Honda CB 400: технические характеристики, отзывы, цена

1 ≫

Классика японской мотоиндустрии – Honda CB 400, технические характеристики которой, а также ходовые и динамические качества выделяют этот мотоцикл среди своих аналогов. Безусловно, этот байк не подвластен стремительному течению времени – японская классика всегда остается популярной.

Описание мотоцикла Honda CB 400

Внутренняя составляющая этого байка существенно выделяет его среди 400-кубовых аналогов. "Хонда" отлично подходит для новичков, а также для тех, кто привык наслаждаться поведением классических мотоциклов. Прекрасное сочетание оптимальной мощности двигателя, классического дизайна, технических характеристик, проходимости и устойчивости – "Хонда" представляет собой гармонично сконструированный байк, который пользуется невероятной популярностью вот уже на протяжении нескольких лет.

Стоит отметить, что на протяжении всего времени классика японской мотоиндустрии претерпевала некоторые изменения. Так, например, модели 1992-1999 годов не имели существенных отличий между собой. А вот байки 1999-2002 годов получили несколько измененный дизайн и были укомплектованы системой HYPER VTEC. Honda CB 400, технические характеристики которой стали совершенствоваться все больше и больше, в 2002-2003 гг. стали оснащаться фирменной системой HISS, которая включала в себя чип-ключ. А с 2003 года и по настоящее время мотоциклы получили еще больше изменений.

Особенности модели Honda CB 400

Технические характеристики придают этому дорожному байку еще больше популярности среди тех, кто ценит легкую управляемость и динамичный характер езды. Благодаря постоянному совершенствованию и высоким технологиям производства, "сибишка" стала гораздо легче и маневренней. Теперь управлять мотоциклом на повороте – одно удовольствие.

Особенности конструирования дорожного байка, а также его стильный и динамичный дизайн обусловливают популярность модели среди новичков, а также среди тех, кто предпочитает прокатиться с ветерком в городской черте на Honda CB 400.

Как правило, "сибишку" чаще всего можно встретить в пределах городской черты – это обусловлено ее спецификой. Однако нередко можно встретить товарищей, которые катаются и на дальние расстояния, благо надежный "железный друг" позволяет это сделать.

Технические характеристики

Что волнует покупателей Honda CB 400? Технические характеристики. Расход топлива оптимальный – 7 литров при смешанном типе вождения на 100 км, 8 литров – при городском трафике, а вот за пределами города открываются совершенно новые возможности – 4 литра при скорости 100 км/ч.

По своей сути все мотоциклы Honda CB 400 можно разделить на два типа: «втек» и «не втек». Непосредственно суть системы Hyper Vtec можно свести к следующему: после 6000 оборотов автоматически включаются два дополнительных клапана на каждый цилиндр, и поведение "сибишки" становится гораздо резвее. Говоря простым языком, после 6-ой тысячи оборотов 400-кубовая "Хонда" ведет себя, как будто объем ее двигателя равен 600 см куб.

Передняя подвеска мотоцикла – нерегулируемая вилка телескопического типа, а задняя представлена парными амортизаторами, которые можно отрегулировать в соответствии с предполагаемой нагрузкой.

Двигатель мотоцикла Honda CB 400

Технические характеристики (скорость) мотора заслуживают отдельного внимания. Итак, что мы имеем? 4-тактный двигатель объемом 400 сантиметров кубических, 16 клапанов и 53 "лошадки", вырывающиеся из-под валов. Максимальная мощность достигается уже на 11-ой тысяче оборотов. Да, кстати, красная зона начинается только после 12000.

Что интересует пилота Honda CB 400? Технические характеристики. Разгон – это тот самый показатель, который вызывает особый интерес. "Сибишка" может разогнаться до 100 км/ч буквально за 4,5 секунды. Безусловно, это непревзойденное преимущество, особенно для ряда маневров на гоночном треке. Благодаря сбалансированному корпусу мотоцикла и его технической оснащенности, Honda CB 400 очень устойчива на поворотах и чутко относится к малейшему движению пилота.

Преимущества и недостатки "сибишки"

В первую очередь, конечно же, о плюсах Honda CB 400:

Техническая оснащенность байка находится на должной высоте, что делает "Хонду" лидером среди спортивных мотоциклов на гоночном треке.
Надежность байка. Корпус сконструирован таким образом, что при легкой "скользячке" ни мотоцикл, ни тем более пилот не получат серьезных повреждений.
Популярность. Это преимущество говорит о том, что запчасти и расходные материалы для мотоцикла можно легко найти в любом магазине или салоне. С ремонтом байка также проблем не будет, чего не скажешь о том же Ducati Monster 400, например.
Динамичный характер езды – разгон за 4,5 сек, отличная мощность Honda CB 400, технические характеристики, скорость до 190 км/ч. "Сибишку" окружающие будут только успевать провожать глазами.
Легкость в управлении. Здесь достаточно сказать лишь одно - Honda CB 400 гораздо охотней прощает ошибки, нежели Yamaha R1. А это говорит о многом.

Безусловно, в любой бочке с медом есть ложка дегтя. Поэтому не будем скрывать - даже у этой японки есть несколько минусов:

Подвеска. Амортизаторы отличаются своей мягкостью, что особенно чувствуется на российских дорогах. Многие отмечают этот недостаток, однако умелые руки способны исправить и это.
Дизайн. С такими внутренними данными "Хонда" могла бы выглядеть поинтересней. Все-таки многие склоняются к тому, что у японского спортивного мотоцикла довольно скучный дизайн. Судя по всему, производители решили доказать, что богатый внутренний мир гораздо прекрасней внешних данных. Кто знает? Быть может, в скором времени производитель представит обновленную модель байка, которая будет отличаться стильным и оригинальным внешним видом.

Отзывы о мотоцикле Honda CB 400

Что касается отзывов о мотоцикле, то надо сказать, что большинство из них положительные. Еще бы! С такими данными и соотношением положительных качеств "Хонда" еще долгое время будет лидировать в категории "лучший мотоцикл для новичков".

Однако есть некоторые моменты, о которых стоит знать заранее, перед тем как отправиться за долгожданной покупкой. Что же нужно знать о Honda CB 400? Технические характеристики. Ход вилки, к примеру, далеко не идеален. После покупки эту деталь желательно заменить. Вот в чем причина того, что при торможении пилот может сильно уходить вперед.

Должное внимание стоит уделить фильтру грубой очистки. Ребята в гаражах уже давно научились заменять их на ВАЗовские, однако это не спасает от некачественного топлива – водители говорят, что после небольшого пробега осадок остается по-прежнему. В конце концов не стоит забывать о том, что Honda CB 400 японского происхождения – к суровым жизненным реалиям она еще не адаптирована. Купить подержанный мотоцикл, в зависимости от года выпуска, можно по цене 90-165 тыс. рублей.

