Тест-драйв Yamaha FZ1 Fazer: Старый приятель

Больше года назад к нам на тест попал FZ1-S от Yamaha 2006 года выпуска. Тот мотоцикл был упакован в полный аэродинамический обвес, имел рулевой демпфер от HyperPro и общался с окружающими посредством карбонового «громкоговорителя» Yoshimura. Я это к тому, что подобного рода «апгрейд» изменил характер стокового байка по трём направлениям: управляемости, аэродинамике и отдаче/саунду двигателя. Теперь к нам на тест прибыл абсолютно стандартный экземпляр 2009 года выпуска, оснащённый к тому же, штатной ABS, которой не было у предшественника. Ну что, сравним?

Узнать этот мотоцикл «в толпе» чрезвычайно просто благодаря необычному глушителю. После дебюта мотоцикла в 2006 году, данная выпускная система заслужила много лестных отзывов касательно дизайна, названного «сексуальным». С небольшим опозданием производитель «просёк фишку» и решил использовать этот факт признания в своих пресс-релизах. Например, BMW обычно презентует свои новинки так: «…выпускная система сделана из гидроформованной нержавеющей стали, которая оснащена трёхуровневым катализатором и отвечает всем требованиям Euro 4…». Yamaha сделала иначе: «…сексуальные формы глушителя, и звук, который изменяется от рокота грома до завывания торнадо, порождают страстное желание насладится бешеной энергией этого байка…». Неплохое описание для техники, правда?

Кому-то может показаться странным, что я начинаю знакомство с мотоциклом с глушителя. Обращаясь к мужской части читателей, хочу спросить: когда вы встречаете на улице весьма симпатичную девчонку в короткой юбчонке, то смотрите на её ноги или задумываетесь о том, насколько у неё богат внутренний мир? Примерно то же и с мотоциклом.

По случаю теста я приоделся в раздельный гоночный комбинезон, который, увы, не оснащается карманами. Ввиду этого на мотоцикле пришлось искать место, куда можно приткнуть свёрток с мелочевкой и документами. Таковое нашлось под пассажирским седлом, куда довольно компактный груз влез, что называется, «впритык».

Пока мотоцикл прогревался, я рассматривал «рабочее место», в котором мне предстояло провести несколько часов. Как и ожидалось, в модель 2009 года конструкторы не внесли никаких изменений. Те же формы пластика, зеркал, ручек руля, выжимов, та же самая приборная панель. В последней главенствующее место по-прежнему занимает тахометр, намекая на спортивные корни байка. Единственное новшество – индикатор работы ABS.

Вскоре 998-кубовый мотор вышел на рабочую температуру, и я стартовал, освобождая часть из 150 «лошадей», толкущихся в 4-цилиндровой «конюшне». Выехав на трассу, я вспомнил этот мотор и присущий ему уникальный характер, что напоминает доброго великана. Он не резкий и не обладает взрывным характером спортбайков, но зато купает пилота в волнах крутящего момента, количество которого исчисляется 106 ньютонометрами.

Двигатель отлично тянет во всём диапазоне оборотов, хотя есть и нюансы. Например, на «низах» создаётся ощущение, что ручку газа соединили с тросом неким рычагом, который уменьшает его ход вполовину. В результате мотоцикл мягче реагирует на дросселирование в диапазоне 1500-3500 оборотов в минуту. На «верхах», несмотря на дефорсировку, силовой агрегат даёт понять, что его родство с мотором R1 существует не только «на бумаге». Иными словами, в последней четверти шкалы тахометра живёт плавный, но заметный подхват. Тут стоит отдать должное конструкторам, которые не стали безбожно снижать поголовье «лошадей». Вместо этого они словно утюгом прошлись по кривым мощности и крутящего момента, разгладив их, что сделало характер двигателя предсказуемым и понятным даже для новичков.

Применительно к этому мотору могу точно сказать, что купить для него «прямоток» – это выбросить деньги на ветер. Выпускная система с пониженным газодинамическим сопротивлением обваливает «низы», делая более явной «задумчивость» двигателя в диапазоне 1500-3500 об/мин. Разумеется, она немного поднимает отдачу на «верхах», но этими добавочными «л.c» и «Нм» практически невозможно будет пользоваться, потому что мотор отлично тянет на средних оборотах, не заставляя выворачивать наизнанку ручку газа.

Благодаря завидной эластичности силового агрегата, становится непонятным присутствие на этом мотоцикле КПП, и уж тем более, с шестью передачами. Наверное, потому что «все так делают».

При ускорении заметно, что передаточные соотношения коробки Fazer’a похожи на те, что были у R1 (а, может, и идентичны). В частности, была унаследована довольно длинная первая передача, на которой мотоцикл может разгоняться «хорошо за 100». В целом, работа этого узла напоминает автомат Калашникова: громко, иногда туго, но точно и надёжно.

