7 лучших производителей кованых дисков

Начиная разговор о лучших кованых дисках, сразу оговоримся: популярный среди автомобилистов термин «кованые диски» в корне неверен – реально алюминиевые сплавы обрабатывают изотермической штамповкой. Но этот термин настолько въелся в наш язык, что его употребляют и серьезные автомобильные издания. Ну что ж, и мы для удобства продолжим использовать его.

Сама по себе технология пришла к нам из авиационных цехов – стальные штампованные диски при всей своей дешевизне и способности переносить значительные деформации без разрушения оказались слишком тяжелыми, алюминиевое же литье из-за склонности к растрескиванию при ударных нагрузках делало жесткие приземления слишком опасными. Поэтому заготовки стали подвергать высокому давлению внутри разогретой матрицы, чтобы сделать кристаллическую решетку металла более плотной, одновременно избавив ее от опасных неравномерностей структуры – эта технология уже была обкатана на производстве отдельных узлов планера.

Из авиации многое приходит в автоспорт, и кованые диски – не исключение. В шоссейно-кольцевых гонках их главным достоинством стала возможность изготовления тонких ободов, значительно снижая инерцию колес, в ралли – высокая прочность. Ну а уже из спорта эти диски и получили «путевку» на дороги общего пользования стараниями тюнинг-ателье.

В итоге сейчас мы имеем на прилавках большой выбор различных кованых дисков, но все ли они стоят внимания? Что ж, сегодня мы постараемся ответить на вопрос: «Кованые диски какой фирмы лучше?» и разберемся с игроками на нашем рынке.

Лучшие отечественные производители кованых дисков

Кованые диски под маркой Slik выпускаются с 1992 года – если изначально тольяттинская фирма работала на нужды автоспорта, то впоследствии расширила свое производство, охватив все популярные типоразмеры во множестве дизайнов.

Как и прочие отечественные производители, компания не имела собственного литейного производства, выполняя только обработку дисков на из готовых штамповок. Основной поставщик производства – это КраМЗ, еще в советское время работавший на аэрокосмическую отрасль. Наличие на заводе прессов с мощностью до 10 килотонн позволило выпускать диски большого диаметра: меньшее усилие просто не может продавить заготовку.

На данный момент Slik – это один из немногих отечественных брендов, крепко удерживающихся на своем месте. В немалой степени этому помогает выпуск и доступных литых дисков «бюджетных» типоразмеров – увы, пример многих фирм, занимавшихся исключительно коваными дисками в нашей стране, показал, что удержать привлекательные цены при рентабельности производства, не уходя сугубо на экспорт, очень трудно.

• Использование высококачественного сырья
• Точность изготовления
• Широкий выбор дизайнов и размеров

• По прочности проигрывают старым ВСМПО
• Отмечают проблемы с прочностью краски

Если большинство отечественных брендов «родом» из 90-х или начала 2000-х, то фирма MK-Design – более молодой игрок. Фактически название фирмы определяет и ее профиль – занимаясь исключительно дизайном колесных дисков, производство они «отдают на сторону», финишная шлифовка и вовсе производится (по уверениям рекламы) в Италии.

Как итог мы получаем широкую серию кованых дисков, весьма интересных внешне, но явно целящих исключительно в премиум-сегмент, отсюда, увы, и превалирующие над практичностью «рюшечки». Но, похоже, только таким образом фирма удерживается на плаву: бюджетных серий в каталоге M&K практически нет (самые дешевые диски – это MK-XLIII по 4000 за штуку, дальше ценник резко скачет к пятизначному), зато доля экспорта в их производстве может впечатлить.

Увы, красота не всегда идет на пользу: если легендарные ВСМПО, как о них говорили, можно погнуть только направленным взрывом, то M&K больше подойдут гламурным любителям погонять по МКАДу и покрасоваться на Смотровой.

• Разнообразие дизайнов

• Отсутствие внятной информации о производстве

О качестве дисков, выпускаемых под этой маркой, говорит хотя бы один факт: еще в 2011 году отечественная фирма из Тулы стала официальным поставщиком кованых мотоколес для Marchesini – фирмы, не только известной в среде любителей тюнинга спортбайков, но и поставляющей свою продукцию в паддоки MotoGP. Для автомобилей же выпускался широкий ассортимент дисков вплоть до экстремальных размерностей наподобие 10x22”.

