Мини-тест: электрический суперкар Audi R8 e-tron — Тест-драйв

Этот электрический Audi R8 e-tron – прототип. Таких как он собрано всего 12 штук. Общих кузовных панелей с бензиновой R8 – всего девять, а постройка каждого «е-трона» обошлась компании больше, чем в миллион евро. Краткий брифинг, и вот я уже за рулем машины на заброшенном аэродроме Темпельхоф в Берлине. Трасса небольшая, времени на покатушки – полчаса максимум. И все же на основные вопросы об Audi R8 e-tron Мотор ответить готов.

** Главный вопрос - электрокары валят ? **

Представьте, да! Пара электромоторов, установленных на задней оси Audi R8 e-tron, развивают 380 лошадиных сил и чудовищные 820 Нм крутящего момента, поэтому разгон до сотни за 4,2 секунды выглядит убедительнее, чем Дед Мороз для ребенка.

С места R8 e-tron срывается с ощутимым толчком «под зад», а дальше ускорение нарастает плавно и мощно, как в реактивном самолете на взлетной полосе. Короткий стартовый прямик, на глаз – жалкие метров сто, но к его концу R8 e-tron уже едет 110 километров в час! Но главное, что усиливает эмоции и заставляет мозг не верить в реальность происходящего – это звук.

Эта Audi не звучит, как трамвай. Когда вы разгоняетесь на ней, скорее, вы слышите гул электростанции. Не сказать, что звук очень уж громкий – тем более что большую его часть «производит» бортовая аудиосистема. Которую инженеры Audi, кстати, специально настраивали, чтобы, цитата, «R8 звучала очень электрически, но при этом спортивно». Получилось! Хотя как правильно должны звучать спортивные электрокары, никто пока не знает.

В отличие от многих электромобилей, e-tron не пытается «буксануть» на небольшой скорости при первом же случае (а это было бы естественно – ведь максимальный момент моторы развивают уже с «нулевых» оборотов). Это работает умно настроенная электроника, не допускающая пробуксовки без повода.

Но почему максимальная скорость – «жалкие» 200 километров в час? Неужто из-за того, что коробки передач у R8 e-tron нет, а электромоторы «тухнут» слишком рано? Нет. По словам инженеров Audi, ограничение скорости искусственное. Вообще электрическая R8 способна разогнаться до 250 километров в час. Все дело в расходе электроэнергии: на высоких скоростях он непозволительно высок.

** А есть ли смысл? Может, не надо лезть с электромобилями в спорт – пусть жужжат себе по городам? **

Кое в чем смысл есть. Например, из-за особенностей компоновки электромобили при прочих равных имеют более низкий центр тяжести, а поэтому управляются лучше. Вот, например, та же Audi R8 e-tron: чтобы увеличить запас хода, компания Continental разработала специальные шины с уменьшенным сопротивлением качению. Они уже покрышек бензиновых R8 и, бьемся об заклад, держат хуже. Но вот в чем вся соль – по ощущениям, повороты «электричка» Audi проходит так, как обычным «эркам» и не снилось!

Тут, помимо центра масс, помогает электронная система Torque Vectoring. В вираже она непрерывно меняет величину подаваемого крутящего момента на каждое заднее колесо в отдельности. Основываясь при этом на данных с россыпи датчиков. Работает – как волшебная палочка! Я сильно переборщил со скоростью на входе в вираж, но вместо затяжного сноса Audi лишь визгнула шинами и сама «довернула» в поворот как ни в чем не бывало. Фантастика!

Аналогичные системы, реализованные с помощью дифференциалов, есть у многих машин «традиционной ориентации». Но механика (даже управляемая электроникой, как на Mitsubishi Lancer Evolution), все равно не может так точно регулировать крутящий момент на каждом из колес с частотой тысячи раз в секунду. Это как в наручных часах: сложная «механика» – это, конечно, круто, но кварц точнее.

