Тест-драйв Honda VTX

Слонов по улице водили

«Моты разные нужны, моты разные важны!» – примерно так, немного перефразировав детскую писательницу Агнию Барто, можно коротко обрисовать, зачем мы покатали в условиях города Киева два больших, тяжёлых длинных и неповоротливых «слонопотама», то бишь, круизера от двух самых крупных японских производителей. Пафос, комфорт и мощь – вот те «три кита», на которых зиждется успех моделей в этом классе. Глубокие крылья, большие гнутые рули, широкие и мягкие ковшеобразные сиденья, плавный ход и шикарная тяга почти двухлитровых моторов – вот характерные составляющие этой «породы». Но, ведь, кроме сугубо внешних данных и наличия крупнокубатурных моторов, должны же быть у них и какие-тодругие, более приземлённые, «чисто мотоциклетные» черты! Именно их в Yamaha XV 1900A Roadliner Midnight и Honda VTX1800R и искали два наших журналиста.

Владислав СофоновРост: 180 см, вес: 75 кг.

Есть некоторые Power-круизеры, которые не перестают удивлять, а временами – даже пугать водителя весом, размерами и отвратной управляемостью на протяжении длительного времени. Благо, что участники данного теста похожи на них только внешне, и уже после пары десятков километров я смог расслабиться и не отвлекаться на процесс пилотирования, как таковой, уделяя внимание исключительно самой поездке.

Конечно, и Yamaha, и Honda обладают рядом особенностей. Но стоит один раз усвоить, что вот это делать нельзя, а вот это – можно, и мотоциклы становятся более понятными и послушными.

Yamaha XV 1900 выглядит громоздким и тяжелым. Впрочем, таким он и является на самом деле. Стоило только выдвинуться на нем в город, как дало о себе знать длительное отсутствие опыта общения с подобного рода техникой. Заехав на заправку и попробовав передвинуть его поближе к колонке собственными силами, мне пришлось вспомнить, что я уже давненько не таскал железо в тренажерном зале. На небольшой скорости мотоцикл также не кажется пушинкой в руках, а потому маневрирование в тянучках или протискивание сквозь заторы требует высокой концентрации со стороны водителя. Особенно, если сзади сидит ещё и пассажир. Таки я не зря прозвал этот круизер «стрэйт-лайнером» (от английского слова straight – прямо). Ведь именно на прямых или в меру извилистых дорогах Yamaha XV 1900А Roadliner Midnight, а также его водитель, чувствуют себя наиболее уверенно и непринужденно.

В городе же, заехав на первую попавшуюся развязку-«бабочку», я был немного удивлен тем, как мотоцикл сопротивлялся укладыванию его в поворот. Пришлось резко сбросить скорость и пройти по самой широкой траектории, перестроившись в третью полосу.

Да уж, это не лёгкий и не поворотливый классик… Но, как говорил мой знакомый-водитель, на презентабельной машине нужно передвигаться плавно и не спеша, тем самым подчеркивая свой статус! В отношении этого мотоцикла можно сказать то же самое. Это ведь не спортбайк, и не маленький скутер. Зачемкуда-тона нём спешить и пытаться вписываться в резкие повороты на большой скорости?! Стоит ли опускаться до уровня «пластмассовых» спортов и других представителей «низшей касты». Ведь Yamaha XV 1900 Roadliner Midnight, в первую очередь – имиджевый аппарат, игрушка для богатых, и только после всего этого его можно считать средством передвижения. Причём, не на каждый день.

Ведь и насамом-тоделе: есть ли у кого-тореальная необходимость в почти двухлитровом двигателе с практически неиссякаемым запасом тяги? Вряд ли. Но вот потешить самолюбие всего лишь самим фактом обладания такой техникой – будет приятно каждому.

