Обзор мотоцикла Yamaha XVS 1300 (XVS1300A, V-Star 1300)

Модель круизера Yamaha XVS 1300 была представлена в 2007 году в качестве замены серии Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star). По сравнению с предшественником, новый мотоцикл получил множество изменений и добавил новые версии. Модель получает новый инжекторный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1304 куб. см., выдающий почти 73 л.с. мощности и 106 Нм крутящего момента, а также ременной привод. В остальном модель сохраняет ту же компоновку со стальной рамой, подвесками в виде классической вилки и моноамортизатора и дисковыми тормозами спереди и сзади. Топливный бак увеличивается до 19 л.

Основные модификации Yamaha XVS 1300:

• Yamaha XVS1300A (в США - V-Star 1300) - обычная классическая версия мотоцикла.
• Yamaha XVS1300A Tourer (в США - V-Star 1300 Tourer) - туринговая версия мотоцикла. Отличается регулируемым ветровым стеклом, кожаными боковыми сумками, спинкой для пассажира.
• Yamaha XVS1300CT (в США - V-Star 1300 Deluxe) - туринговая версия мотоцикла (в стиле bagger) с пластиковым обтекателем и пластиковыми боковыми кофрами.
• Yamaha XVS1300 Custom (в США - Yamaha Stryker) - классическая версия для кастомайзеров, аналогична Honda VT1300CX Fury.

Основные конкуренты Yamaha XVS 1300 в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 2007 г. - начало производства и продаж модельной серии Yamaha XVS 1300.

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha XVS 1300:

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Yamaha XVS 1300 составляет 5,74 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на модели Yamaha XVS 1300 с пробегом по РФ начинается от 250 000 руб.

Видео

• Краткий осмотр и звук мотоцикла Yamaha XVS 1300 Tourer (V-Star 1300 Tourer).
• Краткий осмотр и звук мотоцикла Yamaha XVS 1300 (V-Star 1300).
• Краткий осмотр мотоцикла Yamaha Stryker (XVS1300 Custom).

Отзывы

Отзывы о Yamaha XVS 1300:

Разложим все по полочкам

Упрвление и эргономика:

Руль очень широкий и достаточно своеобразный, много отзывов, что неудобно и люди меняют его на руль от пианины (xvz 1300), лично меня устаивает полностью. На мото-джимхане с ним конечно не по ураганишь, надо повыше все таки, этот будет бить по каленкам. Рулица он конечно очень хорошо, я бы даже сказал неожиданно хорошо для 300+ килограммовой туши… Производители не соврали и развесовка действительно очень удачная. На малых скоростях чувствует себя очень уверенно, ехать со скоростью пешехода, причем идущего совсем не торопясь, проблем не составляет.

Сидушка, даже не садясь понятно, что это просто диван. Пассажирское конечно уступает, но если сравнивать с прошлым байком, гораздо больше и комфортнее.

Платформы под ноги, это реально платформы, с моим достаточно ходовым 42-м размером место есть где поставить ещё одну ногу. Дотянуться до тормозной педали или орудовать коромыслом переключения проблем нет никаких, места как я и говорил полно. Коромысло так же достаточно большое, это вам не голда.

Что касаемо пультов, то тут ничего необычного и непривычного нет. Все на своих местах и от других моделей японо-крузеров почти не отличается.

Приборная панель находится на руле, это очень удобно если ты в интеграле, её видно. Не надо сильно кивать и смотреть вниз, как если бы она была на баке. Посадка при моих

178 роста, просто отличная. До земли тянуться уж точно не надо. На светофорах иногда можно полежать на нём, положив голову на пассажирскую спинку и придерживая байк ногами. Я поставил себе дуги Lindby и когда байк на подножке, лежишь на нём полностью вытянувшись. Был прикол, поехал в ГАИ (перерва 21) получать номера, попал в обед. Ждать нужно было 1.5 часа. Поел и развалился на байке, ну и вырубился. Продрых около часа, почти проспал очередь ))). Когда только лёг, напротив слоял мужик с дочкой маленькой, тоже хомячили. Девочка увидила меня, я лежу, глаза закрыты. Аааа папа, смотри, он ушнуууль. Дома рассказал жене, долга потом ржали.

Двигатель как я и говорил выше, очень своеобразный. Можно сказать совсем не крузерный.

Низы слабоватые, достаточно сочные средние обороты с характерным подрывом. Причем подрыв этот очень четкий и по непривычки или незнанию можно легко вылететь из седла.

Я так чуть не улетел. Стартуем со светофора и решили с другом открутить. Я отрываюсь в перёд, щелкаю передачами, но ручку не кручу очень сильно. И тут меня дернуло её выкрутить, обороты как раз были в самом сочном диапазоне и байк летящий и так под сотку, просто выпрыгивает из под меня. Полные штаны кирпичей радости, руки почти слетели с руля, еле удержался.

Короткоходный движек, очень требователен к нужной передаче. Катится меньше 20км/ч на второй не придавливая сцепление, он не позволит, будет биться в конвульсиях. И так у каждой передачи есть свой диапазон который он просто требует соблюдать.Третьей пользоваться в диапазоне 50-60 и до 100. Пятая нужна исключительно на трассе или после 120 и то исключительно чтобы просто катиться на малых оборотах. Разгон как и полагается такому двигателю очень бодрый, движок скорее драгстеркий, чем крузерный. Вот пример заезда V-Star 1300 — 13.279 @ 97.23 r/t, честно спёр с ютуба )))

В диапозоне от 100-140 разгон очень бодрый, дольше не пробовал, без ветровика сдувает. Если верить одному человеку, катающему на таком в дальняки, «160 и можно просто отпустить руки», дорогу он реально держит очень уверенно. Переставляет его на разметке и колие гораздо меньше чем ту же 650-ку. Резина по ширине та же, может конечно вес играет роль. На ютубе видел видосик как на миднайте кто-то шпарил за 200 км/ч и при этом набор был ооочень бодрый на всем диапазоне скоростей. Стрелка шла почти без замедлений до упора…

Движок имеет водяное охлаждение, но при этом я бы не назвал его холодным. Разогреть ваше хозяйство он вполне способен. Жрет он если честно непонятно сколько ))), у меня каждый раз разные данные. До резерва самое большое это 150 миль, самое маленькое 112. Но надо учитывать, это исключительно город, дальше пока не выбирался, с работой в этом году у меня полный абзац.

Ну раз мы такие быстрые, то и неплохо было бы и также резво останавливаться. Тут к сожалению ничего сверх естественного нет. Тормоза достаточно предсказуемые, в меру цепкие. Армированные шланги добавят им хваткости, но я пока не пробовал. Задний дисковый тормоз не так стремится к блокировке как барабанный на младшем брате. Но и сильно давить на педаль тоже не стоит, заблокировать его все равно труда не составляет. По началу, да и щас иногда при экстренном торможении бывает, да пережимаю его. Передний пережать сложнее, хоть там и два достаточно больших диска, но в юз я колесо ещё не срывал. Если экстренно вытормаживать, чувствуется как заднее колесо начинает рыскать, при этом заблокировать его ещё проще. Но это дело привычки, как и с любым тормозом, если не хватать нервно всей пятернёй и не топать по педали, то все будет предсказуемо.

Фара сдесь не такая визитная карточка как например на стратолайнере, но она огромна. Это почти прожектор, только не такой яркий. Светит она вполне сносно, но так и просится поставить в нее что то помощнее. На американцах поворотники ( при чем только передние) выполняют функцию габаритных огней, что позволяет быть более заметным. Фара зажигается только когда заводишь мотор. Функции её полного выключения при движении нет.