Материалы: http://fb.ru/article/157178/honda-cb-tehnicheskie-harakteristiki-otzyivyi-tsena

2 ≫

Японцы, как основной конкурент практически во всех высокотехнологичных сферах производства, никогда никому не уступали. И мотоциклы, в том числе, не являются исключением. При этом, в технике сочетается несколько совершенно противоположных качеств - это приверженность к традициям и совершенно новые технологии. Достаточно много лет некоторые категории мотоциклов присутствуют на рынке, так модель Honda CB 400 Super Four сохраняет на протяжении практически 19 лет лидерство в классе подобных ей мотоциклов. Цена Honda CB 400 Super Four - 245000 рублей за экспонат 2008 года.

Видео Honda cb 400

Honda cb 400 характеристики

Как только данная модель вышла на рынок, она тут же обрела популярность. Эта модель явилась совершенством модели СВ 1, а впоследствии, заменила ее. Но если присмотреться к данным мотоциклам, можно сразу разглядеть отличия. Первое - это, конечно, двигатель СВ 400. Для Honda CB 400 Super Four пробег 100 000 - это не придел, и он вполне может проехать еще, не подвергаясь капитальному ремонту. Это, прежде всего, означает, что этот мотоцикл надежен.

Еще одни изменения коснулись передней вилки, и поменялось само расположение двигателя, что позволило увеличить устойчивость мотоцикла, и управлять им стало намного легче. А дело в том, что двигатель был просто посажен немного ниже. Таким образом, им могут управлять люди достаточно невысокого роста.

Теперь стоит поговорить о тормозах, они тоже усовершенствованы. Передние стали двухпоршневыми как на всех современных мотоциклах. У Honda CB 400 SF теперь двухдисковые тормоза, можно смело разгоняться и тормозить практически за четверть метра до преграды. Если предусмотренная скорость для этого облегченного мотоцикла сто девяносто километров в час, то здесь необходимы хорошие тормоза, они и были получены.

Еще он стал легче по весу, таким образом, улучшилась динамика разгона, а резкие движения рулем, на которые быстро откликается мотоцикл, стало делать легче.

Модель Honda CB400 Super Four с кузовом NC31-100, сообщает нам то, что рама была взята с СВ 1
Габариты Honda CB 400 Super Four 2085х735х1080.
Колесная база CB 400 составляет 1455 мм.

Узнать подробно характеристики Honda CB 400, нажми на картинку.

Двигатель Honda CB 400

Что касается производительности мотора, то тут имеется следующее. Он четырехцилиндровый, шестнадцатиклапанный с рабочим объемом 399 кубиков, и 53 лошадками под вами. Максимальной мощности вы можете достигнуть на нем на 11000 оборотов. Показатели тахометра немного продлены до четырнадцати тысяч, а красная зона начинается с двенадцати с половиной тысяч и то, из-за того, что мотор начинает есть масло.

На дефорсированном моторе, который стоит на Honda CB 400 SF, достаточно хорошие характеристики, до сотни он может разогнаться за четыре с половиной секунды, что весьма неплохо для такого объема кубиков. Это дает определенное преимущество при совершении различного рода маневров. Вы сами можете представить себе, что вам нужно обогнать машину, а для этого требуется достаточно хороший запас мощности, Honda CB 400 SF позволяет вам сделать это без всякого рода нервов. Что касается маневренности, а именно, вхождения в повороты, то здесь он чувствует себя достаточно уверенно, так как весит он мало. Но в поворотах к нему нужно относиться достаточно бережно, так как он достаточно резок.

Всем практически известно, что такое недостаток мощности на низких оборотах, а иногда нам просто лень переключать скорость и мы как бы мучаем двигатель. Это происходит, как правило, на оборотах меньше чем две тысячи. Запомните, приемистость двигателя должна быть большой, а не низкой. У Honda CB 400 SF приемистость двигателя большая. Двигатель этого мотоцикла хорош до такой степени, что не трогая ручку газа, тронуться можно и на холостом ходу. Что редкость для такого объема.

Honda cb 400 расход топлива

Еще один немаловажный показатель, о котором задумывается любой уважающий себя человек, это, конечно же, расход топлива. Производителями он был заявлен как семь литров в смешенном режиме на сто километров. По городу он на литр больше. А вот за городом, при стабильной скорости в сто десять или чуть более, показатель расхода топлива достигает четырех литров на сто километров.

Honda cb 400 тюнинг

Проблема тюнинга для Honda cb 400 не встает остро. Для начала следует определиться, какого рода он будет. Для внешнего тюннига проблем не будет, магазины предлагают массу вариантов. Для улучшения внешнего вида можно поставить: кофровую систему; плуг - отличный выбор, красиво, а заодно улучшает аэродинамические показатели; обтекатель-бикини - как правило, небольшое стекло спереди мотоцикла практично, и вы знаете, действительно защищает от ветра; рулевой демпфер не столько внешний тюнинг, а сколь нужная вещь, руль рано или поздно подломится и вы упадете - будьте уверены; армированные тормозные шланги - увеличат оклик тормозов; траверса жесткости; комплект лифтинга - задние амортизаторы улучшат поведение мотоцикла в повороте; выпускная система - хороший глушитель придаст не только хороший вид, но и прибавит пару лошадиных сил; любая покраска, в том числе, комбинированная; дуги безопастности; ксенон. О внутреннем тюнинге вы можете прочитать в разделе Тюнинг мотоцикла.

Honda cb 400 hyper vtec (ss)

Главное отличие Honda cb 400 hyper vtec от Honda cb 400 super four - это работа двигателя. Особенность двигателя проявляется в отключении двух клапанов во время его работы на низких оборотах. Точнее сказать, работа двигателя только с двумя клапанами увеличивает отдачу мощности на малых оборотах, а после 6300 об/мин, подключаются еще два клапана, что обеспечивает динамичный разгон на верхах. Хочется отметить, что не стоит ждать каких-то сильных перемен или ощущений. Единственное на что я обратил внимание это на особеный звук двигателя Honda cb 400 hyper vtec, который напоминает трактор (работают 2 клапана). Во время движения все, что вы ощутите свыше 6300 об/мин, это прибавление лощадей в вашем стаде, отмечу, это приятно.