Что касается мощности, то она на самом деле не заставляет пилота задумываться о том, сможет ли он обогнатького-тоили заехать на крутой подъем, не переключаясь на пониженную передачу. Этот – сможет! У него избыток не только мощности и тяги, но и эластичности. Даже в городе, проезжая по какому-нибудь проспекту, можно смело включать «пятую» и ехать практически на холостых, наслаждаясь тишиной. Да, с одной стороны звук двигателя может быть громким, сочным, способным потешить владельца, играющего на публику ручкой газа. Но в движении, если работать этой же ручкой плавно – он не будет давить на уши владельца, как это делает Honda со своими тюнинговыми трубами.

Часто подобные круизеры «затачиваются» производителями под идеально ровный асфальт американских или европейских автострад. И тот факт, что наш Midnight Star, как, впрочем, и его оппонент, приехал именно из Штатов, поначалу настораживало. Позже оказалось, что и один и другой отлично переваривают и наши (местами разбитые) дороги. На асфальтовых наплывах пятая точка пилота не норовит подлететь в воздух, а руль не вырывается из рук. Но разница между мотоциклами всё же заметна. Подвеска Yamaha работает мягче.

Видно, что этот байк располагает к комфортному дальнобою больше, нежели его конкурент. И это не толькоиз-заего обвеса, но и ввиду более комфортной посадки. У Midnight Star широкое удобное сиденье с хорошей поддержкой спины, да и руль располагается немного ближе к водителю, а потому посадка получается прямой и расслабленной.

Передвигаясь по городу на этом стрэйт-лайнере, единственное, о чем переживаешь, – как бы не превысить скорость и не «попасть» на штраф. Тихое урчанье двигателя, мягкая работа подвески, высокое ветровое стекло, полностью ограждающее водителя от встречного ветра – всё это заставляет думать, что едешь не более «60-ти» км/ч, даже когда стрелка на спидометре показывает те же «60», только в милях.

Вовремя спохватившись, перед постом ГАИ – я жму на тормоза. Они настроены на плавное срабатывание в самом начале хода ручки, но по мере нарастания усилия начинают резко останавливать наш почти полутонный (вместе с пассажиром) экипаж. Причем, их информативность (как на ручке, так и на педали) – на весьма хорошем уровне, чего очень не хватает Хонде.

Впрочем, Хонда – Хонде рознь! Даже, если это одна и та же модель. Мне уже не первый раз попадается на тест VTX 1800 (читай МД № 12, 2008). И раньше он казался мне несколько иным: более дружелюбным. Пересев же с Yamaha на сегодняшний VTX, я был слегка обескуражен переменами. Прошлый попавший ко мне экземпляр был оборудован Power Commander, а потому обладал совершенно иначе настроенным двигателем – спокойным на низах и «работающим» в узком диапазоне высоких оборотов. Сегодняшний же участник теста из тюнинга получил только пару «прямотоков», а потому характер его двигателя был совершенно иным.

Стоило немного приоткрыть ручку газа, как мотоцикл моментально срывался с места, молниеносно набирая обороты и издавая при этом злобный рык. Да, тюнинговая выхлопная система звучит очень громко и солидно, заставляя срабатывать сигнализации припаркованных у обочины автомобилей. Но это доставляет кайф ровно до тех пор, пока вы не пропалите себе новенькие текстильные туристические штаны, как это сделал я. Ведь выпуск из заднего цилиндра в данной выхлопной системе проложен очень близко к водительскому сиденью и не прикрыт термозащитой.

Что же касается двигателя, то именно таким – резким и отзывчивым должен быть агрегат, объем которого составляет 1,8 литра. Он обладает великолепной тягой на любых оборотах, что в сочетании с более короткими передаточными отношениями трансмиссии делает его предпочтением тех, кто любит ездить динамично и агрессивно. У Yamaha Midnight Star так не получается. Хоть его двигатель и больше по объему, но по динамическим характеристикам мотоцикл заметно проигрывает своему конкуренту, и после Хонды кажется дажекаким-тоскучноватым.

Только на самых низких оборотах мотор VTX 1800 не так эластичен. Его кардан не в состоянии сгладить пульсации двигателя так же хорошо, как это получается у Midnight Star с ременным приводом на заднее колесо.

