Рекомендуемое моторное масло для Mercedes-Benz E Класс

Качественный состав моторного масла влияет на ресурс, КПД и общую работу двигателя. Поэтому при подборе смазки стоит учитывать не только ее основу (синтетическая, полусинтетическая, минеральная), но и группу, класс, а также вязкость жидкости. В этой статье описаны характеристики рекомендуемого моторного масла для Mercedes-Benz E Класс.

Mercedes-Benz E W124 S124 A124 C124 1984-1997 годов выпуска

Рекомендуемое моторное масло для Mercedes-Benz E Класс зависит от типа силового агрегата.

Бензиновые автодвигатели

Производителем автомобиля Мерседес Бенц Е Класс для смазочных систем двигателей 102 рекомендовано использовать смазочные материалы, отвечающие требованиям:

• класс автомасла G4 по классификации CCMC либо SG по нормам API;
• вязкость 10w-40 либо 10w-50;
• заправочная емкость равна 5,5 л.

Смену автомасла рекомендуется выполнять каждые 10 тыс. км или не меньше 2 раз в год. Разница между максимальной и минимальной отметкой на щупе составляет 1,5 л.

Для смазочных систем моторов 103 и 104 автомобилей Мерседес Бенц Е Класс согласно инструкции по эксплуатации авто рекомендовано заливать смазочные материалы, имеющие вязкость 15w-40 либо 15w-50. Емкость смазочной системы равна 7,0 л. Разница между максимальной и минимальной отметкой на щупе равна 1,5 л. Замену автомасла заводом – изготовителем авто рекомендуется выполнять каждые 10 тыс. км пробега либо 2 раза в год. Примерный объем смазки, которая понадобится при замене, с учетом масляного фильтра составляет 6,0 л (включая объем масла в фильтре 1,0 л.).

Объем моторной смеси, требуемой при замене для других типов моторов, с учетом масляного фильтра составляет:

• 5,8 л. для модели 200;
• 5,9 л, если модель 230;
• 6,5 л для модели 260 либо 300;
• 7,5 л если модель 280 либо 320.

Дизельные силовые агрегаты

Рекомендуется заливать в Мерседес Бенц Е Класс автомасла, отвечающие типу масла CD и имеющие вязкость 15w-40 либо 15w-50. Периодичность смены моторной смеси составляет 10 тыс. км. Разница между отметкой максимум и минимум на щупе составляет 1,5 л. Объем моторного масла, требуемого при замене с учетом масляного фильтра равен:

• 6,5 л если модель 200;
• 8,0 л для 250 либо 300 моделей с турбонаддувом;
• 7,0 л если модель 250 или 300 без турбонаддува;

Mercedes-Benz E W210 S210 1995-2003 годов выпуска

Бензиновые автодвигатели

Рекомендуемое моторное масло для Mercedes-Benz E Класс должно соответствовать таким нормам:

• по нормам CCMC-G4, CCMC-G5;
• согласно классификации API- тип масла SG;
• в соответствии с ACEA A2-96 или ACEA A3-96.

Подбор вязкости выполняется исходя из температуры воздуха региона, в котором будет эксплуатироваться машина. Всесезонные автомасла с вязкостью 15w-40 либо 10w-40 используют в регионах с большим диапазоном температур. Для регионов со слишком низким либо высоким температурным показателем стоит подобрать специальные автомасла, разработанные на лето или на зиму. Для подбора смазки для слишком жарких или холодных регионов стоит обратиться к дилеру Мерседес Бенц Е Класс.

Объем моторной жидкости, требуемой при замене, с учетом масляного фильтра составляет:

• 5,5 л для модели E200;
• 8,0 л для моделей E 240, E 280, E 430, E 320, E 280 4MATIC, E 320 4MATIC;
• 8, 5 л в случае с E 430 4MATIC;
• 7,5 л если комплектация E 55 AMG.

Дизельные движки

Производитель Mercedes-Benz E Class для своих авто рекомендует автомасла, отвечающие требованиям ССМС-D4, CCMC-D5 и ССМС-PD2. При отсутствии указанных моторных жидкостей допускается применение смазок, соответствующих API CE или CF-4. Подбор вязкости выполняется с учетом температуры за ботом машины по схеме 1.

Схема 1. Зависимость вязкостного показателя от температуры региона в котором будет эксплуатироваться автомобиль.

Расшифровка схемы 1:

• SAE 30 заливают в температурном диапазоне от +25 0 С до + 15 0 С;
• SAE 40 применяют если температура выше +25 0 С;
• 5w-30 льют если температура ниже +5 0 С;
• 5w-30 CCMC-G5 заливают при температуре менее +30 0 С;
• 5w-40, 5w-50 подходит для температурного диапазона от +30 0 С (и более) до -30 0 С (и менее);
• 10w-30 льют в температурном режиме от+10 0 С до -20 0 С;
• 10w-30 CCMC-G5 используют при температурных условиях +30 0 С до -20 0 С;
• 10w-40, 10w-50, 10w-60 используют, если температура свыше -20 0 С;
• 15w-40, 15w-50 применяют, если температура выше -15 0 С;
• 20w-40, 20w-50 применяют, если температура выше -5 0 С.

Кратковременные изменения температуры при выборе вязкости моторной смеси не учитываются. Также в мануале производитель указывает, что максимально допустимый расход смазки составляет 1,5 л/1 тыс. км.

Объем смазочного материала, требуемого при замене, с учетом маслофильтра составляет:

• 6,0 л для моторов E 200 CDI, E 220 CDI
• 7,0 л для двигателей E 270 CDI;
• 7,5 л для движков E 320 CDI.

Mercedes-Benz E W211 S211 2002-2009 годов выпуска

Производитель Mercedes-Benz E Класс рекомендует использовать моторные жидкости, соответствующие определенным требованиям. На соответствие масла нужным стандартам указывают допуски, которые наносятся на тару со смазочным материалом. К примеру, на канистре с маслом будет присутствовать надпись: «Допущено согласно листу МБ 229.1, 229.3 или 229.5».

Ознакомиться со списком рекомендуемых моторных жидкостей вы можете на официальном сайте http://bevo.mercedes-benz.com.

Бензиновые автодвигатели

Заводом – изготовителем рекомендуется заливать автомасла, имеющие допуски 229.1, 229.3, 229.5. Вязкость моторной смеси выбирается по схеме 2 в зависимости от температуры за бортом авто.

Схема 2. Зависимость вязкостных характеристик масла от температуры воздуха за бортом машины.

Расшифровка схемы 2:

• 0w-30, 5w-30 подходит для температурного диапазона от +30 0 С (и более) до -25 0 С (и менее), также при аналогичных температурных условиях допускается заливать 0w-40, 5w-40 или 5w-50;
• 10w-30, 10w-40, 10w-50 или 10w-60 используют, если температура более -20 0 С;
• 15w-40, 15w-50 применяют при показателе термометра свыше -15 0 С;
• 20w-40, 20w-50 применяют при показателе термометра свыше -5 0 С.

Объем автомасла, которое понадобится при замене, с учетом смены масляного фильтра составляет:

• 8, 0 л для двигателей E 240, E 320;
• 7,5 л в случае с Е 500;
• 8,5 л для двигателей E 55 AMG.

Дизельные движки

Рекомендуемое моторное масло для Mercedes-Benz E Класс должно соответствовать допускам 229.3 либо 229.5. Подбор вязкости выполняется по схеме 2. Объем моторного масла, требуемого при замене с учетом масляного фильтра равен:

• 6,5 л для моторов E 200 CDI и E 270 CDI;
• 7,5 л для двигателей E 320 CDI.

Mercedes-Benz E W212 S212 2009-2017 годов выпуска

Для обеспечения оптимальной работы двигателя, производитель рекомендует применять смазочные материалы, соответствующие определенным допускам. Ознакомиться со списком рекомендуемых моторных жидкостей вы можете на официальном сайте http://bevo.mercedes-benz.com.

Бензиновые автодвигатели

Согласно мануалу производителем рекомендовано такие смазочные материалы:

• 3, 229.5, 229.51 для комплектаций E 200 BlueEFFICIENCY или E 250 BlueEFFICIENCY;
• 3, 229.5 в случае с моделями E 300, E 300 BlueEFFICIENCY, E 300 4MATIC BlueEFFICIENCY, E 350 BlueEFFICIENCY,E 350 4MATIC BlueEFFICIENCY;
• 5 если рассматривать двигатели E 500 BlueEFFICIENCY, E 500 4MATIC BlueEFFICIENCY, E 63 AMG.

При отсутствии вышеуказанных автомасел допускается разовый долив (не более 1,0) моторных жидкостей с допусками 229.1, 229.3, либо отвечающие нормам ACEA A3.

Подбор вязкостных характеристик моторного автомасла производится по схеме 3.

Схема 3. Зависимость вязкости моторной жидкости от температуры окружающей среды.

Согласно схеме 3 для диапазона температур от +30 0 С (и более) до -25 0 С (и менее) используют смазки 0w-30, 0w-40. При температуре свыше -25 0 С заливают автомасла 5w-30, 5w-40 или 5w-50. При показателе термометра свыше-20 0 С используют смеси10w-30, 10w-40 или 10w-50, 10w-60. Если температура более -15 0 С льют смазки 15w-30, 15w-40, 15w-50. Моторные жидкости 20w-40 или 20w-50 льют при температуре выше -5 0 С. Учтите, для машин AMG можно использовать только масла с вязкостью SAE 0w -40 или SAE 5w -40.

Дизельные автодвигатели

Согласно мануалу, для моделей с сажевым фильтром E 200 CDI BlueEFFICIENCY, E 220 CDI BlueEFFICIENCY, E 250 CDI BlueEFFICIENCY,E 250 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY, E 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 350 CDI BlueEFFICIENCY, E 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY, E 350 BlueTEC рекомендуется заливать моторные масла имеющие допуски 228.51, 229.31, 229.51.

При отсутствии вышеуказанных масел допускается разовый долив (не более 1 л) моторных жидкостей отвечающих требованиям 229.1, 229.3, 229.5 или ACEA C3. Подбор вязкости моторной жидкости производится по схеме 3 с учетом температуры за бортом машины.

Заправочные емкости

Объем автомасла, требуемого при замене равен:

• 5,5 л для моделей E 200 BlueEFFICIENCY, E 250 BlueEFFICIENCY;
• 6,5 л для движков E 200 CDI BlueEFFICIENCY, E 220 CDI BlueEFFICIENCY, E 250 CDI BlueEFFICIENCY, E 250 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY, E 300 BlueEFFICIENCY, E 300 4MATIC BlueEFFICIENCY, E 350 BlueEFFICIENCY, E 350 4MATIC BlueEFFICIENCY
• 8,0 л если силовые агрегаты E 300 CDI BlueEFFICIENCY,E 350 CDI BlueEFFICIENCY, E 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY, E 350 BlueTEC, E 300, E 500 BlueEFFICIENCY, E 500 4MATIC BlueEFFICIENCY.
• 8,5 л для моторов E 63 AMG с внешним масляным радиатором.

Mercedes-Benz E W213 S213 с 2016 года выпуска

Рекомендуемое моторное масло для Mercedes-Benz E Класс обеспечивающее высокий КПД автодвигателя и его продолжительную эксплуатацию должно соответствовать определенным допускам. Ознакомиться со списком оригинальных автомасел, отвечающих требованиям МБ можно на официальном сайте http://bevo.mercedes-benz.com.

Бензиновые силовые агрегаты

Согласно инструкции по эксплуатации автомобиля Мерседес Бенц Е Класс нужно применять смазочные материалы с допусками 229.5. Для машин AMG допустимо заливать только смазки с вязкостью SAE 0W-40 или SAE 5W-40.

