Тюнинг двигателя-увеличение объема

ремонт,информация для технического обслуживания,автомобильные новости,отзывы,диагностика,форум

Тюнинг двигателя-увеличение объема.

Доработка автомобиля, нацеленная на повышение мощности и эффективности двигателя, является самым популярным видом тюнинга. Именно увеличение внутреннего объема двигателя положительно скажется на прибавлении моментных и мощностных показателях автомобиля. Возможные варианты такой тюнинговой операции можно рассмотреть на примере автомобилей семейства ВАЗ.

Расточка самих цилиндров на большой диаметр.

Первым, бюджетным вариантом, считается расточка блока цилиндров под больший по диаметру поршень. Здесь требуется приобрести новый комплект поршней и колец большего диаметра, чем предыдущий и оплатить работы по расточке.

Используется замена штатного коленвала на более усовершенствованный.

Более затратным способом можно считать замену установленного коленвала на новый, с большим радиусом кривошипа исходя из соображений, что чем больше радиус кривошипа, тем больше объем двигателя. Покупок придется сделать больше. Это коленчатый вал с диаметром кривошипа от 74,8 мм до 80 мм, специальные поршни под новые параметры коленчатого вала, поршневые кольца плюс, соответственно, работа по замене.

Но увеличение рабочего объема двигателя – не всегда оптимальный способ его форсировки. Следует сперва определиться, чего вы хотите добиться от мотора. Иногда намного выгоднее доработать головку блока цилиндров для последующей установки приемлемого спортивного распределительного вала.

Проведение тюнинга над головкой блока цилиндров.

Такой тюнинг головки блока цилиндров является довольно серьезной операцией и включает в себя не только установку клапанов с большим диаметром, но и перепрессовку седел. Также следует дорабатывать впускные и выпускные каналы, предназначенные для поступления топливно-воздушной смеси в цилиндры мотора и для вывода отработанных газов из цилиндров по завершению цикла. Доводка этих каналов включает в себя увеличение их сечения до определенного размера, внутреннюю полировку и изменения профиля.

Кроме геометрии и размеров головки блока цилиндров на характеристики двигателя большое влияние оказывает начинка и форма самого блока цилиндров. Весовая характеристика различных коленчатых валов и разнообразные формы и типы поршней – все это вносит определенный вклад в показатели тюнингованного двигателя.

Являясь по сути насосом, прокачивающим через себя четко заданный объем воздушно-топливной смеси за определенное время.Двигатель внутреннего сгорания напрямую зависит и от таких показателей, как соотношение длины шатуна к диаметру кривошипа так называемому ходу поршня.

Соотношение шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала в англоязычной литературе называется «rod to stroke ratio» – R/S.Именно ему уделяют повышенное внимание специалисты,проводящие тюнинг двигателя.По многочисленному мнению самая оптимальная величина этого соотношения,т.н.«золотая середина»,равна 1,75.Её стараются выдерживать при производстве тюнинговых работ с этими автодеталями.

Материалы: http://remcars.info/informacija-avtolubiteliyam/tyuning-dvigatelya.html

Повышение рабочего объёма моторов давно используется автолюбителями. Целью такого тюнинга является увеличение мощности, крутящего момента двигателя. Если вернуться лет на 30 назад, то владельцы отечественных машин проделывали подобное с мотором для перевода его на более дешёвый бензин. Обычно работу поручают мотористам, но при желании её можно выполнить самостоятельно.

О способах увеличения объёма

Специалисты используют три вида работ по изменению рабочего объёма:

1. изменение диаметра цилиндра расточкой на станках;
2. изменение в большую величину хода поршней;
3. одновременное использование обоих способов.

Давайте теперь о способах увеличения объёма двигателя поговорим более конкретно.

