Yamaha XVS650 Drag Star

Дата публикации: 08 Февраля 2015

Среднекубатурные круизеры не пользуются особой популярностью у отечественных чопперистов, и они, скопив денег, со словами «все, что меньше литра – не чоппер», пересаживаются со своих первых «четырехсоток» на «полтора литра» и больше. Средний сегмент остается уделом барышень и «пенсионеров», а зря.

ИСТОРИЯ. Yamaha XVS650 Drag Star стал преемником «заслуженной ведьмы всея Японии» – XV535 Virago в 1997 году. В отличие от своей предшественницы, «Стар» уже не был робкой попыткой сделать мотоцикл в американском стиле – опыт в создании подобного рода техники у японцев уже накопился. Низкая вытянутая рама, задняя подвеска а-ля «софтейл» со спрятанным в недра рамы моноамортизатором, каплевидный бак, седло ступенькой, приборка на баке, много хрома… В общем, не придерешься. А вот двигатель на «драге» прописался уже знакомый: 75-градусный четырехклапанный V-twin от той же «Вираги», только слегка осовремененный внешне и «подросший» до 649 «кубов» за счет увеличения на 5 мм диаметра цилиндра и на 4 – хода поршня. При сохранившейся степени сжатия 9:1 обновленный двигатель стал более «чопперным», то есть менее оборотистым, но более тяговитым. Относительно Virago мощность даже снизилась с 42,3 л.с. при 7500 об/мин до 40 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент, наоборот, вырос, а пик его «упал» аж на «полтахометра»: с 46 Нм на 6000 об/мин до 50,9 Нм на 3000 об/мин.

В остальном никаких чуждых круизерам высоких технологий и модернистических веяний: дисковый тормоз спереди, барабан сзади, карбюраторная система питания, которая, кстати, до сих пор не заменена на впрыск, и прочие, простые и надежные, как молоток, технические решения. Созданный по этому нехитрому «рецепту» мотоцикл оказался исключительно надежным, комфортным, легким в управлении и обслуживании и, разумеется, заполучил свой кусок потребительского «пирога», который и «жует» до сих пор. Правда, происходит это, в основном, не в России, а в странах, где мотоциклисты болеют «литроманией» не в столь запущенной форме.

ЗАЧЕМ? Разговоры о предназначении любого круизера всегда кончаются спорами. Поклонники превозносят комфорт и расслабленность посадки, противники упирают на немощность двигателей, слабость ходовой и неудобство маневрирования в городском трафике. И то и другое справедливо, однако применительно к Drag Star 650 и все аргументы применимы лишь отчасти. 40 «лошадей» хоть и выглядят довольно уныло, но на поверку «везут» 225-килограммовый мотоцикл весьма бодро. Низко расположенный центр тяжести самого мотоцикла и довольно низко расположенное седло (695 мм) позволяют легко перекладывать мотоцикл в поворотах и уверенно чувствовать себя в «тисках» пробок не только «большим пузатым дядькам», но и миниатюрным девушкам. Кстати, именно благодаря этой особенности, в России «драга» так популярна у прекрасного пола. С виду большой и «чугунный», а на деле легкий и послушный аппарат. Именно за счет своей небольшой массы, низкого центра тяжести относительно компактных размеров «650-ка» чувствует себя в городе гораздо вольготнее всевозможных VTX, Boulevard и прочих «мастодонтов». Неплох аппарат и как трассовый инструмент. Расслабленная посадка, мягкие подвески и отличная курсовая устойчивость делают дальнобой вполне комфортным, хоть и не быстрым.

ГДЕ ИСКАТЬ? Предложений о продаже, причем как от частников, продающих уже поездившие по России аппараты, так и от фирм, везущих технику «оттуда», предостаточно. «драгу» можно найти практически в любом салоне, торгующем секонд-хендом. В отличие от большинства моделей начального и среднего уровня, подавляющее большинство «драгстаров» находятся в удовлетворительном, а часто действительно в идеальном состоянии. Причина тому – надежная конструкция и почти полное игнорирование модели новичками. Так что избегать аппаратов с пробегом по России не стоит. Нарваться на откровенный хлам довольно сложно. Более того, аппарат из «российских» рук может стать более выгодной покупкой, нежели свежепригнанный из Японии или Штатов. Техническое состояние может оказаться не хуже, а цена – более привлекательной. Ценовой диапазон на мотоциклы довольно широк. От 170–195 тыс. руб. за экземпляры первых годов выпуска до 300–320 тыс. руб. за почти новые годовалые – трехлетние экземпляры. Отчасти, цена зависит и от количества тюнинга, но, как правило, основная масса аппаратов имеет схожий комплект: кофры, ветровик, дуги и разнокалиберные «цацки», на скорость и комфорт не влияющие. Так что считать наличие чего-то из указанного выше серьезным поводом для поднятия цены не стоит. С продажей подержанного аппарата вопросов возникнуть не должно. На него всегда есть стабильный спрос. Естественно, с учетом круизерной специфики. В отличие от эндуро или даже четырехсотых классиков, внешний вид для кастома – дело далеко не последнее, так что следы падений, потертости и царапины на хроме и краске серьезно снижают и ликвидность аппарата, и его цену. Сложновато будет продать мотоцикл в конце сезона. Потенциальные покупатели «драги» – люди чаще всего среднего достатка и к концу сезона не обременены лишними двумя сотнями тысяч рублей. Да и чоппер – не эндуро, чтобы его покупать в зиму.