Естественно, это внимание было заслужено не просто так – все заготовки для дисков «Магалтек» производились на КраМЗ на той же линии, что обслуживает и авиационные предприятия. Приобретая диски серии «Магалтек», можно быть уверенным в высоком качестве – при своем легком весе они избавлены от концентраторов напряжений в самых напряженных местах, что постоянно контролируется вырезкой контрольных участков из образцов каждой партии, в производстве применяется авиационный алюминиево-магниевый сплав (ближайший зарубежный аналог – это Al6061 aviation grade).

Увы, отечественный рынок кованых дисков становится все менее привлекательным для сбыта: со «сцены» ушли некогда культовые в среде тюнеров ВСМПО, СМК «Авиатехнологии», спектр предложений «Магалтек» из широкой серии дизайнов, выпускаемых под технические требования заказчика по посадочному размеру, сжался до нескольких вариантов готовых дисков в малом числе магазинов.

• Характеристики на уровне премиальных брендов

• Все труднее приобрести: фирма все больше снижает темпы производства

Лучшие зарубежные производители кованых дисков (средний класс)

Итальянская компания – не новичок в своем деле: с 1971 года этот бренд стал узнаваемым в автоспорте, отметившись и в «конюшнях» Ф-1, и на автомобилях WRC. Что ж, богатое раллийное прошлое неплохо может рекомендовать прочность дисков со значком OZ на декоративном колпачке.

При производстве колесных дисков OZ Racing используется несколько этапов: сначала заготовки из алюминиево-магниевого сплава отливаются под низким давлением, чтобы избежать образования микропор и неоднородностей, затем проходят этап изотермической штамповки с последующим термоупрочнением. Примечательно, что часть своих заготовок фирма закупала все на том же краснодарском КраМЗе: итальянские специалисты высоко оценили качество продукции отечественного завода, не побоявшись ставить на эти колеса знаменитое клеймо.

К числу достоинств бренда отнесем доступность: компания, более 30 лет являющаяся поставщиком ведущих спортивных команд, выпускает и вполне бюджетную продукцию. Если, к примеру, диски Superleggera III в Москве обойдутся около 60 тысяч за штуку, то выставленный в качестве примера «юбилейный» диск, отсылающий к дизайну первых колес марки, обойдется в 19: с учетом неизбежной «доплаты за имя» это не так и много при таком качестве.

• Применение полноценного цикла штамповки вместо упрощенного, как у более бюджетных производителей.
• Говорящее само за себя имя.

• Великовата переплата за бренд: российские производители могут предложить диски ничуть не хуже.

Но, если Вы принципиально хотите получить колеса «как в формуле 1», то в линейке Enkei есть и «чистокровно японская» серия, производимая по наиболее современным технологиям в самой Японии. Естественно, все это будет стоить уже совсем других денег.

Если говорить именно о кованых дисках (а в ассортименте Enkei есть, естественно, и «литье»), то наиболее привлекательна серия Racing: все диски этой серии производятся по фирменной технологии MAT (литье заготовки с последующей раскаткой обода). Поскольку для производства дисков таким способом не требуется прессовое оборудование огромной мощности, то себестоимость производства таких дисков удается удержать на приемлемом уровне при сохранении отличных характеристик.

• Богатый выбор типоразмеров и дизайнов
• Достаточно привлекательные цены

• В сравнении с полноценной ковкой технология MAT проигрывает в прочности спиц и ступичного участка – отсюда необходимость утяжеления

Лучшие зарубежные производители кованых дисков (премиум-сегмент)

Представлять немецкую компанию BBS вряд ли нужно – почти за 50 лет истории небольшой завод разросся до международных масштабов, став официальным поставщиком на конвейеры многих фирм, включая Maserati, Rolls Royce и Ferrari. Именно ее инженерами в свое время были разработаны составные колесные диски с литой серединой и кованым ободом, ставшие предметом многократного копирования.

Что же до BBS Forged Series, то это, бесспорно, лучшие кованые диски, созданные по современнейшим технологиям. В процессе изготовления заготовки подвергаются давлению до 8 килотонн, что позволяет создавать легковесные внешне конструкции с большим запасом прочности и малым моментом инерции – а, в конце концов, именно за это мы и ценим кованые диски. Например, один колесный диск серии FI-D размером 12х20” весит всего 9,2 кг – столько обычно весит гораздо более скромное по габаритам 18-дюймовое «литье» пристойного качества.