Расточка цилиндров

Рабочий объём двигателя и его мощность напрямую зависят от диаметра цилиндров. Увеличение этого показателя приводит к изменениям в большую сторону литража силового агрегата. В некоторых случаях такое изменение происходит без желания владельца.Например, при ремонте двигателя ВАЗ 2101 вместо штатных поршней диаметром 76 мм можно установить изделия с размером 79 мм, рабочий объём мотора с 1100 см 3 увеличится уже до 1300 см 3 . Мало того, есть возможность ещё больше увеличить этот показатель, если расточить цилиндр до диаметра в 80 мм.

Увеличив соотношение поршень/ шатун в сторону большего диаметра поршня, добиваются некоторого увеличения оборотов. Увеличенная площадь его поверхности несколько повышает мощность силового агрегата, его крутящий момент. Это становится возможным из-за большего количества сгораемого топлива в камере сгорания двигателя.

Увеличение хода поршня

Подобный тюнинг можно выполнить без использования оборудования по расточке цилиндров или гильз. Увеличение объёма двигателя получают применением более «длинноходного» коленчатого вала. Как пример можно привести коленчатые валы моторов ВАЗ 2101 и ВАЗ 2103. Ход первого составляет 66 мм, второго вала 80.

Одновременно с этим необходимо корректировать длину шатуна и поршня. Как поступают мотористы в таком случае? Существует две опробованные возможности:

• использование укороченных шатунов;
• применение изделий, у которых отверстие для поршневого пальца смещено вверх.

Как недостаток такой доработки отмечают уменьшение срока службы шатунно-поршневой группы. Применение «длинноходного» вала на «коротком» блоке приводит к увеличению бокового давления на изделие, чем ускоряется износ трущейся пары.

Использование обоих вариантов

Ещё большее увеличение рабочего объёма двигателя получают одновременным увеличением диаметра поршней и их хода. Такая «доводка» мотора является более дорогой от ранее описанных, но позволяет получить максимальный эффект.

В качестве примера можно привести тюнинг силового агрегата ВАЗ 21083. Стандартная величина рабочего хода поршня этого двигателя равна 71 мм. Для тюнинга используют коленчатые валы с ходом 74,8 мм, 75,6 мм.

Использовать штатные поршни и шатуны при такой доработке нельзя. Используют укороченные шатуны, кованные изделия со смещением отверстия для поршневого пальца. Наиболее частым вариантом выбирают установку кованных деталей.

Такая переделка также приводит к дополнительным нагрузкам на пару поршень-шатун, что ускоряет их износ. Также следует отметить, что увеличение рабочего объёма при старых системах впуска и выпуска желаемого эффекта не даст. Необходимо эти системы подогнать под полученный объём силового агрегата.

Что ещё можно сделать

Много лет назад увеличивали рабочий объём двигателя для снижения степени сжатия.

Такой процедурой добивались перехода на низко октановые бензины. Как этого достигали? Здесь также было несколько вариантов. Наиболее простым и доступным способом была установка дополнительных прокладок между блоком и головкой цилиндров. Для этого было налажено производство металлических прокладок.

Их устанавливали между двух штатных прокладок, полученный, таким образом, «бутерброд» укладывался между блоком и головкой блока цилиндров. Такая модернизация приводила к изменениям фаз газораспределения, что несколько снижало показатели двигателя. Мощность падала, расход топлива увеличивался.

Более «продвинутые» механики добивались повышения рабочего объёма увеличением камеры сгорания в головке блока цилиндров. Вручную, с применением различных инструментов, снимался лишний металл в основном в зоне свечей зажигания. После этого переходили на «короткие» свечи. Рабочий объём увеличивался, мощность терялась, расход топлива рос. Но и это ещё не все ухищрения владельцев.

Если «движок» разобран, камера сгорания в головке увеличена, почему не заняться поршнями? Первое что приходило на ум механикам, это использование деталей от ВАЗ 2105, у которых конструкторами предусмотрены выемки для головок клапанов. Этим исключалась встреча клапана и поршня при обрыве ремня в механизме газораспределения. Эти детали выпускаются с диаметром 79 мм. А что делать, если он имеет размер 76 мм? В таком случае на токарном станке снимался небольшой слой металла с головки.