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

(+) С технической точки зрения мотоцикл можно отнести к практически беспроблемным. Мотоциклов без «фамильных болезней» не так уж много, и Drag Star – один из них. Причин тому несколько. Во-первых, отточенная конструкция двигателя и трансмиссии, в основе которой лежит силовой агрегат Virago, простой и давным-давно «излеченный» от всех младенческих недостатков. Во-вторых, относительная свежесть модели и далеко не заоблачная популярность. Аппарат очень редко попадает к людям с кривыми руками и горячей головой. Так что все проверки при выборе мотоцикла можно свести к стандартному диагностическому списку: шум работы ГРМ, свежесть расходников, герметичность амортизаторов и проверка геометрии рамы. Кстати, система регулировки зазоров клапанов ГРМ здесь обычная – винт-гайка, так что сложностей с регулировкой не возникнет.

(+) В отличие от старшей модели XVS1100 Drag Star, «шестьсотпятидесятка» практически не подвержена пробуксовке обгонной муфты стартера, так здесь использована несколько иная конструкция, но даже если дефект и вылезет, деталь стоит вдвое дешевле аналогичной от 1100-го.

(!) Конструкция средней «драги» практически идентична внутрияпонской «четырехсотке» (отличаются только размерность цилиндров, передаточные отношения КП и прочие незначительные детали), поэтому можно экстраполировать некоторые дефекты «четырехсоток». Поскольку их в России гораздо больше, статистика по ним набрана более обширная. Итак, иногда на XVS400 случаются обрывы карданного вала, те самые отказы обгонной муфты стартера, горят реле-регуляторы напряжения. Однако все эти дефекты можно списывать не на слабость конструкции, а на неправильную эксплуатацию и отсутствие своевременного обслуживания техники. В общем, если мотоцикл не замучен прошлыми хозяевами, то при должном уходе будет работать без проблем многие годы.

ЧТО ПРИКУПИТЬ? Советовать что-то конкретное из тюнинга на круизер – дело неблагодарное. На вкус и цвет, как говорится, все фломастеры разные. Многочисленные каталоги афтермаркета предлагают все мыслимые и немыслимые примочки и фенечки для «драгстара», начиная с колпачков на ниппели колес и заканчивая полными наборами выхлопа, диноджетовскими наборами в карбюраторы, от гелевых сидений до авторских колесных дисков. Словом, возможности тюнинга ограничиваются только чувством меры, вкусом и толщиной кошелька владельца. К разряду очень желательного обвеса можно отнести разве что защитные дуги и ветровое стекло, хотя на подавляющем большинстве продаваемых аппаратов и то и другое уже установлено.

Материалы: http://moto-usa.ru/down/item-1642.html

Аккумулятор и воздушный фильтр меняются элементарно, мануал на русском языке доступен в Интернет.

Обращу внимание только на один момент: если при ремонте для снятия детали требуется усилие - значит вы что-то делаете не так)

свечи: DPR7EA-9 (NGK) или X22EPR-U9 (DENSO)

воздушный фильтр: 4TR-14451-00-00 (OEM); YA-6598 (K&N); HFA4607 (HiFlo)

масляный фильтр: 4X7-13440-90-00 (OEM); KN-145 (K&N); HF145 (HiFlo)

количество масла в двигателе: 2,8 л (с заменой масляного фильтра); 3,2 л (для сухого двигателя)

масло в главной передаче: 0,19 л SAE 80 (API GL4) или многоцелевое масло для гипоидных передач SAE 80W-90

Снять и установить заднеее колесо совсем не сложно, бояться самостоятельно выполнить эти операции не следует. При снятии колеса надо помнить о необходимости придерживать кардан, что бы он не ударился о землю, при установке быть аккуратным, чтобы не поцарапать краску деталей. При снятии запомните положения двух втулок - одной внутри редуктора, другой - на тормозном барабане. Для фиксации положения деталей я обычно использую фотоаппарат мобильного телефона. Для снятия и установки заднего колеса на Драге совсем необязательно иметь подкат. Достаточно поставить мотоцикл на подножку и поднять заднюю его часть домкратом за раму с противоположной от подножки стороны. Подножка крепкая, она выдержит.

Далее все, как в мануале: ослабляем гайку оси, на реактивной тяге тормоза ослабляем правый болт и откручиваем левый, отворачиваем регулировочный болт заднего тормоза и отсоединяем тягу тормоза, снимаем пружинку. Панель, в которую уходит кардан и демонтаж которой предусмотрен мануалом, снимать не надо. Откручиваем четыре болта качающегося рычага (со стороны кардана), аккуратно, придерживая кардан, вытаскиваем назад заднее колесо. Если поднять мотоцикл достаточно высоко возможности нет, колесо аккуратно наклоняем в сторону и вытягиваем из под крыла.