Honda cb 400 запчасти

Для вас не составит особого труда найти запчасти на Honda cb 400, их полно. Давайте рассмотрим, что вам может понадобиться после первого падения. Зеркала вы купите практически в любом мотомагазине, родные придется заказывать. Крышки картера - если повезет, то они останутся целы, но будут поцарапаны, б/у вы найдете на разборке, но не факт, что они будут без таких же царапин, новые, на заказ. От этой неприятности вас спасут дуги. Передняя вилка и траверсы так же как и в предыдущем случае. Обратите внимание на панель, порядка 3500 рублей с электроникой в тахометре. Хочется отметить, что если у вас не работает тахометр, то у вас будет провал двигателя в середине оборотов. В общем, здесь одна закономерсть - б/у на разборке, новые на заказ.

Honda cb 400 отзывы

Но, как и в любом сладком блюде, есть-таки ложка дегтя. И Honda CB 400 SF не стала исключением. Вот в чем дело. В конструкции двигателя не предусмотрен в топливопроводе фильтр грубой очистки. Хотя наши умельцы научились ставить вазовские фильтры и после небольшого пробега на них обязательно остается осадок, что говорит о некачественном топливе на наших российских заправках. Но топливо, надеюсь, будет улучшаться. Фильтр должен защищать двигатель от различного рода грубых частиц, не стоит забывать, что это японец.

Еще на что стоит обратить внимание, так это передняя вилка. После покупки мотоцикла ее стоит заменить, если этого не было сделано ранее. Так как при торможении вы будете сильно уходить вперед, а при резком торможении это вообще неприемлимо. Но после замены как пружин, так и масла (более вязкое), этот недостаток устраняется. Что касается задних амортизаторов, то они хороши, наклоны выдерживают хорошо, а при выходе из поворота, толчков нет, и колебания, которое раскачивает зад у мотоцикла, тоже нет.

Если захотите купить этот мотоцикл, то вам потребуется выложить за него около ста тысяч рублей и это будет хороший экземпляр.

Хонда CB 400 Super является оптимальным выбором для мотоциклиста, легок, надежен, отличные скоростные характеристики. Город или загород - это все для этого мотоцикла. Вы должны услышать работу двигателя и все поймете.

Обязательные для заполнения поля помечены знаком * .

Какая там хрупкость! Несмотря на достаточно скромные габариты, мотоцикл выглядит массивным и тяжёлым.

Появившаяся в 2016 году модель пришлась по нраву не только тем, кто решил впервые взяться за освоение двухколёсной мототехники. Несмотря на определённые ограничения, .

Появление на рынке модели KTM 200 Duke стало сюрпризом не только для поклонников австрийского бренда. Удар прозевали и многие известные производители мотоциклов, которым .

Материалы: http://motovolg.com/Honda_CB_400_SF.php

3 ≫

Get Flash to see this player.

Honda CB400 дебютировала на Японском рынке в 1992 году и сразу обрела широкую популярность. Мотоцикл пришел на смену модели CB-1. Не смотря на то, что концепция этих байков довольно близка, CB 400 выгодно отличается от своего предшественника. Среди них в первую очередь более надежный двигатель. Нередки случаи, когда 4-цилиндровый рядный мотор CB 400, при надлежащем обслуживании, проходил более 100 000 км без капитального ремонта.

Удобная посадка Honda CB 400 Super Four подходит для людей ростом от 160 до 190 см, а небольшая масса ширина аппарата делают перемещение в городе очень легким. Мотоцикл удобен и на трассе. Хотя для дальних поездок желательно установить небольшой ветровичок, чтобы чувствовать себя комфортней на скорости близкой к максимальным 190 км/ч (согласитесь – достойный показатель для 400-кубового мотоцикла). На крейсерских же 130-140 км/ч, а также при городской езде, необходимость в обтекателе отпадает.

Скоростям, доступным мотоциклу, соответствует и тормозная динамика: мощный передний 2-дисковый тормоз позволяет осаживать байк с любой скорости усилием двух пальцев.

Мотоцикл довольно динамичен. 4,5 сек, необходимые для разгона до 100 км/ч, дают возможность уверенно чувствовать себя, как в городском потоке, так в длительных путешествиях. Недаром сердце CB 400 — это плод модернизации двигателя от спортбайка CBR 400 RR. Но в отличие от своего прародителя, мотор обладает отменной для своего объема тягой на низких оборотах, что выгодно отличает его от других представителей своего класса.

Расход топлива составляет от 4 до 8 литров бензина, в зависимости от стиля вождения и скорости.

К недостаткам мотоцикла можно отнести чересчур мягкую вилку, что, впрочем, довольно легко устраняется установкой более жестких пружин и использованием в вилке масла с большим индексом вязкости. Задние амортизаторы нареканий не вызывают, при условии, что они отрегулированы на максимум жесткости.

Облик Honda CB 400 Super Four вне времени! Чистые классические линии в сочетании с ходовыми и эксплуатационными характеристиками, делают поездки на этом мотоцикле источником положительных эмоций, как для начинающего, так и для опытного мотоциклиста!

Honda CB400 Super Four, долгие годы радует мотоциклистов, своими отличными ходовыми качествами и неизменной надёжностью. В 1999 году Хонда выпускает кардинально пересмотренную в техническом плане мотоцикл Honda CB400SF Hyper Vtec, который воплотил в себе, самые передовые тенденции в двигателестроении. На нем установлен мотор, в котором до определенных оборотов задействованы 2 клапана а после 7000 оборотов включаются все 4 клапана на цилиндр, что наделяет 400 кубовый мотоцикл тягой 600-ки! Также на мотоцикле установлены карбюраторы с датчиком положения дроссельной заслонки, и 32 битный коммутатор, которые значительно улучшают динамику и топливную экономичность!

CB400 Vtec сохранила классическую компоновку своей предшественницы, но в дизайне и оснащении присутствует масса современных штрихов. Это и мультирефлекторная фара, и полностью электронная приборная панель, также на мотоцикле установлены «золотые» четырёхпоршневые тормоза Nissin, аналогичные спортбайкам компании. У мотоцикла очень насыщенная цветовая гамма, в которой есть как яркие, так и спокойные темные тона. Благодаря этому мотоцикл выглядит солидно и богато, несмотря на свой объём!

На ходу мотоцикл очень хорош, буквально во всём чувствуется его современность и надежность, динамика не для экстремалов, но очень неплоха, и если нужен мотоцикл для приятных поездок в своё удовольствие, то это ваш выбор! Honda CB400SF-V неизменно держится в лидерах продаж в Японии, а также поставляется «серыми» дилерами в Германию, Австралию, США где пользуется заслуженной славой.