Если кратко то средней жесткости. Вроде и жрет, но в тоже время ты одним местом чувствуешь, что и как она переваривает. Вилка не так клюет как на 650-ке, хотя и там это правится более густым маслом. Плюс в такой подвеске тот, что на скорости чувствуешь себя более уверенно, а особенно в поворотах. Больше я наверно про неё ни чего не смогу щас сказать, она работает и вполне справляется со своей задачей.

Здесь он осуществляется ремнём. Хорошо это или плохо, каждый решает сам, все плюсы и минусы уже очень много раз обсуждались, но споры продолжаются и посей день. Все эти мнения, что мол он плавнее позволяет трогаться, не отжирает мощьность как кардан, не так требователен в обслуге как цепь. Были и цепи и карданы и скажу только одно. Похрену. Не заморачивался, ездил и радовался.

Лично я, к минусам могу отнести только его стоимость и акцент здесь стоит сделать на ремнях именно фирмы Yamaha. Как вам ценник в

30 т.р. Да, он именно такой.

Единственное когда я вспоминаю о его существовании, это когда приходится ехать по грунтовке усыпанной кучей мелких камней. Маленький вредный камень, попавший между ремнём и шкивом рвет ремень безжалостно и беспощадно.

Как я уже говорил, мотор очень требователен к нужной передаче. Рычаг средней жесткости, в почти глухих пробках, где нужно постоянно играть сцеплением, рука, пальцы просто просят пощады. Иногда хочется взять и остановиться дабы дать руке отдохнуть. Харлеисты наверно вообще бы себе руку отрубили или они по пробка не ездят? На младшем было проще. Сцепление начинает работать при малейшем отпускании рычага. Газу при этом давать почти не надо, самую малость ему достаточно. Первый раз как я на него сел, чуть в стену не лупанул. Привык с сцеплению драги, там начало работы в самом конце хода рычага.

Немного впечатлений в целом о байке:

Если честно, то это не тот аппарат на котором вы будете ехать медленно попукивая выхлопной. Это достаточно подрывистая толстая зараза которая почти умоляет добавить газку. Т.к я его покупал почти наугад, отзывов о нем достаточно мало и все очень плоские, то больше всего боялся не будет ли он провокатором. Так и случилось. Ехать медленно как на прошлом я уже не могу. И комфортная скорость передвижения по городу, с 40-50 км/ч взлетела на 60-80 меньше уже очень неуютно и скучно. По мкаду, если на драге я больше 90-100 км/ч даже и не особо пытался ехать, то на миднайте 130 едешь и он просит ещё.

Его стихия не город, а хорошая трасса. Второго номера, байк не ощущает, хотя вторые номера бывают разные, объемных красавиц возить не доводилось. Когда сидишь на нем, сразу в глаза бросается огромная фара. Да и вообще посадка у него такая, что сидишь именно на нем, а не внём, этому способствует широкий и приплюснутый бак, а фара дополняет картину и ощущения как на крыше тепловоза, орущего благим матом. Да, не маловажный момент. Бардачка в нем нет. Ну вообще нет. Положить какую то мелачевку просто некуда. Под сидушкой спрятан акум, который закрывается пластиковой крышкой, вот только тут есть ниша размером с пару пачек сигарет, куда производитель предлогает класть заводской комплект инструментов. Я туда положил набор шестигранников, которые еле туда поместились.

Все жалуются на стоковый выхлоп, что он не звучит и вообще жутко тихий. Как и прошлый байк этот мне тоже достался со сверленым глушителем. Он просто орёт. Разговаривать рядом с заведенным байком можно только почти крича. Проезжая рядом с припаркованными машинами, у них начинают орать сигналки. Бас очень глубокий, а если учитывать что обороты он любит побольше, то получается ядерная смесь. Проезжая мимо мамочек с колясками приходится катится на выжатом сцеплении.

Прошлая моя драга тоже была горластая, но когда они стояли заведенные рядом, драгу было не слышно. Друг который ехал на драге рядом, сказал что не слышит собственного мотора когда я еду в радиусе метров 3-х. На работе знакомый сказал, (он ездит на xvs 250) ну и орёт он у тебя, звук уже тут, а тебя ещё на горизонте нет. Теперь жена меня слышит когда я въезжаю во дворы, хотя она при этом с сыном на детской площадке за парой домов от въезда и при этом я качусь на около нулевых оборотах. Как итог выше сказанному, этот байк нужно просто понять и полюбить. Прям как бородача.

Все негативные отзывы о нём, просто от непонимания этого мотоцикла. Это хулиган в облике ботаника. Тихий и спокойный с виду, но когда поехал понимаешь насколько он задиристый.

Сам являюсь владельцем сего чудесного аппарата. Правда он мне сразу достался с тюненым выхлопом — прямоток, PowerComander, нулевик. Не ездил на стоковом, но мне кажется PowerComander слегка добавил тяги на низах. В остальном согласен — двигатель своеобразный, сочная ломовая серединка (прям так и пинает тебя вперед), чувствителен к передачам, каждая соответствует своему скоростному режиму. Для себя пришел к мнению что 1я-до 20 миль/ч, 2я- до 40 миль/ч, 3я- до 50, 4я- до 60, дальше уже трасса и только 5я для поглощения километров :) При таком режиме у меня переключается быстро и суперплавно, незаметно что для меня и что важно для пассажира.

Седла у меня тоже были тюненые — комплект от Mustang. С водительской спинкой. Которая без ветровика нормально так помогает валить. Сидеть удобно, мягко, пассажирки говорят супер, одна чуть не уснула. :) Комфортная скорость в начале сезона была 90-100 км/ч., потом пообвыкся и крейсер 120-130 км/ч мне держать привычно. Разгонялся до 160 км/ч — сдувает (особенно с моим ростом под 2 метра). Разгон кстати после 100 до 150 км/ч вполне приличный, на обгонах хватает за глаза. Расход — до резерва 150 миль тоже проезжал, минимум 118 до резерва был. На резерве проезжал порядка 56км. залил 14.2 литра бензина, значет был еще запасец. Лил и 92й и 95й на мой взгляд на 95м работает получше.

Тормоза — блокировал оба. При блокировании заднего (на трассе долго пилил — ноги затекли) мотоцикл прет дальше прямо как ничего и не случилось, плавно отпускаешь — едет. Передний блокировал только на мелком песочке, что был рассыпан на асфальте (кошка дорогу перебежала, не ожидал). мот потянуло вправо, отпустил, выровнялся. После этого стал аккуратней давить на рычаг.

Ремень да, дорогой. Но если стоит защита (пластиковая снизу и сверху) то туда практически ничего не попадает. Ездил по лесу немного и до озер (песчанка на дороге) ремень сухой и чистый, никаких повреждений.

Руль стоит родной, в коленки мне почему-то не упирается :), очень удобен для моих «граблей» для поворотов. Мне кажется он создан для поворотов на трассе. Джимханить действительно не особо удобно.

Света головного мне было мало. поставил вначале лампочку с увеличенным светопотоком, а потом еще светильники на дуги — стало ездить комфортно, доволен.