Заднее колесо снимается вместе с тормозным барабаном и редуктором, которые затем легко отсоединяются без откручивания дополнительных болтов. Если ось не вытаскивается из колеса, легко стукните по ней резиновым молотком или обычным молотком через деревяшку. Если собираетесь оставить мотоцикл на домкрате надолго, рекомендую подложить под раму автомобильное колесо или другую доступную поддержку - мой гидравлический домкрат за несколько часов сдулся и чуть не уронил мотоцикл.

Установка заднего колеса немного сложнее и требует аккуратности. Для ее выполнения желателен помощник, который направит кардан в предназначенное для него место, но можно справиться и одному.

Надеваем на колесо редуктор, тормозной барабан и ось, которую крайне желательно предварительно смазать, например, зеленым Кастролом или другой консистентой смазкой. В собранном состоянии засовываем колесо под крыло, придерживая кардан в горизонтальном положении и направляя в предназначенное ему место. Теперь, когда колесо под крылом, опускаем домкрат так, чтобы ось колеса легко садилась в пазы на рычаге. Попадаем осью в пазы, до конца не насаживаем и проверяем положение кардана и томозного барабана. Если все нормально - досылаем колесо на место и наживляем 4 болта качающегося рычага.

Прикручиваем болты заднего тормоза, не забываем пружинку. Еще раз проверяем все ли на своих местах и не осталось ли лишних деталей, закручиваем гайки.

Осталось отрегулировать педаль заднего тормоза регулировочной гайкой и все.

Дополнение для криворуких типа меня: если при установке колеса Вы сковырнули пружинку пыльника кардана на редукторе - не надо ее тыкать пальцем и растягивать. Ее место сверху пыльника, аккуратно верните ее туда).

Максимально ослабляем гайки на нижней части тросса и регулировочную гайку на рычаге сцепления на руле. Натянув пластиковую оплетку, вытаскиваем тросс из проушины около тяги сцепления внизу, вытаскиваем конец троса из тяги сцепления (ничего откручивать не надо, вытаскиваем бобышку на конце тросса из крепежа). Совмещаем пазы на рычаге сцепления с пазами на регулировочных гайках, освобождаем верхний конец тросса. Вытягиваем, все.

Ставится тросс также просто - сначала закрепляем нижний конец с максимально ослабленными гайками, закрепляем верхний конец тросса, подтягиваем гайки у нижней проушины до образования возвратного усилия на рычаге, заводим мот и регулируем свободный ход рычага гайками в верхней части тросса. Дополнение для экономных: возможен ремонт порванного тросса сцепления (диаметр родного тросса 2 мм), соответствующие рекомендации выложены на мотофорумах. Единственная сложность - пайка бобышек на его концах. По непроверенной информации, пайка оловом не дает необходимой прочности соединению и паять надо латунью. Сам не пробовал, точно не скажу, мне Танк (упомянутый в разделе "Сервис"), делал бобышки из стали на фрезеровочном станке и крепил сваркой. Это сложно и трудоемко. Имеющиеся в продаже "ремкомплекты" предназначены для троссиков газа и не обладают необходимой для тросса сцепления прочностью.

Если для снятия дуг Вам нужен мануал, лучше доверьте свой мотоцикл мотосервису)

В случае, если все же крепления при демонтаже поломались, можно приклеить его к крылу двусторонним скотчем или срезать остатки защелок, высверлить на их месте отверстия и временно установить деталь на болты, что бы остаться мобильным и проездить три недели, пока дилер не пришлет новый крепеж (250 рублей в Панавто под заказ, p/n 5BN-21518-01).

Ничего сложного: шесть болтов (шестигранники) и немного проводов.

Начать предлагаю с демонтажа электрики, для чего необходимо снять задний фонарь и указатели поворота (болты 37, 33), остегнув соответствующие разъемы проводов. Хомут, крепящий клеммы проводов за номерным знаком, многоразовый, что бы его расстегнуть надо нажать на пластмассовый рычажок. Вытаскиваем резиновые заглушки отверстий в крыле (15), по одному просовываем провода под крыло, вытаскиваем пучок проводов из креплений под крылом. Чтобы полностью освободить проводку придется также снять хромированную железную накладку с правой стороны (21) и вытащить пучок проводов из крыла.

Если необходимо снять резиновый фартук крыла (28), с внутренней стороны захватите пластиковые заклепки (29) пассатижами и выдавите их наружу, осторожно поворачивая. Перетертую или поврежденную оплетку проводов необходимо заменить на маслобензостойкую пластиковую трубку или тонкую гофру.

Единственная сложность сборки - вспомнить, как была проложена электрика. Ошибиться, правда, довольно сложно - если проводка родная, достаточно соединить разъемы проводов одного цвета. После соединения все клеммы должны оказаться в хромированном треугольнике, стянутые пластмассовым хомутом. Перед окончательной сборкой стоит проверить правильность подключения оптики.

Дополнение для педантов: раз уж Вы забрались так далеко в разборке мотоцикла, можно заклеить прозрачным скотчем части крыла, которые трутся седлом, а также наклеить скотч вокруг отверстий хромированных накладок, поскольку со временем там также остаются царапины от креплений кофров и болтов.