Увы, за все приходится платить, и в данном случае буквально – оригинальные кованые диски BBS в нашей стране сейчас стоят… Хм… Пожалуй, цена комплекта из четырех колес многих заставит вспомнить, что их машина стоит примерно столько же.

• Качество признанного мирового бренда
• Одни из самых легких серийных кованых дисков

• Шестизначные цены.

Американский (по утверждениям рекламы) бренд позиционирует себя как производитель дисков исключительно для премиального сегмента – так что на свой Lexus Вы что-то у них подберете, а вот на «боевую» Impreza STi – вряд ли. Впрочем, с точки зрения сугубо практической диски в подобной ценовой категории рассматривать бессмысленно, при всех достоинствах от них в первую очередь требуется «красивость», а не возможность выдержать пятиметровые прыжки.

Ну что ж, к качеству линейки кованых дисков Vissol Forged придраться нельзя, хотя и их дизайн, да и само название марки невольно отсылают к «соседям по Соединенным Штатам» – куда более прославленным Vossen. Похоже, брендомимикрия добралась и до премиальных сегментов, что большинству читателей этой статьи покажется скорее курьезом, чем реально полезной информацией: все же цена комплекта из четырех дисков Vissol заметно превысит порог 100000 рублей.

Тем не менее ехидно сообщим, что под брендом Vissol скрывается международная группа компаний YST Group, изначально называвшаяся… да-да, «ЯрШинТорг».

• Широчайшее распространение по российской торговой сети.
• Богатый выбор типоразмеров

• Производство заграничное… Но с Востока или с Запада – вот вопрос.

Собирая информацию по наиболее широко представленным у нас в продаже маркам кованых дисков, мы не могли неоднократно отметить тот факт, что отечественная продукция в этом сегменте не просто оказывается дешевле импортной, но и не уступает ей в качестве. Да, это тот случай, когда задел авиационных (читай – в первую очередь военных) технологий смог найти себе новое применение и не ударить в грязь лицом: продукция мировых брендов выпускается по тем же технологиям, что и в России, и интерес зарубежных компаний к ней тому доказательство.

Жаль, что на нашем рынке трудно выжить с достаточно специфическим продуктом – легендарные ВСМПО не производятся уже пять лет, исчезли СМК, практически свернулось производство «Магалтек». Зато на рынок все активнее идут зарубежные бренды с азиатскими корнями производства, восполняя брешь, но ощутимо уступая в качестве.

Материалы: http://www.expertcen.ru/article/ratings/luchshie-kovanie-diski.html

Все мы знаем что литые диски лучше стальных (штампованных), также многие из нас знаю что кованые диски лучше чем литые.

Но далеко не каждый знает как куются кованые диски.

К сожалению никаких наковален и мехов в этом деле не применяется…

Мы стоим в кузнечно-прессовом цехе Ступинской металлургической компании, над нами возвышается гигантский пресс, развивающий усилие в 10 000 тонн.

Бригада рабочих меняет оснастку штамповочного пресса, а Александр Ловчев, заместитель начальника производства дисков автомобильных и мотоциклетных колес Ступинской металлургической компании (СМК), раскрывает нам секреты производства кованых колес.

«Вообще-то ‘кованые’ – это не совсем точно с технической точки зрения, правильнее было бы называть их дисками, изготовленными методом горячей объемной штамповки в закрытых матрицах, – улыбается Александр. – Но столь сложное название с первого раза мало кто способен выговорить, так что слово ‘кованые’ вполне прижилось».

«Эти диски – дальние родственники самолетов, – продолжает Александр. – В начале 1990-х множество предприятий, работавших в советское время на авиацию и космос, с уникальным оборудованием и технологией, оказались без госзаказов. И, чтобы выжить, вынуждены были перейти на товары народного потребления. Кто-то стал делать кастрюли, а СМК – в том числе и колесные диски.

Технологии используются действительно самолетные – как при производстве некоторых силовых элементов конструкции планеров».

В этом отношении российским автомобилистам повезло: такие прессы есть далеко не во всех странах. А даже где есть – подобное чрезвычайно дорогое оборудование, как правило, работает в основном на авиационно-космическую (а вовсе не на автомобильную) промышленность.

Литейный цех – первый этап любого металлургического производства

Для дисков используется сплав типа АВ на основе алюминия с легирующими добавками магния, меди, меди, кремния и марганца. Он не только высокопрочен, но и пластичен.