По подвеске согласен на все 100 процентов. Хороши, информативны. Однако дороги у нас в городе отстой, поэтому поясница что то стала уставать, наталкивает на мысли о смене класса постоянно. :)

Сам я очень доволен байком, мне не хватает с моим ростом только BatWing`а со стеклом :) Внешний вид просто нереально вставляет. бывает на кочке так нарвешься расслабившейся задницей, потом остановишься посмотришь на него и думаешь — «КРУУУУТООО. » :)

Ресурс - говорят, что большой. Я откатал пока 30000 км без нареканий, каждый раз удивлялся - сел и поехал.

Ремень - говорят что это гуд. В общем-то мягче чем на цепи или кардане, нет рывков, пинков. Должно хватать на 80000 км.

Ремонтопригодность - по идее все запчасти есть под заказ во всяких инет магазинах. Сам лезть в двигатель не собираюсь, есть на это грамотные и надёжные с историей специалисты. Клапана не регулируются, периодически проверяются зазоры и при необходимости меняется верхний вал.

Аккумуляторы на них Яша жутко дорогие, вроде больше 5 тыр. Бензин льётся 95, при отсутствии оного можно и 92, но тяга похужее будет.

На 30000 недавно менял воздушный, масляный фильтр, масло, свечи. Старое cлитое масло чистенькое без черноты, без стружек.

Руль широкий, мотоцикл тяжелый, подвеска мягкая, я бы сказал излишне мягкая. Со вторым номером и грузом бывает на ямах пробивает. На поворотах с маленьким радиусом и на маленькой скорости особенно с грузом надо быть острожнее, подуставшим легко завалить. Такое у меня случалось.

Под себя хотелось бы руль поближе.

Из-за своей ширины в межрядье тяжеловато ехать, из-за этого поездки в Москву не люблю, кажется огромной жопой.

В Эстонии пробовал на дороге разгонять до максималки с лобовым стеклом, со вторым номером, кофрами и грузом, больше 185 км в час не удалось.

Бака хватает по трассе со скоростью 90-110 км в час в одиночку примерно на 375 километров, то есть 5 литров бензина на сотку. Если ехать 130-140-150 км в час то 15 литров хватает примерно на 240-250 километров.

Теперь мнение вторых номеров - диван, ааа красота. ааа, как здорово. ыыыыиии. ))

Моё мнение про вторых номеров - жрать надо меньше. Ну, а так всё время беспокоишься, как бы не заснула там сзади и не вывалилась.

Первым впечатлением было что-то вроде вау-импульса - охренеть, какой он, сука, здоровый и блестящий! Вторым - легкое разочарование, вызванное особенностью мотора, не любящего низкие обороты. Но это быстро прошло - к норову Миднайтовского движка я приспособился за неделю. Шушпанцер мой, кстати, прибыл из США, и я стал первым, кто опустил свою толстую задницу на его почти девственное седло на территории нашей великой и необъятной 8-)

На радостях за первую неделю накрутил по городским окрестностям почти три тысячи километров, после чего был обрадован проскальзывающим сцеплением. Оказалось, мне достался, сука, шушпанцер со сцеплением, которое уже было на последнем издыхании и корчилось в агонии. К счастью, резиденция боли и страданий (Почта РФ) не подвела, и через одиннадцать дней я уже держал в руках коробку с новым сцеплением. Вуаля! Оказывается, передачи-то переключаются куда чётче, чем я подумал! После Drag star я даже не ожидал подобного подарка.

Затем поехали со знакомым VTX-водом прокатиться, который без конца стебал меня за позорное жужжание штатного глушителя и отсутствие паровозной тяги. Оскорблённый до самой глубины своей чёрной души, выйдя на трассу, я так открутил ручку, что Миднайтстаровский мотор, почувствовав родные обороты, выстрелил вперёд на первой космической скорости, продемонстрировав явное и бесповоротное преимущество ременного привода над карданным. VTX-вод был посрамлён и с тех пор унижал меня только за позорный звук выхлопа, пока в моей же компании не принял участие в их изнасиловании буром. Результатом подобной пенетрации стал вполне пристойный звук.

Затем дал о себе знать ремень, неожиданно йобнувший, когда я выезжал из гаража, полный радужных надежд заехать за подружкой и приятно провести время на берегу реки за городом, в обществе жёстких напитков, палатки и одного спального мешка на двоих. Мотоцикл уже второй раз ощутимо залез в моей кошелёк, но на этот раз всё обошлось малой кровью - я заказал ремень-неоригинал, от ХД, что ли, не помню. Встал он как родной, ролики замены не потребовали. По крайней мере, я их не услышал. Пробег на момент обрыва ремня составлял, кстати, 13 тысяч миль по одометру, и я подозреваю, что он уже пошёл по второму круги, ибо в пробеги подержанных мотоциклов я верить не обучен.

Сейчас же мотоцикл уже почётно отвозил мою немаленькую сраку много в какие интересные места, был дважды легко бит в ДТП, но успешно вылечен. Пробег лично подо мной составляет сорок тысяч миль. Уверен, для этого шушпанцера это далеко не предел, но уже посматриваю в сторону увеличения кубатуры и, соответственно, украдкой передёргиваю на Роадлайнер, ночью и под одеялом.

Материалы: http://bikeswiki.ru/Yamaha_XVS1300

Этот круизер я забрал из салона компании «Панавто» — одного из немногих украинских мотодилеров, которые не боятся давать на тест новую технику. Пускай это выглядит как бесплатная реклама, но это факт. Более того, мне предложили на выбор две модификации мотоцикла: без обвеса и с дополнительными аксессуарами в виде защитных дуг, боковых кофров, хромированного багажника и спинки для пассажира. Конечно, я взял вторую версию, запакованную по-максимуму. 1300 см3 для круизера — совсем не городской объем. Такой мотоцикл серьезно может претендовать на роль правильного байка для расслабленного шоссейного туризма.

Серого цвета круизер тускло поблескивал в салоне. Небо за окном было таким же серым — как бы не попасть под дождь! С другой стороны, я совершенно не рисковал запариться в кожаной куртке, неспешно перемещаясь по Киеву. К сожалению, выезд на загородные трассы мне был заказан: новый мотоцикл с ограничением пробега.

Yamaha XVS1300A Midnight Star занимает среднее место в европейской линейке круизеров Ямахи, с уклоном во «взрослую» лигу. Всего в Европе официально доступны три «Полночных звезды» с объемами моторов 950 см3, 1300 см3 и 1900 см3.

Полный обвес (за исключением ветровика) совсем не портит внешний вид мотоцикла.

В Штатах линейка круизеров с лого Star включает 650-кубовый и 1670-кубовый мотоциклы. Есть еще модель Royal Star Venture, оснащенная V-образной «четверкой», но это немного другая история. Грубо говоря, XVS950 — первый «взрослый» круизер Ямахи, а XVS1300A — уже мотоцикл для тех райдеров, которым нужно все и сразу. Особенно в полном обвесе.

Первое впечатление от XVS1300A Midnight Star — большой и тяжелый мотоцикл. 303 кг снаряженного веса хотя и сосредоточены где-то внизу, но все же давят своим авторитетом. Ворочать тремя центнерами помогает широкий руль. Мне больше по душе прямые и более узкие рули, как у Kawasaki VN900 Custom, но такая «рогатая» конструкция облегчает маневрирование мотоциклом на малой скорости.

Широченное сиденье 1300-го — эталон комфорта. Мне в нем было даже как-то не по себе, будто восседал на диване, а не в кресле мотоцикла. На диване приятно развалиться с банкой пива в одной руке и пультом от ТВ в другой. А здесь еще и нужно что-то делать: разгоняться, объезжать тупящие маршрутки, переключать передачи, тормозить на светофорах. Особо не расслабишься, словом.