Такую методику назвать эффективной нельзя. Уменьшение толщины головки приводило к прогоранию, появлялось калильное зажигание и детонация. Однако это не останавливало умельцев, работы по увеличению рабочих объёмов двигателей велись повсеместно.

Материалы: http://mashintop.ru/articles.php?id=2893

Доброго времени суток друзья, товарищи и мои любимые подписчики. В последнее время я обленился и не делал постов. Но могу вас заверить, серия о легендарных японских моторах будет в итоге закончена.

А сегодня мы поговорим об устройстве двигателя и возможных путях его тюнинга. Так сказать - база. С чего начать, куда и что впихнуть, а главное - что из этого получится. Решился я на такой пост из-за того, что многие просто не понимают - как это оно там крутится, да еще и лошадиные силы выдает. Вышел очень длиннопост - предупреждаю сразу. Итак, приступим-с.

Мотор - это сердце машины. Именно он заставляет через сложную систему других деталей (коробка передач, редуктор, кардан, дифференциал, шрусы) вращать колеса.

На данный момент самые популярные это дизельные двигатели и бензиновые. Разница в потребляемом топливе и тем, как поджигается топливная смесь. В дизельных она самовозгорается от давления, в бензиновых ее поджигает искра от свечи. (есть также и некоторые другие отличия). Но не будем углубляться и остановимся на бензиновых двигателях.

Основные конфигурации двигателей бывают следующими:

Это не говоря уж о X-образных, звездообразных, роторно-поршневых.

1. Масляный поддон. Выглядит как небольшая ванночка. Основная функция - сбор масла, которое циркулирует в двигателе. Вторичная - сбор металлической стружки, образовавшейся от трения деталей в двигателе. Для этого там обычно есть (на самом дне) магнитики, куда она (стружка) собсно и прилипает. Отсюда масло захватывает маслозаборник и оно снова попадает в систему.

Существуют системы сухого картера - это когда масло хранится не в поддоне, а в стороннем резервуаре. Эта штука дорогая и потяжелее обычного поддона. Но есть ряд преимуществ: отсутствие масляного голодания; уменьшение размеров и снижение центра тяжести двигателя ввиду меньших размеров картера; лучшее охлаждение масла; некоторое увеличение мощности двигателя за счет снижения сопротивления масла коленчатому валу.

2. Блок цилиндров. Бывает чугунным или алюминиевым, отливается целиком. Здесь у нас находится кривошипно-шатунный механизм. Звучит страшновато, но на самом деле это всего лишь коленчатый вал, поршни, шатуны, маховик и сопутствующие части.

Вот вам картинка для наглядности.

От возгорание топлива в камере сгорания, поршень приводит в движение коленвал через шатун. Коленвал вращает маховик - а оттуда дальше уже коробку передач, которая в свою очередь через кучу других нужных и важных деталей приводит в действие колеса.

С одной стороны коленвала - маховик, а с другой шкив коленвала, который вращаясь приводит в действие ремень ГРМ, который вращает распредвалы, заставляя последовательно открываться и закрываться клапана. Также на этот шкив обычно навешивают: масляную помпу, тосольную помпу, генератор, кондиционер и гидруосилитель руля.

К ГБЦ подходит впускной коллектор и дроссельная заслонка - собсно которой мы и управляем, нажимая на газ. От ГБЦ отходит выпускной коллектор и идет дальше на выхлопную трубу.

ГБЦ со стороны блока цилиндров. Кругляшки это клапана, дырка посередине - это свечной канал. Разной формы отверстия по бокам - тосольный и масляные каналы.

4. Клапанная крышка. Закрывает ГБЦ. Обычно в ней есть отверстия под свечные каналы - чтобы можно было поставить катушки на свечи или подвести от катушек провода.