За рубежом аналог этого сплава обычно называют «авиационный алюминий 6061» (aircraft grade Al 6061). Готовую отливку – цилиндр диаметром примерно 20 см – режут на куски нужной длины (в зависимости от размера будущих колес), складывают в корзины и отправляют в кузнечно-прессовый цех.

Секторный штамп. При горячей объемной штамповке используются вот такие штампы, состоящие из нескольких секторов. При окончательном формировании диска верхняя часть штампа опускается, и сектора сходятся. Излишки металла при этом выдавливаются через щели, образуя облой

Там эти заготовки, пока даже отдаленно не напоминающие колесные диски, разогревают и с помощью пресса «осаживают» – сплющивают, превращая в «блинчики» толщиной сантиметров двадцать и диаметром около полуметра. Процесс дальнейшего превращения в колеса происходит в несколько этапов.

Сначала «блинчики» разогревают до 4300С и с помощью предварительного штампа (разогретого примерно до 3500С) превращают в «кастрюли» – предварительные заготовки для автомобильных колес.

После термообработки колеса ожидают отправки в цех мехобработки

«Кастрюли» вновь отправляются в печь для разогрева, а затем специальный конвейер подает их к прессу с другим установленным штампом – окончательным. «Пауза между выходом заготовки из печи и собственно штамповкой не должна быть больше 11 секунд, иначе заготовка остынет ниже критической температуры», – поясняет Александр.

Один из рабочих смазывает разогретый штамп специальной смазкой, двое других ловко хватают «кастрюлю» длинными щипцами и переносят на пресс-форму.

Верхняя часть пресса опускается, поднимается – и вот из-под пресса достают готовое, если не считать облоя (излишков материала, выдавленных при штамповке), колесо. Первые четыре отштампованных колеса после освоения нового штампа идут на контроль геометрии – только после этого дается разрешение на использование штампа для серийного производства дисков.

Цилиндрические катки – это заготовки будущих колес для автоспорта

Пресс с усилием в 10 000 тонн (в СМК таких два) позволяет изготавливать диски большого диаметра. «Мы – единственное предприятие в России, кто освоил производство дисков диаметром до 22 дюймов! – с гордостью говорит Александр.

– Меньшим усилием их просто не продавить – придется разогревать сплав до почти жидкого состояния, а это уже не объемная, а ‘жидкая штамповка’ – так мы называем литье под высоким давлением».

Термообработка и контроль

Несмотря на уже проступившее внешнее сходство, механические свойства колес пока еще далеки от тех чудных качеств, которыми славится «ковка».

А славится она высокой прочностью (превышает прочность литых дисков при существенно меньшей массе), пластичностью (в отличие от литых дисков, кованые при высоких нагрузках деформируются, а не разрушаются) и упругостью (при умеренных нагрузках они деформируются упруго).

Для получения всего этого как раз и нужна термообработка. Сначала колеса подвергают закалке – равномерно прогревают в течение нескольких часов в печи до 5150С, а затем быстро охлаждают, погружая в воду.

После закалки сплав уже имеет нужную мелкозернисто-волокнистую структуру, но для того, чтобы колеса приобрели нужные механические свойства, их нужно «состарить» – подождать, пока структура выровняется, и убрать внутренние механические напряжения.

обычных условиях на это может уйти пара месяцев, но, чтобы не терять время, заготовки искусственно состаривают: выдерживают в печи при температуре 150–1600С примерно 12–14 часов, после чего медленно охлаждают.

Один из рабочих с помощью кисти смазывает штамповую оснастку специальной смазкой, чтобы готовая деталь не прилипала к пресс-форме

После термообработки не менее 10% заготовок из каждой партии подвергаются контролю. Их поверхность протравливают: на светлой травленой поверхности хорошо заметны дефекты штамповки и складки. А одно колесо из партии безжалостно распиливают, вырезая из него специальный фрагмент – так называемый шаблон.

Шаблон шлифуют и протравливают, а затем тщательно изучают в лаборатории на наличие дефектов деформации, термообработки и однородности сплава. «Чаще всего дефекты встречаются в ступичной части, – поясняет Александр.

– Там наиболее сложный с металлургической точки зрения характер деформаций и термических нагрузок». На этом этапе также проводится контроль механических свойств сплава – образцы закрепляются в специальной разрывной машине, с помощью которой определяется предел прочности, предел текучести, относительное удлинение и твердость.