В экстренных ситуациях допускается разовый долив (не больше 1л) моторных смесей с характеристиками MB-Freigabe (допуск «Мерседес-Бенц») 229.1, 229.3 или спецификация ACEA A3. Выбор вязкости масла производится по схеме 3 в зависимости от температуры региона, в котором будет эксплуатироваться машина.

Дизельные автодвигатели

Исходя из мануала машины Mercedes-Benz E Класс для моделей E 350 CDI необходимо применять масла с допусками 228.51, 229.31, 229.51. В случае с другими комплектациями дизельных авто используют автомасла, имеющие допуски 228.51, 229.31, 229.51, 229.52. При отсутствии вышеописанных смазочных смесей допускается разовый долив (не более 1 л) смазок с характеристиками MB-Freigabe (допуск «Мерседес-Бенц») 229.1, 229.3, 229.5 или спецификация ACEA C3.

Вязкость моторного масла выбирается по схеме 3 с учетом температурного режима за бортом автомобиля.

Заправочные емкости

Объем моторного масла, требуемый при замене равен:

• 6,1 л для двигателя E 180;
• 6,3 л если силовые агрегаты E 200, E 250;
• 8,0 л для моторов E 300 BlueTEC, E 350 CDI, E 350 BlueTEC, E 350 BlueTEC 4MATIC, E 500, E 500 4MATIC;
• 8,5 л если машина AMG;
• 6,5 л для остальных моделей авто.

Заключение

Производитель в инструкции по эксплуатации машины указывает параметры рекомендуемого моторного масла для Mercedes-Benz E Класс. А также описывает смазочные материалы, которые можно использовать для долива. Обратите внимание, после долива, добравшись на ближайшее СТО, стоит произвести замену моторной смеси, так как продолжительная езда на смешанном масле запрещена. Недопустимо также применение различных присадок, их использование может привести к входу автодвигателя из строя.

Материалы: http://pro-zamenu.ru/motornoe-maslo/mercedes/e-class.html

last update 18.03.12 22:50

К А К ВЫБРАТЬ МОТОРНОЕ МАСЛО ДЛЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ Mercedes Benz

Вопрос казалось бы подразумевает очевидный ответ - следуйте листам допусков и рекомендуемой вязкости - и будет Вам счастье . Однако :

- листы допуска едины для всех частей света , где эксплуатируются Мерседесы - и для Эль-Азизия , что в Ливии ( температурный рекорд +58 град.С ) и для Якутии ( температурный рекорд -66 град.С ) . Но при этом не все листы допуска дают широченный разбег по вязкостным характристикам - так в листе допуска 229.5 всего четыре "типоразмера" - 0W-30 , 0W-40 , 5W-30 , 5W-40 ;

- кроме климатических различий мы имеем серьезные различия в условиях эксплуатации : низкокачественное топливо ( о том как топливо влияет на моторное масло - а оно очень-очень сильно влияет - читайте ниже ) , в одних городах страшные пробки , в других городах - пыль , отсутствие качественных запчастей ( да тех же оригинальных воздушных фильтров ) по причине их якобы дороговизны ;

- каждый автомобиль эксплуатируется весьма специфически : мне до работы меньше 6 км . Поэтому зимой зачастую я приезжаю на работу , так и не прогрев мотор даже до 60 град . ; друзья мои живут в далеком Подмосковье , выезжают на работу пораньше и "валят" по свободной трассе от 150 и выше - как позволяет дорога ;

- "не все йогурты одинаково полезны" - в листе допуска 229.3 совсем рядом фигурируют российский Лукойл , болгарский Prista , греческий Parnas , турецкий Opet и масла маститых маслогонов - Mobil , Shell , BP , Fuchs ну и т.д. Пусть первым кинет в меня камень тот , кто уверен , что все эти продукты абсолютно идентичны по своим показателям и одинаково защищают двигатель .

Вот я и попытаюсь изложить свои соображения . Следовать им или нет - Ваше право и решение .

Состав документа :

В двигатели М266 и М275 и дизеля ОМ640 , 646 ( без сажевого фильтра) изначально на конвейере заливается т.н. масло первичной заправки т.н. масло первичной заправки Shell Helix Ultra DC225.10 из листа допуска 225.10 . Вязкость масла 5W-30 . Это было и остается самым распространенным маслом для первичной заливки . Просто документ 223.1 постоянно меняется и из него выпадают снятые с производства двигатели . Тогда мне было неинтересно , а сейчас и узнать негде - все давно удалено ( какое масло заливалось в 112 , 113 , 272 ну и т.д. двигатели) .

в дизеля ОМ 629,640,646,660 ( с сажевым фильтром ) заливается масло первичной заливки MB Formula 225.11 5W-30 от ExxonMobil из листа допуска 225.11 ( lowSpash) ; сейчас заменен на лист допуска 225.17 ;

В двигатели М271 (Repo и Evo) , 272 , 273 и 278 заливается моторное масло первичной заливки Fuchs Titan EM225.16 (HTHS 3.5) вязкостью 5W-30 из листа допуска 225.16 ( lowSpash) ;

в дизеля ОМ642 , 651 без и с сажевым фильтром заливается моторное масло первичной заливки Syntium MB35D вязкостью 0W-30 ( производитель - Petronas Lubricants International , Villastellone (Torino) , Italy ) из листа допуска 225.17 ( соответствует маслам 229.31 и 229.51 );

в двигатели М276 заливается масло первичной заливки Fuchs Titan EM225.16 (HTHS 2.9) вязкостью 5W-30 из листа допуска 225.26 ( lowSpash) . При этом вся сервисная документация строго говорит , что при дальнейшей эксплуатации использовать масла lowSAPS в двигателях М276 нельзя .

ранее самым распространенным для заправки бензиновых двигателей семейства М1хх и дизелей ОМ6хх с межсервисным интервалом не более 15000 км ( без Assyst ) и 30000 км ( с Assyst) было масло первичной заливки MB Erstbetriebmotorenoel Saphir N вязкостью 10W-40 от Fuchs из листа допуска 225.8 . Сейчас оно почти не применяется .

Масла первичной заливки - очень специфические продукты - Вы с высокой долей вероятности никогда не сможете купить их в торговых точках или в автосервисах . Скорее всего этого и не надо делать . Причин много : не все продукты первичной заливки в полной мере соответствуют листам допуска для сервисного обслуживания . Так , например для двигателей М272 , М273 , М276 и М278 используются масла первичной заливки из листов 225.16 и 225.26 , по сути являющиеся маслами LowSAPS , т.е. маслами с пониженным содержанием серы и фосфора , низкой зольностью ( в полной мере соответствующие листам допуска 229.31 и 229.51 , которые категорически запрещается использовать при замене масла в сервисных условиях ) . Ну и судя по номенклатуре производителей масел для первичной заливки можно сказать "всем сестрам - по серьгам" : Мерседес разбил производственную программу под каждого поставщика - там Shell ( генеральный партнер в смазочном деле ) и Fuchs , ExxonMobil и Petronas .

Для этого Вам по сути необходимо просто знать , каким автомобилем Вы владеете , какой на нем установлен двигатель . В самых тяжелых случаях ответ найдете в ПТС или СТС Вашего транспортного средства . Далее находите в таблице свою машину и переходите по ссылке в перечень рекомендованных материалов для данного типа :

Ну , давайте для примера возьмем :

- тип 211.042 с двигателем 271.941 - мы имеем допущенными масла из листов допуска 229.3 , 229.31 , 229.5 и 229.51 ( межсервисные интервалы для России - по 15000 км , хотя в Германии на 229.5 можно проехать 20000 км ;

- тип 204.056 с двигателем 272.961 - только 229.3 и 229.5 (в обоих случаях для России пробег - не более 15000 км , тогда как в Германии на масле 229.5 можно ездить и по 25000 км) ;

Выясняем , есть ли какие-нибудь ограничения , исключения , отклонения от листов допуска или просто какие-то предупреждения :

Для двигателей 271.8 ( или еще называют 271 Evo , короче тот , который с турбиной , а не с компрессором ) - не допускается использовать моторные масла из листа 229.31 !

Использование масел из листа 229.5 не допускается : навели порядок и теперь те документы , которые разрешали - удалены .

1. Не допускается использование масел из листов допуска 229.31 и 229.51 !

2. Для двигателей 113.981 допускается использовать только масла из линейки 0W40 , 5W40 ;

Не допускается использование масел из листов допуска 229.31 и 229.51 !

Не допускается использование масел из листов допуска 229.31 и 229.51 !

Допускается использовать исключительно масла Mobil1 5W50 из листа 229.3 !

1. Рекомендуется использование оригинального моторного масла А001 989 8301 ;

2. Если же используются иные масла из листа допуска 229.5 , то выбирать только из линейки XW40 , где Х - 0 или 5 ;

3. Не допускается использовать моторные масла из листа 229.31 !

Не допускается использование масел из листов допуска 229.31 и 229.51 !

1. Допускается использовать исключительно масла марки Mobil из листа 229.5 или оригинальное A001 989 8301 ;

2. Не допускается использовать моторные масла из листа 229.31 !

Допускается использовать масла из листа 229.1 только до номера шасси J386539 ;

Не допускается использование масел из листов допуска 229.31 и 229.51 !

1. Если автомобиль оснащен сажевым фильтром ( код 474 в карте данных ) - использовать только масла из листа допуска 229.31 или 229.51 ;

2. Если автомобиль не оснащен сажевым фильтром - допускается использовать масла из листа допуска 229.3 , 229.5 ;

3. В обоих случаях при эксплуатации в России - межсервисный интервал не более 10000 км ;

4. Для типов 164.124,824 и 251.124 - только масла из листа 229.51 ;

3. Выбираем вязкостные показатели

Рекомендуемые классы вязкости в зависимости от температурных условий

Понятно , что для Норильска , где зимой минус 40 - скорее правило , чем исключение и для Сочи , где минус 10 случается не чаще полных лунных затмений необходимо подбирать разные масла . Причем "играть" придется как с зимним коэффициентом SAE , так и летним .

"Летняя" вязкость - выбираем .

1) из рисунка слева ( ничего не стал придумывать - это из главного документа для владельца автомобиля - "Руководства по эксплуатации" ) видно , что масла всех летних классов - от 30 до 60 прекрасно справляются с жарой 30 град.С и выше . Так какое масло в летнем классе ? Исходить будем из того , что наиболее оптимальной вязкостью ( просто конструктора берут ее за основу , проектируя двигатель ) является 10. 11,5 сСт ( сантиСтокс) при температуре масла 100 град. С . В последнее время идет речь о постепенном уменьшении за счет снижения зазоров в парах трения .

Обычно такой вязкостью обладают масла с летним классом 30 ( правильнее сказать кинематическая вязкость для этого класса масел должна укладываться в пределы от 9,3 до 12,5 согласно стандарта SAE J300 ) . Поэтому , если Вы эксплуатируете машину не в районах Средней Азии , летом жара редко достигает 30 град.С , в Вашем городе почти не бывает пробок , нет горных перевалов , у Вас нет прицепа - то "тридцатка" - Ваше масло . Оно будет оптимальным в смысле экономии топлива ( не секрет , что более густые масла снижают КПД двигателя , увеличивая тем самым расход ) и оптимально защищать трущиеся пары : слишком жидкое масло не будет создавать "масляный клин" между парами трения , при большей вязкости пары трения не будут успевать смазываться .