Как я упоминал ранее, работа тормозной системы Honda показалась мне не столь идеальной. Но это проявляется только в недостаточной информативности. А мощности – вполне хватает… По чопперным меркам.

Без ветрового стекла VTX 1800 кажется гораздо компактней и легче. Хотя на самом деле управлять мотоциклом даже сложнее. На малой скорости он очень валкий и требуется прикладывать значительные усилия к рулю, чтобы он не завалился в сторону поворота. С другой стороны, на высокой скорости к рулю также следует прикладывать заметные усилия, но уже для того, чтобы войти в поворот по намеченной траектории. Частенько приходилось использовать и контрруление, чего я не делал раньше практически ни на одном круизере.

Зато достаточный выворот руля и небольшая его ширина позволяют протискиваться между рядов машин и стартовать со светофора первым. На Ямахе это проделать сложнее, но тоже можно.

Те неровности на асфальте, которые на Yamaha XV 1900 Roadliner Midnight остаются практически незамеченными, подвеска Honda отрабатывает более жёстко. И если «словить» какой-нибудь бугорок или яму в повороте, то мотоцикл может немного дестабилизироваться, невзирая на его бОльшую колесную базу и солидный вес.

Менее комфортно за рулем Honda я чувствовал себя и из-заособенностей эргономики водительского места. В одном положении мне не хватало поддержки спины, а если сдвинуть «пятую точку» назад, то приходилось тянуться к рулю. Идеального баланса посадки для себя я так и не нашел. Хотя, вполне возможно, что предыдущий хозяин успел вместе с выхлопными трубами поставить на мотоцикл и тюнинговый руль, который по форме отличается от оригинального, а потому менее удобен для человека моего роста.

Я описал основные различия мотоциклов, которые посчитал наиболее существенными. Всё остальное, в том числе дизайн – дело вкуса. Поэтому убеждать кого-либо, что один мотоцикл красивее другого – не буду. Конечно, Roadliner выглядит более современно и вчем-тодаже футуристично. Но ведь есть множество поклонников именно классического стиля, который в данном тесте представляет Honda. И лишь вкусы и привычки потенциальных покупателей могут сыграть решающую роль при выборе одного или другого мотоцикла. Поэтому в этом тесте нет победителя и побежденного. Есть только два в равной степени интересных мотоцикла, которые, так или иначе, найдут себе поклонников.

Стоя «под ларьком на районе с кофейком», нередко слышал от стоящих по соседству обывателей восхищённые возгласы в адрес проезжающих мимо огромных и пафосных круизеров. Меня же в это самое время мучил вопрос: «Как вообще на таком можно ездить?» Оказалось –как-томожно… Очень трудно писать о мотоциклах, которые относятся к классу, который совершенно неприемлем для собственного употребления, но я всё же попробую.

Итак, перед нами два условно красивых, богатых хромом, достаточно крупных мотоцикла, относящихся к классу «круизер»… Вернее, не так: это практически эталоны в этом классе. Рекламные ролики кормят нас видеорядом пустынь, прерий, бесконечных хайвэев, и даже приёмов контрруления и дрифта. Другими словами, тянут нас ощутить свободу и независимость демократической Америки. Особенно весело это звучит со стороны производителей с «раскосыми глазами». Давайте разберёмся.

Оба мотоцикла имеют примерно схожую компоновку и характеристики. Но есть единственное, зато явно бросающееся в глаза отличие – привод заднего колеса. У Honda это кардан, а у Yamaha – ремень. Останавливаться подробно на преимуществах и недостатках отдельных узлов, ремонтопригодности или самостоятельного обслуживания не будем, тем более, что мотоцикл своей ценой «каг бэ намекает», что это всё нужно делать на авторизированном сервисе, не особо задумываясь о приземлённом… Ведь впереди у нас прерии и пустынные хайвэи… с идеальным покрытием (как, например, в Кировоградской области – шутка). Подойдём к вопросу со стороны райдера, то есть, просто человека, едущего на этом мотоцикле.

