для багажа нужен, но и чтобы не потерять пассажирку. Тем более они легкие, можно и не заметить. Скучно походу им там, надо придумать развлечение в дорогу.

Есть несколько мелочей, которые хотелось бы переделать. Первое - более вменяемые колонки. Тут сейчас некоторые будут опять смеяться, но 10 см это мало, а вот 13 или 15см было бы в самый раз (девушка, что вы раскраснелись?). Второе – как уже говорил – подогрев ручек. Это легко поправимо. И третье – на автомотору видел у чувака на вентуре вместо кассетника немного переделанную панель, куда был встроен навигатор. Идея просто супер, тоже так хочу. У него же и колонки большие стояли.

2003 Yamaha Royal Star Venture: MD Ride Review

Photography by Willy Ivins

There are a lot of motorcycles out there, and only so much time and staff to test them. In choosing the motorcycles tested by MD, there are two obvious categories to choose from. First and foremost, there are the entirely new models that are most newsworthy. Second, we try to identify those bikes that are "sleepers" -- bikes that perhaps deserve more attention than they are currently receiving from the press.

The bike that is the subject of this review is a perfect example of the latter category. The 2003 Yamaha Royal Star Venture is a bike that has been around for a few years, and has developed a loyal, almost fanatical following (take a look at the Venture Enthusiasts' website ).

The first generation of the Yamaha Venture (it was not a member of the "Royal Star" family at that time) appeared in 1983, and was refined through the 1993 model year, when it disappeared. This machine was a fast, v-four engined luxury tourer built to take on Honda's Gold Wing. The bike combined performance and luxury in a special way that still energizes a loyal fan club.

In 1999, the Venture name returned to the Yamaha line-up in a new, cruiser-styled machine based somewhat on the Royal Star, v-four cruiser that itself was destined for extinction and replacement by the Road Star v-twin 1600 cruiser.

I had never ridden a Venture, either the first generation or the second. I was well aware of the first generation machine (particularly, its reputation for outstanding engine performance), and remember being a bit surprised that the Venture name resurfaced in 1999 with the Royal Star cruiser affiliation.

Gen I Venture on left and Gen II on the right

Basically, Yamaha's grand experiment with the Royal Star had reached a dead end. Although beautifully styled and detailed, the Royal Star never sold in numbers satisfactory to Yamaha. The v-four engine configuration didn't seem to catch on with the cruiser crowd, and the motor (loosely based on the awesomely powerful V-Max) was so dramatically de-tuned, that the large, heavy machine was relatively slow (even for a cruiser).

So how did the Venture fit into this Royal Star scheme with its heritage of awesome engine performance (for the luxury touring class at least)? Here's how. Yamaha significantly re-designed the Royal Star engine specifically for use in the Venture tourer. The result is a classically-styled tourer with modern, powerful engine performance. Yamaha claims 98 horsepower and 89 foot pounds of torque are delivered by the 79 cubic inch (1294cc) liquid-cooled, double overhead cam, 70 degree v-four engine in the Venture. Put to the test on the road, this engine delivers with almost effortless power and torque to move the huge, 807 pound luxury tourer along at a pace unmatched by any production v-twin cruiser/tourer (more about this later). Basically, Yamaha took the performance promise that the v-four engine provided in the Royal Star line and finally delivered on it in the Venture.

At more than 800 pounds, the Venture is a lot of motorcycle. Along with the power and torque mentioned above, the Royal Star Venture has all the amenities you would expect to find in a long-distance luxury tourer, including a wide ratio five-speed transmission (although fifth gear is technically an overdrive, it is very useful -- even for high-speed passing power), low-maintenance shaft drive, excellent wind protection from the wide, fork-mounted fairing and windshield, with wind deflectors and frame-mounted lower cowlings, large, six-gallon fuel tank (with low-fuel warning light), DC power outlets for both rider and passenger, air adjustable suspension (both front and rear), electronic cruise control, AM/FM radio and CB radio (with handlebar-mounted controls), cassette deck, four speakers (14 watts per channel) which incorporate speed-regulated volume control, two-way rider/passenger intercom system, and massive luggage (15 gallon rear trunk matched with dual 9.3 gallon saddlebags).

To get to the bottom line, the Royal Star Venture is an outstanding luxury tourer regardless of the category you put it in (not just among cruiser tourers, but among all luxury tourers). Both the rider and passenger seats (which were substantially improved in the 2001 model year) offer excellent support and comfort. Indeed, several passengers who sampled rear-seat accommodations raved about the comfort they experienced, from the seat and backrest combination down to the large, well-placed passenger floor boards. The rider ergonomics are also excellent, with wide, high handlebars that leave your arms in a comfortable, neutral position, and rider floor-boards mounted a bit forward, but not as far forward as most dedicated cruisers.

The standard suspension settings are excellent. Providing a very plush, comfortable ride with remarkable control during more spirited riding, the air-adjustable fork and shock have been very well set up by the factory. We did not play with the fork adjustment, but did add air to the shock when carrying passengers. This made a noticeable difference in balancing the machine with passengers aboard (including associate editor, Willy Ivins, who weighs in close to 200 pounds).

The wind protection offered by the Venture was equally surprising. Most motorcycles that try to provide the level of wind protection offered by the Venture have a significant vacuum effect, pulling the rider toward the windshield at higher speeds and/or buffeting at the helmet level (which is noisy and annoying). The Venture offers huge wind protection, with neither of these drawbacks. At 5'10", I found the pocket of air behind the Venture's windshield quite calm -- calm enough to clearly hear the stereo at elevated freeway speeds.