• Приборная панель расположена на рулевой колонке, а не на баке, поэтому легко читается. Спидометр, несколько контро-льных ламп, цифровой одометр — вот и вся приборка.
• Кнопки Select и Reset на правой рукоятке руля — не выбор карт впрыска, как может показаться, а лишь перелистывание трипметров на ЖК-дисплее приборки.
• Замок зажигания венчает эмблема ямаховского подразделения Star. Хрома вокруг нее — хоть отбавляй.
• Ширина «лыж» более чем достаточная, а вот их длина могла бы быть и побольше. Рычаг переключения КПП — двухпозиционный.

Большие платформы для ног прекрасно подходят под мои ТТХ. Широкие и достаточно длинные, платформы полностью удовлетворят запросы райдеров ростом от 180 до 200 см.

А вот высота расположения руля рассчитана на мотоциклистов средней комплекции. Как по мне, рукоятки руля находятся слишком низко, поэтому расположение рук нельзя назвать идеально комфортным. Это как сидишь на все том же суперкомфортном диване, но не дома, а в ресторане. И стол перед тобой низковат: орудовать ножом и вилкой не удобно.

Комплект обвеса протестированной модели состоит из двух пар защитных дуг, пассажирской спинки, багажника и боковых кофров. Конечно же, все по-максимуму хромировано. Передние дуги, сужающиеся к низу, эффективные и элегантные, чего не скажешь о багажнике. Не знаю, как должна выглядеть такая конструкция, но ее версия от Ямахи похожа на багажник 150-кубового китайского мопеда. Спинка для пассажира не сильно бросается в глаза, и это хорошо.

1300 см3 для круизера— совсем не городской объем. Такой мотоцикл может серьезно претендовать на роль туристического байка.

Другое дело, кофры, по форме повторяющие заднее крыло мотоцикла. Изготовленные из гибкого пластика, они снаружи обшиты кожей и украшены небольшими хромированными накладками. Крышки кофров открываются вверх, что исключает вариант «открыл кофр, и весь багаж вывалился на асфальт». С другой стороны, ширина погрузочного проема (да и самих кофров) невелика, шлем-интеграл сюда не спрячешь. Полулицевик — можно.

Еще один «зачет» дизайнерам кофров — разработанные под них хромированные защитные дуги. Они установлены в районе пассажирских подножек, огибая переднюю часть кофров. При завале мотоцикла на бок багаж останется в целости и сохранности, как и сами кофры. Красивая фишка этих небольших хромированных дуг — две горизонтальных накладки, как у ретро-автомобилей 1960-х. Сходу мне показалось, что в эти небольшие детальки встроены повортники. Но это было бы слишком как для заводского японского мотоцикла.

У Ямахи своя система распределения благ по круизерным классам: 950- и 1900-кубовые мотоциклы оснащены вэшками воздушного и воздушно-масляного охлаждения соответственно, 1300-ка — «водянкой». Как результат, максимальное значение крутящего момента у нее снимается на чуть более высоких оборотах, чем у братьев по классу. К слову, «жидкостный» характер мотора старательно замаскирован: на цилиндрах есть ребра охлаждения, узкий радиатор установлен между дуг дуплексной рамы и скрыт неброской решеткой.

То, что мотор нужно крутить активнее, чем, скажем, грандиозную 1900-кубовую «воздушку» с максимумом крутящего уже при 2500 об/мин, не страшно. Двигатель приятно набирает обороты, коробка работает четко. В определенном диапазоне, который можно нащупать только опытным путем ввиду отсутствия тахометра, мотор хорошо пинает под зад, заставляя круизер ускоряться не хуже, чем какой-то стрит. Это здорово!

• Не верь ребрам охлаждения: это мотор-«водянка».
• Пассажирская спинка тоже украшена восьмилучевой звездой.
• Тормоза неплохие, но их потенциал не дотягивает до темперамента движка.
• Пассажирские подножки оснащены специальными накладками, уберегающими раму от царапин.
• Крышка обшитого кожей пластикового кофра открывается вверх. Интеграл в кофр не помещается.

Другая сторона медали — узость этого активного диапазона работы мотора. Неспешно ехать 60 км/ч на высшей передаче не просто скучно. Это невозможно: движок задыхается и сбивается с ритма. Так что будь готов часто пользоваться КПП.

Зато вибрации от движка совсем не заметны. Я вспомнил об этом моменте только когда возвращал мотоцикл в салон. И сразу поймал себя на мысли, что за время тест-драйва вообще не обращал на них внимания.

Задняя часть мотоцикла определенно удалась дизайнерам Ямаха.

Как и младший 950-кубовый Midnight Star, этот мотоцикл любит активную езду. Дело как в движке, так и в особенностях шасси. Точнее, размерности колес: 130/90 R16 и 170/70 R16. Совершенно стритовая ширина задней шины позволяет хорошо закладывать мотоцикл в поворотах. Пока подножки-лыжи не начнут скрести асфальт — у меня это случалось несколько раз.

Заводские настройки подвески позволяют не замечать многие неровности покрытия. Сравнивая Midnight Star с другими круизерами, которые я тестировал, скажу, что его подвески удерживают середину между комфортом и управляемостью с небольшим уклоном в комфорт.

Понравился ли мне мотоцикл? Да, но он стал бы еще лучше после некоторых усовершенствований: поставить прямой, более узкий руль, средней величины ветровик, поднять подножки хотя бы на сантиметр выше. Все это более соответствует характеру 1300-кубового мотора. В результате получим быстрый и комфортный шоссейный турист, на котором тебе обязательно захочется погоняться с «консервами». Даже запаковавшись багажом и с пассажиркой.

Мировой лидер в производстве мототехники концерн Yamaha создает не только мотоциклы для всех случаев жизни и всей классовой линейки. Внутри класса среди байков Yamaha тоже есть из чего выбрать. Модельный ряд круизеров бо .

Материалы: http://moto.infocar.ua/yamaha/xvs1300a-midnightstar_1818/tests/8612.html

главная ликбез форум тюнинг мотокаталог кастом чоппер статьи закажи мотоцикл

Get Flash to see this player.

Yamaha XVS1300A Midnight Star

"Средним будешь!" - обзор мотоцикла Yamaha XVS1300A Midnight Star

Последние четверть века Yamaha претендует на лавры знатного «кастомостроителя», постоянно держа в поле зрения легендарного Harley-Davidson. Японская компания начала с того, что попросту копировала топовые разработки американцев, а затем сформировала целое семейство блестящих внешне (во всех смыслах – в количестве хромированных деталей «японцы» не уступают «американцам» и технологичных внутренне (здесь «японцы» на порядок превосходят Harley и иже с ними) моделей. И именно Yamaha первой из японских компаний решилась продвигать в США дочернюю спецмарку Star (по аналогии с автомобильными Lexus, Infiniti и Acura). Вообще, компания считает этот рынок одним из важнейших. Однако сейчас немалые ресурсы направлены на захват Европы.

Со следующего года Старый Свет переходит на нормы Евро-3, а значит, большинству мотопроизводителей придется приостановить поставку многих своих моделей. На их модернизацию потребуется как минимум год. А вот Yamaha уже с прошлого года стала выпускать аппараты, удовлетворяющие европейским экологическим нормам образца 2007 года. Сначала, естественно, модернизации подверглись бестселлеры, но очень скоро очередь дошла и до моделей второго эшелона. Причем компания предложила и новые разработки, такие, как Yamaha XVS1300A Midnight Star.