Итак, первым в мои руки попал Honda VTX. Если бы это была фотосессия на прикрученном к полу мотоцикле – я бы сказал: «ВАУ»! Посадка приятная, располагающая к отдыху и, казалось бы, очень продуманная. Но мышечная память –штука хитрая… Мотоцикл не прикручен к полу, и на нём нужно ехать. А при забрасывании ног на «лопухи» подножек столкнулся с тем, что они находятся в каком-тосреднем положении между классикой и чопперами… Другими словами, ноги упорно не хотели попадать на предназначенные для них места. Но это дело привычки. Руль широкий, но хлипкий. Попытки «подтянуться» на руле с целью разгрузить подвеску при переезде «лежачих полицейских» убедили меня, что так делать не стоит, ибо есть шанс превратить руль в три отдельных отрезка хромированной трубы, один из которых зажат в стойках, а два – в руках.

Honda всегда славилась своими двигателями и коробками, и в этот раз не подвела – с коробкой. Передачи подобраны хорошо и включаются чётко, сцепление мягкое, с хорошей обратной связью. А вот двигатель – явно жертва стиля. Японские инженеры не спали ночей, чтобы добиться «правильной» вибрации. Мощной и чёткой вибрации, без посторонних примесей. У них получилось. Дедушкин H.-D. серии WLA, по ощущениям, не имеет как минимум, двух балансировочных валов (по сравнению с VTX), но, как утверждают сторонники этого класса – в этом и кроется изюминка. Если же вспомнить размеры пассажирского сиденья, да ещё и без спинки, то возникает мысль: что бы это значило по Фрейду?! Если быть до конца откровенным, то от вибраций «хондовцы» как раз пытались уйти. Система двойного кривошипа с грузами в противовес поршням, явно свела их до минимума, и установка двигателя на резиновые подушки большого диаметра частично изолировала его от рамы, но если вдуматься: 900 кубических см в каждом «горшке», и поршни более 10 см в диаметре, болтаются с амплитудой более 11 см! И при этом там взрывается смесь, которая в несжатом виде превышает объём винной бутылки… Это полностью «скрыть» невозможно!

Подвеска здесь своеобразная. Задняя достаточно жесткая, а передняя – напротив, мягкая, и склонная к пробоям. Внешний вид – весьма обманчив. Размерность передней резины «голдовая», что автоматически означает полуторную цену по сравнению с соседними размерами, а задняя хоть и немного шире, но смотрится бедновато в таком массивном «тельце». Приборка – в ретро-дизайне, её расположение обусловлено стилем, так что про удобство считывания с неё информации никто и не собирался думать, да и на что там особенно смотреть?

Облицовка и крылья – пластик, рама – алюминий. Из чего набирается более 300 кг «живого веса» – совершенно непонятно. На фоне этого запросто можно ворочать массами в несколько десятков килограмм без особого изменения характеристик. А раз так – раму могли бы сделать и железной. Трескается она не так часто, как на «Голдах», но слышал, что бывает. Ронять этот круизер тоже не рекомендуется – цена хромированных пластмассок зашкаливает.

Тормоза по конструктиву – выше всяких похвал, но не для этого мотоцикла. При нехитрых подсчётах получается, что мотоцикл с полным баком, водителем и пассажиром, парой спальников, палаткой, (если пассажир – жена, то шестью парами обуви, двадцатью сменами одежды и прочими жизненно необходимыми аксессуарами) начинает весить «хорошо за полтонны», то останавливать его будет не так-топросто. Впрочем, возможно,ячего-тоне понимаю, так как не езжу на такой технике и тут нужно активно работать обоими тормозами. На это как бы намекает задний тормозной диск большого диаметра и массивная двухпоршневая скоба.