Модель CB 400 SUPER FOUR HYPER VTEC
Модификация BC-NC39
Снаряжённая масса (kg) 188
Сухая масса (kg) 168
Двигатель NC23E 4 цилиндра,DOHC4 Hyper VTEC
Рабочий объём (cm 3) 399
Диаметр цилиндра Х ход поршня (mm) 55.0?42.0
Степень сжатия 11,3
Мощность при об/мин (PS/rpm) 53/11,000
Крутящий момент при об/мин (kgm/rpm) 3.9/9,500
Путь на 1 литре (Km/L) при 60km/h 37
Резерв бака (L) 3,8
Объём бака (L) 18
Число передач КПП 6
1-я 3,307
2-я 2,294
3-я 1,75
4-я 1,421
5-я 1,24
6-я 1,13
Наклон рулевой колонки/вылет 25°15?/89 mm
Переднее колесо 120/60/ZR17(55W)
Заднее колесо 160/60/ZR17(69W)

текст из Моторевю №3, 2008 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин Honda CB400 Super Four Hyper VTEC: 2006 г. в., 399 см3, 168 кг, 53 л.с., 180 км/ч, 170000 руб.

Так мне попала в руки свежая, блестящая Honda СВ400 Super Four Hyper VTEC аж 2006 года выпуска (на момент теста мотоциклу был всего год). На отметке 3000 км отношения с первым владельцем у СВ400 разладились до такой степени, что мотоцикл оказался за 10000 км от своего прежнего места обитания.

Honda CB400 Hyper Super Four VTEC интересна, в первую очередь, своим двигателем, где хитрые, как и подобает азиатам, хондовцы в борьбе за лучшую тягу на низах, с одной стороны, и в тоже время за хорошую работу на верхах, с другой, соорудили систему VTEC. Выглядит все это следующим образом. До определенных оборотов работают только два клапана (впускной и выпускной), что обеспечивает лучшую тягу на «низах», а после 6300 об/мин в дело вступают еще два клапана – таким образом у двигателя появляются «верхи». С такой кубатурой это особенно актуально.

Самое интересное, что в остальном «суперфура» (самое распространенное сленговое название на российском рынке) не представляет собой ровным счетом ничего. Обычный классик со стальной рамой, обыкновенными подвесками с минимумом регулировок. Но, несмотря на это, популярности этой модели могут позавидовать многие конкуренты. Достаточно только сказать, что модель находится в производстве по настоящее время. И одним из столпов популярности является надежность этой машины, о которой порой начинают слагать легенды. Другим, не менее важным фактором, заставляющим покупателей выкладывать свои честно заработанные сольдо, всегда была относительно доступная цена. Хотя наша подопечная явно не из их числа, с такой датой рождения и, соответственно, ценником доступной ее уже никак не назовешь.

Но в компании, занимающейся продажей юзаных «японцев», уверены в положительном профиците «свежих» мелкокубатурников. Откуда такая убежденность? В течение всего тестового дня я пытался получить ответ на этот отнюдь не простой вопрос.

Пожалуй, именно так можно охарактеризовать дизайн модели, не спасет его даже ярко-белая раскраска. Но, с другой стороны, это же, черт побери, настоящая классика. Здесь просто нет ничего лишнего, никаких вычурных и ненужных деталей, мало того, что отравляющих и разрушающих целостность картины восприятия, так еще и приводящих к ненужному удорожанию. Именно в этой модели компания проповедует такую философию минимализма, и, судя по спросу, у Honda это отлично получается.

Однако конкретно на этой модели я бы не стал заморачиваться насчет удаления ограничителя. Во-первых, здесь нет обтекателя, поэтому такой режим в данном случае скорее теоретический, чем имеющий какое-то практическое применение, а во-вторых, убранная отсечка вряд ли сможет добавить даже дополнительные 15 км/ч, очевидно, что овчинка не стоит выделки. Интересно, что, несмотря на скромные размеры, здесь удобно не только пилоту, но и пассажиру – все-таки у классических форм (я сейчас исключительно про мотоциклы) есть масса достоинств.

А вот подвески определенно нуждаются в регулировках. Сколько раз уже наблюдал «внутренних» японцев, где амортизаторы «заточены» под максимальный комфорт пилота весом 45 кг, этот CB400 не стал исключением. Проблема кроется в том, что завод обилием этих самых регулировок не балует. И если с задними амортизаторами еще можно хоть как-то поиграть (уменьшив преднатяг), то с передним телескопом особо не забалуешь. Единственное, что можно сделать, это разобрать конструктив и поменять масло на что-нибудь более вязкое. Только вот вряд ли будущий владелец мотоцикла будет заморачиваться на такого рода апгрейд. Не тот случай, поэтому логично рассматривать его именно в том виде, в каком его предлагает завод. То есть в мягком и расслабленном, этаким пушисто-плюшевым. Но это будет справедливо исключительно с позиций любителя алюминиевых дельтабоксов и короткоходных подвесок, сиречь спортбайков.

Для классика «гиперфура» рулится очень прилично, собранно и целостно. Главное – не предъявлять к ней повышенных требований. При должном терпении и соответствующей резине на ставшем уже хрестоматийным картодроме можно будет неприятно удивить многих владельцев литровых спортбайков. Хотя вряд ли картодром станет частым местом пребывания СВ400.

Как-то слабо я себе представляю владельца этой модели в многочисленных горбах гоночного комбинезона стоимостью половины его мотоцикла, почем зря стачивающего слайдеры и борющегося за «отъедание» от своего лучшего времени круга очередной десятой доли секунды. А использующего мотоцикл в качестве рабочей лошадки, ездящего в путешествия – вполне себе представляю.

Надо сказать, что для каждодневного перемещения по городу Honda СВ400 Super Four Hyper VTEC видится мне довольно неплохим вариантом. Узкая, с приличной обзорностью в зеркалах и, главное, с двуличным двигателем, она не даст себя почувствовать второстепенным предметом, засоряющим городские улицы. Во всяком случае, никаких неудобств в прошивании опостылевших пробок я не заметил.

Интересно, что момент включения в работу дополнительной пары клапанов происходит очень буднично – никакого волшебства, просто немного меняется тональность работы силового агрегата, а пилот в это время ощущает, что в полку трудящихся лошадок изрядно прибыло. Но никаких подхватов, рывков и прочей суеты – все очень ровно, но неотвратимо и динамично. В общем, в городе Honda СВ400 Super Four Hyper VTEC заслужила зачет, даже стоковые тормозные механизмы не вызвали никаких нареканий – работают точно, предсказуемо и не «сдуваются».

Вдобавок к этому немедленно «сдулись» подвески – «радуя» пробоями даже на относительно ровных дорогах Подмосковья. А ведь у нас с собой практически не было никакого туристического скарба, боюсь даже себе представить, что будет, если добавить сюда еще килограммов 30 нагрузки. Хотя четко представлять, что именно будет в таком случае – это моя работа, поэтому могу сказать с определенной точностью: получится совершенно другой мотоцикл, с «размазанной» ходовой и двигателем кубиков так на 200.