По прежнему все просто.

Сначала снимаем приборку, для чего откручиваем три болта под шестигранник на хромированной панели. Приподнимаем, под ней видим тросс спидометра и барашек, которым он прикручен к спидометру. Лучше сразу под барашек установить тонкий пластиковый хомут (как на фото), поскольку он имеет отвратительную привычку проваливаться при установке бака. Откручиваем тросс спидометра, отсоединяем электрические разъемы.

Теперь сам бак. Сначала разберемся с топливопроводом, для чего установим кран подачи топлива в положение OFF, после чего отсоединяем топливный шланг, из которого выльется немного бензина. Шланг можно временно заткнуть, вкрутив в него подходящий по размеру болт.

Осталось немного - снимаем переднее сиденье, откручиваем два ближних к сидению болта крепления бака (на одном из них держится рычаг подсоса). Вытаскиваем бак, осторожно поднимая вверх его переднюю часть.

При установке панели приборов возможны сложности с креплением тросса спидометра - в спидометр квадратный конец тросса попадает с трудом, еще больший геморрой прикрутить крепежный "барашек". Но тут уж ничего предложить не могу, надо просто набраться терпения и продолжать пробовать, пока не получится. Возможны также проблемы с заворачиванием крепежных болтов в резиновые втулки, внутри которых находятся гайки. Втулки имеют форму гриба с круглым утолщением посередине, при этом после установки "шляпка" должна быть между железной крепежной панелью и приборкой. Однако в таком положении затянуть болты удается не всегда, в таком случае можно поставить резиновую втулку целиком над крепежной пластиной, наживить винт и продавить втулку на положенное место. Если при сборке резинка серьезно пострадала, в Панавто новая 240 рублей штука (p/n 90179-05523-00).

Дополнение для педантов: Стоит воспользоваться случаем и заменить топливный фильтр - что бы потом не лезть специально из-за этого. Наличие пыли под баком свидетельствует о необходимости замены воздушного фильтра или негерметичности системы впуска.

Материалы: http://motobrat.nethouse.ru/posts/21918

БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.

Yamaha Drag Star XVS 400 1998

Под катом будет много букв.

В прошлый раз писал про замену игольчатых клапанов(кстати, их опять стало клинить через неделю, но об этом — потом), после данной операции катался некоторое время и чувствовал — с байком что-то не так — заводится не слишком охотно, тяга(даже для 400-ки) что-то ухудшилась, и дело даже не в привыкании и болезни «хочулитр», да и холостые плавать стали, несмотря на прочищенные карбы. Всё это привело к решению замерить компрессию в цилиндрах. Лезем в мануал — как правильно делать:

Если кратко, то замер производится на тёплом двигателе с выкрученными всеми свечами, проверенными зазорами клапанов и с полностью открытым газом. По-хорошему ещё советуют(не в мануале) топливную систему отключать — лучше всего вообще снять нафик карбюраторы, чтобы бензин из них не сбивал показания.

Итак, все подготовительные действия проделаны(карбы не снимал — просто перекрыл подачу топлива и опустошил поплавковые камеры), подключаю компрессометр(ну, как подключаю — компрессометр прижимного типа, так что засовываю его в колодец и как следует прижимаю резинкой к свечному отверстию) и кручу стартер пока стрелка не перестаёт двигаться. Измерения провожу дважды для каждого цилиндра, чтобы уменьшить погрешность.

Затем, согласно мануалу, для дальнейшей проверки надо провести измерения, прыснув в цилиндры немного моторного масла — Это позволит диагностировать с большей точностью проблему — что именно пошло в разнос.

передний цилиндр: без масла — 8кг/см^2, с маслом — 9.25кг/см^2

задний цилиндр: без масла — 5.7кг/см^2, с маслом — 7.7кг/см^2

В общем — ахтунг и алярм. Особенно в заднем цилиндре(должно быть не меньше 10). Ну всё — привет, сезон окончательно вылетает в трубу.

Ну что же, надо разбирать и смотреть уже предметно, что именно надо менять.

Ставшими уже привычными движениями скидываю сидения, приборку, бак, карбюраторы, снимаю пластиковые накладки около рулевой.

Далее — подножки водителя с педалью тормоза и лапкой переключения скоростей и, следом — глушители — выковырнуть передний оказалось не так просто, не говоря уже о заржавевших насмерть гайках, которые выворачивали шпильки из цилиндров, не желая откручиваться отдельно. Ну да всё решаемо с помощью WD-40, ключей, куска трубы и такой-то матери.

Взрыв-схемы с порядком откручивания болтов из мануала дают не совсем пошаговые инструкции, так что приходилось внимательно осматривать всё подряд в поисках лишних болтов. + в отличие от какого-нибудь днепра тут всё так плотно упаковано, что чтоб достать двигатель, нужно реально раскрутить всю обвеску, да и сам движок слегка ковырнуть, а точнее — снять пластиковые крышки с голов цилиндров.