Если же Вы : знаете только два дискретных положения педали газа - "нажата"/"отпущена" ; постоянно таскаете за собой прицеп весом 750 кг ; стоите в московских пробках часами ; живете в климатической зоне , где 30 градусов и выше - обычное явление ; живете в горах - то SAE XW-30 - не наш случай . Потому как снижение вязкости масла ниже 10 ведет к возможным разрушениям двигателя . Поэтому для ситуаций , когда масло прогревается до 115. 120 градусов идеально подходит SAE XW-40 , для прогрева до 130 градусов - SAE XW-50 . Та температура , которую Вы наблюдаете на комбинации приборов - температура в рубашке системы охлаждения . Да , в нормальных условиях она держится на уровне 90 град. Но ! В жару , в пробках , со включенным кондиционером она начинает "уплывать" . Но не забывайте , что в системе охлаждения есть громадный радиатор , мощнейший вытяжной вентилятор . В масляной системе ( ну за исключением AMG-шных вариантов , где имеется выделенный масляный радиатор ) масло охлаждается только в поддоне двигателя ( теплообменник на корпусе масляного фильтра - ну никак не поможет при перегреве ). Учитывая , что вытяжной вентилятор переходит на режим 99% при температуре 115. 117 град.С ( этот режим и считается у мерседесовцев перегревом ) - то нагрев моторного масла до 130 и даже до 140 град - вполне вероятен . На SAE XW-30 нормальной смазки пар трения уже будет ! Здесь речь должна идти о вязкостях SAE XW-40 , SAE XW-50 или даже SAE XW-60 . Оптимальной вязкостью я считаю "сороковку" . С одной стороны при 100 град.С кинематическая вязкость в пределах 12,5. 16,3 ( т.е. при нормальном режиме эксплуатации не так и много отклоняется от желаемых 10 сСт ) - сравните с 22. 26 сСт у SAE XW-60 . "Шестидесятка" может и спасет двигатель при жутчайшем перегреве , но пары трения будут страдать от масляного голодания во всех остальных режимах . Поэтому я предлагаю за базовую величину "летней" вязкости взять SAE XW-40 .

2) какие факторы еще влияют на выбор " летней" вязкости ?

Во-первых - пробег . Общепринятые рекомендации примерно таковы : первые 25% от планируемого ресурса двигателя ( ну пусть это будет 400 тысяч километров ) , т.е. первые 100 тысяч километров в двигателе используется масло с летним классом Y , остальные 25. 75% - с летним классом Y+10 . Т.е. если по нашему климату мы выбрали SAE XW-30 , то на второй сотне тысяч следует заливать уже SAE XW-40 . Объясняется все просто зазоры в трущихся парах уплыли в большую сторону , соответственно "тонкое" маловязкое масло не создаст требуемый масляный клин , что приведет к прогрессирующему износу . Так что летний класс надо повышать . Но только летний . И хотя здесь больше коммерческого развода , все-таки косвенное подтверждение моим словам есть - Mobil в своей производственной программе топовых моторных масел Mobil1 выделил три "пробеговых" сегмента - для новых автомобилей ( с пробегом 0. 100000 км) - масла "New Life" SAE 0W-40 и SAE 5W-30 ; для машин с пробегом от 100000 км - "Peak Life" с параметрами SAE 5W-50 ; для машин с пробегом от 150000 км - "Extended Life" - SAE10W-60 . При этом не следует забывать , что 0W-40 соответствует допуску 229.5 , 5W-50 - листу 229.3 , 10W-60 - листу 229.1 ! Как-то так !

"Зимняя" вязкость .

Тут своя схема . Исходить надо из следующего :

- масла класса SAE20W-X обеспечивают холодный пуск до температур минус 5 град.С и выше ; класса SAE 15W-X - минус 15 град.С и выше ; класса SAE 10W-X - минус 20 град.С и выше ; класса SAE 5W-X - минус 25 град.С и выше ; современные масла класса SAE 0W-X давно перешагнули -35 град.С ;

- даже если Вы посадили АКБ , сожгли стартер в попытках завести заиндевевший двигатель , Вы должны знать , что для масел класса SAE 5W-X предел прокачиваемости 60000 сСт достигается при температуре минус 35 град. С ; для масел SAE 10W-X - при минус 30 град.С ; для масел SAE 15W-X - при минус 25 град.С ; для масел SAE 20W-X - при температуре -20 град.С . Это означает , что даже если Вам удастся начать вращать коленвал с нормальной для запуска частотой , например на буксире , то Вы просто убъете двигатель - тут же , на месте . Потому что предел прокачиваемости - это когда масло не течет , т.е. насос не способен продавить его по магистралям масляной системы .

Поэтому я считаю , что оптимальным для России ( где температура даже в Центральных регионах зимой в минус 30 - не редкость . Зимой 2012 в Подмосковье доходило до минус 32 град.С ) является зимний класс SAE 0W-X.

Т.о. , основываясь на вышесказанном , оптимальным маслом для России является масла класса SAE 0W-40 ( у нас и зимой минус 33 случается и летом до 38,2 доходило . Это я про Москву . Про Мурманск , Верхоянск и другие "горячие" точки просто молчу ) . Это только мое мнение . Специалисты и не специалисты могут не соглашаться . Может лишним аргументом для Вас станет , что Мерседес для AMG-шных моторов М156 предлагает использовать оригинальное моторное масло 229.5 с вязкостью 5W-40 , в случае , если оригинальное не хочется - то использовать только масла из линейки SAE XW-40 , где Х=0, 5 или 10 . Оригинальное масло - это хорошо , но этой зимой в самые холода несколько машин не завелись ( причина - именно в масле - по соображениям конфиденциальности информации больше ничего сказать не могу ) . Все-таки SAE 5W- густовато для минус тридцати .

Если Вы эксплуатируете автомобиль в климатической зоне , где "холодным" пуском считается запуск при минус 10 град.С , то вполне приемлимым будет использовать именно 5W-40 или вообще масло с зауженным по SAE температурным диапазоном . Причина - для производства "нулевок" используется очень жидкая "база" в которую добавляют много загустителей , дабы обеспечить вязкость при высоких температурах . Загустители могут и потерять свои качества , а значит и масло может потерять в способности защищать двигатель при высоких температурах , т.к. "летняя" вязкость , определяемая именно присадками , может сильно снизиться ( заметили , кстати , что масла из листов 229.31 и 229.51 всегда имеют "узкий" коридор между "зимним" и "летним" SAE : лишние присадки - лишняя зольность ) .

Ну вот , мы решили , что нам подходят масла из листов допуска 229.3 и 229.5 . Для удобства приведу прямо здесь ссылки на листы допусков 229.1 , 229.3 , 229.5 ( еще раз напомню - речь ведем только о маслах для бензиновых моторов ) . Выпишем все масла с вязкостью 0W-40 из листов допуска 229.3 и 229.5 . Но любое ли из этих масел нас устроит ?

Далее . Есть интересные особенности выбора масла для казалось бы идентичных двигателей ( так , например 112 и 113 , равно как и 272 с 273 моторами - братья-близнецы . Разница в том , что 112 и 272 двигатели - V-образные шестерки , 113 и 273 двигатели - соответствующие им V8 , т.е. имеющие банально на 2 цилиндра больше . Ну пусть у V6 имеется балансирный вал , у V8 - его нет , а в остальном это просто идентичные ( по парам 112-113 и 272-273 , понятно , двигатели . Сознательно не продолжаю параллели с линейкой двигателей М276-М278 . Эти моторы очень сильно отличаются -и углы развала другие , и система впрыска / зажигания совершенно иная ) . Однако попробуем разложить все по полочкам :

1) заправочные объемы масляных систем всеэ этих примерно одинаковы - колеблются около 8 литров ( есть двигатели с 7,5 литрами - их мало , есть двигатели с объемом 8,5 литров - это как правило все М273) ;

2) двигатели имеют идентичную систему охлаждения моторного масла (AMG моторы в расчет не беру) - небольшой теплообменник "вода-масло" на корпусе масляного фильтра ;

3) V8 имеют большее количество точек смазки - плюс два шатуна , плюс одна коренная шейка , плюс две форсунки на днища поршней , плюс по одной опоре на каждый распредвал ( у 112/113 - по одному в каждой головке , а у 272/273 - уже по два ) , плюс 8 гидротолкателей минус постель балансирного вала . Итого расход масла через эти дополнительные точки смазки - плюс порядка 20% ;

Но масла-то - одинаковое количество ! Т.е. масло , которое "лежит" в поддоне двигателя М112 и М113 в одинаковых количествах в случае с М113 должно на 20% чаще из этого поддона забираться и поступать в двигатель для смазки , нагреваясь там , т.е. просто чаще циркулировать . Но охлаждается-то оно только в теплообменнике до 100 град.С в лучшем случае ( слишком мало время нахождения масла в теплообменнике , чтобы оно передало много тепла охлаждающей жидкости , которая в Мерседесах совсем не холодная ( температура летом 100. 110 град. даже перегревом не считается ) . Все остальное время масло охлаждается в алюминиевом поддоне двигателя . Но позвольте , как оно будет эффективно охлаждаться , если ему "полежать-то там не дают" - для равноэффективного охлаждения масла в поддоне последний для двигателя М113 должен вмещать 9,6 литров масла против имеющихся 8 литров у М112 . Но объемы-то - одинаковые . Это означает , что при прочих равных условиях при работе двигателя с высокими нагрузками при высокой температуре масло в V8 пострадает ( потеряет свои свойства ) намного быстрее , чем в моторе V6 . Вывод из этого напрашивается один - либо для V8 использовать масла заведомо более высокого качества , либо с лучшими высокотемпературными характеристиками ( читайте ниже) , либо чаще менять его .

4) все вышесказанное касается и любых других двигателей . В таком примерно смысле : разница в уровне масла между Min и Max по щупу составляет для большинства Мерседесов 2 литра . Оптимумом конструкторы считают 3. 5 мм ниже отметки Min . Т.е. , если на масляном щупе Вашего автомобиля с двигателем М113 масло - на уровне Min , значит его там не 8 литров , а всего 6,5 ! Ситуация еще более усугубляется !

5) кстати , что касается эффективного охлаждения моторного масла . Следите внимательно на чистотой радиаторов автомобиля . Для лучшего понимания приведу емкости систем охлаждения для 5-литровых S-классов : на типе 140 объем системы охлаждения составлял 16,5 литров , на типе 220 - 12,2 литра , на типе 221 - 8,8 литра ! Т.е. практически в 2 раза снизилась емкость . Понятно , что конструкторы сделали все , что эффективность системы не снизилась в два раза . Но весь этот сложнорасчитанный баланс процессов теплоотвода и теплопередачи может рухнуть , если радиаторы Вашего автомобиля будут забиты пухом или грязью ;

6) есть некоторые автомобили , в частности тип 168 , 169 или 245 , отличающиеся особой конструкцией двигателя . Клиновидный силуэт автомобиля ( ограничена площадь заборных отверстий для охлаждения моторного отсека ) , почти лежащий двигатель принудили конструкторов отказаться от использования каких-либо защит моторного отсека снизу . И это привело к нормальному охлаждению деталей моторного отсека , в том числе и громадного ( я говорю о небольшом 4-цилиндровом моторчике) поддона . И могу сказать , что Ашки-Бэшки в меньшей степени страдают от последствий перегрева моторного масла , а значит они и менее требовательны к моторному маслу ! . Поставьте выдуманную и воплощенную в металл нашими кустарями защиту на половину днища - ресурс мотора снизится вдвое !

5. Определяемся с дополнительными показателями

Масла отличаются друг от друга гораздо больше , чем можно себе даже представить . Здесь позволю себе небольшое отступление :

Сырье ( базовые масла) в мировом масштабе производят не так и много компаний :

- базовые масла группы III ( гидрокрекинг) - южнокорейские SK Copr. (27%) и S-Oil (17% мирового производства ) . На остальных 16 крупнейших игроков мировой нефтянки приходится 56% объема мирового производства кряка ;

- базовые масла группы IV ( ПАО) - BP Innovene - 39% мирового объема производства , ExxonMobil Chemical ( 31% ) , Neste ( 13% ) , ChevronPhillips Chemical ( 12% ) , Chemtura и завод "Нижнекамскнефтехим" - на обоих последних производителей 5 % мирового производства ;

- базовые масла группы V ( эстеры) - Chemtura 35% , Supresta 30% , Bayer 10% , остальные 9 (включая Cargill , Cognis , ExxonMobil Chemical, Hatco , Uniqema , Quaker Chemical и др.) - 25 % ;

-присадки на 70% продаются пакетами . Производителей присадок тоже не так много - Lubrizol , Innovene , Infineum ( совместное предприятие Shell и ExxonMobil , ранее - Shell Additives ) , BASF и Oronite .