Вот мы и подошли к самому непонятному. При всей моей любви к марке Honda, я никогда не понимал эффекта «заваливания» руля. Причём, наблюдал я это на почти всех чопперо-круизерах от Хонды, и VTX не стал исключением. При небольшом повороте руля он пытается довернуться до упора, и требуется достаточно хорошее усилие, чтобы не дать ему это сделать. Проявляется «на стоячих» и «пешеходных» скоростях. А если добавить к этому алгоритм работы ручки газа, которая имеет только два положения – ON и OFF (очень хочется надеяться, что это «глюк» именно этого экземпляра), получаем полную невозможность маневрировать в тянучках. Оно и понятно, город – это ведь не пустынные хайвэи…

В целом, я пришёл к выводу, что нужно быть пронизанным насквозь философией кубатурных круизеров, чтобы ездить на них, несмотря ни на что. Мнение сугубо субъективное, и на фоне того, что эти мотоциклы усиленно раскупаются – видимо,ячего-тоне понимаю.

В принципе, богатство тюнинга на VTX1800 просто поражает, причём, как для внешнего стайлинга, так и технических изысков. И если бюджет позволяет, то можно «подправить» все нюансы подвесок и индивидуализировать до неузнаваемости внешний вид. «Днепрострой» неискореним, только в этом случае – чужими руками, и за большие деньги. Судя по «буржуйским» форумам, минимальный джентльменский набор – это траверсы с изменённым углом, и пружины передней вилки с прогрессивной характеристикой. Также имеет смысл подумать про power-commander, ибо расход в 8-9 литров в городе явно не сопоставим с достаточно маленьким баком.

Даже в стоке он, конечно, легко простреливает по прямой, а вот «локомотивной тяги» с низов в нём нет. Вот и получается, что клеймо «круизер» явно не предполагает городских покатушек, ширина руля не способствует маневрам в междурядье, а на дальние расстояния VTX так же не очень приспособлен ездить (по крайней мере, без багажных ёмкостей, и ветрозащиты). Подводим итог. VTX 1800 R – это отличная заготовка под индивидуальный «кастом». Но если суммировать цену этой «заготовки» и последующих доработок, то выходит, что при заточке под город – проще купить худенький Спортстер, а если ориентироваться на дальняк, то денег вполне хватит на «Голду»…

С ужасом перечитал написанное. И это написал я, закоренелый «хондофил»! Нет, мотоцикл очень хороший, этовсё-такиHonda, просто нужно чётко отдавать себе отчёт в его целевом использовании.

Так, ну а что же Yamaha Roadliner Midnight XV 1900А? Одно название чего стоит! Но мой кот, которого по паспорту зовут «Готье Леон де Жак Мон Амур третий» – всё равно круче! После VTX моё отношение этому классу мотоциклов стало ещё более предвзятым (за что и ранее был неоднократно ругаем редактором). Но иногда приходится признавать свои ошибки. Конечно, сравнение немного нечестное, Мало того, что оба мотоцикла являются «афтемаркетом» и могут иметь разную степень «заюзаности», так ещё и Midnight уже укомплектован стеклом, спинкой, и стоковым глушителем. Но в целом влиянием этих компонентов можно пренебречь – ведь характера и сущности мотоциклов они кардинально не меняют.

Итак, что же мы видим при беглом осмотре? Как по мне, то немного мудрёный дизайн. Всё слепили воедино – и мух, и котлеты… Если Yamaha пыталась сделать классический круизер с намёком на винтаж (а ведь почти получилось!), то к чему здесь светодиодный стоп-сигнал с прозрачным стеклом и такие же прозрачные поворотники? Массивный алый «стопарь» и огромные железные, с оранжевыми стёклами поворотники (родом из 80-х), явно придавали бы объекту «внутренней силы» и дополняли стиль, но, видимо, экономисты посчитали, что из материала для десяти таких поворотников можно изготовить два малолитражных автомобиля… А так, вся задняя оптика отдаёт китайскими 125-кубовыми чопперами, а самым явным намёком на винтаж служит приборка, по сравнению с которойИЖ-евскийспидометр – просто футуристичен!

Рисунок колёсных дисков в этом классе у XV 1900А явно выигрышнее, чем у VTX’a, выглядят они отлично. Задний «бубличище» смотрится великолепно, и также «вгрызается» в асфальт. В целом – гармоничный мотоцикл. Он вселяет спокойствие и уверенность, присущую мотоциклам из «того» времени.