Поскольку вид в заднее окно перекрывает тяговая батарея, у R8 e-tron просто не может быть внутрисалонного зеркала заднего вида. Проблему решили, как у ле-мановского болида R18 e-tron quattro – сверху на потолке у R8 имеется экран, транслирующий картинку с камеры заднего вида.

А ведь у R8 e-tron только задний привод. Представьте себе, как может ехать тот же Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive, у которого по электромотору на каждое колесо. Идеальный полный привод? Напишите правильный «софт» – так и будет!

** Но ведь весит-то все это электрическое хозяйство, небось, мама не горюй? **

Увы, да. Одни только батареи в Audi R8 e-tron весят 577 килограммов! Они, конечно, расположены низко и дают уже упомянутый выигрыш в центре тяжести, но, черт возьми, полтонны только на батарейки – это слишком много.

«Загладить вину» инженеры Audi пытались массой способов. Кузов R8 e-tron, при всем своем сходстве с серийной моделью, не имеет с ней ничего общего. Силовая структура из алюминия разработана с нуля, почти все кузовные панели сделаны из углепластика. Стабилизаторы поперечной устойчивости выполнены из него же. Даже пружины – и те созданы из армированного углеволокном стеклопластика! По сути, общие элементы с обычной R8 тут только двери да стекла.

Но снизить массу это помогло лишь частично: Audi R8 e-tron все равно весит 1770 килограммов. При этом технологии-то безумно дорогие – каждый прототип стоит, как чугунный мост: свыше 1 миллиона евро.

** Да еще и пробег на одной зарядке у этого чуда, наверное, смешной? **

Так и есть – всего-то 200 километров. Владельцы дизельных Volkswagen Polo всегда будут смотреть на R8 e-tron снисходительно.

** А что в ней еще необычного? **

Например, тормоза. Спереди у R8 e-tron установлены очень крутые, но вполне традиционные карбон-керамические тормоза с шестипоршневыми суппортами. Сзади же – аналогичные механизмы с четырехпоршневыми «машинками», но. дополненные электрическими генераторами. Получается, что передние тормоза управляются непосредственно педалью, а задние работают «по проводам».

Причем интенсивность рекуперации энергии при торможении у Audi R8 e-tron регулируется. Реализована она через подрулевые гашетки, которые у «обычной» машины отвечают за смену передач в коробке. Щелкнул пару раз левым – и при отпускании педали акселератора машина спокойно движется накатом, дернул за правый – начинает активно замедляться под сброс газа.

Еще тут есть активные аэродинамические элементы на колесах. Работают они также на основе многочисленных датчиков, но смысл их простой: если тормозной системе нужно «охладиться», заслонки в колесных дисках открываются, обеспечивая необходимую вентиляцию. Если нет – закрываются, еще чуть-чуть улучшая и без того неплохой коэффициент аэродинамического сопротивления Cx, равный 0,27.

** Много ли найдется покупателей на этот хай-тек? **

стоит Mercedes-Benz AMG SLS Electric Drive

Нисколько, поскольку предложение нулевое. В отличие от электрического Mercedes-Benz AMG SLS Electric Drive и BMW i8, Audi передумала продавать эти машины: все R8 e-tron так и останутся дорогущими прототипами. На них продолжат обкатывать передовые технологии, но в продажу – ни-ни!

** И все же, когда наступит будущее спортивных электромобилей? И наступит ли вообще? **

В некотором смысле, оно уже наступило: если вы миллионер, то можете приобщиться к миру быстрых «электричек» хоть сегодня: есть и Tesla, и Detroit Electric, электрический Mercedes-Benz SLS AMG и много чего еще. Но пока аккумуляторы в машинах будут весить, как плотно пообедавший мамонт, и стоить, как вилла в Голливуде, сколько-либо массового появления таких машин на дорогах ожидать не стоит.