Вскоре прямики закончились, и дорога зазмеилась, давая возможность проверить управляемость FZ1-SA и оценить, нужен ли этому мотоциклу рулевой демпфер. Первая же серия поворотов дала однозначный ответ: нет, не нужен. Несмотря на то, что мотоцикл имеет вполне «спортбайковский» угол наклона рулевой колонки в неполных 25 градусов (и колёсную базу в1460-мм), он не даёт ни одного намёка на воблинг при ускорении на выходе из поворотов или при наезде на неровности. Полагаю, развесовка по осям в процентом соотношении ненамного отличается от R1, поэтому дело тут в посадке пилота. Как ни сядешь – всё равно сформируется классическое дорожное положение тела, когда руки и спина разгружены. Ввиду этого незначительные колебания переднего колеса вправо-влево не передаются на раму через вилку, руль и напряжённые конечности пилота. А, следовательно, не приводят к воблингу и танкслеппингу (в народе – «расколбасу») с последующим падением.

Yamaha корректно и точно реагирует на все действия райдера, касающиеся смены курса. Тем не менее, ввиду немалого веса коленвала, который создаёт солидный гироскопический эффект, на высокой скорости FZ1-SA не сразу ложится в поворот и прохладно относится перекладываниям на S-образных связках. Например, тот же KTM 990 Super Duke, имеющий «литровый» V-twin с более лёгким коленвалом, выполняет данное упражнение гораздо охотней.

При переезде асфальтовых поперечных волн перевёрнутая телескопическая вилка Kayaba c диаметром перьев 43 мм и задний моноамортизатор отлично обрабатывают рельеф, буквально «клея» покрышки к дороге. Штатные настройки подвески универсальны, и позволяют не лезть к мотоциклу с отвёрткой, дабы «выгулять» его на треке или мотнуться на выходные в Крым.

Ну? а как этот «быстрый парень» тормозит? Как оказалось, так же хорошо, как и разгоняется. FZ1 и до этого имел неплохую тормозную систему, позаимствованную у первой версии R1. «Почти моноблочные» тормозные суппорты Sumitomo c анодированными заглушками, применённые впервые на R1, являются классикой Yamaha, которую с 2009 года дополнили антиблокировочной системой. Теперь, вдобавок к хорошей производительности и информативности, тормоза вселяют в пилота и уверенность при езде по скользкому покрытию. ABS работает немного грубовато, что свойственно мотоциклам данной марки, но свои функции выполняет на 110%. Эти «добавочные» проценты придутся не по душе опытным пилотам, которые владеют техникой торможения, применяемой в SBK и MotoGP, и смогут «перетормозить» антиблокировочную систему на сухом чистом асфальте. Кроме того, им не понравится относительно мягкая на кручение передняя вилка, которая принимает дугообразную форму при мощном торможении и вызывает волнообразные колебания. Впрочем, этот мотоцикл создан не для них. Несмотря на свои спортивные корни, он является «гражданским парнем».

На высокой скорости явно не хватает боковых панелей обтекателя, для того чтобы ощущение пилотом комфорта было всеобъемлющим, а поток воздуха, старающийся оторвать его колени от бака, не таким сильным. Стандартный лобовой обтекатель со штатным стеклом хорошо защищает верхнюю часть райдера от ветра лишь до 150-160 км/ч, после чего приходится пригибаться. Мотоцикл способен разгоняться «хорошо за 200», но о каком-либо комфорте в этом случае речи нет.

Ладно, трассы – трассами, но как у Yamaha FZ1-SA обстоят дела в городе? Рядная «четвёрка», опоясанная диагональной алюминиевой рамой типа Deltabox, обладает немалой шириной, что затрудняет езду по пробкам (у зашитой в пластик версии дела с этим обстоят ещё хуже). К тому же, подножки размещены в таких местах, что упираются аккурат в поставленные на землю ноги, иногда заставляя стоять на светофорах «раскорякой». Снаряженный вес мотоцикла, который составляет почти 225 кг, даёт о себе знать во время парковки и при низкоскоростном маневрировании. Я ожидал, что из-за этого байк будет нелегко поставить на центральную подножку, но ошибся: c данной процедурой справится даже подросток.

Благодаря прямой посадке, езда в городе не утомляет райдера, а мягкое сцепление позволяет им «подтравливать», дозируя тягу мотора при езде в «тянучке». Зеркала FZ1-SA вынесены вперёд и в любых условиях дают великолепный задний обзор. Вот только боковые сектора для них являются не просматриваемыми, из-за чего приходится быть очень внимательным при перестроениях. Спасение – только в установке специальных удлинителей.