Honda's Gold Wing has raised the standard for handling in the luxury touring class, and the Royal Star Venture doesn't quite measure up to the handling of the new Gold Wing. Nevertheless, I was pleasantly surprised by my ability to hustle the Venture through twisty roads quickly, and with confidence. Again, the cruiser styling misled me, and I expected sluggish handling from a flexy chassis.

The Royal Star Venture reflects significant effort by Yamaha to stiffen the motorcycle's chassis to aid steering and overall handling. The huge engine is solidly mounted to the stiff, single-backbone frame. Although handling at parking lot speeds is tricky, and the weight of the bike is very evident, once you are moving, the bike steers responsively and competently.

The engine performance mentioned earlier only adds to the enjoyable mix. The Venture has plenty of the character offered by cruiser machines, but a lot more performance than the styling suggests. The bike accelerates hard, and has a very broad powerband. A pleasant exhaust note allows you to hear the engine pulses, but doesn't intrude too much. Just right, really. This exhaust note, together with some intake noise and some audible gear whine (probably, from the shaft-drive system) creates an interesting, almost hot-rod feel while riding the bike. Yamaha did a good job of combining a luxurious ride with rider awareness of the mechanical processes going on underneath him (or her).

The five-speed transmission is a bit clunky, but it is easy enough to use. I caught neutral between first and second gear unintentionally on a few occasions, but familiarity with the machine made my shifts more decisive, and this problem went away. That tall, fifth gear allows you to cruise at a mellow engine rpm on the freeway, with better gas mileage. Expect about 40 mpg on average.

The instruments are easy to read and set forth in a stylish, retro design. The huge, sweeping speedometer, for instance, reminded me of my mother's old Oldsmobile. The very-thorough instrumentation includes speedometer, odometer, dual trip meters, fuel trip meter, clock, fuel gauge, cruise control, turn signals, and assorted indicator lights. The cruise control was easy to operate, and a nice touch on long, open highways.

In summary, I was very surprised by the Royal Star Venture. While it has classic cruiser looks, its performance is nothing like a traditional, air cooled v-twin cruiser. From its large, effective brakes to its quick acceleration and high top speed (believe me, this bike will go as fast as you want to go -- unlike most cruisers), the Venture really belongs in the luxury tourer class with more modern designs. If you like the classic styling (we do), it is simply a big bonus. This year, the Royal Star Venture is available in two color schemes, including the one on our test bike and the black, Midnight Venture Special Edition pictured at the right. MSRP ranges from $16,399 to $16,899 for the Midnight Venture Special Edition. Take a look at Yamaha's website for additional details.

Yamaha Royal Star Venture XVZ1300 2004

Так как мотоцикл предмет гордости и выпендрежа, то естественно хотелось большой и красивый. В мотосалоне «Yamaha» мне сказали, что в модельном ряду компании есть такой Yamaha Royal Star Venture XVZ1300. Байк очень понравился и я его сразу заказал. Мой Venture, безусловно, вызывает внимание «на себя». Такой круизер пока только один в Екатеринбурге и, я думаю, даже на всем Урале. Yamaha Venture очень удобный и комфортный. Завистливые байкеры называют мой «Вентурик» грузовиком. Потом все просят что-нибудь положить в кофры. У «Вентуры» целых три кофра, в которые входят два шлема, две палатки, спальник, много пива и еще всякая ерунда. При поездках на «дальняк» со всякими «пластмассками» приходится приезжать к ним на помощь, привозить «лохмандеям» бензин, подавать им водичку из кофров «Вентуры», выдавать всякие тряпочки для протирки стекол на шлемах и так далее. Ведь у них только рюкзачки и сетки, а у меня почти автомобиль.

Больше 150 км/ч на Venture стараюсь не ездить. После «150» заднее колесо у «круизера» начинает гулять, видимо я легковат. В повороты Yamaha Royal Star Venture закладывается очень хорошо, но все-таки я немного побаиваюсь укладывать байк потому, что «Вентурик» тяжелый и большая масса байка может «снести» его за пределы дороги. То же самое происходит с тормозами. Всегда начинаю притормаживать заранее из-за большого тормозного пути мотоцикла обусловленного его массой. Сухая масса Yamaha Royal Star Venture XVZ1300 – 396 килограммов, да плюс содержимое кофров и я. С музыкой кататься веселее и я включаю ее постоянно. К штатной аудиосистеме добавил усилитель и дозаказал «Кларион» на 6 дисков специально к этому мотику.

Я уже говорил, что Yamaha Royal Star Venture XVZ1300 очень тяжелый. Сначала долго привыкал откатывать его назад (могли бы сделать заднюю передачу). Потом решил, что проще просто прыгать на «Вентуре» по поребрикам, чем постоянно мучатся толкая его назад. Вес и размеры Yamaha Venture XVZ1300 пожалуй единственный для меня недостаток мотоцикла, но несмотря на это постепенно к нему приноровился. Мой рост чуть больше 169 см. «Вентура» требует приличных физических усилий и создан для крепкого человека, каким я, впрочем, и являюсь. Даже перестал обращать внимание, когда говорят «самый маленький, а на самом большом мотоцикле».

Увидите в городе большой «круизер» в цвета российского флага – это «Вентурик».

Материалы: http://motosvit.com/YAMAHA%20Royal%20Star%20Venture.html