Впрочем, в международных научных журналах уже не первый год пишут, что в ближайшем будущем грядет «революция батарей». Когда (и если) необходимые технологии будут освоены, то батареи могут стать легче, дешевле и более емкими. Так что, учитывая, что единственная деталь в R8 e-tron, изготовленная не в Audi, – это аккумуляторная батарея, то соответствующий вопрос надо задать другим производителям. \m

Материалы: http://motor.ru/testdrives/r8etron.htm

Audi подготовила к женевскому дебюту две бензиновые и полностью электрическую версии суперкара R8 нового поколения

Автомобиль получил эволюционные изменения внешности, в результате которых черты суперкара стали более заостренными и лаконичными. Фирменные боковые «лезвия» Audi R8 решено было разделить плечевой линией для того, чтобы модель смотрелась более динамичной и длинной. «Злые» фары головного света в базовом оснащении используют технологию светодиодов, а за доплату предлагаются с лазерными секциями, увеличивающими дальность освещения вдвое до 600 метров.

В основе нового суперкара лежит конструкция Audi Space Frame, объединяющая несколько материалов, в том числе алюминий и углепластик. Она позволила снизить снаряженную массу модели на 50 килограммов до 1555 килограммов (1454 килограмма у R8 V10 Plus) и одновременно повысить жесткость кузова на 40 процентов.

Audi R8 и R8 Plus

Со сменой поколения Audi R8 отказался от использования двигателя V8 и теперь оснащается исключительно 5,2-литровым «атмосферником» V10, развивающим 540 лошадиных сил и 540 Нм в базовой версии и 610 лошадиных сил и 560 Нм – в версии V10 Plus.

В обоих случаях суперкар поставляется с модернизированной семиступенчатой трансмиссией S tronic с возможностью ручного управления и тремя автоматическими режимами работы. Коробка передач работает в связке с системой постоянного полного привода quattro с передним электрогидравлическим многодисковым сцеплением. В обычной ситуации 100 процентов тяги передается на задние колеса автомобиля, но в случае необходимости крутящий момент (вплоть до 100%) может быть передан на передние колеса. Помимо этого, для улучшения сцепления с дорогой используется задний механический самоблокирующийся дифференциал.

Audi R8 ускоряется с места до ста километров в час за 3,5 секунды и развивает максимальные 320 километров в час. Версии Audi R8 V10 Plus на разгон с нуля до «сотни» требуется на 0,3 секунды меньше, а ее максимальная скорость достигает 330 километров в час.

За торможение базового R8 отвечают стальные тормозные диски, а R8 V10 Plus – карбон-керамические.

Audi сообщает, что 540-сильный суперкар расходует в смешанном цикле движения 11,8 литра на сто километров (уровень выбросов CO2 – 275 граммов на километр), а 610-сильный – 12,4 литра на сто километров (289 граммов CO2 на километр).

Автомобиль оснащается выдвижным задним спойлером в стандартной модификации и фиксированным задним антикрылом из армированного углеволокном пластика – в топовой версии V10 Plus. Модель использует 19-дюймовые колесные диски с шинами размерности 245/35 спереди и 295/35 сзади. 20-дюймовые колеса с шинами 245/30 и 305/30 входят в базовое оснащение версии R8 V10 Plus и предлагаются в качестве опции для 540-сильной модели.

В салоне R8 появились новые спортивные кресла и ориентированный на водителя «виртуальный кокпит» с конфигурируемым 12,3-дюймовым дисплеем. В отделке используется кожа Nappa, алькантара и карбоновые акценты. За доплату автомобиль можно оснастить 500-ваттной аудиосистемой Bang & Olufsen и Audi phone box.

Audi R8 e-tron 2.0

Полностью электрический Audi R8 e-tron 2.0 приводится в движение двумя электромоторами суммарной мощностью 462 лошадиные силы (крутящий момент – 920 Нм), обеспечивающими суперкару разгон с места до ста километров в час за 3,9 секунды. Максимальная скорость модели ограничена электроникой на отметке 210 или 250 километров в час.