Конструкторы Honda плотно поработали над двигателем VTX, чтобы подвесить его пониже, а параллельно добиться минимальной посадочной высоты. И им это удалось! Хотя «посадочная» цифра у Ямахи побольше, но вот ощущенияпочему-тоидут с цифрами вразрез. На «Миднайте» даже была мысль подложить подушечку (шучу!)… И это несмотря на то, что заниженный, по сравнению с VTX, бак, визуально приподнимает тебя над мотоциклом. Учитывая, что при езде на мотоцикле водитель не видит всех этих красот – не будем уделять им много внимания, тем более, как показывает практика, понятие о красоте у разных людей может отличаться.

В целом, при большом количестве отличий от VTX во внешнем виде, он, несомненно, также верен рамкам класса «круизер». Компоновка у обоих мотоциклов схожа, а как Yamaha ведёт себя в ходу? Ведь у обоих эргономика схожая, несмотря на некоторые различия в цифрах и хлипкость рулей.

«В ходу» проявилось следующее: подвески чёткие и гармоничные, немного жестковатые (в пользу управляемости). Мотоцикл великолепно рулится и перекладывается. «Дрифтануть» как в рекламе, я бы не решился, но, в случае развития заноса, он точно будет контролируемым – длина базы и пятно контакта ясно на это намекают. Радиус разворота у «дорожного лайнера» оказался несколько больше, чем у VTX, но то, как мотоцикл его проходит, заставляет забыть о таких мелочах. Фара (её отражатель выглядит почти как у знаменитой Honda Run) даёт хороший свет, дополнительная оптика выдержана в том же стиле, защитная дуга спасёт дорогостоящую облицовку. Данный экземпляр изготовлен для американского рынка и, вполне возможно, что все элементы «тюнинга» куплены с мотом. А если к этому добавить более скромный расход в 6-7 литров, и не дорогостоящего «95-го», а самого простого Regular, что равнозначно нашему «92-му», то проблем с заправками не предвидится. Запас хода в 300 км на баке вполне допускает езду по пустынным хайвэям, а в крайнем случае, можно не стесняясь, залить и 80-й, который в украинской глубинке не редкость…. Кстати! Младший брат этого мотоцикла, 1300-й «Миднайт» имеет такой же расход при в полтора раза меньшем объёме мотора! В попытках найти хотьчто-тоотрицательное в этом мотоцикле я провёл 30 минут, и всё же мне это удалось – штатный гудок до того тихий, что его заглушает шелест клапанов!

Габаритные размеры этого «слонопотама», конечно, не позволяют прошивать пробки, но хорошо сбалансированные подвески, тормоза и двигатель не дадут чувствовать себя некомфортно. А при выездах за город он принесёт только положительные эмоции.

Почему-тоименно на нём мне захотелось ехать прямо сейчас, и за горизонт. Причём, «с чувством, толком и расстановкой»!

Подводя итог, хочется сказать, что оба мотоцикла достойны внимания потенциальных покупателей и, в целом, пробудили во мне уважение к тяжёлым круизерам. Ворочая своими двумя огромными «котлами», они и доставляют владельцу то особое удовольствие и чувство собственного достоинства, которое неспособны дать мотоциклы других классов. А внешний вид не особо важен – ведь он не виден самому себе со стороны, главное, чтобы пафосности ему хватало. Оба они способны уносить водителя от городской суеты, плохих мыслей, забот и проблем вперёд, к пустынным хайвэям с идеальным покрытием… Как в Кировоградской области…

Текст: Владислав Софонов, Андрей Блинов

Фото: Андрей Шленчак

Благодарим за предоставленные мотоциклы компанию «МотоДом»

Материалы: http://avtomarket.ru/testdrives/sravnenie/_slonov_po_ulitce_vodili_/

Get Flash to see this player.

В XV1900A Midnight Star подлинный класс проявляется в каждом компоненте – обтекаемых крыльях, разрезном 2 в 1 выпуске, каплевидном топливном баке. Внутри двигатель V-twin объемом 1854 куб. см с его сконцентрированной мощностью, использует впрыск топлива с нисходящим потоком, поршни с керамическим покрытием, систему выпуска EXUP. Садитесь на него, полностью откройте дроссель и почувствуйте этот большой двигатель с воздушным охлаждением!