С физикой особо не побалуешь – лучше объема может быть еще больший объем. А как же VTEC? А что VTEC, он-то как раз работает и делает все вполне исправно, просто без него картина была бы вовсе удручающей. Строго говоря, реагируют на дополнительную нагрузку даже литровые аппараты – так что это нормально, и ничего криминального в этом нет. Просто покупая 400 см3, надо четко себе представлять, какие нагрузки ждут мотоцикл, и в последующем предъявлять претензии исключительно самому себе.

Ну и самое главное – так сказать тихие радости владельца магистрального грузовика с 400-кубовым двигателем. Вполне можно провести такую параллель. Если специально не заниматься убийством аппарата – то, похоже, здесь никогда и ничего не сломается. Двигатель работает так тихо, что иногда ловишь себя на мысли, что хочешь его запустить. Коробка передач. порывает отнести ее в сборе в инженерный отдел Yamaha и спросить, почему они до сих пор никак не могут такое сделать.

Сидеть удобно, в зеркала все видно. Даже несмотря на все время дежурящую возле красной зоны стрелку тахометра, средний расход топлива за 400 отнюдь не самых легких в жизни этой Honda километров составил меньше 7л/100 км.

Что касается работы подвесок и тормозной системы, то, опять-таки, при здравомыслящем подходе, никаких «предъяв» мотоциклу выставить невозможно.

Поэтому меня совсем не удивляет количество этих аппаратов на улицах. И хотя японцы не смогли отказать самим себе в азиатской кичливости, наградив скромную «четырехсотку» различными Super и Hyper, сути дела это не меняет – в общем-то, так и есть.

Honda CB400 Super Four Vtec

текст из Моторевю №2, 2008 г.: Пётр Верховцев Honda CB400 Super Four Vtec:

В конце 90-х практически все японские мотопроизводители начали свёртывать производство 400-кубовых моделей. На конвейере остались лишь самые технологичные и популярные модели. В 1999 году Honda выпустила наследника классической CB400 SF – CB400 Vtec, который представляет популярное семейство в наше время.

От обычного карбюраторного мотора 400-кубовой «сибихи» двигатель отличается совершенно иной системой газораспределения – с Hyper Vtec. На низких оборотах работают по два клапана на цилиндре, на 6750 об/мин подключаются ещё два. Система работает за счёт давления масла, воздействующего на подвижные подпружиненные штифты, которые и активируют клапаны на определённых оборотах. Система надёжна, проста и не требует специального обслуживания. Регулировка клапанов, как и на CB400, осуществляется шайбами. В целом двигатель отличается от предшественника лучшей тягой, заметным снижением механических шумов и лучшей экономичностью. Внешне: более развитым оребрением цилиндров и пухлыми солидными формами. В 2002 году на мотор стали устанавливать Vtec второго поколения – порог срабатывания снизился до 6300 об/мин. С 2004 года выпускается Hyper Vtec Spec 3 – система снова включается на 6750 об/мин. В 2007 году карбюраторы сменил впрыск топлива. Встречается модификация, предназначенная для мотошкол: в её головке работает только по два клапана на цилиндр, остальные присутствуют, но в движение не приводятся. Соответственно мощность ощутимо ниже.

Проверенная годами шестиступенчатая трансмиссия CB400 SF со сцеплением в масляной ванне даже на самых старых машинах работает, как швейцарские часы.

Модель сохранила классическую компоновку своей предшественницы, но в дизайне и оснащении присутствует масса современных штрихов, которые делают аппарат более солидным. Это и мультирефлекторная фара, и полностью электронная приборная панель, а с 2004 года модель украсил ещё и модный светодиодный задний стоп-сигнал. Колёса по сравнению с CB400 SF шире и легче, дуплексная рама не претерпела серьёзных изменений и всё так же отличается хорошей прочностью. Даже после «скользячек» и аварий за её геометрию можно быть спокойным. Задний подрамник тоже на удивление крепкий.

Мощнейшие четырёхпоршневые 310-мм передние тормоза Nissin «золотой» серии перекочевали сюда с литрового спортбайка компании Fireblade. Вкупе с задним 240-мм обеспечивают великолепную динамику замедления. C 2003 года изменилось крепление заднего суппорта. Армированные магистрали в качестве тюнинга здесь совершенно не требуются.

Не самый лучший узел на мотоцикле. И передний «телескоп», и задние «рюкзачные» амортизаторы Showa излишне мягкие. Задние эксплуатируются на максимальном поджатии пружин, склонны к пробоям и являются расходным материалом. Мягкость передней вилки «лечится» обычно заменой пружин на более жёсткие и масла на более густое. На версии Vtec Spec 3 у передней вилки уже имеется регулировка по поджатию пружин. По сравнению с CB400 траверсы у этой модели шире.

Уже упомянутые мягкие подвески и выверенная эргономика делают аппарат очень комфортным.

Помимо уже упомянутых модификаций, связанных с совершенствование системы Vtec, с 2005 года выпускается версия с полуобтекателем Bol d’or.

Honda CB400 Super Four Hyper VTEC-III

2006 г . в ., 399 см 3, 168 кг , 53 л . с ., 180 км / ч , 6000 $

Мне всегда было интересно пощупать какую-нибудь тщедушную «японку» еще до того, как соплеменники выжмут из нее все возможные соки… Так мне попала в руки свежая, блестящая Honda CB400 Super Four Hyper VTEC- III аж 2006 года выпуска. На отметке 3000 км отношения с первым владельцем у СВ400 разладились до такой степени, что мотоцикл оказался за 10000 км от своего прежнего места обитания.

Honda CB400 Hyper Super Four VTEC интересна, в первую очередь, своим двигателем, где хитрые, как и подобает азиатам, хондовцы в борьбе за лучшую тягу на низах, с одной стороны, и в тоже время за хорошую работу на верхах, с другой, соорудили систему VTEC. Выглядит все это следующим образом. До определенных оборотов работают только два клапана (впускной и выпускной), что обеспечивает лучшую тягу на «низах», а после 6300 об/мин в дело вступают еще два клапана - таким образом у двигателя появляются «верхи». С такой кубатурой это особенно актуально.