Двигатели бывают инжекторные и карбюраторные. Инжекторные - оптимальное значение топливной смеси достигается путем компьютерных измерений и форсунок, установленных для подачи топлива непосредственно в цилиндр. В карбюраторных работает физика и механика, там подача топлива регулируется жиклерами. Вообще карбюраторы бывают разными, но мы не будем заострять на этом внимание. На данный момент 90 процентов двигателей - инжекторные.

Как это все работает?

Через дроссельную заслонку воздух поступает во впускной коллектор. Открывается впускной клапан, воздух разряжением, создаваемым поршнем, который идет вниз, заталкивается внутрь двигателя. Туда же впрыскивается бензин. Клапан закрыт. Поворот коленвала заставляет поршень эту смесь сжать. Свеча подает искру, смесь возгорается и расширяется, чем толкает поршень вниз. Это называется рабочий ход. После него открывается выпускной клапан и отработавшие газы поршнем выталкиваются в выпускной коллектор. Затем все повторяется снова. Так работает 4-х тактный двигатель.

От теории к практике.

А теперь поговорим о способах увеличения КПД. Глобально есть два способа увеличить мощность двигателя:

1. Повысить мощность сгораемой смеси.

2. Снизить массу движущихся частей.

Остановимся на первом способе. И что нам делать то?

Во-первых - можно бахнуть больше бензина с воздухом внутрь. Что нам для этого нужно сделать? В инжекторном двигателе сколько бахнуть бензина определяет компьютер рассчитывая на оптимальное соотношение бензина к воздуху (14.7 частей воздуха на 1 часть бензина). Для этого есть два способа: MAF и MAP

MAF - не углубляясь в расшифровки, это когда на впуске стоит датчик, который считает сколько воздуха пришло.

MAP - байда посложней, она оценивает давление во впускном коллекторе (отсюда воздух распределяется по цилиндрам) и температуру приходящего воздуха. А уже потом рассчитывает по формуле сколько воздуха пришло.

И что мы можем? Мы можем поставить турбокомпрессор. Или турбонагнетатель. И то, и то нужно для того, чтобы принудительно закачать во впускной коллектор воздух. То есть создать давление. Это называется наддув.

Турбокомпрессор выглядит вот так:

Турбонагнетатель вот так:

Разница в том, что крыльчатка компрессора приводится в действие потоком отработавших газов, а нагнетатель - коленвалом через шкивы и ремень. Тут есть свои тонкости. Турбокомпрессор работает. скажем на определенном диапазоне оборотов двигателя. Пока он до него дойдет - мощность не увеличивается. Это время от старта двигателя до того самого диапазона оборотов называется турболаг. У турбин поменьше он соответственно меньше (но и мощность ниже), а у турбин побольше - больше (но и мощность выше.)

У турбонагнетателя турболаг отсутствует. Он сразу начинает свою работу. Но сжирает мощность двигателя - около 30 процентов. Да, мощности он прибавляет, но скажем чем больше нагнетатель - тем он больше и мощности отнимает. В общем - тут надо найти компромисс. Это все в очень общих чертах, потому что есть турбокомпрессоры с изменяемой геометрией, у которых нет турболага (или есть, но не такой серьезный), а так же есть множество разновидностей, вроде би-турбо (последовательные турбины, поменьше работает на малых оборотах, побольше - на высоких) , твин-турбо (две одинаковые турбины, которые берут поток отработавших газов только от половины цилиндров). Короче говоря - тема для отдельного поста. Для тех, кто хочет знать больше - все написано до меня пользователем MasterWRC:

Второй вариант - увеличить степень сжатия топливной смеси. При этом придется переходить на более высокооктановое топливо, чтобы избежать детонации. (Нормальная скорость горения смеси в цилиндре – десятки метров в секунду (обычно, в пределах 30-40, для бензина). Скорость детонации – километры в секунду (не менее полутора). Для нормальной эксплуатации двигателя это явление чрезвычайно опасное.) Это делается двумя способами:

1. Установка более тонкой прокладки двигателя. При таком варианте, клапана могут столкнуться с поршнями и нужно все тщательно рассчитывать. Как вариант, это установка новых поршней двигателя с более глубокими выемки под клапана. Также изменятся фазы газораспределения двигателя и нужно будет их заново настраивать.