Самым коварным для меня оказалась корзинка с бензонасосом и передней катушкой зажигания — не сразу заметил вот эти болтики, её удерживавшие:

Пардон за размытую фотку

Итак, слито масло, откручены подножки с лапками, затем — глушители, которые для удобства лучше снимать не единым блоком, а распотрошить на 4 куска:

• непосредственно 2 глушителя, держащиеся на двух хомутах и двух крепёжных ушках
• коллектор, состоящий из сваренных перемычкой двух колен
• задний выпускной угловой патрубок(который я оставил при снятии на цилиндре, т.к. гайки там приржавели насмерть).

Причём всё равно прийдётся слегка покрутить коллектор, выковыривая передний патрубок из щели между рамой и двигателем. У меня этот процесс сопровождался обилием мата и WD-40, ибо все болты, гайки и шпильки заржавели нафик, так что пара шпилек выкрутилась вместе с гайками.

Ещё мануал советует снять РР, но это, имхо, не обязательно — он не сильно мешается. А так же — катушку зажигания заднего цилиндра — тоже фиг знает зачем, наверное, за компанию — разбирать, так всё.

Удалены пластиковые крышки с голов, пластиковые и металлические боковые накладки, и начинается самое интересное.

Следующий шаг — снятие стартера. Честно говоря — хз, зачем его снимать — если вы не собираетесь его чистить/ремонтировать/менять прокладки, достаточно отсоединить провод от его клеммы, прячущейся под резиновым пыльником, так же защищающим от воды. В моём случае этому пыльнику настал тотальный хандец

— частично рассыпался при попытке снять, что привело меня на авторынок в поисках замены, коия и была найдена в двух вариациях — какой-то вазовский мелкий пыльник с толстенными суровыми стенками и неопознанный тоненький, судя по отверстию, предназначенный для защиты, либо тонкого провода, либо тросика.

Вверху — родной, справа — с тоненькими стенками, внизу — суровый вазовский.

Использовать решил толстый вазовский, только подрезал его немножко по высоте + под клемму добавил увеличенную шайбу, чтобы он садился поплотнее

В нижней части пыльника видно утолщение — это и есть увеличенная шайба, за которую он держится.

А вот теперь мануал меня слегка огорошил необходимостью снимать крышку генератора — как-то хреновато продумано, имхо. Т.е. при снятии двигателя, крышка генератора вместе со статором остаётся висеть на проводе около рамы. Ну чтож поделать — откручиваем, параллельно снимая тросик сцепления.

Остались только основные кронштейны крепления и болты, на которых непосредственно висит дрыгатель. Там ничего сложного, разве что затянуто это всё добро отдуши. Чтобы двигатель не упал на раму, подпихнул под него пару автомобильных аккумуляторов, образовавших полочку, на которую он и опустился после откручивания, не повиснув в раме.

Ну вот, всё открутили, снял лишние резинки, всё отключили, что тянулось в двигло, и аккуратно, в 4 руки выковыриваем двигатель через правую сторону(на мой взгляд, можно и через левую, но мануал говорит — правую, ибо его можно развернуть в раме и таким образом извлечь крестовину кардана) и тащим его на верстак. Он тяжёлый — килограммов 40-60, наверное, и хоть обратно его ставил один, но всё же лучше это делать с другом.

В общем, двигло первым делом надо вымыть, а не как я.

Ну, теперь снова заглядываем в мануал и, следуя ему, откручиваем крепёжные пластины с голов цилиндров и удерживающие головы гайки. Не забудьте выкрутить гаечку из свечного колодца — она неприметная(хотя в мануале на странице 4-12 указана) и зачастую забита грязью + может оказаться изрядно приржавевшей, так что от вас потребуется изрядное усилие для её откручивания(мне пришлось обе эти гайки заменить нафик — накрутил колпачковые из нержавейки.). Далее снимаем боковые крышки настройки фаз газораспределения и, опять же следуя указаниям мануала, снимаем натяжители цепей ГРМ и откручиваем приводные шестерни, придерживая ротор генератора другим ключом(в мануале показан прикольный девайс для этого дела, но, имхо, можно обойтись просто ключом на 15) и подцепив цепи петельками из проволоки, чтобы они не провалились в картер. Так же под этими боковыми крышками прячутся ещё 4 болта(по 2 на цилиндр), удерживающие головы и цилиндры на картере. Всё, головы теперь снимутся довольно легко. Если нет, то можно легонечко стукнуть куда-нибудь(только не по оребрению) деревянной или резиновой киянкой/молотком через проставку. Но если усилие всё равно приходится прикладывать такое, что хватило бы приподнять половину байка, то стоит посмотреть — а всё ли откручено: 4 гайки сверху, одна — в свечном колодце, 2 болта под боковой крышкой настройки фаз.

Снимаем головы и любуемся красотой

Да уж, картошечку жарили долго в этих цилиндрах — надо чистить.

Чтобы добраться до поршней, снимаем и цилиндры, при этом стараясь не порастерять нафик всякие втулки и прокладки. Цилиндры удерживаются ещё одним болтом, но он хорошо заметен, так что облажаться не получится.

В данном моторе уже побывали чьи-то шаловливые ручки и оставили о себе на память вагон чёрного герметика под алюминиевой прокладкой цилиндра — очень прикольно, вот я его счищать задолбался потом + следить, чтобы это говнище не попало внутрь двигателя.