Те, кто интересуются этой темой, знают, что у Yamaha сейчас в производственной программе хватает круизеров. Имеются 650-, 1100-кубовые модели и даже внушительные кастомы с моторами объемом 1700 и 1900 см3. Соответственно, XVS1300A Midnight Star должна занять место между уже не солидной 1100-кубовой машиной и суперпрестижной 1700-кубовой. При этом новинка внешне похожа на самого большого круизера концерна – XV1900 Midnight Star.

Однако в начинке отличия разительные. Для XVS1300A Midnight Star разработан новый силовой агрегат – естественно, V-образная (а какая еще может быть на машине, копирующей стиль Harley?) «двойка» жидкостного охлаждения. Угол развала цилиндров 60°, распредвалы верхние, головки цилиндров, конечно же, четырехклапанные. Кроме того, японцы, как всегда, искусно загримировали «водянку» под классический «воздушник». Чего стоят только бутафорские ребра на цилиндрах?! Радиатор системы охлаждения и не найдешь сразу – он спрятан между передними трубами рамы, а все его трубопроводы замаскированы.

При данном диаметре цилиндра очень трудно обеспечить быстрое воспламенение смеси во всем объеме камеры сгорания. Да, трудно, если не знать о так называемом сквиш-эффекте, когда благодаря узкой щели вокруг поршня в верхней мертвой точке происходит принудительное перемешивание смеси. Именно этот эффект и использовали разработчики. А чтобы таким образом не «надуть» картер, применили систему двух балансирных валов, как на XV1900. В результате короткоходный мотор довольно ретиво крутится и демонстрирует как хороший момент (106 Нм при 4000 об/мин), так и немалую пиковую мощность – 73 л.с. Между прочим, американцы подобных характеристик смогли достичь лишь на 1500-кубовом Dyna Street Bob.

В отличие от XV1900, у которого рама выполнена из алюминиевого сплава, новинка имеет более бюджетный стальной дуплекс. Зато задняя подвеска на зависть всем Harley с прогрессивной характеристикой: использована патентованная система Monocross с промежуточным рычажным узлом. Спереди мощная телескопическая вилка с 41-миллиметровыми трубами, оформление верхней части, как всегда, поражает воображение. Отметим, что стилистически модель хоть и держится в рамках соответствующего класса, но фактически это новая дизайнерская разработка компании. В данном случае она умело реализовала супермодный стиль Wild Streamline, порожденный новой волной увлечения хот-родами 30-х годов. Но формы формами, а без хай-тека сегодня не обойтись. Навороченная приборная панель расположена на руле, а не на бензобаке, как положено по канонам. Кстати, форму головной фары дизайнеры решили не округлять. Все-таки в XXI веке живем!

Вытянутый силуэт лишний раз говорит о симпатии разработчиков к стилю спортродстер. При этом будущих владельцев XVS1300A Midnight Star можно обрадовать тем, что развесовка модели практически спортивная – 48% массы приходится на переднее колесо, что должно обеспечить хорошую управляемость. А тормозным системам позавидует иной спортбайк: спереди два 298-миллиметровых диска, сзади такой же один. Ременная передача на заднее колесо призвана гасить рывки трансмиссии и избавляет владельца от хлопот обслуживания. Такой вот кастом по-японски. Купил, и наслаждайся драйвом!

Yamaha намеренно объявила о дебюте XVS1300A, не дожидаясь осенних мотосалонов. Расчет понятен: «полночная звезда» должна стать путеводной на рыночном небосводе Европы. Ведь потребитель наверняка оценит тот факт, что именно Yamaha первой стала играть в полную силу но «зеленым правилам». У японцев явно есть эквивалент русской пословицы о летней подготовке саней…

Yamaha XVS1300A Midnight Star: 1304 см3, 72,8 л.с., 283 кг, 449500 руб.

Совсем недавно японские производители пытались хоть немного подвинуть в сторону гегемонию американской кастом-культуры. И вроде как сдвинули – приучили широкие массы к своим мотоциклам в этом стиле, к особой стилистике и компоновке. Но, как оказалось, даже 20 лет – это не срок в общих временных масштабах. Стиль и мода стремительно развиваются даже в таких статических классах, как классический чоппер. Хочешь оставаться на гребне волны – ищи новые методы привлечения потребительских симпатий.

Кастомизированные мотоциклы быстро прибавляют в объёме, в их формах всё чаще прослеживается стремление дизайнеров быть выше обыденных канонов, да и техническое убранство уже на порядок оказывается лучше первоисточника. При всём при этом в кубатурной гонке никто не заметил сначала той тенденции, что свои большие разработки компании стали подкреплять более бюджетными среднекубатурными версиями. Понятие «среднекубатурные» для чопперов – это уже не 800 или там 1000 кубов. Когда основной пульс рынка задают 1600- или 2000-кубовые круизеры, то рабочий объём в традиционные 1200 или 1300 см3 считается уже обыденным.

Пару лет назад Yamaha первая из японской «четвёрки» взяла курс на агрессивное продвижение на американском рынке. Для этих целей даже был придуман специальный люкс-бренд – Star Motorcycles, и мотоциклы выпускались ему под стать. После того как концерн закрепился на вершине «2000» со своим «воздушным» XVS1900 Midnight Star, маркетологи быстро вычислили всю выгодность продвижения подобной ударной позиции в среднем классе. Тогда и родился XVS1300A Midnight Star, внешне полностью копирующий своего старшего собрата, но на деле не имеющий с ним ничего общего. Шёл тогда 2006 год…

Это так называемый неокруизер. Разработчики ставили цель сотворить среднекубатурный мотоцикл, который поразил бы всех дизайном и лёгкостью управления. За счёт чего? В арсенале компании имелось немало технологических идей. Рама у мотоцикла дуплексная, стальная, и двигатель включён в неё в качестве силового элемента для увеличения общей жёсткости конструкции. Причём подвески байка обычные: передняя телескопическая вилка диаметром 41 мм, а сзади укрытый от глаз моноамортизатор. Другая особенностью Midnight Star 1300 – почти идеальное распределение веса. В процентном отношении на переднее колесо приходится 48% массы, а на заднее – 52%. На деле это выражается в более отзывчивом рулевом управлении и стабильном поведении машины на любых скоростях. Для сравнения, на «старой» 1100-кубовой модели DragStar Classic пропорции совсем иные – 43% и 57% на переднее и заднее колёса соответственно. Добиться лучшего распределения веса удалось за счёт удлинённого заднего маятника, увеличенной на 40 мм базы и смещения вперёд силового агрегата. Литые колёсные диски «обуты» в широкую резину размерностью 130/90–16 спереди и 170/70–16 сзади. 1300-кубовый V-твин сконструирован с «чистого листа». У него чрезвычайно короткий для круизера ход поршня – 83 мм. При таком раскладе отклик на ручку «газа» гораздо живее, а мощность двигателя по сравнению с длинноходными моторами – выше. Такое техническое решение придаёт XVS1300A уникальный характер, который не встретишь у конкурентов. Угол развала цилиндров равен 60°. При такой конфигурации и особой настройке со вспышками между 300° и 420° поворота коленвала двигатель выдаёт сочный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. На 4000 об/мин достигается пик (106 Нм) крутящего момента, а максимум мощности – 73 л.с. – уже при 5500 об/мин. Скромный угол развала положительно влияет на распределение массы и улучшение управления мотоциклом. Так как модель предназначена не только для Америки, но и для Европы, пришлось установить новейшую систему впрыска. Благодаря ей выхлоп по токсичности и звуку идеально вписывается в нормы Евро-3. Форсунка с 12-ю соплами распыляет топливо в двух направлениях, на каждый из двух впускных клапанов. Для плавности хода используется привод зубчатым ремнём. На тормозной системе не экономили: спереди установлены два диска диаметром 298 мм и один такой же сзади. В паре со всеми дисками идут двухпоршневые тормозные скобы. Так что обилие современных технологий и дизайн а-ля стримлайн – отличительные черты этого круизера.