2. Растачивание цилиндров двигатель. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение объема возросшего цилиндра к прежнему объему камеры сгорания покажет большую величину степени сжатия.

Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9 чем с 13 до 14.

Примеры прибавок в процентах:

с 8 до 9 = 2.0 % прибавка мощности

с 9 до 10 = 1.7 % прибавка мощности

с 10 до 11 = 1.5 % прибавка мощности

с 11 до 12 = 1.3 % прибавка мощности

с 12 до 13 = 1.2 % прибавка мощности

с 13 до 14 = 1.1 % прибавка мощности

с 14 до 15 = 1.0 % прибавка мощности

с 15 до 16 = 0.9 % прибавка мощности

с 16 до 17 = 0.8 % прибавка мощности

Промежуточные результаты суммируются, например поднятие степени сжатия с 8 до 14 даст прибавку 8.7 %

Примеры перехода на более высокооктановое топливо при повышении (СС)

менее 8 - 76 бензин

от 8 до 9 - 80 бензин

от 9 до 10.5 - 92 бензин

от 10 до 12.5 - 95 бензин

от 12 до 14.5 - 98 бензин

от 13.5 до 16 - 102 бензин

Еще вариант - чип-тюнинг. Изменить соотношение воздуха и бензина не в сторону оптимального, а в сторону максимальной мощности с помощью мозгов вашего авто или пигги-бэк устройств (пигги-бэк подменяет сигналы мозга, в основном ставится в такие машины, где заводом не предусмотрен чип-тюнинг).

Соотношение бензина/воздуха (AFR), в котором вся смесь полностью сгорает считается стехиометрической (идеальной). Для бензина / дизеля соотношение равно примерно 14.7 частей воздуха к 1 части топлива (14.7:1).

Смесь, с большим (чем идеальное) соотношением топлива к кислороду называют богатой, соответственно смесь где больше воздуха (больше чем в идеальной) — бедной.

По сути, практически во всех случаях, богатая смесь должна быть целью, это намного безопаснее и надежнее для двигателя т.к. бедная смесь быстрее воспламеняется и возрастает нагрузка на двигатель.

AFR | Отношение данной смеси от идеальной| Результат

14:1 | 1 | Стахиометрия (идеал)

12.8:1 |0,87 | Безопасное увел. крут.момента

12.2:1 | 0,83 | Среднее увел. крут.момента

11.76:1 |0,8 | Значительное увел. момента

11.01:1 |0,75 | Топливо сгорает в цилиндре очень быстро

В таблице приведены основы влияния AFR на поведение двигателя и динамику машины и должны служить в качестве общего руководства при определении соотношения воздух/топливо на мощность автомобиля с полностью открытым дросселем.

Для такого чип-тюнинга вам также вам понадобиться широкополосный лямбда зонд. Лямбда-зонд — датчик кислорода в выпускном коллекторе двигателя. Позволяет оценивать количество оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах. Узкополосный позволяет в основном оценивать соотношение от 14.2 до 15.0 к 1, а широкополосный от 7,35 до 22,39

Следующий вариант: впрыск водометанола. Это штука подает в цилиндр, кроме стандартного бензина и воздуха смесь 50\50 (в основном) воды и метилового спирта. Это повышает октановое число бензина (следовательно - мощность) и дополнительно охлаждает мотор.