Все детали аккуратно складируются в два ящика, купленных специально для этого.

Про поршни написано, чтобы при снятии извлечении пальцев ни в коем случае не стучали молотком по ним, и советуют выдавливать их специальным съёмником. Памятуя об этом, я просто упирал в пальцы пластиковую рукоятку отвёртки и аккуратно выпихивал их руками — вполне вылезали. Вообще в мануале пишут, что они и должны без особо заметного усилия вылезать и съёмник нужен в крайнем случае.

Подошла очередь поршневых колец. Увы, зазор колец в поршнях не замерил, зато потом замерил зазоры самих колец в цилиндрах:

передний цилиндр: верхнее компрессионное — 0,55-0,60мм(норма — 0,15-1,3, предел — 0,55)

нижнее компрессионное — 0,6мм(норма — 0,3-0,45, предел — 0,8)

верхнее маслосъёмное — >1мм(норма — 0,2-0,7)

нижнее маслосъёмное — >1мм

нижнее компрессионное — 0,45-0,5мм(норма — 0,3-0,45, предел — 0,8)

верхнее маслосъёмное — >0,9мм(норма — 0,2-0,7)

нижнее маслосъёмное — >0,8мм

Ну-с, с поршнями разобрались, теперь — клапана.

Специально для рассухаривания из газоводопроводной трубы в полдюйма вырезал вот такую приблуду

, которая вкупе с F-образной струбциной прекрасно подходит в качестве рассухаривателя.

Ну вот всё добро и разобрали. Поршни, клапана и головы отправляются в ванночку с адской смесью керосина и растворителя на пару суток — отмокать, а всё остальное чистится от герметика, окислов и остатков прокладок, где это нужно.

Через пару дней достаю железяки из раствора и вижу, что им прям похорошело отдуши:

Увы, фоток всех железяк не сделал, так что вот фотка поршня.

Собственно после того, как всё осмотрел, обмерял и понял, что отделался заменой только колец и прокладок, начал искать — где бы заказать этого добра. Первым делом полез на «мегазип» — посмотреть, в первую очередь, каталожные номера этих запчастей, а во вторую — цену. Цена мне не понравилась. «Порядка 10.5 килорублей за два комплекта колец и 7 прокладок — как-то дохрена», — подумалось мне, — «Надо искать дальше.» Благо каталожные номера узнал — можно тупо гуглить по ним. Так я вышел на какой-то немецкий сайт по запчастям, который контактирует с японскими поставщиками и таки может привезти требуемое именно на 400-ку, а не на 650(на ибее находилось, но только на 650). Там цена показалась более гуманной — всего 8500 вместе с доставкой. Значительно позже нашёл какой-то ещё японский магазин — там ещё подешевле выходило, но было уже поздно — заказал через немцев.

Вот пока запчасти шли сперва из Японии в Германию, потом уже оттуда — в Россию, я занялся чисткой всего и вся, притиркой клапанов и прочими развлекухами с разобранным двиглом.

Для сборки голов обратно применяем для засухаривания описанную выше приблуду, заодно проверяем — нормально ли притёрли клапана — течи керосина не замечено нигде.

Пузырики — это не от подтекания, а просто выходивший при наливании керосина воздух

Заодно подкрасил облупившиеся крышки настройки клапанных зазоров. А вместо заржавевших старых шпилек на выходе вкуртил свеженькие:

И вот, настал тот долгожданный день — прокладки и кольца забраны из почтового отделения, а это значит, что вечером ждёт гараж и сборка двигателя.

А теперь главное — не забыть поставить всякие проставки и прокладки, которые мы старались не пролюбить при разборке.

Как непрозрачно нам намекает мануал в начале главы о разборке двигателя: «Для сборки проведите все операции в обратном порядке».

Сперва ставим поршни. Вообще, по-хорошему, все запорные колечки и вообще все резинки надо менять при каждой разборке, но, чёрт возьми, это ужасно — можно новый двиг купить. Так что, смазав поршневые пальцы моторным маслом, впихиваем их в положенные посадочные места и фиксируем запорными колечками. На поршнях есть специальная метка, которая не позволяет нам ошибиться в их пространственном расположении(тут нужно не перепутать их местами: поршень из переднего цилиндра — в передний цилиндр, из заднего — в задний, всё же не новьё ставим, а износ-то по-любому разный). Теперь можно натянуть колечки. Хотя можно было и раньше их натянуть — не так уж важно, позиционировать их всё равно надо будет перед натягиванием цилиндра. Перед установкой колец ради интереса проверил их зазор — всё в норме.

Про позиционирование в мануале есть прям схема — под каким градусом какое кольцо должно быть развёрнуто:

Впихиваем направляющие и прочие проставки в посадочное место заднего цилиндра и аккуратно сперва насаживаем цилиндр на шпильки, а затем и натягиваем на поршень, следя, чтобы он входил ровно и без перекосов. То же самое и с передним — с ним я что-то повозился немало, ибо поршень всё никак не хотел влезать в гильзу. Не забываем вытащить на свет божий цепи приводов ГРМ + запихнуть внутрь башмак натяжителя.