Дебютировала модель в этом году, но продвижение на рынки Yamaha не подкрепила широкой рекламной кампанией. Однако, по словам маркетологов компании, он довольно успешно продаётся в Европе и Штатах. У нас же в стране пока 1300-кубовый Midnight Star ещё не раскусили. Потерялся он в широком круизерном море, где правят бал кастомы с моторами под два литра. Наши эксперты попытались разобраться в причинах этой непопулярности.

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 182 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Italjet Dragster XX

Кому как, а мне новая стилистика Yamaha Star Series в масть. Додумались, поздравляю! Элементы дизайна американских автомобилей 40-х годов, всех этих Dodge Coronet и Lyncoln Zephyr, органичнейшим образом вплетены в общую стилистику круизерного мэйнстрима. Фара, спидометр, молдинги на баке… И хотя отделка тут победнее, чем у 1900-кубового варианта, я не считаю, что это означает хуже. Тут как раз желательно не перебарщивать с «самоварностью» – чай, не детройтское барокко. Да даже если брать образцы «барочного» дизайна, то нелишне вспомнить, что классикой того жанра считается Chevy Bel Air 57 года, а не его ровесник Caddy Eldorado, который знают больше из-за одного женоподобного попсюка. Молдинги и накладки – это, конечно, красиво, но не тогда, когда их слишком много.

Как ни странно, радиатор системы охлаждения не портит общего впечатления (может, оттого, что визуально «забит» массивной рамой?). Красив, гад! Даже с «родной» сигарой глушителя. Хотя почему «даже» – она активно работает на общий образ. Это вам кру-и-зер, а не хотрод какой-нибудь. Вот только «паук» этого выхлопа путается под ногами безбожно. И хотя защитные накладки в наличии, расплавить мотоботы – что раз плюнуть. Ну и чёрт с ними, в конце концов, на такой технике нормальные люди ездят в казаках. А вот посадка за рулём вряд ли понравится завзятому традиционалисту. Здесь нужно одно из двух: или руль менять на более высокий и сильнее приближенный к водителю, или седло выгрызать. Иначе сидишь с некислым наклоном, что просто великолепно на максискутере, но не на круизере, а в поворотах колени упираются в руль.

В остальном же меня аппарат скорее порадовал. Как круизер, естественно – я же не извращенец рассматривать его как транспортное средство на каждый день. Не слишком мощные, но и не совсем дохлые тормоза – при этом с неплохой обратной связью, очень даже живой моторчик, хорошая «переключалка» с чуть невнятной обратной связью, но вполне понятная и даже с отличным поиском нейтрали. По сравнению с Drag Star 1100 это преогромный шаг вперёд. Во всех отношениях (по цене, увы, тоже…), кроме эргономики. Но это поправить пара пустяков. Ибо вменяемый юзер, по моему разумению, должен подогнать под себя своё рабочее место (руль, зеркала, реже седло) даже раньше, чем увенчать аппарат смачно храпящим «концом». Да и нужен ли он тут, этот «конец»? Дикарского в этом мопеде не больше, чем в Chevrolet PT Cruiser, царство ему небесное. Но не я. Да, аппарат хорош. Но для своего назначения: быть ещё одним мотоциклом в гараже и служить для неспешных прогулок тёплым летним вечером. А у меня, даже если нашлись бы «лишние» деньги, времени на эти самые прогулки, да ещё летом – увы. Так что круизеры для меня – параллельная реальность, и XVZ1300 не исключение. А жаль!

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»

Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на BMW K1200R Sport и Suzuki TL1000R

Чёрт, а вроде день начинался совсем не плохо. Никаких срочных дел не предвиделось, погода «шептала». И зачем я только ответил на телефонный звонок? Голос нашего зама не предвещал ничего хорошего: «В редакцию, я Midnight Star пригнал!». Ну вот, опять пафосный чоппер, судя лишь только по одному расфуфыренному названию.

При ближайшем рассмотрении мои худшие опасения только подтвердились. Море железа, огромные крылья, насест для пассажира и руль типа «обманутый муж». Господи, ну кто придумал эти чопперы, за что?! И, самое главное, какой гад «скреативил» эту модную посадку – «Раковина Моллюска»? Вот бы его самого такой вот «раковиной» и посадить соответствующим местом кверху, чтобы всякий, так, мимо походя, мог бы отвесить ему свой респект. Посадка для чоппера, с моей точки зрения, просто откровенно нелепая. Рукоятки руля впереди и сбоку, заставляют к ним тянуться, гнуть спину дугой. На это же работает и большая для данного класса высота сиденья. В итоге спина колесом, а руки, как у взрослого самца-орангутанга, болтаются где-то в районе собственных коленей. Не солидно! Не догоняю я фишку такой вот посадки. Уже спустя 20 минут покатушек то же подтвердила мне и моя спина – отозвавшись болью в когда-то «осыпанном» в трусы позвоночнике. Как бы понимая моё общее настроение, двигатель решил вступиться за крайне сомнительные экзерсисы эргономистов, удивив помимо приличной тяги «на низах» (ещё бы и её здесь не было!) довольно интересными верхами. А динамика очень даже ничего, конечно, при условии, если закрыть глаза на весьма серьёзную раскачку мотоцикла с кормы на нос после 120 км/ч. Хотя по меркам этого класса раскачка вполне в рамках приличий. Очень понравилась работа подвески – опять же оговорюсь, применительно к мотоциклам этого типа. На удивление собранная, не пробивающая до копчика своего владельца на мало-мальски серьёзных неровностях. Иногда даже вполне успешно их отрабатывающая.

Ну, прямо диво дивное. Но здесь приходит время тормозить, и ты понимаешь, что за тебя это уже сделали конструкторы, отвечавшие за работу над тормозными механизмами – становится откровенно страшно. Давненько мне не попадались такие вот ленивцы – даже среди проамериканских двухколёсных тяжеловесов. Аморфные, при этом требующие конкретных усилий – ни передние диски, ни задний тормозной механизм не вызвали ни тени положительных эмоций. Впрочем, это замечание справедливо при попытках имитирования экстренного торможения. В обычных условиях всё относительно приемлемо. И всё-таки у меня эта примерка вызвала не столько претензии к конкретному аппарату, сколько общие философские рассуждения о правильном восприятии мира мотоциклов. Наверное, когда-нибудь я смогу понять ценность круизеров. В принципе, я бы ничего не имел против подобного рода мотоцикла у себя в гараже. В качестве пятого или шестого. Но именно подобного, а не конкретно этого, «полуночную звезду» непонятно чего. Хех, креативщики.