Системы закиси азота являются одним из наиболее эффективных способов увеличить поток кислорода (когда закись азота подается в двигатель, теплота сгорания разрушает химическую связь N2O, снабжая двигатель большим количеством атомарного кислорода), а, соответственно, и топлива в двигатель. Подающаяся в состав смеси в виде сжиженного газа, закись азота приводит к её немедленному охлаждению, так как температура испаряющегося сжиженного газа всегда значительно ниже температуры окружающей среды. Атомы азота, выделяемые при распаде N2O, не дают смеси детонировать.

Существуют три типа систем закиси азота: так называемые «сухая», «мокрая» и система прямого впрыска закиси азота.

«Сухая» система закиси азота. Топливо, требуемое для получения дополнительной мощности с помощью закиси азота, подается через топливные инжекторы (топливо производит мощность, закись азота просто позволяет сжечь большее количество топлива), что позволяет впускному коллектору оставаться «сухим» от топлива.

«Мокрая» система закиси азота. Эти системы, включая системы с карбюраторными пластинами, добавляют закись азота и топливо одновременно, в одном и том же месте (обычно на расстоянии 3-4" от дроссельной заслонки для двигателей с впрыском или прямо под карбюратором для систем с пластинами). Этот тип системы делает впускной коллектор «мокрым» от топлива. Этот тип систем лучше всего использовать с коллекторами, разработанными для мокрого потока, и на турбированных/наддувных двигателях.

Система прямого впрыска закиси азота. Как следует из названия, система поставляет закись азота и топливо непосредственно в каждое впускное отверстие двигателя. Системы этого типа, как правило, добавляют закись азота и топливо вместе через форсунки. Форсунки смешивают и отмеряют закись азота и топливо, доставленные в каждый цилиндр. Это самый мощный и один из самых точных типов систем, что достигается как размещением форсунок в каждом впускном отверстии, так и возможностью использовать большие клапаны соленоидов. Существует возможность контролировать соотношение закись азота/топливо для каждого цилиндра индивидуально. Системы прямого впрыска являются еще и самыми сложными в установке. В связи с этим, а также с их высокой мощностью, эти системы применяются в основном на гоночных автомобилях.

Фух, вроде все описал. Второй способ.

Можно снизить вес запчастей. Например установить облегченные шкивы, кованые поршни, облегченный маховик.

К тому же можно сбросить навесное оборудование. Например снять водяную помпу и поставить электрическую. Снять ГУР и поставить электро-ГУР. Если уж совсем по экстриму - снять вообще все навесное, включая генератор. Для этого перед заездом придется заряжать аккумулятор самому. А все остальные устройства заменить аналогами работающими от электричества. Насос кондиционера - выкинуть совсем. Тут уже либо мощность, либо комфорт.

• Лучшие сверху
• Первые сверху
• Актуальные сверху

71 комментарий

Правильно! Делаем СЖ 14-16, а потом дуем туда 3,5 бара! Можно ещё и химическим наддувом шлифануть, чтоб двигатель сказал: "Я выхожу, прощайте!", и ГБЦ сделала ноги через капот.

Где сказано про топливо? Ведь лучшие показатели по надежности и мощности достигаются при помощи Этанола, топливо Е85.

Прямой выхлоп обрежет эластичность двигателя, скорее всего не будет продувки. Облегчение поршневой группы - обязательно, если хочется добиться максимума(не во вред прочности).

Распредвалы ЗЛЫЕ, когда у них перекрытие широкое для продувки, фазы смещены и растянуты. И работают они на холостых, как трактор, ибо выхлоп обратно из выпуска затягивает на низких оборотах. Приходится холостой ставить 1200+ оборотов.

Маховик и коленвал облегчают, чтоб крутилось легче, двигатель отзывчивый, крутится, но на горку не едет. И с обпиленным всем, нет массы для сжатия смеси, обороты ХХ могут быть уже 2000+. Неплохой такой холостой?