Что сказать, с 2006 года ничего не изменилось… Yamaha FZ1 по прежнему может заменить в гараже нетребовательного райдера три мотоцикла: стрит, спортбайк и турист, при этом легко поддаваясь усовершенствованию аксессуарами по всем трём направлениям.

Материалы: http://moto.infocar.ua/yamaha/fz1-fazer_1766/tests/8584.html

Давайте обсуждать данный мот. В соседней теме человек себе такой захотел вроде как. У меня тоже такой есть. Но я на нём всего несколько раз ездил, так как только осенью он смог поехать. До этого мотоцикла я ездил несколько месяцев на ТА 650 и чуть-чуть на Аделевском XR650R. А учился на XTZ750 Super Tenere:)

Сообщение отредактировал smg500: 29 December 2015 - 15:39

Тимур, приветище, ты лучше запость фотки своего мопеда, а не каталожные гламурные картинки 8)))

Если верить фото, то это старый литрофазер, который с новым имеет мало общего. У каждого есть свои косяки. У старого они не лечатся, увы. У нового - излечимы. Основной и самый страшный - боковые точки крепления мотора, которые часто отрывает вместе с элементами ГБЦ - без хороших дуг жить сииииильно не рекомендуется

Тимур, приветище, ты лучше запость фотки своего мопеда, а не каталожные гламурные картинки 8)))

Привет. Мне стыдно даж показывать. Он у меня не в том ещё виде, вдруг засмеют? Но одну выложу.

Если верить фото, то это старый литрофазер, который с новым имеет мало общего. У каждого есть свои косяки. У старого они не лечатся, увы. У нового - излечимы. Основной и самый страшный - боковые точки крепления мотора, которые часто отрывает вместе с элементами ГБЦ - без хороших дуг жить сииииильно не рекомендуется

Всё верно, старый я и предложил пообсуждать. Про крепления я уже знаю, в будущем сделаю клетку. А какие у него ещё косяки есть?

Всё верно, старый я и предложил пообсуждать.

Хм. На форуме ТА проблемы Фазера? Когда есть профильный хороший форум. Могу сказать, что Фазер - хорошая скотинка, что старый, что новый, со своими болячками. Все болячки хорошо обсосаны на профильном форуме, на моей памяти. Или форум умер?

Всё верно, старый я и предложил пообсуждать.

Хм. На форуме ТА проблемы Фазера? Когда есть профильный хороший форум. Могу сказать, что Фазер - хорошая скотинка, что старый, что новый, со своими болячками. Все болячки хорошо обсосаны на профильном форуме, на моей памяти. Или форум умер? Форум? Я описывал в одной из тем что там за форум уже. Тимур может напишет более чёткими словами если я не понятно выражаюсь

Всё верно, старый я и предложил пообсуждать.

Хм. На форуме ТА проблемы Фазера? Когда есть профильный хороший форум. Могу сказать, что Фазер - хорошая скотинка, что старый, что новый, со своими болячками. Все болячки хорошо обсосаны на профильном форуме, на моей памяти. Или форум умер?

Да я хотел твоё мнение узнать. Форум у них так себе, полезного материала много, а вот с общением никак. В основном купля-продажа идёт. Ну и всякая истерия происходит, типа "у меня крутится заднее колесо на нейтрали, когда мот на подножке. Что же делать??"

домой вернусь - пороюсь что у меня в материалах для Моторевю было по старому Фазеру. хота, думаю, эту выжимку можно в сети найти

домой вернусь - пороюсь что у меня в материалах для Моторевю было по старому Фазеру. хота, думаю, эту выжимку можно в сети найти

На Фазерклубе есть копия статьи Моторевю, я читал. Мне бы больше про тех. часть узнать. Про то как он рулится, это я сам узнаю. Мне сравнивать особо не с чем, так как я мало опыта имею.

Материалы: http://transalp-club.ru/topic/10690-yamaha-fzs1000fz1-sn-2001-2005-gg/

Всем доброго дня!

Владею Фазером с мая 2009 года. Покупался новым с ABS . Сейчас пробег 12 000 км. Дополнительно установил дуги со слайдерами.

Выбирал между классиками Honda CBF 1000 и Yamaha FZ 1- S . Покупал для поездок по городу, на работу и с работы. Позволить себе что-то меньшего размера не могу, т.к. вешу 120 кг и рост 192 см. Чоппер по городу в междурядье себе не представлял. Спорт-турист тяжеловат и для города не лучший вариант. По первости склонялся к CBF 1000, но после изучения характеристик выбор пал на FZ 1- S .