Вот и получается , что мало кто вообще что-то делает сам от начала и до конца . Все друг у друга что-то покупают , воруют , шпионят , подглядывают . И тем не менее рецептура масел - одна из самых серьезных тайн . Рецепт Сока-Солы раскрыть обязали ? Обязали ! А из чего состоит Motul 300V мы никогда не узнаем . Если только не купим вскладчину лучшую химлабораторию . Так вот- люди в Мобилах , Фуксах и Мотюлях сидят - и как композиторы из семи нот складывают мелодию - складывают из двух компонентов ( базовое масло + присадки ) мелодию под названием " моторное масло" . Ну и у масел судьба - как у музыкантов : Mobil1 c 1973 года уже шестое поколение - и все в чести и на слуху - ну как Битлы ; а были и "магнитные" кастролы - которые как Филипп Киркоров - умрет - и не вспомнит никто . Тест для Вас : не задумываясь - в течении 10 сек. назовите 5 любых песен Киркорова , кроме "Зайка моя!" . Ну. ну. ну. ну. ТО-то же ! Киркорова весь мир знает , а что пел - никто нихера не помнит !

Здесь и далее - прошу всех не обвинять меня в предзятости - я скользом или прямо буду похваливать продукцию Мобила . Нет , коммерческой заинтересованности у меня нет . Такие сайты , как мой их в качестве рекламной площадки не прельщают . Просто был в моей жизни случай - владел я автомобилем Ауди 80 . Машина была то единственной , то второй . Мне вообще кажется , что я родился с ключами от нее . Пришла она в Россию сложной судьбой - из Германии - в Польшу , потом в Калининград , потом - в Пермь , потом - в Москву . На каждом этапе от ее пробега что-то отрезали , ну-да бог с ними . Автомобиль эксплуатировался жестко - когда на БМВ 328 без противобукса по зиме ездить стремно - садишься за руль Ауди . В каком там году в Москве все зиму качало за минус 30 - только Ауди ( БМВ жалко было!) . Друг разбил машину - возьми покататься , другой свою продал - новую не успел купить - возьми покататься . Гелендеваген со МКАДа до Тульской на веревке притащить - конечно на Ауди ! Пескобетона 8 мешков ? Конечно ! Короче и я и друзья мои наездили с 1998 года по 2008 год полмиллиона километров . Да плюс до этого ну минимум тысяч 300-400 . Итого от 800 до 900 тысяч километров , из которых последние 500 тысяч - только на масле Mobil 5W-50 ( не потому , что был фанатом - просто работал в сервисе , где это масло заправлялось . В каждой бочке на дне оставалось литра по два-три . В Ауди входило меньше 4 литров . Так вот , в один момент шумновато стал работать двигатель по жаре . Разобрали - цилиндры в номинале , поршня подъело конечно основательно , колено тоже оставили в номинале . Новые поршни - новые вкладыши , никаких ремонтных размеров . И это при пробеге под миллион километров . Как-то проникся я с тех пор к продукции Mobil1 . Мне часто приводят аргументы , что вот Брабус стал работать с Мотюлем . Н и что ? Раньше они работали с Арал . Арал теперь для меня - синоним BP и Кастрола . Я не знаю , кто такие Брабус . Даже не хочу знать . Я знаю , что AMG работает с Mobil1 . Вот это для меня рекомендации !

Опять я отвлекся ! ОК !

Где брать параметры конкретных масел ? На сайтах производителей и продавцов почти всегда есть ссылки на т.н. TDS- документы . В этих документах производитель настолько подробно , насколько он сам только захочет описывает свое масло . Они не носят ни характер рекламы , ни технической поддержки . Так - информационный листок . Чуть больше информации можно выцепить из т.н. MSDS документов , которыепредставляют собой информацию производителя о возможных рисках и опасностях , связанных с использованием масла . В них , как и в продуктах питания , производитель обязан указать состав . Но делается это нарочито неполностью , пишется только о самых ядовитых веществах . Для примера приведу TDS для Shell Helix Ultra 0W-40 и MSDS для того же масла . Единственное , что на российских сайтах информации подается совсем мизер . Но энтузиасты не дремлют : порой выцепляют инфу с каких-нибудь документов , предназначенных для корейского или австралийского рынков . Какие-то производители выкладывают более подробную информацию . И тогда удается сопоставить состав масла и его показатели .

На какие показатели стоит обратить внимание ?

Что написано на банке Во-первых название продукта должно быть абсолютно идентично тому , что фигурирует в листе допуска . Если к слову Super добавился какой-нибудь Tec , то это уже совсем другое масло , которое , пока не появилось в листе допуска - этого допуска не имеет . Кто-то может возразить - и чего мы уперлись в эти допуска? Вот Мотыль там ( или Мотюль ) очередной из мандариновых корок сделали - раллисты на нем гоняют . Спроси кто из раллистов на нем гоняет - никто и не вспомнит . Или Васька сосед тут намедни купил Хонду - там вообще масло SAE 0W-20 . И ничего ! Мотор шелестит ! А пуляет как ! Вчера трамвай обогнал ! И ничего - нет этих масел в твоих листах 229.ХХХ !?

Что ж , все люди взрослые , все машины за свои деньги купили - любой может купить любое масло где ему угодно и залить куда ему нравится . Я просто высказываю свои мысли вслух . На своем сайте . Так что мне можно . Просто я в бытность свою работал в авиации , конкретнее в двигателестроении . Эта работа научила меня многим вещам , одна из которых - верить конструкторам . ПРиведу такой пример - в конце 80-х один за одним стали происходить летные происшествия , благо без катастроф и без жертв - загорались двигатели Д-30 на всем известных самолетах Ту-134 . Стали разбираться - выяснилось , что в торцевой заглушке вала турбины низкого давления образовывался свищ , через который масло ( а вал использовался и как канал поставки масла к подшипникам) выливалось наружу , на горячие части . Ну и вспыхивало . Мля ! Моторам в обед сто лет , до сих проблем не было , а тут вдруг такие засады ?! Оказалось , что изначально вал глушился заглушкой с Т-образной выборкой ( не поленился - даже эскиз нарисовал - смотри слева ) . Нашлись рационализаторы - да нахер нам надо фасонным резцом металл переводить . Давай оставим конус от сверла - и всем будет счастье . Так и сделали . Премию получили , деньги пропили , пошли искать где еще чего нарыть можно . А тем временем - и обороты вроде не велики , и температура не страшная - а именно в углублении конуса начинала образоваваться "розочка" - результат кавитации , т.е. мелкими чешуйками начал выскребаться металл ( забегая вперед - скажу : в автомобильных моторных маслах также есть антикавитационные присадки ) . Вода камень точит - масло железяку грызет ! Вот и доходило до сквозных свищей . Бросились искать первого конструктора той самой хитрой заглушки - а тот уж умер , так и не увидев компьютеров и смозолив все пальцы о логарифмическую линейку . И узнать-то не у кого , с чего это вдруг мужик решил , что профиль должен быть именно таким ! Сняли с самолетов что-то порядка 200 двигателей и переделали их на старую конструкцию - все ! О проблеме забыли ! Поэтому если конструктор что-то написал - скорее всего это обосновано и не стоит пренебрегать требованиями завода-изготовителя , считая всех дебилами , ну а себя - соответственно Д'Артаньяном .

Далее ! Все , что написано на банке , кроме листов допуска производителей и соответствия опеределенным стандартам - полное дерьмо . На LowSAPS маслах пишут , что они очень даже показаны для бензиновых моторов с целью снижения расхода топлива . Ну . каких-нибудь , может и да . У Мерседеса только 271 , да и тот , который с компрессором можно юзать с такими маслами . Насчет других бензиновых - простозапрещено . Так что читайте первоисточники и не верьте тому , что написано на заборах .

А вот , как обычно расшифровываются названия типа "Synthetic Based" или "Fully Synthetic" :

- если написано Mineral , то масло изготовлено на базовых маслах 1-й группы ;

- если написано Semi Synthetic - ПАО ( от 1 до 50% ) , остальное - базовые масла 2-й группы , либо базовые масла 1-й и 3-й групп ;

- если написано Synеhetic - ПАО (от 1 до 20% ) , базовые масла 3-й группы ;

- если написано Fully Synthetic - ПАО ( до 60%) , базовые масла 1 - й группы или смесь базовых масел 3-й группы ( до 70%) с базовыми маслами 1-й группы ;

СОСТАВ В сотый раз напишу - даже читая на банке "Fully Syntetic" - не верьте ! Полностью синтетического масла не может быть по определению :

- уже лет много как слово Syntetic означает , причем на законодательном уровне (!) не способ производства , а уровень потребительских качеств масла ;

- даже если бы какой-нибудь из маслогонов решил сделать 100%-синтетическое масло - у него ничего не получилось бы : присадки просто не растворяются ни в эстерах ни в ПАО . Дабы растворить пакет присадок - используют банальную минералку . Вот и получается - 25..30% присадок , 15% минералки , остальное - ПАО ;

ВЯЗКОСТЬ . Ну про вязкости мы поговорили выше , когда выбирали масло по классам SAE . Вообще о вязкости можно писать и читать годами - тема для Нобелевской премии - человек , который изобретет масло , которое будет и в минус 90 обеспечивать пуск ( рекорд отрицательных температур в мире - 88 град.С - и там был транспорт , на котором людям надо было куда-то ехать ) , и при нагреве до 300 обеспечивать нормальную смазку узлов и при этом топливо экономить - будет удостоен . Короче тем , кто всерьез разбирается в маслах - на этой страничке вообще делать нечего ; тем , кто всерьез заинтересовался - читать , читать и еще раз читать ( благо литературы в Сети море !) ; тем , кому нечего делать или просто интересно - можно и за эту страничку зацепиться . Думаю про вязкость достаточно написанного .

HTHS - ( от High Temperature High Shear Rate, т.е. "высокая температура - высокая прочность на сдвиг" ) . Измеряется как правило по методу ASTM D4683 и представляет собой вязкость моторного масла при температуре 150 град С и высокой скорости сдвига 106 с -1 . Проще говоря параметр этот характеризует способность Вашего масла защитить Ваш же двигатель при высокой температуре в режиме максимальных нагрузок . Типичная величина для современных масел - от 2,6 для масел категории SAE20W-XX до 3,7 для масел SAE XW-50 . Казалось бы самое правильное - производителям следует делать все масла с громадным HTHS ( параметр этот в меньшей степени зависит от вязкости базового масла - в большей степени от присадок ) - и все будет под контролем . Но ! Тут вступают в силу иные обстоятельства - увеличение HTHS приводит к серьезным потерям на трение и снижению топливной экономичности - в настоящее время один из главнейших параметров , ну по крайней мере немецкого автомобилестроения ( так , для справки - масла категории ECII - та комбинация , что добавляется к классам API - позволяют экономить до 2,5 % топлива . Это много !) .