Разве это естественно, что, вроде бы, на столь солидном круизере или чоппере или как там бишь его, в медленных поворотах я, как на скутере, должен вульгарно расставлять ноги в стороны, иначе рогатый руль просто не проходит? Не понимаю я и смысла в зеркалах, страдающих тремором и малой полезной площадью.

Хотя двигатель и подвески очень даже ничего. В общем, не надо оно мне ни под каким соусом. Если уж когда-нибудь я и буду пытаться привлечь самок, извините, в смысле, девушек путём вскинутых к небесам рукам и огромной, занимающей полдороги задней покрышки, то пусть уж это всё-таки будет оригинал, несмотря на все его недостатки. H.-D. – что непонятно? Как говаривал Генри Форд, цвет машины может быть любым при условии, что это чёрный.

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»

Рост – 181 см, водительский стаж – 9 лет, ездит на Honda CRF450R и Yamaha YFM700R

Я намного более терпимо отношусь к круизерам, чем основная масса мотоциклистов, не увлекающихся байк-культурой. Даже коллеги иногда полушутя предлагают мне отрастить волосы, одеться в косую кожу и обуться в сапоги-хоттабычи. При этом, пытаясь сохранять журналистскую беспристрастность, я всё же чётко разделяю чопперный мир на две части. С уважением и пониманием я отношусь к американским мотоциклам со всеми их минусами, а также к неординарным «японцам», чьё плебейское по меркам класса происхождение компенсируется либо выдающимися ходовыми качествами, либо трудноописуемой харизмой. Во вторую группу попадают скучные и однообразные аппараты, именуемые в каталогах производителей «мотоциклами в американском стиле».

Первая неприятная особенность Yamaha Midnight Star 1300 – невыразительная внешность. Конечно, на парковке колхозники будут до отказа забивать флэш-карты мобильных телефонов фотографиями, а наиболее отсталые даже назовут его «Харлеем». Но у избалованного мотожурналиста вряд ли найдётся хотя бы пара добрых слов. В конце концов, глушители мы видали и побольше, а небрежно замаскированный под «воздушник» мотор жидкостного охлаждения выглядит откровенным моветоном, равно как и госномер, стоящий на заднем крыле. Единственной деталью, за которую зацепился взгляд, стала перевёрнутая вилка странной конструкции. При ближайшем рассмотрении она оказалась самым обыкновенным телескопом, хлипкие перья которого замаскировали под «перевёртыш» здоровенными декоративными трубами.

В принципе, за руль можно было и не садиться: каков будет результат поездки – понятно заранее. Но всё-таки теплилась надежда на хоть небольшую каплю оригинальности. Не тут-то было. Посадка со скрученной спиной, подвеска, передающая на эту спину удары от малейших неровностей, ватная ходовая часть. Про этот мотор мне доводилось читать, что он может везти на третьей передаче со скоростью пешехода, но мне почему-то повторить такой фокус не удалось. Вторая, вопреки всё тому же стереотипу, не предназначена не только для трогания с места, но и для движения на низких скоростях. Конечно, если активно помогать сцеплением, можно использовать и её, но двигатель при этом работает так, будто последний день живёт. Причины патологической ненависти к подножкам-платформам я уже неоднократно описывал на страницах журнала, так что не буду повторяться.

К огромному удивлению в процессе езды обнаружилось одно сходство с H.-D., которого от японского мотоцикла я ожидал меньше всего. Несмотря на два передних диска, тормоза работают просто отвратительно. После них на «Харлее» захочется сделать «стопи». По каким причинам мощная на вид система практически не работает, для меня осталось загадкой. Может быть, надо попробовать заменить колодки или тормозную жидкость, но это явно не те процедуры, которыми хотелось бы заняться покупателю мотоцикла за $ 17000 сразу после выезда из салона.

Интересно было бы узнать, чем руководствовались маркетологи Yamaha, устанавливая такой ценник. VTX1800 при несравнимо более выдающихся ходовых качествах, заслуженном имени и завышенных ценах на мотоциклы Honda стоит дороже всего на $ 500. А его не менее именитый младший брат – на тысячу с лишним дешевле. Вот и попробуй найти логику.

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900

К круизерам, кастомам и прочим хром-машинам всегда относился спокойно. Ну не вставлял меня этот связанный с ними образ жизни и передвижение вперёд ногами. А тут словно что-то в голове случилось. Когда подъехал к салону и увидал этот Midnight Star, то просто обалдел от стилистики аппарата. Красотища! И никакого тюнинга не надо. Сел, поехал, через десять минут привык к платформам-подножкам, к гигантскому ходу переключений КПП и не хилой ширине, и тут меня окончательно «прибило». Мне понравилось! Причём понравилось настолько, что катался целый день и решил вечером покататься на нём с женой! Конечно, синтетическая крутка, туристический шлем и спортбайковские мотоботы немного диссонировали с общим видом, но мне было совершенно наплевать, о чём думают прохожие. Главное, что я себя ощущал очень крутым байкером! Только за это чувство Midnight Star можно поставить самые высокие баллы. А ведь при этом круизер не только хорошо выглядит, но и отлично разгоняется и управляется. Мотор у него 1300-кубовый, а по ощущениям здесь все 1500 будут. Во всяком случае, Kawasaki Vulcan, помнится, даже больше тупил. Хороший показатель крутящего момента определяет сочный разгон с «низов». До 120–130 км/ч он – пуля! Как бывает на машинах такого плана, можно особенно не заморачиваться переключением. Трогаешься с первой и сразу третью и четвёртую ступень врубаешь. При этом мотор и эластичный. Замедление на той же третьей до 40 км/ч не вызывает конвульсий в цилиндрах.

Понравилась посадка – чопперная, но тяготеющая к классике. Руль тоже не плох, если бы не тот момент, что в положениях, близких к крайним, так и норовит надавить на колени. Ну, тут ничего не поделаешь, ноги у меня слишком длинные. Зеркала хоть и прошли через оч.умелые руки дизайнеров, но вполне функциональны, и даже вибрации мотора до них не доходят. Чтобы охватить большее пространство сзади, их широко разнесли, и как результат, в «пробках» ими я пару раз задевал зеркала автомобилей (притом что думал, что проеду без проблем).

Как уже отмечал, машина легко набирает 130 км/ч, при этом хорошо «стоит» на трассе, рулится, несмотря на немалую базу. А вот после 130 км/ч «лётные» дела обстоят хуже. Во-первых, начинается дикий ветродуй, буквально сдирающий с седла. Это ладно, на чопперах быстро не ездят. А во-вторых, по ощущениям, перед мотоцикла разгружается, и аппарат начинает рыскать и не совсем адекватно слушаться руля. К другим небольшим недостаткам ещё нужно отнести не всегда чёткое включение первой передачи и лже-нейтрали, которых при таком ходе рычага КПП ловишь немало. Ну и, наверное, самый главный минус машины – слабые тормоза. Вроде как ими конструкторы не обделили машину, но работают тормоза не так эффективно, как выглядят. Особенно этот момент беспокоит на больших скоростях. Впрочем, совсем забыл, что чопперисты быстро не ездят.

Перевозка пассажира не вызывает дискомфорта («второму номеру» тоже сидеть удобно), мотоцикл, кажется, вообще не чувствует нагрузки, и всё также уверенно разгоняется и управляется. «Пишет» виражи он тоже очень хорошо. Подножки-платформы запилить об асфальт ничего не стоит. В общем, закончу тем, с чего начал. Midnight Star 1300 – отличный стильный мотоцикл за свои деньги. Он выглядит куда богаче и доставляет удовольствие от пилотажа. Есть толк в понтовых покатушках!