Шатуны и поршня - их необходимо двигать вверх, тормозить, двигать вниз, тормозить. Это затрачивает очень много энергии. Из-за этого их и облегчают, чтоб можно было больше оборотов крутить без разрушения вкладышей и т.д.

Нет про соотношение R/S, которое отвечает за тяговитость/оборотистость двигателя. Не увидел про масляные форсунки, которые необходимы при оборотах более 6000, иначе поршня сожрут стенки цилиндров.

Облегчение клапанов, роспуск клапанных пружин, титановые/дюралевые тарелки для облегчения. Тюнинговые коленвалы, шатуны, поршня со смещенным пальцем.

В общем - это тебе материала ещё на статьи 2-3.

Ахах, столько всего умного сказал, а про главное забыл. ЕГТ.

Звиняйте, но я себе даже датчик температуры масла врезал с неотхотой. Не говоря о том, что, к примеру, на карбюраторном автомобиле не предусмотрена Лямбда и датчик температуры выхлопных газов. Куда мне их подключать? Врезать то я могу, а подключать куда?

гугли plx devices - один цифровой будильник на 12 что ли датчиков..

два\четыре варнинга, в зависимости от версии.

Ещё раз скажу, да ну в баню датчики за такую цену на машину, в которую не дуют больше 1 кг.

Ну для гражданского авто, он то толком не нужен, а вот для глубокого тюннига, или простенького бустапа, он необходим как воздух, и ШПЛЗ для отслеживания смеси тоже важен. А подключать его никуда не надо, врезаешь сенсор в выхлоп, и тянешь провода к будильнику на приборке, и наслаждаешься температурой выхлопных газов ;))))

А с лямбды ты куда выводить будешь? Есть такой же стрелочный датчик, который будет тебе показывать, в зависимости от оборотов, не бедная ли смесь?

Ладно, такое есть, по сайту я полазил, но не нашел одной очень интересной штуки - датчика распознавания топлива, чтоб можно было E85/спирт лить.

Подожди, 14к рублей? За херь, которая показывает то, что можно определить на слух? Да ну в баню, я же не турбовую тачку за 300к строить собрался ) А карб с наддувом можно и без широкополосной лямбды отстроит )

Ну и какой смысл дуть в карб? бессмысленная затея

А можно поподробнее? Карбюратор топливо лить не может? Ему воздух не нужен может быть? Или у бензина, который прошел через форсунки другое количество воздуха необходимо для сгорания, чем у карбюраторного? Я чего-то не понимаю в основах двигателей внутреннего сгорания?

Да нет, ты все верно понимаешь, я просто введу к тому, что турбирование карбюраторного мотора, не имеет смысла, ты не получишь должного увеличения л/с и крутящего момента, а денег потратишь уйму) Плюс это все надо настроить, а это не так просто)

Оно равнозначно, что карб дуть, что инжектор. Для меня проще дунуть Компрессором, с фиксированным соотношением оборотов к двигателю и положению заслонки, чем с турбиной, которая инертна и образует турбояму. А настроить - просто нужно подобрать жиклеры под твой наддув, чтоб соотношение воздуха-топлива осталось 14/1.

Основы же, чтобы человек хотя бы примерно понимал - как это оно там работает. Я тут много чего опустил, оставив основное

Если они хотят "дунуть", то как минимум одного поста об ОСНОВАХ недостаточно. Для этого надо курить форумы

Бро, спасибо за статью. Очень люблю тачки, хочется знать всё и вся.

Эти "основы" вводят в заблуждение.

Вы говорите, что дмрв замеряет только количество воздуха. А дад меряет и давление и температуру и вообще технически сложнее. Вздор.

Дмрв тоже замеряет температуру, иначе его показаниям верить нельзя. Датчик температуры может быть и внутри самого дмрв и отдельно от него. Дмрв ни разу не проще, просто технология замера воздуха иная. Дмрв дороже в производстве, потому и был заменён на дад, который дешевле и имеет меньший ресурс.