Поэтому в последнее время производители стали проектировать двигатели под масла с низким HTHS в угоду возможности снижения расхода . Двигатели эти отличаются уменьшенными зазорами между трущимися деталями , более широкими вкладышами ( опять же с меньшими зазорами ) , некоторые производители также наносят на трущиеся детали микроканавки для удерживания на поверхностях маловязкого масла . Эти двигатели обязаны работать только с маслом с пониженным HTHS - на обычном масле маленькие зазоры не позволят последнему быстро проникнуть по всей площади контакта . Двигатели , же спроектированные под "густые" масла не должны работать на маслах с низким HTHS - жара и большие нагрузки попросту убъют двигатель ( в смысле механического износа ) . Поэтому при подборе масла строго руководствуйтесь допусками завода-изготовителя и рекомендациями по вязкости выбираемых масел .Считается , что HTHS меньше 2,6 представляет угрозу износа двигателя .

NOACK - показатель испаряемости . Кроме того , что высокий Noack приведет к тому , что масло реально будет испаряться ( впускной коллектор всегда связан с системой вентиляции картерных газов , а значит пары масла будут улетать в цилиндры ) , так этот показатель косвенно позволит Вам понять , насколько много ПАО в Вашем "синтетическом" масле . Если Noack>9 - масло однозначно на основе кряка ; меньше 9 - ПАО есть ; в районе 7 - ПАО много . В сочетании с высокой зольностью ( >1,3. 1,5%) высокий Noack приведет к отложению нагара на свечах , клапанах и днищах поршней .

АЛКИЛСАЛИЦИЛАТЫ , СУЛЬФОНАТЫ Алкилсалицилаты ( точное название - длинноцепочные алкилсалицилаты кальция Calcium Long Chain Alkyl salicylate ) - сложные присадки , одновременно исполняющие обязанности моющих , диспергирующих , антиокислительных и антифрикционных присадок ( скажем так : при наличии 0,5 % салицилатов в масле они выполняют антиокислительные свойства , в дозах более 2% - моющие и диспергирующие свойства ) . Использование алкилсалицилатов характерно для пользователей компании Infineum ( совместное предприятие Shell и ExxonMobil по производству присадок ) . Со слов Шелла наличия 2,5. 5 % (масс.) алкилсалицилатов достаточно для победы над лакообразованием внутри двигателя . Одно но ! Их широкому применению мешает достаточно высокая цена и рост сульфатной зольности . Последнее все чаще становится неприменимым из-за распространения LowSAPS масел . Но в мерседесах применение LowSAPS масел в большинстве бензиновых двигателей просто запрещено , поэтому на зольность нам пока наплевать .

Сульфонаты - аналогичны салицилатам по моющим и диспергирующим свойствам , на напрочь лишены антиокислительных способностей , чуть-чуть снижают трение и защищают от коррозии . На этой технологии сидит в основном Lubrizol и его клиенты . Данные не проверены , но бытует мнение , что смешение масел с салицилатными и сульфонатными присадками может привести к необратимому процессуи потере маслом большого количества своих параметров .

ИТАК , резюмируем : наличие алкилсалицилатов в количестве 2,5. 5 массовых % предпочтительно .

TBN В процессе работы двигателя масло подвергается окислению . Это и просто контакт с кислородом воздуха при высокой температуре , это и продукты неполного сгорания топлива или просто сгорания топлива с большим содержанием серы ( а наша страна к таковым и относится - с примерным содержанием серы 30. 50 ррм - "средняя температура по больнице" - думаю в глубинке можно и на 500 ррм напороться ) . Кроме того кислоты в изобилии создаются путем разрушения молекул базового масла , присадок . Образующиеся кислоты и нейтрализуются щелочами . Чем больше запас щелочи - тем больше кислоты удастся нейтрализовать . Но когда закончится запас щелочи - предугадать трудно . По большому счету выработать полный бак высокосернистого бензина - и масло в двигателе надо менять . Не сразу , но Ваш двигатель пойдет стареть . Потому как :

1. Для компенсации роста кислотного числа TAN вводятся также беззольные антиокислительные присадки : ароматические амины , беззольные дитиофасфаты - но они не столь эффективны ;

2. Как ни странно , наиболее эффективными антиокислителями являются моющие/диспергирующие присадки - алкилсалицилаты , сульфонаты . Они и опеределяют щелочной фон моторного масла . Представьте себе , что все эти присадки закончились - они сработались и их больше нет . Двигатель начнет зарастать дерьмом . Поскольку диспергировать грязь тоже нечему - она будет образовывать сгустки , гуляющие по каналам , оседающие на дно полостей . Не забываем , что алкилсалицилаты и сульфонаты занимаются также антикоррозионной защитой и снижением трения в парах ;

3. Все эти присадки являются металлосодержащими - они определяют такое свойство масло , как зольность . Обычно говорят о сульфатной зольности . Изначально при производстве базовых масел их очищают до 0.005% зольности ( "содержания золы" писать нельзя - зола - это то , что остается после полного сгорания масла , так сказать сухой остаток ) . Потом в процессе создания масла его насыщают присадками и зольность готового продукта вновь вырастает до 1. 1,3 % . Это обратная сторона медали - одно лечим - другое калечим . Зольность вредна - испаряясь , масло через систему вентиляции картерных газов попадает во впускной коллектор и сгорает в цилиндрах двигателя . В результате мы имеем нагар на свечах , днищах поршней , тарелках клапанов . Часть не успевает сгореть - и улетает дальше в выхлопную трубу . Для дизелей с сажевым фильтром - это полная задница . Поэтому для них и создали масла LowSAPS ( низкозольные масла ) с зольностью 0,5. 0,6% . Но мы в данном разделе говорим о масле для бензиновых моторов и данная проблема касается катализаторов в меньшей степени ( скажем так - зольность масла раз в 20. 100 меньше влияет на состояние катализатора , чем содержание серы и ферроценов в бензине ) ;

4. Так вот , мы определились , что на зольность 1,0. 1,3% нам наплевать ( больше - уже есть смысл смотреть в сторону других масел ) , главное для нас в стране зеленых помидоров и сернистого бензина - щелочное число , TBN . Если речь не о маслах из листов допуска 229.31 и 229.51 , то расклад предпочтителен такой :

- для масел из листа допуска 229.1 - TBN должен быть более 8,0 ( просто и проехать-то на этом масле автомобиль может всего 10000 км - таков межсервисный интервал) ;

- для масел из листа допуска 229.3 - TBN должен быть 10,0 или более ( типичный межсервисный - 15000 км ) ;

- для масел из листа допуска 229.5 - TBN должен быть больше 11,0 ( да , немцы на таких маслах и по 20 и 25 тысяч километров наезжают от замены до замены , у нас разрешено только 15000 км ) ;

ZDDP диалкилдитиофосфат цинка - противоизносная присадка . Много эффективнее , нежели кажущийся всем суперэффективный MoDTC (диалкилдитиокарбаминовый комплекс молибдена ) . Еще лучше , когда они работают в паре .

Резюме : если в MSDS найдете ZDDP - уже хорошо , если вкупе с MoDTC - просто отлично .

Итак , мы выбрали лист допуска и выбрали требуемую вязкость ( 0W-40) . И если в листе допуска 229.1 таких масел днем с фонариком поискать надо , то уже в листах 229.3 и 229.5 - их великое множество . Положим , мы остановились на листе допуска 229.5 - денег нам не жалко , лучшее - детям ну и т.д. Ну вот я собрал в таблице более-менее известные масла ( исключил масла со словами Diesel в названии ( напомню , что в данной статье мы ведем речь о маслах для бензиновых моторов ) и масла мало знакомых в наших пенатах производителей ) . Из всех выписанных мною масел 0W-40 список резко поредел :

- Aral SuperSynth более не выпускается ( вот все , чем богаты - ссылка на немецкий сайт ) , более того -Aral нынче принадлежит , как и Castrol , британскому BP . Для меня эта марка уже умерла ;

- Castrol SLX Professional Longtec 0W-40 также исчез ;

- не нашел информации по Mobil1 Arctic ;

- характеристики американского Mobil1 0W-40 и продаваемого у нас Mobil1 NewLife 0W-40 оказались идентичными ;

- у Шелла тоже список поредел ;

ИТАК - вот что вышло ( сюда же добавил информацию о продуктах из TDS документов ) :

вязкость кин.при 100 о С

MRV при -40оС , сПуаз

Castrol Edge 0W-40

Mobil 1 New Life 0W-40

Shell Helix Ultra

Если попробовать проанализировать таблицу , то последуют такие выводы :

- Shell Helix Ultra , хоть и носит название "полностью синтетическое моторное масло" ( для примера - TDS - лист ) , но по сути скорее всего является гидрокрекинговым маслом ( базовые масла группы III , т.е. создано на минеральной основе ) - это видно по температуре замерзания ( -42 град.С : слишком мало для ПАО ) ;

- Castrol Edge 0W-40 : отличная температура замерзания - все говорит о присутствии большого количества полиальфаолефинов .

Так , я отвлекся : Мобил не указал напрямую температуру застывания - но косвенно она близка к минус 52. 54 град.С . Т.е как и Кастрол , это масло вероятнее всего на основе ПАО , ну или с большим содержанием ПАО . Но мне это масло намного симпатичнее :

- не поленились - получили допуск API SN ( все остальные сидят на SM ) - т.е. гарантируют еще и топивную экономичность ;

- HTHS ( коэффициент , показывающей прочность масляной пленки на сдвиг в условиях высоких температур 150 град.С и высокой нагрузке ) - 3,8 против 3,68 у Шелла и совсем не указано у Кастрола (?!) ;

- щелочное число TBN у Mobil1 составляет 11,8 против 10,2 у Кастрола и неуказанной величины у Шелла (?!) . TBN достаточный для компенсации потерь маслом своих качеств в процессе работы из-за окисления ;

9. РЕШЕНИЕ ПРИНЯТО . ИДЕМ В МАГАЗИН

Итак : мой выбор - Mobil1 0W-40 . Но это касается только новых или относительно новых автомобилей ! На примере я показал Вам как выбирать масло для этих авто . Для своего автомобиля ( Mercedes Benz E320 211.065 , пробег 246000 км ) мне приходится выбирать масло , исходя из других нюансов . Но о них - ниже !

Ни к чему Вас не подталкиваю : это ни реклама , ни публичная оферта - просто мнение частного лица .

Далее - идем в магазин или едем на станцию покупать масло . Если для Вас вопрос цены - самый важный - то все выше написанное можно было не читать : сейчас мы говорим о качественных продуктах , которые дешевыми по определению быть не могут . Если Вы верите в Деда Мороза - вперед ! Если ПАО дороже кряка в два - три раза , эстеры - в пять - десять раз , то с чего отличное синтетическое моторное масло будет стоить на 20% дороже минералки ? В двух случаях - это совсем не синтетика или это совсем подделка .

Как не напороться на подделку - определяетесь с торговой маркой масла , ищете их в Интернете . Далее определяетесь с продуктом , который желаете прикупить - и печатаете фотографию банки . Потом через форум или форму обратной связи или по телефону узнаете адрес регионального представителя , который занимается Вашим районом и выясняете , с какими торговыми точками и сервисными предприятиями существуют контракты на поставку . Потом с фотографией отправляетесь в магазин и сличаете товар на прилавке с фото : уходя от "преследования" производителей контрафакта почти все компании - производители масел очень часто меняют тару и этикетки , оставляя только название ( оно прошло дорогостоящую сертификацию !) . Еще лучше покупать на станциях официальных дилеров в разлив из 208 - литровых бочек . Там уж точно подделки не будет .

10. Купить - купили , залить - залили . А если доливать придется ?