Новый электросуперкар способен проехать без подзарядки до 450 километров, тогда как его концептуальный предшественник проезжал от розетки до розетки всего 215 километров. Увеличенный запас хода обеспечивают литий-ионные аккумуляторы высокой емкости (92 киловатт-часа против прежних 49 киловатт-часов). Объем аккумуляторов не изменился. Они имеют Т-образную форму и располагаются в центральном туннеле за пассажирским салоном. Благодаря бортовой зарядной станции Combined Charging System (CCS) на полною подзарядку аккумуляторов уходит менее двух часов.

Audi R8 второго поколения появится на рынке летом 2015 года. Цены на стандартную модель будут начинаться от 165 тысяч евро, а на R8 V10 Plus – от 187 тысяч 400 евро. Стоимость электрического Audi R8 e-tron 2.0 пока не называется, но она будет значительно выше, чем у бензиновых версий суперкара.

Любое использование материалов приветствуется при гиперссылке

Материалы: http://www.livecars.ru/news/2015/02/26/audi_r8/

Главный вопрос - электрокары «валят»?

С места R8 e-tron срывается с ощутимым толчком «под зад», а дальше ускорение нарастает плавно и мощно, как в реактивном самолете на взлетной полосе. Короткий стартовый прямик, на глаз – жалкие метров сто, но к его концу R8 e-tron уже едет 110 километров в час! Но главное, что усиливает эмоции и заставляет мозг не верить в реальность происходящего – это звук.

Эта Audi не звучит, как трамвай. Когда вы разгоняетесь на ней, скорее, вы слышите гул электростанции. Не сказать, что звук очень уж громкий – тем более что большую его часть «производит» бортовая аудиосистема. Которую инженеры Audi, кстати, специально настраивали, чтобы, цитата, «R8 звучала очень электрически, но при этом спортивно». Получилось! Хотя как «правильно» должны звучать спортивные электрокары, никто пока не знает.

В отличие от многих электромобилей, e-tron не пытается «буксануть» на небольшой скорости при первом же случае (а это было бы естественно – ведь максимальный момент моторы развивают уже с «нулевых» оборотов). Это работает умно настроенная электроника, не допускающая пробуксовки без повода.

А есть ли смысл? Может, не надо лезть с электромобилями в спорт – пусть жужжат себе по городам?

Тут, помимо центра масс, помогает электронная система Torque Vectoring. В вираже она непрерывно меняет величину подаваемого крутящего момента на каждое заднее колесо в отдельности. Основываясь при этом на данных с россыпи датчиков. Работает – как волшебная палочка! Я сильно переборщил со скоростью на входе в вираж, но вместо затяжного сноса Audi лишь визгнула шинами и сама «довернула» в поворот как ни в чем не бывало. Фантастика!

Аналогичные системы, реализованные с помощью дифференциалов, есть у многих машин «традиционной ориентации». Но механика (даже управляемая электроникой, как на Mitsubishi Lancer Evolution), все равно не может так точно регулировать крутящий момент на каждом из колес с частотой тысячи раз в секунду. Это как в наручных часах: сложная «механика» – это, конечно, круто, но кварц точнее.

Поскольку вид в заднее окно перекрывает тяговая батарея, у R8 e-tron просто не может быть внутрисалонного зеркала заднего вида. Проблему решили, как у ле-мановского болида R18 e-tron quattro – сверху на потолке у R8 имеется экран, транслирующий картинку с камеры заднего вида.

Но ведь весит-то все это электрическое хозяйство, небось, мама не горюй?

«Загладить вину» инженеры Audi пытались массой способов. Кузов R8 e-tron, при всем своем сходстве с серийной моделью, не имеет с ней ничего общего. Силовая структура из алюминия разработана с нуля, почти все кузовные панели сделаны из углепластика. Стабилизаторы поперечной устойчивости выполнены из него же. Даже пружины – и те созданы из армированного углеволокном стеклопластика! По сути, общие элементы с обычной R8 тут только двери да стекла.

Да еще и пробег на одной зарядке у этого чуда, наверное, смешной?

Комментарии (0)

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

Материалы: http://batona.net/28115-elektricheskiy-superkar-audi-r8-e-tron-6-foto.html