Самое интересное, что в остальном «суперфура» (самое распространенное сленговое название на нашем рынке) не представляет собой ровным счетом ничего. Обычный классик со стальной рамой, обыкновенными подвесками с минимумом регулировок. Но, несмотря на это, популярности этой модели могут позавидовать многие конкуренты. Достаточно только сказать, что модель находится в производстве по настоящее время. И одним из столпов популярности является надежность этой машины, о которой порой начинают слагать легенды. Другим, не менее важным фактором, заставляющим покупателей выкладывать свои честно заработанные сольдо, всегда была относительно доступная цена. Хотя наша подопечная явно не из их числа, с такой датой рождения и, соответственно, ценником доступной ее уже никак не назовешь. Но в компании, занимающейся продажей юзаных «японцев», уверены в положительном профиците «свежих» мелкокубатурников. Откуда такая убежденность? В течение всего тестового дня я пытался получить ответ на этот отнюдь не простой вопрос.

Серая мышь – именно так можно охарактеризовать дизайн модели, не спасет его даже яркая бело-красная раскраска. Но, с другой стороны, это же, черт побери, настоящая классика. Здесь просто нет ничего лишнего, никаких вычурных и ненужных деталей, мало того, что отравляющих и разрушающих целостность картины восприятия, так еще и приводящих к ненужному удорожанию. Именно в этой модели компания проповедует такую философию минимализма, и, судя по спросу, у Honda это отлично получается.

Несмотря на скромную кубатуру и размеры посадка здесь практически идеальна, она удобна даже для меня. Приборы – такая же классика, как Биг Бен и пятичасовой чай – два блюдца спидометра и тахометра, ну и, конечно, обязательная японская душилка на 180 км/ч максимальной скорости. Спидометр, правда, в этот момент льстиво демонстрирует владельцу 190 км/ч . Однако конкретно на этой модели я бы не стал заморачиваться насчет удаления ограничителя. Во-первых, здесь нет обтекателя, поэтому такой режим в данном случае скорее теоретический, чем имеющий какое-то практическое применение, а во-вторых, убранная отсечка вряд ли сможет добавить даже дополнительные 15 км/ч, очевидно, что овчинка не стоит выделки. Интересно, что, несмотря на скромные размеры, здесь удобно не только пилоту, но и пассажиру – все-таки у классических форм (я сейчас исключительно про мотоциклы) есть масса достоинств.

А вот подвески определенно нуждаются в регулировках. Сколько раз уже наблюдал «внутренних» японцев, где амортизаторы «заточены» под максимальный комфорт пилота весом 45 кг, этот СВ400 не стал исключением. Проблема кроется в том, что завод обилием этих самых регулировок не балует. И если с задними амортизаторами еще можно хоть как-то поиграть (уменьшив преднатяг), то с передним телескопом особо не забалуешь. Единственное, что можно сделать, это разобрать конструктив и поменять масло на что-нибудь более вязкое. Только вот вряд ли будущий владелец мотоцикла будет заморачиваться на такого рода апгрейд,не тот случай. Поэтому логично рассматривать его именно в том виде, в каком его предлагает завод. То есть в мягком и расслабленном, этаким пушисто-плюшевым. Но это будет справедливо исключительно с позиций любителя алюминиевых дельтабоксов и короткоходных подвесок, си-речь спортбайков.

Это другие ценности – для классика «гиперфура» рулится очень прилично, собранно и целостно. Главное – не предъявлять к ней повышенных требований. При должном терпении и соответствующей резине на ставшем уже хрестоматийным картодроме можно будет неприятно удивить многих владельцев литровых спортбайков. Хотя вряд ли картодром станет частым местом пребывания СВ400. Как-то слабо я себе представляю владельца этой модели в многочисленных горбах гоночного комбинезона стоимостью половины его мотоцикла, почем зря стачивающего слайдеры и борющегося за «отъедание» от своего лучшего времени круга очередной десятой доли секунды. А использующего мотоцикл в качестве рабочей лошадки, ездящего в путешествия – вполне себе представляю.

Надо сказать, что для каждодневного перемещения по городу Honda CB400 Super Four Hyper VTEC видится мне довольно неплохим вариантом. Узкая, с приличной обзорностью в зеркалах и, главное, с двуличным двигателем, она не даст себя почувствовать второстепенным предметом, засоряющим городские улицы. Во всяком случае, никаких неудобств в прошивании опостылевших пробок я не заметил.

Более того, этот самый двуличный двигатель с Hyper VTEC позволяет немного похулиганить. Пусть он и визжит, как хряк, которого ведут на убой, но для своих скромных 400 см3 разгоняется весьма бодро. А если еще и помочь сцеплением (исключительно на первой передаче), то даже можно порадовать себя небольшим wheelie. Интересно, что момент включения в работу дополнительной пары клапанов происходит очень буднично – никакого волшебства, просто немного меняется тональность работы силового агрегата, а пилот в это время ощущает, что в полку трудящихся лошадок изрядно прибыло. Но никаких подхватов, рывков и прочей суеты - все очень ровно, но неотвратимо и динамично. В общем, в городе Honda CB400 Super Four Hyper VTEC заслужила зачет, даже стоковые тормозные механизмы не вызвали никаких нареканий – работают точно, предсказуемо и не «сдуваются».

Теперь что касается путешествий. Здесь все не так радужно. Я даже не буду писать про отсутствующий обтекатель – здесь такая концепция, это как раз естественно. Плохо другое. Даже по моим сверхжестким стандартам выбора девушек (изрядно превосходящим лучшие модельные агентства) моя 45-килограммовая пассия (исключительно «тестовая», только для работы. ) оказалась очень серьезной «добавкой» для Honda. И Hyper VTEC особо ничем помочь не смог. Моторчик стал астматически взывать о помощи, требуя допинга в виде пониженных передач. Вдобавок к этому немедленно «сдулись» подвески – «радуя» пробоями даже на относительно ровных дорогах. А ведь у нас с собой практически не было никакого туристического скарба, боюсь даже себе представить, что будет, если добавить сюда еще килограммов 30 нагрузки. Хотя четко представлять, что именно будет в таком случае – это моя работа, поэтому могу сказать с определенной точностью: получится совершенно другой мотоцикл, с «размазанной» ходовой и двигателем кубиков так на 200.

С физикой особо не побалуешь – лучше объема может быть еще больший объем. А как же VTEC? А что VTEC, он – то как раз работает и делает все вполне исправно, просто без него картина была бы вовсе удручающей. Строго говоря, реагируют на дополнительную нагрузку даже литровые аппараты – так что это нормально, и ничего криминального в этом нет. Просто покупая 400 см3, надо четко себе представлять, какие нагрузки ждут мотоцикл, и в последующем предъявлять самому себе.