Можно ли доливать ( смешивать) моторные масла разных марок и основ ? И да и нет . Попробуем разбить вопрос на две части :

- можно ли смешивать минеральные и синтетические моторные масла ? Как я уже объяснял - нет абсолютно синтетических моторных масел . Даже если масло очень дорогое и базовым для него является ПАО ( полиальфаолефины ) , то его там ну никак не более 60% ( остальные 25% - пакет присадок и ну самый минимум 15% минералки для растворения тех самых присадок : в ПАО присадки не растворяются вообще !) . Т.е. даже в самой дорогой и продвинутой синтетике присутствует минералка . Что касаемо эстеров - они также как и ПАО компаундируются с минералкой в составе масел ( иногда и в сочетании с тем же ПАО ) . Так что смешение допустимо . Более того , API требует смешиваемости масел - и все , что получило одобрение API смешивается . С одной оговоркой - срочно менять при первой возможности .

- можно ли смешивать масла разных производителей ? Основными производителями присадок в мире являются компании Lubrizol , Innovene , Infineum ( совместное предприятие Shell и ExxonMobil , ранее - Shell Additives ) и BASF . Вот здесь может быть серьезная засада - например в качестве моющих присадок Infineum использует алкилсалицилаты , Lubrizol - сульфанаты . От смешения этих компонентов может произойти нежелательная химическая реакция . Потеря же моющих присадок может оказаться фатальной для двигателя - кроме образования громадного количества отложений на стенках и прочего и прочего моющие присадки играют очень большую роль в щелочном числе - если мы его потеряем - нечем будет нейтрализовать кислоты и масло превратится в дерьмо спустя очень короткое время . С другой стороны нигде не написаны предупреждения о недопустимости смешения масел . Так что это только Ваше решение . Мое мнение таково - если сильно приперло вдали от дома и надо что-то долить - следует попытаться купить точно такое же масло , что и залито в двигатель . Ну по крайней мере того же производителя . При первой же возможности коктейль следует заменить . Почему ? Потому что например какой-нибудь продукт от Мобил при полной идентичности торгового названия , но для разных стран поставки - например для Южной Кореи , Германии и США имеет разные показатели ( значит разные составы - пропорции ПАО / кряк , а значит и разные присадки : для ПАО нужны одни присадки , в кряке исправлять надо другие вещи ) . Поэтому - сразу менять .

Добавлю : в руководстве по эксплуатации ( ну по крайней мере ныне выпускаемых моделей , для которых нормой является использование масел из листов 229.3 и 229.5 ) написано : если в продаже не удается найти масла из листов 229.3 или 229.5 , то для доливки ( максимально допускается долить однократно всего 1 литр ) можно использовать масла из листа допуска 229.1 . Кто не верит - привожу скан из сервисной книжки W204 от 2012 года :

Д авайте рассмотрим двигатель вот в таком аспекте ( возьмем для примера двигатель М111 , М112 , М271 и М272) :

М104:диаметр коренной шейки 57,950. 57,965 мм , допустимый радиальный зазор в коренном вкладыше - 0,03. 0,045 мм

М111: диаметр коренной шейки 57,950. 57,965 мм , допустимый радиальный зазор в коренном вкладыше - 0,03. 0,05 мм ;

М112: диаметр коренной шейки 63,940. 63,965 мм , допустимый радиальный зазор в коренном подшипнике - 0,026. 0,050 мм ;

М271: диаметр коренной шейки 54,940. 54,945 мм , допустимый радиальный зазор в коренном подшипнике - 0,021. 0,045 мм ;

М272: диаметр коренной шейки 63,945. 63,965 мм, допустимый радиальный зазор в коренном подшипнике - 0,022. 0,046 мм ;

Попробуем вычмслить площадь кольцового радиального зазора , т.е. "щелочки" между вкладышем и коленвалом , через которую и вытекает масло из этого подшипника скольжения . Единственное - площадь зазора надо будет умножить надвое - вытекает в обе стороны . Площадь посчитаем банально - через диаметр шейки посчитаем длину окружности и умножим ее на минимальное значение радиального зазора для каждого из двигателей ; потом то же самое - для максимально допустимого зазора :

- для М104 получилось 10,918 кв.мм мин. , макс. 16,377 кв. мм ; изменение - 150% ;

- для М111 получилось 10,918 кв.мм мин., макс .- 18,196 кв.мм ; изменение - 167% ;

- для М112 получилось 10,440 кв. мм мин. , макс. - 20,077 кв.мм ; изменение - 192% ;

- для М271 получилось 7,24 кв.мм мин. , макс. - 15,52 кв.мм ; изменение - 215% ;

-для М272 ( ну , впрочем и для М273) получилось 8,835 кв.мм мин. , макс. - 18,47 кв.мм ; изменение - 209% ;

Попытаемся проанализировать полученные цифры . Скептикам хочу заранее ответить - я не претендую ни на какую научность - просто на пальцах хочу объяснить принцип подбора моторного масла в зависимости от "усталости" мотора . Первое , что мы видим - новые ( имеются ввиду более современные двигатели - М271 и М272 ) созданы более "плотными" - это видно даже по зазорам между вкладышем и коленвалом ( понятно , что в двигателе) громадное количество пар трения . Мы рассматриваем только одну - как дроссельное отверстие , через которое масло должно протечь , создав по пути пленку . И с физической и гидравлической точки зрения между жиклером и кольцевым зазором знак равенства ставить нельзя , но у нас нет задач точного расчета двигателя . Итак , понятно на примере пар М111-М271 ( пропускное сечение от модели к модели уменьшилось на 34% ) , М104 - М112 - М272 ( пропускное сечение от первых двух моделей уменьшилоь к последней модели на 20% . Это означает , что на современных двигателях М271 и М272 по сравнению с двигателями образца 1990-х годов ( М111 , М104 , М112 , М113) нам надо при том же давлении , той же производительности масляного насоса прогнать на 20. 33% меньше масла или столько же , но на 20. 33% более жидкого ! Понятно , что здесь нет и не может быть линейной характеристики , но в данном случае мы идем на допущение . Все именно так , но современные масла при рабочей температуре 100 град.С имеют вязкость в диапазоне 10. 13,5 сСт ( для летних масел XW-30 и XW-40 ) . Ну отсюда и становится понятно , что моторы из числа современных (М271 и М272 ) без проблем отработают на "тридцатке" первую часть своего ресурса ( хотя и XW-40 для них подойдет неплохо ) , более "старые" по конструкции моторы ( пока мы говорим о гипотетических моторах например М104 или М111 в новом состоянии ) . Их удел - летняя "сороковка" . Это для моторов с пробегом ну так тысяч до 30. 40 .

Потом начинает сказываться износ . Я не слишком верю в супернадежность мерседесовских движков , поэтому для простоты расчета возьмем ресурс 300000 км именно по коренным подшипникам . За это время проходное сечение зазора между вкладышем и коленвалом увеличивается на М104 , М111 - на 150. 170% ; на М112 - на 192% ; на М271 и М272/273 - примерно вдвое или больше . Значит производственная программа Mobil оказалась права - для новых двигателей 0W-40 с вязкостью при 100 град.С 13,5 сСт ; тысяч со 100 км - PeakLife 5W-50 с вязкостью 17,5 сСт ( рост вязкости на 30% ) ; тысяч с 200 - Extended Life 10W-60 с вязкостью 22,7 сСт ( рост вязкости - плюс 70% ) . Одно "НО" - последнее масло имеет только лишь лист допуска 229.1 , поэтому 271 , 272 и 273 моторы "пролетают" и максимум , что для них можно - это 5W-50 .

Что касается изменения зимнего диапазона от выбранной нами выше зоны 0W-XX , то здесь ничего страшного - масла из линейки 5W-50 почти у всех производителей обеспечивают надежный пуск до минус 40. 45 , плюс "задроченный" мотор имеет меньше компрессию и не такие "плотные" зазоры в парах трения . Его и крутить легче .

ЗАКЛЮЧЕНИЕ : моторы образца 1990-х годов ( М111 , М112 , М113 ну и т.д.) даже с самого начала необходимо было эксплуатировать минимум на XW-40 , на второй сотне следовало перейти на 5W-50 , на третьей - на 10W-60 .

Моторы этого тысячелетия ( М271 , М272 , М273 ) глотают с младенчества как XW-30 , так и XW-40 , если речь идет об эксплуатации в регионах с высокими температурами . Тысяч с шестидесяти - только XW-40 как минимум , ближе к 150000 тысячам и старее - уже 5W-50 , ну и видимо до конца жизни .

. После капитального ремонта все начинается заново .

Вообще масла эти - полный отстой по определению . Это вынужденный ход маслогонов в ответ на требования производителей авто , прессуемых все ужесточаемыми требованиями по токсичности и экономическим кризисом - все хотят , чтобы машины были очень экономичными . LowSAPS или LowAsh означает низкозольные масла . Сажевые фильтра очень боятся частичек золы . Зольность обычных масел высокая - как правило 1,3% , масел из листов допуска 229.31 и 229.51 - низкая ( около 0,6 % ) . Но что такое зола ? Это то , что остается после полного сгорания масла на тарелочке . А что не горит ? Правильно - металлы ! В современных маслах их куча - это калий , натрий в моющих и антиокислительных присадках , цинк и молибден - в противозадирных , антифрикционных и противоизносных и еще много-много чего . Теперь в угоду экологии мы должны все это из масла удалить . Вопрос - так ли это важно в России ( я не про наплевать на экологию - я про " вообще способно ли ЭТО здесь работать?"). Все эти LowSAPS масла идеально работают в Германии , где серы в солярке или очень мало или совсем мало . У нас серы - выше крыши ! И она является главным источником окисления моторного масла и разного дерьма , которое забивает сажевый фильтр . Раз масло окисляется , кислоту эту надо как-то нейтрализовать . Вот для этого нам и нужны моющие присадки ( существуют специальные "антиоксиданты" , но именно моющие присадки - мыла - обладают максимальным щелочным числом ) . А как-раз щелочное-то число у масел 229.31 и 229.51 в два раза меньше , чем у обычных масел , значит и ходимость у этого масла меньше . Именно из-за низкой сопротивляемости окислению и высокому содержанию серы в солярке межсервисный интервал для дизелей 642 и 651 по России снижен до 10000 км против 20000. 25000 км . Все казалось бы так . Но сажевый фильтр забивается не только продуктами сгорания масла , а также и неполностью сгоревшим топливом , особенно когда речь идет о российской солярке . Если топливо говеное - то степень влияния топливо / масло на засорение сажевого фильтра составляет до 95% / 5% . И вот вопрос , так ли надо упираться в масла из листа допуска 229.31 - 229.51 , т.е. пить "боржоми" , когда топливо никуда не годится , т.е. "печень уже отпала" .

Конечно , если Вы уверены в качестве заправляемого топлива , то есть смысл идти до конца - и четко следовать требованиям завода - изготовителя - использовать именно низкозольные масла . Да их вообще можно использовать , но там , где качество солярки ниже плинтуса - менять не через 10000 км , а через 3000. 5000 км . Тут есть смысл просто посмотреть по сторонам - в тех же документах Мерседеса четко сказано - использовать масла 229.31 и 229.51 строжайше запрещено в бензиновых двигателях 112,113, 272, 273 , 275 , 285 , 157 , 276 , 278 . А почему ?

Заключение : выгоды от применения масел из листов допуска 229.31 и 229.51 в бензиновых двигателях нет вообще никакой ( я про топливную экономичность - ну какая экономия в задницу , когда машины часами молотят в пробках !?) . Зато опасность преждевременного износа двигателя вследствие неконтролируемой потери маслом своих свойств ( из-за низкого качества бензина - а он в России такой же сернистый , как и солярка ) имеет место быть . Короче - не надо использовать масла LowSAPS в бензиновых двигателях . Или используйте их , но меняйте каждые 5000 км .