После того как цилиндры и головы установлены на свои места, можно приступать к выставлению фаз газораспределения.

Этому посвящены аж 3 страницы в мануале:

Итак. Ставим крышку генератора на место, не забыв всякие направляющие втулки и новенькую прокладку(которая у меня зверски выступала за пределы картера, так что её пришлось аккуратно по месту подрезать ножом).

Начинаем с заднего цилиндра. Проворачиваем коленвал до отметки «Т»

И устанавливаем ведомую шестерню так, чтобы совместить метки на ней и на голове.(жаль фотка куда-то потерялась).

А затем устанавливаем натяжитель цепи с новой прокладочкой.

В соответствии с мануалом проворачиваем ту же фишку с передним цилиндром, но на другой отметке, прокрутив коленвал по часовой стрелке на 290 градусов(на деле прийдётся аккуратно проворачивать его, пока не поймаем метку).

Зазоры. Чтобы их выставить, надо будет опять ловить соответствующие метки на коленвале и на шестернях ГРМ.

Вот после этого можно уже поставить на места крышки доступа к шестерням и клапанам, но аккуратно, ибо прокладка в боковой крышке, имеющая вид резинового кольца круглого сечения, может запросто закуситься об край отверстия в голове и перерезаться.

Теперь осталось прикрутить стартер на место и прочую мишуру типа крышек и накладок.

В обоих цилиндрах компрессия стала около 9, точно уже не помню. Позже на прогретом двигателе компрессометр показал 10-10.5 — видимо, поизносился движок или, может, фазы газораспределения немного кривые — точно совместить метки на распредвалах не выходило — видимо, потянулись цепи уже слишком сильно. И всё же это гораздо лучше того, что было до ремонта, хотя неудовлетворённость и беспокойство отчасти осталось.

Далее опять пришлось вернуться к карбам, но это уже другая история :)

• Drag Star,
• xvs 400,
• ремонт,
• поршневые кольца,
• замена

• Drag
• Denis
• 29 ноября 2013 в 17:49
• 11
• ?

  Комментарии ( 40 )

  • Kagi
  • 29 ноября 2013 в 18:34
  • ↓
  • gorini4
  • 29 ноября 2013 в 18:52
  • ↓
  • Drag
  • 29 ноября 2013 в 23:14
  • ↑
  • ↓
  • gorini4
  • 30 ноября 2013 в 12:26
  • ↑
  • ↓
  • Andsah
  • 29 ноября 2013 в 23:25
  • ↑
  • ↓

  

  

  • georgi
  • 29 ноября 2013 в 19:07
  • ↓
  • polk77
  • 29 ноября 2013 в 19:23
  • ↓
  • VoroshilovN
  • 29 ноября 2013 в 23:04
  • ↑
  • ↓
  • Drag
  • 29 ноября 2013 в 23:10
  • ↑
  • ↓
  • Drag
  • 29 ноября 2013 в 23:13
  • ↑
  • ↓
  • kohakukawa
  • 29 ноября 2013 в 20:24
  • ↓
  • Drag
  • 29 ноября 2013 в 23:08
  • ↑
  • ↓
  • anrytsapu
  • 29 ноября 2013 в 21:27
  • ↓
  • Drag
  • 29 ноября 2013 в 23:08
  • ↑
  • ↓
  • del34
  • 29 ноября 2013 в 21:51
  • ↓
  • DIL
  • 29 ноября 2013 в 22:14
  • ↓
  • Drag
  • 29 ноября 2013 в 23:07
  • ↑
  • ↓
  • Andsah
  • 29 ноября 2013 в 23:07
  • ↓

  Но коли уж зима на носу то можно было и глубже копнуть до вкладышей и цепи ГРМ.Совсем немного ведь осталось.

  • Drag
  • 29 ноября 2013 в 23:20
  • ↑
  • ↓
  • Andsah
  • 29 ноября 2013 в 23:30
  • ↑
  • ↓
  • Drag
  • 29 ноября 2013 в 23:33
  • ↑
  • ↓

  насчёт цепей — спасибо за наводку, не знал, что эти цепи тоже с замками бывают

  • Vatson
  • 29 ноября 2013 в 23:09
  • ↓
  • Drag
  • 29 ноября 2013 в 23:17
  • ↑
  • ↓
  • 6ec
  • 30 ноября 2013 в 2:38
  • ↓
  • zaki
  • 30 ноября 2013 в 5:12
  • ↓
  • Drag
  • 30 ноября 2013 в 12:30
  • ↑
  • ↓
  • Padre
  • 1 декабря 2013 в 12:01
  • ↓
  • Drag
  • 1 декабря 2013 в 20:43
  • ↑
  • ↓

  немецкий нашёл в почте своей сразу — www.kfm-motorraeder.de

  а вот японский что-то никак — наверное, на работе находил и никому ссылку не скинул — в понедельник посмотрю.

  • Drag
  • 2 декабря 2013 в 0:06
  • ↑
  • ↓

  у партзиллы на 400-ки нету запчастей — те, что подходят от 650-ки, как раз оттуда тягал.

  А Мегазип использую как каталог — исключительно :)

  да, к замене цепей склоняюсь тоже.