Алюминиевая рама, мощность 150 л.с, перевернутая вилка, более агрессивный дизайн и по мелочи. При одинаковой стоимости в комплектации с ABS .

Удобная посадка для поездок по городу. Бак 18 литров, хватает на 200-250 км по городу. При моргающем индикаторе окончания топлива можно проехать ещё минимум 15 км. Начинается обратный отсчёт одометра в километрах.

Спидометр и одометр (два одометра) электронные. Тахометр стрелочный с отсечкой на 12 тыс. оборотов. Отсечка срабатывает, сбрасыванием оборотов где-то до 11 тыс. оборотов. На панели показания уровня топлива, температуры двигателя, температуры воздушного фильтра, часы, указатели поворотов, нейтрали, ABS , дальнего света. Есть дополнительные регулировки в подменю.

Достаточно плавный набор скорости до 5-6 тыс оборотов. После 6-ти тыс. оборотов динамика разгона значительно возрастает и уже чувствуются 150 л.с. За время эксплуатации стало не хватать динамики с самого старта до 5 тыс. оборотов, решил поменять ведущую звезду на 16 зубов (штатная ведущая 17, ведомая 45) для увеличения динамики, но конечно же потери при этом максимальной скорости. Двигатель работает достаточно шумно, много посторонних шумов.

Коробка работает чётко, но с небольшим усилием.

Тормоза достаточно мощные, хватает вполне для агрессивной езды. ABS срабатывает в самом крайнем случае и вмешивается на грани блокировки, работает при этом по принципу автомобильной. ABS не комбинированная, отдельно перед и отдельно зад. Шланги армированные.

Подвеска отрабатывает хорошо, пробоев не было, но всё-таки решил в грядущем сезоне её подзажать, сделать жёстче, просто уже привык. Подвеска спереди и сзади полностью регулируется. При желании можно зажать.

Есть помимо боковой подножки и центральная, удобная штука цепь чистить и смазывать.

Ветрозащита хорошо справляется до 180 км/час, далее просто ложусь на бак. При желании можно установить стекло повыше.

Зеркала можно сложить руками, если где-то не получается протиснуться. При движении зеркала не трясутся.

Глушитель реально глушит звук, потому поставил прямоток, чтобы хоть как-то быть заметным для других участников движения.

При ближнем и дальнем свете работают обе фары. Лампы H 4. Включаются автоматически при старте двигателя. Освещения хватает вполне.

Комплектуется гелиевым аккумулятором Y uasa, которого у меня хватило на сезон. При хранении нельзя было допускать его разрядки ниже 7-9 вольт, т.к. потом он на себя больше этих значений не берёт. Поменял, дорого выходит аккумулятор.

Штатная резина Danlop достаточно жёсткая, но и её хватило на 11 000 км. Правда последнее время часто ездил со вторым номером, так бы могла послужить резина и дольше. Передний баллон 120/70, R 17, задний 190/50, R 17.

Налог при учёте в Москве получается высоковат — 7500 руб.

Универсальный мотоцикл для города и трассы.

• Универсальность
• Технологичность
• Мощность

• Дорого

По-ходу это первый отзыв о мотоциклах на этом сайте. Поздравляю!

Всегда интересовал расход топлива у мотиков, Вы случайно не знаете какой расход при городской езде(не пулянии) у мотициклов разной кубатуры?

Очень сложно отследить расход, у каждого свои цифры. Много разных видов двигателей и типов мотоциклов, в-образные двушки, четырёх-тактные, двух-тактные и т.д. У меня от 7 до 10 литров. В остальном не могу подсказать.

Что-то много. У меня 2001-го версия, карбюраторная ещё, бак 21 литр, больше 7 не выходило никогда. Мерил несколько раз, и быстро, и медленно, и в пробках, и 92, и 98 лил, расход от 5 до 7 литров.

С год назад я пытался тут разместить отзыв про мотоцикл, а админ написал, что нефиг, ибо сайт только про автомобили.

На самом деле. как и у машин, расход не сильно от кубатуры зависит. Во многом он зависит от степени форсированности мотора и т.п. Полуторалитровый чоппер запросто будет есть меньше бензина, чем 750-кубовый классик или спортбайк, например.

У некоторых до 15 доходит, но обычно 5-10, как-то так.

Это что - я свой отзыв написал в разделе квадрики -)))

Новичку такой аппарат противопоказан?

Я себе его первым и брал. Без опыта, только курсы. Вот уже 15 тыс.км и третей сезон слава Богу. Везде нужно голову включать, вот и всё.

До скольки разгонял мотоцикл?

так едет до 270 км\ч, а сам без надобности до 230 км\ч разгонялся.

Материалы: http://avtomarket.ru/opinions/Yamaha/FZ/23731/