Ну и самое главное – так сказать тихие радости владельца магистрального грузовика с 400-ку-бовым двигателем. Вполне можно провести такую параллель. Если специально не заниматься убийством аппарата-то, похоже, здесь никогда и ничего не сломается. Двигатель работает так тихо, что иногда ловишь себя на мысли, что хочешь его запустить. Коробка передач. порывает отнести ее в сборе в инженерный отдел Yamaha и спросить, почему они до сих пор никак не могут такое сделать. Сидеть удобно, в зеркала все видно. Даже несмотря на все время дежурящую возле красной зоны стрелку тахометра, средний расход топлива за 400 отнюдь не самых легких в жизни этой Honda километров составил меньше 7л/100 км. Что касается работы подвесок и тормозной системы, то, опять-таки, при здравомыслящем подходе, никаких «предъяв» мотоциклу выставить невозможно. Поэтому меня совсем не удивляет количество этих аппаратов на улицах. И хотя японцы не смогли отказать самим себе в азиатской кичливости, наградив скромную «четырехсотку» различными Super и Hyper, сути дела это не меняет – в общем-то, так и есть.

текст: Владимир ЗДОРОВ

журнал МотоРевю #3 2008

CB 400 Four 1992

CB 400 Super Four 1992 (Japan)

СB 400 Super Four Version-R 1995 (Japan)

CB 400 Super Four 1996 (Japan)

CB 400 Super Four Version-S 1996 (Japan)

CB 400 Super Four VTEC 1999

CB 400 Super Four V 1999 (Japan)

CB 400 Super Four VTEC 2003

Другие фото:

Get Flash to see this player.

текст из МотоРевю: Петр Верховцев

Honda CB400 Super Four: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1992 год – наст. время, $2000 - 4000

Одна из самых популярных «четырехсоток» Японии стала таковой и в России. По опыту знаю: в салонах секонд-хэнда СВ400 днем с огнем не найти, а стоит этой Honda появиться c ценником, как ее тут же покупают. Ничего странного: это один из лучших мотоциклов в своем классе, его характеристики не дают повода для критики. Мне же он нравится даже больше, чем «большой брат» CB1000 Super Four: СВ400 легкий, компактный и прекрасно управляется в городской толчее.

Как и подавляющее большинство мотоциклов Honda, СВ400 чрезвычайно надежен – «замучить» его может только неправильная эксплуатация. Скажем, если гонять его без воздушного фильтра или по нескольку лет не менять масло.

Но есть с Super Four и некоторые сложности. Во-первых из-за повышенного спроса на модель качество отдельных экземпляров оставляет желать лучшего – на рынок попадает много аварийных, битых мотоциклов. Многие собраны из частей. Во-вторых, мотоцикл предназначен для японского рынка, потому заказ многих деталей вызывает объективные сложности – может легко затянуться на пару месяцев.

ДВИГАТЕЛЬ. Силовой агрегат оказался настолько удачен, что выпускается с минимальными изменениями с 1987 года до сих пор. Спроектированный для культового японского спортбайка CBR400RR, мотор совмещает хорошую пиковую мощность с непривычной для «четырехсотки» равномерностью крутящего момента. Износить его проблематично – даже цепь ГРМ почти не вытягивается. Обратите внимание на перебои в работе при резком открытии «газа» – дело может быть в грязных карбюраторах (привести их в норму и отрегулировать обойдется в $70), а может, в рваных мембранах, связанных с дроссельными заслонками. С этим сложнее – одна резиночка с дросселем стоит $70, предлагается только на заказ. Коррозия – больное место Super Four, поэтому не обделяйте вниманием внутреннюю поверхность бензобака. Ржавчина в баке – одна из причин сложностей с карбюраторами. Двигатель воспринимает любое мотоциклетное моторное масло вязкостью 10W40, лишь бы оно было качественное и свежее. Масло следует менять через 5000 км. Обязательно смените антифриз ($20 без стоимости жидкости) – до вас этого никто не делал!

РАМА И ОБВЕС. Стальная рама мотоцикла может быть погнутой – по причинам, изложенным выше. Не поленитесь отправиться в пробную поездку, чтобы убедиться в нормальной управляемости аппарата. СВ400 стойко переносит падения – даже при длительном скольжении по асфальту может почти не пострадать. Тем не менее, осмотрите крышки двигателя, подножки и рычаги – не сильно ли они потерты. Так, новые рычаги сцепления и переднего тормоза обойдутся в $15 каждый, ободок фары - $30.

ПОДВЕСКИ. Увы, это слабое место CB400 -- во всех смыслах. Так, требования японского рынка обусловили недостаточную жесткость пружин. Но это полбеды: часто коррозия затрагивает поверхность перьев передней вилки и штоки задних амортизаторов. Отремонтировать дефекты сложно, легче заменить ржавые детали. Заказать их можно только по оригинальному каталогу: одно перо стоит $150, амортизатор в сборе - $200. Впрочем, отдельные умельцы прилаживают в заднюю подвеску отечественные амортизаторы, но я бы рекомендовал это только в качестве крайней меры.

ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Спереди установлены двухпоршневые скобы, унифицированные со многими мотоциклами Honda. Учитывая возраст большинства экземпляров, скобы могут быть закисшими – не ленитесь провести их сервис ($30).

МОДИФИКАЦИИ. Самый распространенный вариант мотоцикла – самый простой – с круглой фарой и без обтекателя. В 1995 году увидела свет модификация VR с обтекателем «бикини» и прямоугольной фарой, в 1996 году изменился глушитель, появились более мощные тормоза, унифицированные со спортбайками компании. Версия S отличается измененной формой седла. В 1998 году мотоцикл получил систему Hyper Vtec (до определенных оборотов головки цилиндров работают как двухклапанные, после – как четырехклапанные), настройки которой изменились в 2001 году.

ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ. Увы, многие запчасти для СВ400 оригинальные, могут быть заказаны лишь из Японии – медленным ходом. Но основные «расходники» (фильтры, колодки и т.д.) есть в наличии в салонах. Одна проблема – никто вам не скажет, что подходит к вашему мотоциклу. Придется действовать так: снимаете деталь – и подбираете аналогичную. Неудобно, зато эффективно.

текст из МотоРевю: Владимир Здоров

Yamaha FZS 400 Fazer: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1997-2002 гг., $3000-4800

Suzuki SV400: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1998-2002 гг., $4200-5500

Honda CB400 Super Four: 399 см3, 53 л.с., 180 км/ч, выпуск 1992-2000 гг., $2900-4200

Подбор моделей для теста совершенно не случаен. Фактически их предложил сам читатель, а значит, пользователь или потенциальный покупатель. Объясню… Не раз замечал похожее поведение страждущих до двух колес в салонах подержанной техники. Люди, как угорелые, мечутся между рядов мотоциклов, выискивает то, что посимпатичнее и поцелее, расспрашивают продавцов что, где да как. Ссылаются на чьи-то наблюдения, публикации в журналах и требуют, требуют… Хорошо, если продавец в настроении и интересуется пожеланиями клиента - для каких целей, где планируется ездить…

С чего же начнем? Эх, неплохо бы, конечно, с Мисс Вселенной 2003, но, увы, увы… Кругом одни мотоциклы. Поэтому, как истинный герантофил, начну со «старушки»…

Жалобно скрипнув парой задних амортизаторов (экий атавизм, однако!), «сибиха» безропотно приняла на грудь, э-э нет, в смысле, на седло, мое далеко не самое аскетическое тело. Маловато будет! Руль слишком близок, отодвигаюсь назад, тесня гипотетического пассажира. Honda еще больше приседает на филейную часть.