Откройте википедию и поучитесь сами, прежде чем рассказывать людям такие "ОСНОВЫ". Вы сами то нихрена не разбираетесь.

Ну, чисто технически, сам по себе ДМРВ ничего не замеряет. Там просто ток идет через проводник, охлаждаемый потоком воздуха. Да и ДАД - это просто датчик давления. :)

вот "истинные" основы тюнинха

Какие основы? Это уже уровень гуру улучшайзинга, постигавшего науку у великих мастеров в труднодоступных колхозах на вершинах Кавказских гор.

с красными брызговиками быстрее

"В дизельных она (топливная смесь) самовозгорается от давления" - сожми топливную смесь очень мееедленно и там ни разу ничего не загорится, это во-первых. Во-вторых сжимается там не топливная смесь, а воздух. В третьих, вся эта хурма воспламеняется не сама ("само.."), а из-за впрыскивания топлива в раскаленный от быстрого сжатия воздух.

Будем читать дальше.

Хм, так оно и есть. Не специалист по дизельным двигателям и более того - ни разу таковым не владел. Просто упростил слова "дизельный двигатель работает по принципу самовоспламенения распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха".

1. Блок цилиндров также относится к деталям КШМ.

2. "От возгорание топлива в камере сгорания, поршень приводит в движение коленвал через шатун." Между возгоранием и движением поршня находится такая важная составляющая, как расширение продуктов сгорания.

3. "Инжекторные . форсунок, установленных для подачи топлива непосредственно в цилиндр." Инжекторы бывают не только с непосредственным впрыском, но и с форсунками, установленными до цилиндра и даже с одной форсункой на все цилиндры.

А вообще интересное чтиво) Мне понравилось

Турбо-компрессор это как раз таки турбина с "горячей" частью то есть сама турбина которая вращается от выхлопных газов, и "холодной" компрессорной частью, которая сжимает воздух. А компрессор есть компрессор, он приводится в движение от коленчатого вала и собственно сжимает воздух. Не надо путать людей короче. А так в целом статья получилась довольно неплохой и информативной)

как две половинки улитки, так и две половинки слова. ибо ни прст турбина ни прст компрессор буста не дадут.

человечек выше имел ввиду, что то, что названо в посте "Турбонагнетатель" правильно назвать просто компрессором.

Вроде писал про турбокомпрессор, но не заметил упоминания про перепускные клапана, дабы крыльчатка турбокомпрессора не улетела в бесконечность от отработанных газов движка

Уже было на пикабу. Я даже ссылку вставил на того, кто все это подробно расписал

да только сейчас заметил посты на эту тему, но тут хоть капельку надо было вставить, а то еще пишет проф языком и простому обывателю тяжело читать

а по теме. повысить устойчивость на дороге, кроме как установить распорки, как-нить можно? я бы для комфорта улучшил бы.

Вы задали обширный вопрос. Устойчивость на дороге - это может быть устойчивость на поворотах, устойчивость при дожде, устойчивость на высоких скоростях и так далее.

Вот я думаю, не проще купить тачку с мотором на 100500 коней, чем разбираться во всей этой механике и впихивать ее? И если даже ты внезапно разогнал мощность в разы, как быть с подвеской и управлением, которые на такие режимы не учились?

Выкинул насос от кондера в своем левине, все равно он сломался.)

Хочу V6, но не знаю, зачем он мне нужен в пробках стоять.

Ну вот именно. V6 в Москве, это только если хочешь капот открыть и дрочить на него.

На сколько хватает одного баллона NOS, как на последней картинке ?

так же стоит заметить, что злые валы (распредвалы с широкими фазами) ставятся или на атмосферники (дабы увеличить время перекрытия клапанов) или на какие-то ультимативные надутые движки.

Материалы: http://pikabu.ru/story/osnovyi_tyuninga_dvigatelya_4131136