Если дефекты и значения характеристик материала не укладываются в допуски, изучению подвергается еще одно колесо из партии. Если же и повторная проверка подтверждает эти выводы, значит, имело место нарушение технологической цепочки – и вся партия бракуется. Если же все параметры в норме – партия колес уходит на механическую обработку.

С заготовки, уже напоминающей по форме будущее колесо, на токарном станке снимают лишний припуск металла, в ободе просверливают ниппельное отверстие, а в ступичной части – крепежные отверстия под болты. Затем колесо устанавливают на фрезерный станок с ЧПУ, который и вырезает запрограммированный дизайн.

«Есть ли ограничения по дизайну? В общем-то, нет – рисунок может быть любым, колесо можно сделать очень легким и ажурным, и единственное ограничение связано с нагрузкой, которую оно должно выдерживать, – отвечает на мой вопрос Александр.

– Вот, например, этот 15-дюймовый диск весит чуть больше 5 кг, почти в два раза меньше стального штампованного аналога. И при этом параметры его значительно превосходят требования российского ГОСТа. Кстати, такая масса не является рекордной – в свое время мы сделали для японского рынка самое легкое в мире 15-дюймовое колесо – оно весило 3950 г».

Практически готовое колесо – остается только слесарка и покраска

«Некоторые диски после механической обработки дополнительно полируются. Для дисков марки M&K, которыми представлен наш премиум-сегмент, эти операции производятся за рубежом, – продолжает Александр. – Для остальных проводится обычная слесарная обработка – снимаются острые кромки, а затем производится окончательный контроль на соответствие геометрических размеров чертежу, биения обода и дисбаланс.

Последний параметр по ГОСТу контролировать необязательно, но мы это делаем, причем наш ‘внутренний’ стандарт в этом отношении в два раза более жесткий, чем российский ГОСТ. В СМК вообще очень строгая и хорошо налаженная система контроля качества – сказывается авиационное прошлое: на каждом этапе, от отливок до готового колеса, детали отслеживаются по маркировке. Видите, на колесе выбит номер?

После покраски, окончательной проверки и одобрения ОТК колесо упаковывают, а его заводской паспорт будет храниться у нас еще в течение десяти лет. Сколько времени занимает производство диска? Около недели чистого времени, но, если учитывать производственный график, получается около месяца».

Российские технологии в области изготовления кованых колес вполне признаны и за рубежом. «В прошлом году на немецком ‘Мотор-шоу’ в Эссене, главной европейской ежегодной выставке в сфере тюнинга автомобилей, несколько тюнинговых ателье выставили очень дорогие машины – Bentley и Aston Martin – именно на наших дисках M&K», – говорит Александр. «А посетители знали о том, что эти диски российские?» – спрашиваю я. «Да, конечно! Клейма ‘Сделано в России’ мы не стесняемся. Мы им гордимся».

К слову сказать в России довольно много производителей кованных дисков, но у них есть один большой недостаток, который объясняется экономической составляющей. Недостаток этот – дизайн, а точнее практически полное его отсутствие.

Посмотрите на диски ВСМПО, хорошие диски, но дизайн сильно на любителя.

Посмотрите на Slik — очень мало дизайнов…

И такая ситуация практически у всех производителей ковки.

Дело немного поправило ателье AGFORGED, ребята договорились с СМК (или Магалтек), делают дизайн и на заказ, можно сказать в штучном варианте делают диски для всех желающих. Минус такого подхода один – довольно продолжительное время необходимое на изготовление заказа.

Небольшое видео. Собственно весь процесс:

А вот видео о том, как делают составные диски:

Материалы: http://www.stepandstep.ru/catalog/learn-as/125572/kak-delayut-kovannye-diski-dlya-avtomobiley.html

Диски легковых автомобилей по технологии получения делятся на три вида: литые, кованые (из лёгких сплавов) и штампованные (из листовой стали). Попробуем разобраться, как их отличить, и какой вид лучше.

Автомобильные колёсные диски правильнее называть колёсами. Автомобильное колесо состоит из обода и дисковой части. На штампосварных колёсах эти два элемента являются отдельными деталями, отштампованными из стального листа и соединёнными с помощью сварки. Отсюда и название этих колёс.