Не буду скрывать своих пристрастий. Как глупый мотылек летит к горячей лампе, обжигается и снова возвращается, так и мужчину всегда непреодолимо тянет ко всему прекрасному. SV заворожила сразу. V-образная «двойка», благородный серебристый колер, алюминиевая рама с намеками на «птичью клетку» Ducati, двигатель включен в общую силовую схему, замыкая раму снизу. Кокетливые хромированные накладочки по бокам изящного радиатора… Все, больше не могу! Хочу! Немедленно и прямо сейчас в седло! Поехали, красивая, кататься. Посадка удивила.

Взревев злобным мотором от Yamaha FZR400R, Fazer недвусмысленно дал понять, что равных в этой компании у него просто нет. Ну что же, проверим. Ну не надо так завывать, где кнопка аварийного выключения? Упс, и тишина! Так, а что это у нас вилочка просела? Я не такой тяжелый, чтобы так пригибаться. Диагноз: эта Yamaha слаба на передок. Быть может, что-то изменится в движении?

В принципе, для настоящего российского мужика норму можно было бы и увеличить, но мы здесь рассматриваем «японцев», которые, как известно, пьют много, но слабоалкогольные напитки. Ведь их сакэ - по-нашему просто сухое вино. Поэтому тамошние приоритеты совсем не вяжутся с нашими. Что нам нужно и для каких целей знаем только мы. А это «нужно», вроде как, сложилось в голове после тест-поездок.

Все три мотоцикла показали себя совершенно разными и не похожими друг на друга. Что, конечно, очень облегчает задачу эксперта в выборе победителя. По моему мнению, это Suzuki SV400.

Два варианта special edition для Honda CB400

Популярный мотоцикл Honda CB400 в этом году получит сразу два варианта исполнения special edition - Super Four SE и Super Bol d’Or SE.

Обе версии получат, в частности, красную раму – которая призвана добавить байку агрессивности.

Обе машины, и нейкид , и в обвесе, планируется сделать достаточно дорогими. Super Four SE – 761 250 иен (7 300 евро), Super Bol d’Or SE – 834 750 иен (8 700 евро).

Мотоциклы будут выпущены ограниченным тиражом – по 500 экземпляров каждого варианта.

При этом обе версии, судя по всему, официально будут продаваться только на японском рынке. Официально поступают в продажу в феврале.

Оригинальный Honda CB400 был впервые представлен в 1992 году и с тех пор мало поменял свой стиль, сейчас вполне подходит под обозначение ретро .

31 января 2011 г.

На Токийском мотосалоне дебютировала новая CB400 Super Four Hyper VTEC REVO! В её арсенале новый двигатель NC42E с системой впрыска топлива PGM-FI, а также система Hyper VTEC, которая срабатывает не только от изменения оборотов двигателя, но и от скорости открытия дроссельных заслонок, т.е. учитывает пожелания водителя, желающего спортивной либо спокойной езды. С 1-й по 5-ю передачи VTEC включается в диапазоне с 6300 до 6750об/мин, а на 6-й только при 6750об/мин. Мощность двигателя 53л.с. при 10500об/мин кр.момент 3,9кг/м при 9500об/мин. Как и раньше СВ400 будет выпускаться в двух версиях Super Four и BOL D'OR с полуобтекателем. Впервые на четырехсотке будет доступна версия с ABS.

Компания Honda обновила расцветку спортивных мотоциклов CB400 SUPER FOUR и CB400 SUPER BOL D'OR. Продажи начнутся с 18 февраля.

Мотоциклы CB400 SUPER FOUR и CB400 SUPER BOL D'OR, имеющие двухцветную окраску, теперь приобрели новые полоски. Кроме того, мотоциклы представлены в новом белом цвете; всего же можно выбрать из 4 цветов. Двигатель и колеса обновленных мотоциклов выполнены в цвете серый металлик.

Также компания Honda намеревается запустить в продажу ограниченный выпуск мотоциклов CB400 SUPER FOUR и CB400 SUPER BOL D'OR. Новинки поступят в продажу 15 марта и 15 апреля соответственно.

Мотоциклы ограниченного выпуска имеют следующую расцветку: основным цветом корпуса является черный, а сидение сделано двухцветным с использованием яркого красного цвета. Вдоль всего корпуса тянется декоративная красная полоска. Колеса и двигатель окрашены в цвет серебристый металлик. Задняя подвеска и тормозные скобы выполнены в черном цвете. Мотоцикл CB400 SUPER FOUR специальной расцветки выпущен тиражом в 500 экземпляров, а выпуск мотоцикла CB400 SUPER BOL D'OR ограничен 400 экземплярами.

Некоторые технические характеристики мотоциклов Honda CB400 SUPER FOUR и CB400 SUPER BOL D'OR:

- габариты: 2,040 м х 0,725 м х 1,070 м (CB400 SUPER FOUR);

2,040 м х 0,725 м х 1,155 м (CB400 SUPER BOL D'OR)

- колесная база: 1,410 м

- дорожный просвет: 0,130 м

- высота сидения: 0,755 м

- вес: 194 кг (CB400 SUPER FOUR); 198 кг (CB400 SUPER BOL D'OR)

- количество посадочных мест: 2

- расход горючего: 31,0 км/л

- минимальный радиус поворота: 2,6 м

- двигатель: NC42E, жидкостное охлаждение, четырехтактный, ОНС, четырехклапанный, четырехцилиндровый

- рабочий объем: 399 см³

- диаметр цилиндра и ход поршня: 55,0 х 42,0 мм

- максимальная мощность: 39 кВт/10,500 об. мин.

- максимальный вращающий момент: 38 Нм/9,500 об. мин.

- объем бензобака: 18 л

За год планируется продать 4800 экземпляров мотоциклов новой расцветки. Цены составят 719 250 – 897 750 иен (с учетом налога). Цены на CB400 SUPER FOUR и CB400 SUPER BOL D'OR ограниченного выпуска составят 750 750 и 824 250 иен соответственно (цены указаны с учетом налога).

Материалы: http://motosvit.com/Honda%20CB400%20Super%20Four.html