Yamaha XVS1300A Midnight Star

Время движется вперед, неся с собой новые перемены, и стирая грани между прошлым и настоящим. Еще несколько лет назад, никто бы и не подумал, что при создании круизеров с успехом могут быть использованы технологии, являющиеся прерогативой современных дорожных мотоциклов. Казалось бы, эти классы двухколесных машин никогда не пересекутся, и вряд ли в них найдется что-то общее кроме руля и двух колес, но ветер перемен все же добрался и до чистокровных круизеров. На них постепенно начали устанавливать двигатели с электронным впрыском топлива, радиальные тормозные скобы и прочие элементы, несвойственные классическим аппаратам. Таким образом, мало помалу, образовался подкласс так называемых нео-круизеров. Герой нашего обзора Yamaha XVS1300A Midnight Star 2007-го модельного года — как раз из этой когорты.

Внешне байк чем-то похож на Midnight Star 1900, но новичок выглядит скромнее и несколько более утонченно. Все линии мотоцикла устремлены от фары прямо к кончику заостренного заднего крыла. Струящиеся линии создают иллюзию движения даже в тот момент, когда байк стоит на месте.

Yamaha XVS1300A Midnight Star — это сплав высоких технологий и классических традиций. Еще десять лет назад вряд ли кто решился бы посягнуть на канонизированный стиль, однако времена изменились.

Навскидку можно сказать, что мотоцикл в духе традиции оснащен двигателем воздушного охлаждения, и только более пристальный осмотр позволяет разглядеть много необычного. К примеру, между трубами рамы тщательно спрятан от придирчивых взглядов радиатор системы жидкостного охлаждения, причем все трубки и шланги также скрыты, производя впечатление "честной воздушки". Преимущества водяного охлаждения налицо: по сравнению с воздушным, оно постоянно поддерживает оптимальную температуру двигателя и позволяет "снять" с него большую мощность. Механические шумы уменьшились и увеличился срок службы деталей двигателя. Это первый мотоцикл в линейке круизеров Star, укомплектованный двигателем с водяным охлаждением, ведь даже у Midnight Star 1900 охлаждение воздушное.

Внутри мотора скрыто еще больше интересного. Этот 1300-кубовый V-твин был сконструирован, как говорится, с "чистого листа". У него чрезвычайно короткий для круизера ход поршня, равный 83 мм. При таком раскладе отклик на ручку газа будет гораздо живее, а мощность двигателя, по сравнению с длинноходными моторами — выше. Такое техническое решение придает XVS1300A уникальный характер, который не встретишь у конкурентов.

Угол развала цилиндров равен 60-ти градусам. Именно при такой конфигурации, а также особой настройке со вспышками между 300 и 420 градусами поворота коленвала, двигатель выдает сочный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. При 4000 оборотов в распоряжении водителя находятся 106 Нм крутящего момента, а максимум мощности (почти 73 “лошадки”) достигается при 5500 оборотах. Впридачу, такой небольшой угол развала положительно влияет на распределение массы и улучшение управления мотоциклом.

Ощущение биения "сердца" вашего мотоцикла — неотъемлемый атрибут любого круизера, однако не следует путать приятную пульсацию с досаждающими вибрациями. Во избежание последних, V-шка оснащена двумя балансирами, установленными с левой и правой сторон коленвала. Кроме, собственно, снижения вибраций, такое решение позволило сохранить компактность силового агрегата.

Инженеры пошли еще дальше, и, то ли как дань моде, то ли для того, чтобы вписаться в нормы Euro-3, установили новейшую систему впрыска. Форсунка с 12-ю соплами распыляет топливо в двух направлениях, на каждый из двух впускных клапанов, создавая идеальную рабочую смесь.

Обилие современных технологий и традиционный дизайн — отличительные черты этого круизера. От цилиндров отходят два вы-пускных коллектора, сливающихся воедино в огромном элегантном глушителе (оснащенном, к тому же, каталитическим нейтрализатором, куда же без него). Он сконструирован из специально подобранных материалов и настроен так, чтобы водитель в полной мере мог наслаждаться чистым звучанием двигателя и лишь по одному звуку, доносящемуся из него, мог ощущать всю серьезность техники, за рулем которой находится.

Для передачи огромного крутящего момента от двигателя на заднее колесо в XVS1300A используется привод зубчатым ремнем.

Рама у мотоцикла дуплексная, стальная. Двигатель включен в нее в качестве силового элемента, для увеличения общей жесткости конструкции. Подвески байка состоят из телескопической вилки диаметром 41 мм и моноамортизатора сзади.

Еще одной особенностью Midnight Star 1300, которую можно заметить лишь на ходу, является почти идеальное распределение веса мотоцикла. В процентном отношении на переднее колесо приходится 48% массы, а на заднее — 52%. На дороге это выражается в более отзывчивом рулевом управлении и стабильном поведении байка при любых скоростях. Для сравнения, на “младшей” модели XVS1100A DragStar Classic пропорции намного хуже — 43% и 57% на переднее и заднее колеса соответственно. Добиться лучшего распределения веса удалось за счет удлиненного заднего маятника и увеличенной на 40 мм колесной базы при смещенном вперед силовом агрегате.

Учитывая большой вес мотоцикла, тормоза должны быть достаточно мощными, чтобы обеспечивать быстрое замедление. В Midnight Star 1300 для этой цели установлены два диска диаметром 298 мм спереди и один такой же сзади. В паре со всеми дисками идут двухпоршневые тормозные скобы. Акцентируя внимание на слегка задиристом характере мотоцикла, его укомплектовали литыми колесными дисками со стильным семиспицевым рисунком. Их дополняет широкая резина размерностью 130/90-16 спереди и 170/70-16 сзади.

Мягкое сиденье, удобное положение руля и широкие подножки позволяют водителю полностью расслабиться в дороге и без устали преодолевать достаточно большие расстояния. Пассажирское сидение отделено от места водителя небольшой плавной ступенькой и не предоставляет сидящему на нем те же удобства, что и водителю. Таковы, к сожалению, каноны стиля.

Приборная панель расположена не на топливном баке, как это принято у большинства круизеров, а на руле. Ее дизайн приятно удивляет, а подсветка радует глаз. От тахометра на этом байке отказались в пользу красавца-спидометра, оптимистично заявляющего о способности Midnight Star достигать 200 км/ч (ой, так ли?!). Набор лампочек почему-то не предоставляет информацию о включении нейтрали, а датчик уровня топлива заменили контрольной лампой. Объем топливного бака составляет 18,5 литров, из которых 4,5 — резерв. Полного бака хватит на 200 с лишним километров, что вполне достаточно для дальних поездок.

Соединив воедино все описанные детали, получили красивый и стильный байк. Также это — редкий случай, когда производитель избавил потребителей от выбора между двух зол. Midnight Star 1300 идеально подходит для тех, кто хочет мощный современный круизер, но в силу сложившихся стереотипов предпочитает классический вид "воздушника".

Объединяя в себе хорошо проверенные, доведенные до совершенства технологии наравне с новинками инженерной мысли, а также современный дизайн, Midnight Star 1300 представляет новый уровень комфорта и удовольствия от вождения. Можно сказать, что инженерам компании Yamaha удалось объять необъятное и создать, если и не лучший, то уж точно один из самых ярких мотоциклов в классе.

Материалы: http://motosvit.com/Yamaha%20XVS1300A%20Midnight%20Star.html