  пробег по одометру — около 32 тысяч — вряд ли настоящий, ибо предыдущий владелец неизвестно сколько накрутил со сломанным тросиком спидометра, да и вообще.

  да, и про цилиндры забыл — вот недостаток таких постов — пока прийдёт время публиковать, забываешь часть деталей, в том числе важных.

  Никакого криминала в гильзах цилиндров не обнаружено — ни визуально, ни наощупь неровностей не нашёл, трещин, задиров — тоже.

  • Drag
  • 2 декабря 2013 в 0:06
  • ↑
  • ↓
  • Vulfgaar
  • 3 декабря 2013 в 12:12
  • ↓
  • Drag
  • 3 декабря 2013 в 16:47
  • ↑
  • ↓
  • truf20
  • 24 мая 2016 в 15:44
  • ↓
  • Drag
  • 25 мая 2016 в 15:35
  • ↑
  • ↓
  • magate11
  • 28 мая 2016 в 21:07
  • ↑
  • ↓
  • Drag
  • 30 мая 2016 в 14:22
  • ↑
  • ↓
  • Trahaern
  • 8 сентября 2016 в 11:59
  • ↑
  • ↓
  • Drag
  • 15 сентября 2016 в 10:28
  • ↑
  • ↓
  • Комментарии
  • Карта
  • 31 freeezzzz → Рычажная вилка для Triumph Speedmaster продолжение / Блог им. Garrik
  • 14 oleg-gx → Спустя 50 лет мужчина нашел на eBay утерянный мотоцикл / Мотоновости
  • 4 Moto_rider → 5 заснеженных лет: снегоход Harley-Davidson / Блог им. Harley_Hero
  • 4 Win → EICMA 2017: нейкед Benelli Leoncino 500 Sport 2018 / Benelli
  • 24 Andbary → Таиланд. Пхукет. Две недели на PCX 150 / Блог им. Andbary
  • 16 Fian → Еще один вариант поездок на мото с собакеном / Блог им. Imbilly
  • 1 Slavonsmz → Мотопутешествие на полуостров Крым, Часть 1 "Дорога к морю" / Блог им. Deni
  • 3 mirage → Роланд Сэндс модифицировал мотоциклы Honda Africa Twin для полиции / Honda
  • 2 Planetsky1 → И снова - Грузия! Часть третья! / Блог им. hush1982
  • 109 ntr24 → Открыт сбор на ноги Веронике Скугиной (ronidoog) / Блог им. Fury
  • 14 cember → Гостевой визит Lincoln MC в Беларусь по первым морозам / Блог им. Lincoln_MC
  • 62 romik41xt → Мотосалон в Японии. Цены на мотоциклы с указанием пробега и года выпуска. / Блог им. romik41xt
  • 3 komendant → North East Custom: кастом Buell XB9S La Corta / Кастомайзинг
  • 30 Andrey_L → Глава первая: "Птичку жалко.." / Блог им. downheella
  • 9 Dronmcc → Впечатления о Yamaha FJR1300. Сезон 2017. / Yamaha FJR1300 2017
  • 5 timonza-kun → Кастом Ducati Scrambler - мотоцикл Брайана Фуллера / Кастомайзинг
  • 1 timonza-kun → Брэт-кастом Kawasaki KZ400 / Кастомайзинг
  • 13 steal → Мотоциклы Moto Guzzi V9 2018 / Moto Guzzi
  • 17 D230D → В дальняк на спорте. Евротрип 2017, Часть 2 - Румыния - Сербия - Черногория / Путешествия
  • 10 Sedo1 → Как растаможить мотоцикл из ЕС в Украине, или Харьков-Вильнюс / Yamaha XT660Z Tenere 2011
  • 03.10.2017 Yamaha Drag Star XVS 400 1998 → Yamaha Drag Star - в стремлении к совершенству

  • Можно ли восстановить внешний вид пластмассовых деталей мотоцикла? 1
  • Кто пользуется Scala Rider Freecom 1? Нужны отзывы 2
  • Помогите опознать Honda CB400SF учебная или нет 3
  • Как правильно проходить повороты при спуске с горы. Серпантин. 5
  • Как отчистить зелено-синеватые окислы с клемм к аккумулятору. 3
  • Сгорает статор генератора 3
  • Посоветуйте мот на второй сезон 16
  • Покраска маятника 3
  • Черная пятница 11
  • Помогите выбрать первый мотоцикл девушке. 27
  • Куда деть деньги 18
  • Посоветуйте туристическую мотокуртку. 9
  • Контрактный двигатель 6
  • Несколько вопросов по эксплуатации. 6
  • Какие мото-аксессуары вы используете? 9
  • никасил или чугун вот в чем вопрос 5
  • Собираюсь в начале января 2018 на Кипр. Может кто-то еще с байкпоста едет? 1
  • Боты Forma Axel 2
  • Подскажите по компрессору для пневмоинструмента — какой диаметр шланга? 5
  • Девушка начинающий байкер) выбор мото ) 32
  • ТОП 20 сообществ

  День седьмого ноября — Красный день календаря.

  Материалы: http://bikepost.ru/blog/40439/Zamena-porshnevykh-kolets.html