Что может потерять масло в процессе эксплуатации ? Главное - из-за чего ? Основными причинами изменения свойств масла являются :

- высокотемпературные и окислительные воздействия внутри двигателя ;

- механохимические преобразования составляющих моторного масла ;

- непрерывное поступление и накопление в моторном масле продуктов преобразования масла , разрушения и "срабатывания" присадок ; продуктов сгорания топлива ; несгоревшего топлива ; воды ; продуктов износа ( в т.ч. вымытых металлов ) ; охлаждающей жидкости ; загрязнений в виде пыли , грязи ( точки "проникновения" - некачественный воздушный фильтр , негерметичные шланги вентиляции картера , уплотнения заливной горловины , щупа , наконец мы сами , протирающие масляный щуп грязными тряпками и сами проталкивающие вместе со щупом куски грязи внутрь двигателя ) ;

Итак , считаем потери :

Вязкость :

- это тот момент , с которым производители более- менее справились . Конечно , масла с высоким солдержанием ПАО более стабильные в плане вязкости , гидрокрекинговые масла насыщают загустителями , которые спустя какое-то время "срабатываются" и масло теряет вязкость . Но Вам придется перепроехать полтора ресурса масла . Если проедете еще пол-ресурса , что масло из поддона будете сливать с помощью ножа и деревянной палочки ;

- сильно на параметры масла может повлиять попадание топлива при холодных пусках , ососбенно неудачных . Поэтому заранее готовьтесь к зиме - загодя меняйте свечи , дабы обеспечивать устойчивый пуск , держите в порядке АКБ ( если зима лютая - лучше периодически заряжать АКБ , можно даже со снятием и притаскиванием домой на пузе , а можно с вытаскиванием мозгов сервисменам ) . Надо понимать , что низкокачественный бензин тяжело поджечь , поэтому часть несгоревшего топлива проникает через зазоры в поршневых кольцах в поддон двигателя , где его совсем не ждет моторное масло . Масло становится более жидким , но это не есть хорошо , т.к. это уже совсем другой продукт , совсем не моторное масло . Бензин конечно испарится при работающем двигателе , но некоторые свойства масла будут утеряны . Поэтому после затяжных студеных зим с частыми неудачными пусками есть смысл просто заменить масло ;

- очень часто человек , сливающий масло , жалуется на то , что оно "жидкое , как вода !" . Начнем с того , что масло всегда сливают горячим - это правило . Так вот , вязкость масла при 100 град.С составляет примерно 10 сСт , вязкость воды ( не буду заострять внимание на различии кинематической и динамической вязкости) - 1,8 Ст при температуре 0 град.С и 0,3 сСт при 100 град.С . Вы сильно отличаете вязкость воды при нуле и кипятка ? А ведь разница - в 6 раз ! Так же точно Вы не отличите 6 сСт от 16 сСт .

Цвет :

- часто приходится слышать от владельцев авто , периодически проверяющих уровень масла по щупу :" Вытащил щуп - а масло - чернущее ! Только тысячу километров назад поменял ! И тут паленое продали ! " Ну , про это уже писано - переписано : намного опаснее , когда масло вообще не чернеет . Это означает , что моющие свойства у масла никакие , т.к. не бывает двигателей , которые не загрязнены или не загрязняются . Плюс ко всему задача масла не просто отмыть все дерьмо , которое постоянно норовит налипнуть на стенки , заполнить зазоры и осесть в поддоне , но и донести его во взвешенном виде ( не кусками , не растворять его , а равномерно распределенным по всему объему масла ) - для этого в масло специально вводят диспергирующие присадки . Не будь их - шматки соплеподобных сгустков валялись бы по всем углам двигателя , а масляный фильтр оставался бы чистым - вся грязь оседала бы на дно поддона , а не поступала бы в виде взвеси через маслоприемник в фильтр . Так что черное масло - это хорошо .

Кислотное число TAN и щелочное число TBN : масло , как и вообще все на земле окисляется , т.е. стареет . Причин окисления несколько :

- при работе двигателя горячее масло непрерывно взбалтывается , пенится и , естественно контактирует с кислородом воздуха . И чем больше пенится масло , тем сильнее сказывается этот фактор окисления ;

- поверхности металлических деталей подчас являются катализаторами процесса окисления в условиях высоких температур : скажем в зоне "поршневое кольцо - стенка цилиндра" температура достигает 300. 380 град.С , в подшипниках скольжения ( "вкладыши" - коленвал ) - до 180 град.С . Процесс высокотмпературного окисления при 150 град.С в три сотни раз интенсивнее , чем при температуре 50 град,С . ;

- масло контактирует с продуктами горения , прорвавшимися в картерное пространство , несгоревшим топливом . Более того , присутствие в бензине большого количества серы в конце концов приводит к образованию серной кислоты . Продукты окисления , т.е. кислоты повышают кислотное число TAN (Total Acid Number ) . Для компенсации роста количества кислоты в составе масла ( а она приводит к коррозии металлов и просто разрушению масла ) в его состав вводятся щелочи ( как беззольные антиокислительные присадки , так и щелочные калиевые моющие и диспергирующие присадки , в основном и опеределяющие щелочной фон масла , выражающийся в щелочном числе TBN ( Total Base Number ) . Щелочь срабатывается , нейтрализуя кислоты , и запас ее не безграничен . Масло необходимо заменить , когда кислотное число продолжает расти , а щелочное перестало снижаться - это и означает предел "функционирования" щелочного запаса масла . К сожалению сделать это можно только в лабораторных условиях .

При этом можно рассматривать два варианта окислительных "режимов" : высокотемпературный ( эксплуатация автомобиля большую часть времени по трассам , в городских пробках ну и т.д.) и низкотемпературный ( встречается реже , но опасен намного больше - это как правило короткие поездки , особенно зимой с частыми холодными пусками и непрогреванием двигателя до рабочей температуры ) .

В первом случае и во втором случае идет потеря моющих и диспергирующих свойств масла ( за счет "утраты" щелочного числа ) . При этом образуются :

- нагар ( углеродистые отложения - carbon deposits или varnish) - продукт термического разрушения структуры масла , полимеризации (cracking and polymerisation) масла и топлива. Он образуется на сильно нагретых поверхностях (450° – 950°С). Нагар имеет характерный черный цвет, хотя иногда может быть белого, коричневого или другого цвета. Толщина слоя нагара постоянно меняется – когда нагара скапливается очень много -ухудшается отвод тепла, повышается температура верхнего слоя отложений и они начинают выгорать . Меньшее количество отложений образуется в разогретом двигателе, работающем по нагрузкой , почему иногда полезно дать мотору "просраться" . По структуре, отложения бывают монолитными, плотными или рыхлыми. Нагар образуетмя главным образом из-за работы системы вентиляции картера , когда пары масла из картерного пространства через эту систему попадают во впускной коллектор , а оттуда - в цилиндры , где и сгорают вместе с рабочей смесью . При этом надо понимать , что на образование нагара влияют три фактора - высокая температура , испаряемость масла ( отражается коэффициентом NOACK - чем он выше , тем сильнее испаряется масло ) и зольностью - ведь по опеределению "зола" - это то , что остается после полного сгорания масла . Поэтому выбирая масло , старайтесь подыскивать товар с как можно меньшим NOACK .

Нагар оказывает отрицательное влияние на работу и состояние двигателя. Отложения в канавках поршня препятствуют свободе движения колец . В результате они не прижимаются к стенкам и не обеспечивают компрессию в цилиндрах, мощность двигателя падает, возрастает прорыв газов в картер и расход масла, что совсем добивает и масло и как следствие двигатель . Еще один неприятный момент - нагар , образующийся на днище поршня и части поршня над верхним компрессионным кольцом приводит к полированию стенок цилиндра , что ухудшает "цепляемость" масляной пленки к стенкам цилиндра и быстрому износу деталей цилиндро-поршневой группы ;

- лак (lacquer). Тонкий слой твердого и клейкого углеродистого вещества от желтого до черного цвета, который образуется на умеренно нагретых поверхностях вследствие полимеризации тонкого слоя масла в присутствии кислорода. Лаком покрываются юбка и внутренняя поверхность поршня, шатуны и поршневые пальцы, стержни клапанов , нижние части цилиндров и детали распредвалов . Лак значительно ухудшает отвод тепла (особенно поршня), снижает прочность и сохраняемость масляной пленки на стенках цилиндров.Как я уже писал выше присутствие алкилсалицилатов калия в масле ( по крайне мере так уверяет Шелл) позволяет полностью избавиться от лака . А вообще толстый слой лака убрать крайне сложно . Либо частая смена масла , либо разборка двигателя ;

- смолы ( resins) образуются в масле в результате его окислительных превращений (сшивания окисленных молекул) и полимеризации продуктов окисления и неполного сгорания топлива. Образование смол усиливается при работе недостаточно прогретого двигателя . Продукты неполного сгорания топлива прорываются в картер двигателя при продолжительной работе на холостом ходу или в режиме длительного прогрева после холодного пуска на холостом ходу . При высокой температуре и интенсивной работе двигателя, топливо сгорает полнее. Поэтому не рекомендуется длительный прогрев двигателя после холодного пуска зимой . Рекомендуется прогревать двигатель на ходу под малой нагрузкой ;

- шлам (sludge) – это суспензия и эмульсия в масле из нерастворимых твердых и смолистых веществ от коричневого до черного цвета. Состав картерного шлама: масло 50-70% , вода 5-15% , продукты окисления масла и неполного сгорания горючего, твердые частицы , смолы .В зависимости от температуры двигателя и масла, процессы шламообразования несколько различаются. Различают :

- низкотемпературный шлам . Образуется при взаимодействии в картере моторного масла и газов, прорвашихся из цилиндров и содержащих остатки топлива и воды . В непрогретом двигателе вода и топливо испаряются медленнее что способствует образованию эмульсии, которая впоследствии превращается в шлам. Образование шлама в картере вызывает возрастание вязкости масла , закупоривания каналов системы смазки , ухудшение охлаждения масла вследствие снижения теплопередачи через масляный поддон . Образовавшийся шлам является мягким, рыхлым, однако при нагреве (при продолжительной поездке) как правило становится твердым и хрупким.

- высокотемпературный шлам . Образуется в результате соединения между собой окисленных молекул масла под влиянием высокой температуры. Увеличение молекулярной массы масла приводит к повышению вязкости.

Все описанное выше безобразие в большой степени зависит от наличия в составе масла моющих и диспергирующих присадок , о чем мы можем напрямую следить по TBN - щелочному числу . Чем TBN больше , тем дольше масло будет сопротивляться процессам окисления и разрушения .

Итак ! Заключение ! Дабы не гробить двигатель , следует соблюдать следующие правила :

1) никогда не превышать установленные межсервисные интервалы ( напомню для России - для дизелей ОМ642 и ОМ651 они составляют 10000 км , для всех остальных двигателй - 15000 км ) . Я на бензиновом М112 меняю масло дважды в год - в начале апреля ( самое время , чтобы сбросить то дерьмо , которое накопилось за время зимних холодных пусков , прогревов двигателя , непрогревов ( это когда приезжаешь на работу , а двигатель еще до 60 градусов не прогрелся - очень близко ехать ) ) и в конце сентября ( закончился пыльный сезон , жара , большие температурные нагрузки ( пробки , вечно работающий кондей ) . Получается с осени по весну я проезжаю 7. 8 тысяч километров , с апреля по конец сентября - около десятки . Масло - Mobil 5W-50 , расход - 0,1 л/1000 км летом и 0 - зимой . Фото клапанной крышки изнутри сделаю в апреле - буду во второй раз менять цепь - пробег 250000 км ( львиную долю наездил не я - я не первый владелец машины ) . И вообще все мои мотористы в один голос твердят - интервал между заменами , какой бы это не был двигатель - М102 или М278 - не больше 10000 км . И я им верю : в России все есть , чтоб моторное масло умерло , еще не родившись : плохое топливо , низкие и высокие температуры , жуткие пробки ( кроме длительной работы на холостом ходу , которая не есть полезная вещь для мотора добавляется такой фактор , как рассогласование между фактическим пробегом и количеством моточасов - пока машина колбасится в пробке средняя скорость по Москве - порядка 20 км/час . Нет , серьезно , путь от Павелецкой до Одинцово - 30 км - полтора часа вечером отдай ! Ну и прикидывайте - 10000 км со средней скоростью ну пусть 25 км/час - это 400 часов работы двигателя . Сколько проедет европеец ( не житель столицы , конечно) со средней скоростью 55 км/час за 400 часов - правильно - порядка 22000 км , т.е. столько , сколько и составляет в большинстве случаев межсервисный интервал на маслах 229.5 в Европе для бензиновых машин . Равенство есть ? Отсюда вывод - жителям мегаполисов и больших городов , где пробки даже ночью - норма , следует снизить интервал до 10000 км и меньше . Как-то так !