1 — монтажный ручей; 2 — диск колеса; 3,4 — ободы

Колёса из лёгких сплавов представляют собой монолитное изделие, где обод и дисковая часть формируются одновременно, в одной форме.

Колесо должно быть прочным. Тут и объяснять нечего: чем прочнее, тем надёжнее и безопаснее. А чтобы сделать конструкцию прочнее, нужно добавить металл в наиболее нагруженные места.

Правда, тогда колесо станет тяжелее, а ведь оно должно быть ещё и лёгким. Чем легче автомобиль, тем меньше затраты энергии на его движение, а значит, он экономичнее и может развить большую скорость. Кроме того, колесо входит в состав «неподрессоренной массы» — той части веса автомобиля, на которую толчки от неровностей дорожного полотна передаются напрямую, а не через упругие элементы подвески. Чем меньше неподрессоренная масса, тем лучше плавность хода автомобиля. Ещё одна важная характеристика — это момент инерции вращения. Чем меньше инерция, тем меньше сопротивляемость ускорению, а значит — быстрее разгон автомобиля.

Большое значение имеет и цена. Цена колеса определяется стоимостью материала, из которого оно изготовлено, и сложностью технологии. Конечно, лёгкие сплавы гораздо дороже стали, но для изготовления одного колеса цветного металла требуется меньше, чем чёрного, и разница на готовом изделии становится уже не так заметна, особенно с развитием технологий массового производства легкосплавных колёс. Легкосплавные диски одной и той же размерности, как правило, в два и более раз дороже штампованных.

Как правило, легкосплавные диски изготавливают из сплавов алюминия, реже — магния. У них много достоинств.

1. Красивые. Литым формам несложно придать разную конфигурацию. Фантазия дизайнеров в этом случае ограничивается только требованиями конструкторов к прочности колеса. Кованые диски тоже хорошо смотрятся, но их форма более ограничена технологическими возможностями. Дело в том, что в технологии горячей объёмной штамповки, как правильно называется процесс «ковки» дисков, больше ограничений, связанных с допустимыми формами штампов и, соответственно, получаемого изделия. Литые формы могут быть более причудливыми, да и выбор «литья» несравненно богаче. Литые колёса имеют самые разнообразные варианты конструкции и внешнего оформления дисков
2. Экономичные. В теории — легкосплавные диски действительно уменьшают расход топлива. С одной стороны, лёгкие колёса обладают меньшим моментом инерции, а значит, снижают затраты энергии при разгоне автомобиля. Но с другой, самый экономичный разгон — это плавное ускорение с минимальным перемещением педали газа. А при таком разгоне инерция вращающихся частей отходит на второй план. В то же время колёса с большей инерцией увеличивают выбег автомобиля (расстояние, которое он может прокатиться без нажатия на педали газа или тормоза), а значит, вам реже придётся нажимать на педаль газа. То есть в экономии топлива главное — это стиль вождения: плавный разгон и минимум торможений. Правда, масса автомобиля тоже оказывает влияние на расход топлива, а с легкосплавными дисками и весь автомобиль становится немного легче.
3. Динамичные. Двигатели современных автомобилей довольно мощные, чтобы при резком старте с места сорвать ведущие колёса в пробуксовку. За счёт меньшей инерции вращения колесо из лёгкого сплава начнёт буксовать чуть раньше. Это произведёт эффект, но не добавит автомобилю ускорения, скорее наоборот, ведь тяги на буксующем колесе уже не будет. А вот на полноприводных автомобилях, на автомобилях с большими колёсами эта теория реально работает. Формула здесь проста и известна со школьного курса физики: угловое ускорение колеса прямо пропорционально подведённому к нему крутящему моменту и обратно пропорционально моменту инерции.
4. Комфортные. Большая неподрессоренная масса сильнее передаёт толчки от неровностей дороги на кузов автомобиля, снижая комфорт в салоне. Легче колесо — комфортнее движение.
5. Долговечные. Алюминиевый сплав гораздо устойчивее к коррозии, чем листовая сталь. Именно поэтому легкосплавные диски дольше сохраняют первоначальный вид, устойчивее к агрессивным средам зимних городских улиц, не требуют подкраски.
6. Хороши для зимы. Привлекательность легкосплавных колёс для зимних условий обусловлена той же самой устойчивостью к коррозии. Реагенты, которыми обрабатывают городские улицы, быстро разъедают эмаль стальных штамповок, после чего начинает ржаветь и сам металл. Алюминиевые колёса покрыты слоем прочной оксидной плёнки, и если поверхность не получает каких-то механических повреждений, то долго сохраняют привлекательный внешний вид.