XV1900A Midnight Star

• Классический стиль, фантастическая технология
• Внешний вид «Neo-streamliner»
• Двигатель V-twin объемом 1854 куб. см, OHV, с воздушным охлаждением
• Потрясающие мощные импульсы
• Легкая и удлиненная алюминиевая рама

ТЕСТ-РАЙД: НОВЫЙ ДОРОЖНЫЙ ЛАЙНЕР - КРУИЗЕР ROADLINER МАРКИ STAR MOTORCYCLES (YAMAHA)

Нужно отдать должное компании Yamaha: когда ее конструкторы почти закончили работу над новым круизером с двигателем объемом 2000 куб. см, но были неудовлетворенны результатами, они начали работу с чистого листа.

Любители круизеров хотят, чтобы их мотоцикл отлично выглядел, хорошо управлялся, позволял проходить большие расстояния. Именно этими чертами и обладает модель Star Roadliner.

В двигателе установлены 4 клапана на цилиндр, две свечи зажигания и прямые впускные окна. В результате отношение компрессии получается весьма высоким (по меркам круизеров) - 9,5:1. В выхлопную систему даже включен клапан EXUP, который более свойственен для спортбайков. Разработчики фирмы Yamaha уже несколько лет ставят клапан EXUP на фирменные спортбайки, чтобы изменять давление газов и улучшать характеристики мотора на нижних и средних оборотах. В машине Roadliner этот клапан установлен внутри всей системы, поэтому он остается даже при установке другого, опционного глушителя.

Мотор установлен на алюминиевую раму совершенно новой конструкции, состоящей из восьми частей. Вес рамы (37 фунтов, или 16,8 кг) примерно в два раза легче фирменной рамы Road Star. Задний маятник представляет собой алюминиевую отливку, которая весит менее 12 фунтов, т.е. менее 5,5 кг.

Прежде всего, круизер Roadliner с сухим весом в 750 фунтов, или 339,75 кг (данные производителя) на дороге кажется существенно легче. Разница ощутима, если сравнивать с рядом других тяжелых круизеров.

Разумеется, подножки могут начать царапать асфальт уже при довольно скромном угле наклона мотоцикла к дороге (к счастью, подножки складываются), но зато впечатляет то, что при прохождении поворотов можно с легкостью менять траекторию поворота. А если на извилистой дороге правильно распределять свой вес в седле, то в повороты можно входить на торможении, как на мотоцикле другого класса.

Тем не менее, мотор развивает скорость не так быстро, как можно предположить. Если держать заслонку открытой, байк будет просто разгоняться, а двигатель будет набирать обороты - так будет длиться гораздо дольше по сравнению с другими мотоциклами, у которых обороты уже достигнут потолка, и водителю потребуется включать повышающую передачу.

Модель: Star Roadliner

Двигатель: V-твин с углом развала цилиндров 48 градусов, воздушное охлаждение

Объем: 1854 куб. см

Диаметр цилиндра и ход поршня: 100 x 118 мм

Карбюрация: электронный впрыск топлива

Колесная база: 67,5 дюйма (171,45 см)

Передняя шина: 130/70-18

Задняя шина: 190/60-17

Высота по седлу: 28,9 дюйма (73,4 см)

Сухой вес (данные производителя): 705 фунтов (319,4 кг)

Объем бензобака: 4,5 галлона (17 литров)

13,880 - Roadliner Midnight

14,980 - Roadliner S

15,480 - Stratoliner Midnight

16,580 - Stratoliner S.

Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd.

Фотографии: Riles & Nelson.

Yamaha XV 1900 Midnight Star 2007

2009 Yamaha Roadliner Midnight

2009 Yamaha Roadliner Midnight

2009 Yamaha Roadliner Midnight

2009 Yamaha Roadliner Midnight

2009 Yamaha Roadliner Midnight

2009 Yamaha Roadliner Midnight - Candian Specifications