2) использовать только те масла и стой вязкостью , которые предписаны заводом - изготовителем ; не верить рекламе маслопроизводителей ! Никогда !

3) не греть двигатель до рабочей температуры при холодном пуске зимой . Идеальный режим прогрева - в движении с малой нагрузкой , на оборотах ниже средних . Идеально было бы не пытаться получить от печки максимум возможного : сперва следует прогреть двигатель - потом заниматься салоном - печка отнимает много тепла от системы охлаждения двигателя , а это увеличивает время прогрева двигателя до рабочей температуры . Да , прогретый до 40 град.С двигатель уже в безопасности в плане масляного голодания . Но не забывайте про низкотемпературные отложения , которые заваливают внутренности Вашего двигателя .

4) если в процессе эксплуатации двигателя Вам приходится доливать масло - не уповайте на это - не меняйте межсервисный интервал . Да , Вы пополняете запас присадок , но Вы не избавляетесь от загрязнений . Это все равно , что в тихий двор загонять все больше и больше дворников , но запрещать вывозить мусор и нечистоты с этого двора .

5) просто следите за состоянием двигателя . Неисправная система зажигания и впрыска приведет к плохому сгоранию топлива , попаданию его и продуктов неполного сгорания в масло . Масло быстро умрет - ресурс двигателя уменьшится . Насколько ? Не знает никто . Забитые пухом радиаторы , неисправный термостат или вытяжной вентилятор вызовут перегрев - масло будет окисляться , испаряться и , попадая в цилиндры через систему вентиляции картерных газов , вызывать сильнейшее нагарообразование . Нагар имеет свойство тлеть как уголек и вызывать преждевременный поджиг рабочей смеси , что ведет к калильному раннему зажиганию - ударный износ всего , что вращается и движется возвратно-поступательно . Детонация ! Такому мотору жить не долго . А всего-то радиаторы забиты ! Потом эти люди рассказывают на форумах про низкое качество Мерседесов , про то , что де им не повезло - вот у соседа такая же машина двести прошла - и ничего ! А я у Петьки купил , пятидесяти не проехал - мотору кранты . Петька , скотина , плохо следил за машиной ! Сочувствующие кивают - и кричат - надо писать на завод - пусть свое дерьмо забирают и новую машину дают ! А истину-то никто никогда не узнает !

Есть такая притча - проводился всемирный конкурс на лучший способ заваривания чая . Было представлено две с половиной тысячи способов . Победил знаете какой ? Правильно - "Не жалеть заварки"!

5) прилагайте максимальные усилия , дабы не напороться на контрафакт . Не знаю как . Тут я Вам не советчик .

Да никак ! Это не панацея . Двигатель меньше страдает в первые секунды пуска , поскольку за счет антидренажного клапана в масляном фильтре в блоке есть масло и оно прогревается от рубашки охлаждения . А так для холодоного пуска при минус 35 требуется точно такое же жидкое масло , как и для машин без предпусковго подогревателя : поддон имеет не очень большую площадь контакта с блоком , зато большую площадь теплопередачи улице . И уверяю Вас температура масла в поддоне будет отличаться от уличной ну максимум на два - три градуса ! Зато этот котел сожрет у Вас четверть емкости АКБ .Плюсы есть - можно начинать двигаться , стараясь не отбирать много тепла от двигателя , поскольку салон уже прогрет . Прогрев в этом случае пройдет намного быстрее .

В последнее время фирменным знаком Мерседеса стало применение турбированных бензиновых двигателей . Это и 275/285 , 271.8 , М2783 и М157 ( пришли на смену соответственно моторам М137 , 271.9 , 273 и 156 ) . Следом ждем двигатели М274 , М279 - они тоже будут турбированными . Есть ли отличия в выборе масла для турбомоторов ?

- масло должно отлично смазывать подшипник турбокомпрессора . Последний - вещь весьма горячая , поскольку монтируется , как правило непосредственно на выпускном коллекторе . Температура в 400 и более градусов со стороны турбины - нормальное явление . В последнее время надежность компрессоров стала вполне приемлемой - особенно после внедрения водяного охлаждения корпусов их подшипников . И все равно - пограничная температура 150 град.С , при которой начинается коксование внутренностей корпуса подшипников турбины , подводящих и отводящих каналов смазки - достигается легко и легко превышается . Поэтому необходимо :

- содержать в идеальном порядке систему охлаждения двигателя ;

- использовать только очень качественное топливо ( катализаторы с повышенным сопротивлением ведут к перегреву турбины ) ;

- стараться использовать масла с невысокой зольностью ( если есть допуск - можно даже LowSAPS , как это сделано на 271.8 , для которых можно использовать масла из листа допуска 229.51 . Хотя я противник этих масел - считаю , что даже стоимость замены турбины не перекроет величины убытков от использования этих масел . Но рекомендации есть рекомендации ! )

- содержать систему управления двигателем , впускной тракт , турбонагнетатель в идеальном порядке . Так , для сведения - повышение давления наддува на 0,03 бара приведет в росту температуры внутри дигателя на 3. 5 град.С . Так что неисправная турбина , дующая больше чем надо или дурная голова , пожелавшая исполнить "чип-тюнинг" двигателя , могут привести к тому , что обычное масло просто не справится со смазкой "горячих" точек двигателя . Поэтому HTHS выбранного моторного масла должен быть на высоте - ну уж точно выше 3,5 .

Материалы: http://www.mb-info.ru/liquids/how_to_ch_oil.htm

Виды деятельности:

Магазины запчастей

Сервис центры

Б/у запчасти , Разборки.

Шины и диски

Оптовые фирмы

Продажа аксессуаров

Тонировка, химчистка и полировка

Поставщики контрактных запчастей

Салоны и официальные дилеры

Автоломбарды

Мотосалоны

Прокат

Такси

Эвакуатор

Категории:

• Аксессуары (168)
• Акустические системы (53)
• Б/у Запчасти, разборки. (239)
• Вызов такси (2)
• Выхлопные системы (106)
• Запчасти (371)
• Запчасти оптом (166)
• Инструмент (41)
• Контрактные запчасти (82)
• Масла и автохимия (145)
• Масла оптом (38)
• Оптовые фирмы (74)
• Продажа автомобилей (14)
• Продажа автоэмалей (27)
• Продажа мототехники (7)
• Продажа стёкол (152)
• Прокат транспортных средств (5)
• Расходные материалы (167)
• Ремонт и обслуживание (171)
• Ремонт и установка кондиционеров, подогревателей и автономных отопителей. (65)
• Ремонт КПП (110)
• Сигнализация (93)
• Стартера и генераторы (128)
• Тонировка (50)
• Тюнинг (59)
• Химчистка и полировка (37)
• Чип-тюнинг (16)
• Шиномонтаж (82)
• Шины и диски (101)
• Эвакуация транспортных средств (45)
• Электрика (159)

Она поможет в выборе конкретного его типа, рекомендованного производителем, с указанием всех точных параметров. Также получить эту информацию можно у официального представителя марки или же поставщика деталей для Mercedes. Важнейшим параметром любого автомобильного масла являются его стандарты и допуски, зная которые можно осуществить самостоятельный подбор масла по марке автомобиля и его приобретение. При этом предпочтение тому или иному его производителю может быть отдано исходя из личных убеждений каждого автовладельца.

Выбирая автомобильное масло, стоит обратить внимание на то, что допуски для моторов разработаны для определенной их линейки, а не автомобильной марки в целом. Поэтому каждый автопроизводитель для конкретных двигателей своего производства может предложить несколько допусков автомобильного масла, и компания Mercedes – не исключение. Знать допуски важно, так как различные их значения обозначают отличные друг от друга химические составы масел, что определяет те свойства, которыми обладают присадки, добавляемые производителями в них. Разнообразие присадок обусловлено тем, что каждая модель двигателя рассчитана на различные условия его эксплуатации, а неправильный подбор масла может не только значительно снизить мощность двигателя, но и увеличить расход топлива. Также это может привести к значительному ускорению возникновения необходимости в капитальном ремонте двигателя. Чтобы правильно осуществить подбор масла по марке автомобиля Mercedes, будет полезным ознакомиться с допусками, приведенными ниже.

МВ 228.1 – автомасла SHPD для двигателя автомобилей Mercedes-Benz. Эти всесезонные масла предназначены для турбированных двигателей грузовых авто с увеличенным интервалом смены смазочного материала. Продукция соответствует стандарту АСЕА Е2. Перед тем, как заливать такое масло, необходимо проверять его совместимость с прокладками из эластомера;

МВ 228.3 – мульти вязкостные масла SHPD, соответствующие стандарту АСЕА Е3. Предназначены для дизельных двигателей тяжелых тягачей и грузовиков, как оборудованных турбо наддувом, так и без него;

МВ 228.31 – моторные масла, предназначенные для коммерческих дизельных грузовиков, оборудованных сажевымфильтром. Они разработаны с соблюдением стандарта API CJ-4. При выборе такого масла, оно должно проходить два теста, предусмотренных разработчиками из Mercedes Benz: OM441LA и MB OM611;

МВ 228.5 – масла моторные Ultra High Performance Diesel (UHPD) разработаны для моторов дизельных коммерческих грузовых автомобилей, которые соответствуют экологическим стандартам Euro 1 и Euro 2. В таких авто предусмотрен увеличенный интервал смены масла, соответствующего стандарту ACEA Е5 и ACEA B2/E4;

МВ 228.51 – масло моторное всесезонное, предназначенное для моторов дизельных грузовиков, которые сильно нагружены. Соответствует стандарту Euro 4 и ACEA E6;

МВ 229.1 – масло моторное для легковых авто с бензиновым и дизельным мотором, которые были произведены с 1998 по 2002 год. Соответствуют требованиям ACEA A3 и B3. Такое масло не рекомендовано для применения в дизельных двигателях OM648, OM647, OM646 и бензиновых М28, М275 и М271;

МВ 229.3 – моторное масло для легковых авто с увеличенным интервалом смены масла. Соответствует требованиям стандартов ACEA В4, А3, однако не рекомендовано для бензиновых двигателей М200 и М100, а также дизельных – ОМ600;

МВ 229.31 – автомасла для двигателей микроавтобусов и легковых транспортных средств, с установленными сажевымифильтрами. Они рекомендованы для моделей двигателей E220 CDI, E200 CDI и W211 и соответствует стандарту ACEAC3;

МВ 229.5 – автомобильное масло для легковых транспортных средств, интервал смены масла которых увеличен. Они отвечают повышенным стандартам экологии и соответствуют требованиям ACEA A3, B4. Рекомендованы для двигателей М200 и М100, а также ОМ600 (помимо тех моделей, которые оборудованы сажевыми фильтрами);

МВ 229.51 – автомасло для современных бензиновых и дизельных двигателей, для которых предусмотрен увеличенный интервал сервисного обслуживания. Соответствует требованиям ACEA С3, B4 и А3.

Материалы: http://www.dakota-auto.ru/action/articles/dvadcat_shest/podbor_masla_po_marke_avtomobily