Обладают теми же достоинствами, что и литые, но чуть в большей степени (не считая разнообразия форм, в чём они чаще всего уступают литым изделиям). Они же и самые дорогие. Самые прочные при одинаковой массе, или самые лёгкие при равной прочности. Достигается это тем, что при обработке давлением металл как бы уплотняется, его поверхность становится прочнее, «наклёпывается», как говорят специалисты.

Главный недостаток легкосплавного диска в его уязвимости на плохих дорогах. При сильном ударе он получает трещину, через которую начинает выходить воздух либо от обода при ударе отлетает целый кусок и шина может просто соскочить с колеса.

Если диск достаточно прочный и выдержал силу удара, то велика вероятность перерезать боковину шины. Впоследствии по трещине начинается разрушение самого диска. После такого происшествия легкосплавный диск, как правило, приходится заменять. Сейчас некоторые шиномонтажные мастерские предлагают ремонт таких повреждений заваркой, но это тоже недешёвая операция. К тому же нет уверенности, что после ремонта колесо останется достаточно прочным.

Штампосварные колёса делают из стального листа методом холодной деформации. Варианты дизайна ограничиваются цветом, а также формой и количеством отверстий. Отверстия в диске нужны не только и не столько для «красоты» и снижения веса (часто очень незначительного). Основное назначение отверстий в том, что через них проходит воздух для охлаждения дисковых тормозов.

Наглядно это можно видеть по старым автомобилям «Волга» или УАЗ: пока на них были только барабанные тормоза, колёса совсем не имели отверстий. Как только появились передние дисковые тормоза, колёса стали чуть больше в диаметре, а в дисках стали вырубать отверстия.

Увеличивать эти отверстия, придавая более интересный вид автомобилю, не всегда возможно, потому что резко снижается прочность, а увеличение при этом толщины листа, из которого сделан диск, ограничено возможностями технологии.

Зачем нужны колпаки

Многие автопроизводители устанавливают на штампованные диски пластиковые колпаки, а уж форма пластика ограничена только фантазией дизайнеров, ведь колпак — элемент чисто декоративный и никакой нагрузки не несёт. Чтобы изделие не было видно за колпаком, его красят в чёрный цвет, или в невзрачные тёмные тона серых и зелёных оттенков. Издалека колпак на таком колесе от литья не отличить.

Диски в условиях плохих дорог

К сожалению, российские автомобильные дороги богаты не только на неровности, для движения по которым важно уменьшение неподрессоренных масс, но и на серьёзные выбоины в асфальте. Попадая в такую яму, колесо ударяется о кромку асфальта. При сильном ударе энергия толчка сжимает пружину подвески и буфер-ограничитель хода — происходит «пробой подвески». После этого деформируется шина, поглощая свою часть энергии. Шины современных автомобилей в угоду лучшей управляемости имеют низкий профиль, поэтому легко сминаются при ударе до самого обода. Оставшаяся сила удара действует на колесо. И вот тут могут случаться разные неприятности. Стальной диск сминается, поглощая при этом ещё часть энергии, которая иначе пришлась бы на шаровые опоры и рычаги подвески. При сильном ударе вмятина может быть настолько большой, что шина потеряет герметичность и практически моментально сдуется. Это опасно, но не менее опасен и порез боковины на легкосплавном колесе. После такого удара стальной диск можно отрихтовать, если не нарушена герметичность, даже не снимая шины. А при сильном повреждении — раскатать, восстановив округлость обода на специальном станке.

Выбор диска (колеса, если быть точным), в большой степени вопрос ваших финансовых возможностей и вкусовых предпочтений. В обычной эксплуатации разница в их характеристиках не столь заметна. Легкосплавные диски в теории предпочтительнее, с точки зрения улучшения свойств автомобиля. Они эффектно смотрятся и придают индивидуальность вашему автомобилю. Штампованные диски — эффективное бюджетное решение, особенно на плохих дорогах.

• Автор: Юрий Настин
• Распечатать

Меня зовут Юрий. 42 года. По образованию — инженер.

Материалы: http://autoclub.su/kakie-diski-luchshe-lityie-ili-kovanyie/