Mercedes S 65 AMG - раздавить авторитетом - тест-драйв, обзор Mercedes-Benz S AMG с фото - Авто

Я, в принципе, понимаю тех людей, которые готовы отдать за шильдики «V12 Biturbo» стоимость добротной трехкомнатной квартиры в Москве. Эти господа уже всем все доказали в этой жизни. Авторитет заработан, капитал накоплен. Жизнь удалась! И потому они имеют право не отказывать себе в ребячестве, маленьких мужских радостях. Почему бы не бросить партнеру по бизнесу: «Что? У тебя всего V8 под капотом? А сил-то хоть сколько?» Или понаблюдать за реакцией зевак, которые безошибочно выделяют в потоке из череды обычных седанов S-класса именно твой — с затянутыми серебристой сеткой воздухозаборниками, низкой посадкой, огромными колесами. Сразу видно — необычная машина, редкая.

И все же S 65 AMG, на мой взгляд, заслуживает иного подхода. Уберите с машины шильдики. Пусть ничего не привлекает к ней внимания. А потом пригласите барышню прокатиться. Пусть она сядет на заднее правое VIP-кресло с индивидуальными регулировками, пригубит шампанское из мини-бара, развлечет себя телепередачей по встроенному монитору. Главное, чтобы спутница в окно не смотрела. А мы пока вырулим на пустынную дорогу, в роли которой у меня, например, выступил автобан A8 неподалеку от Штутгарта.

Неспешно перестраиваемся в левый ряд, слегка прижимаем газ, чтобы не потревожить важную персону. Теперь пусть пассажир повернет голову и увидит, с какой скоростью мимо него пролетают другие автомобили и окрестный пейзаж. А потом глянет на спидометр, чтобы убедиться в реальности происходящего. Что, подруга, не ожидала? Готов спорить, даже самый ярый скептик будет поражен нереальностью перемещения в пространстве.

А между тем, по паспорту S 65 AMG не сказать, чтобы очень крут (по меркам суперкаров, разумеется) — 4,3 с до «сотни» и ограниченная на 250 км/ч максимальная скорость. Есть в этом мире машины и побыстрее. Но S 65 AMG далек от точной математики и безбашенного экстрима. Он берет другим. Я еще не встречал автомобиля, который набирал бы «максималку» так буднично. На других машинах ты ждешь этого порога, как бы борешься со своими страхами и, когда достигаешь вожделенной отметки, облегченно вздыхаешь — я смог! Но в этом представительском седане ты просто мягко повисаешь на ограничителе: нет тебе ни истошного рёва мотора, ни свиста ветра, ни рвущегося из рук руля.

Пожалуй, лучше всего это «спокойствие сильного» характеризует оцифровка виртуального спидометра. Помните, как в детстве мы заглядывали в окна припаркованных иномарок, чтобы понять — а у кого на приборе «км/ч» больше? Где самая крутая тачка? Это было для нас бесспорным доказательством «максималки», и только повзрослев, мы узнали, что реальные значения ох как далеки от обещанных. S 65 AMG на свои 360 км/ч тоже не едет, но всем своим поведением показывает — ты просто сними ограничитель, и тогда я порву пространство. А пока расслабься, это все детские игры. Кстати, отодвинуть предел скорости на S65 AMG можно и без помощи хакеров из тюнинговых мастерских. Платите в кассу 52 887 рублей 60 копеек, и машина приходит к вам с завода с так называемым AMG Driver’s Package. То есть с максимальной скоростью уже в 300 км/ч. Впрочем, ощущения пассажира от этого не меняются, лишь водителю становится чуть страшнее — у него-то спидометр перед глазами.

Раньше я схожие чувства испытывал, пожалуй, лишь в суперкупе Bentley Continental GT Speed. Но пулять на нем можно было разве что по прямой, а в поворотах начиналась борьба с тяжелой неповоротливой машиной. Собственно, прежний S65 AMG тоже имел такую склонность. Вел себя как силач, способный сокрушить горы, но при этом несколько неуклюжий. А новая модель — другого поля ягода.

Значит ли это, что S 65 AMG — идеальный «членовоз»? В плане имиджа — да, ход беспроигрышный. Круче вас будут разве что «Роллс-Ройсы», да и то не факт. Но я бы, будь возможность купить такую машину, на задний ряд садился крайне неохотно. Во-первых, схожий уровень комфорта можно получить в любом другом S-классе, только гораздо дешевле — главное в подборе опций не ошибиться (подробнее о «просто» S-классе читайте в материале «Новый S-класс. Почти как доллар»). Во-вторых, «волшебная» подвеска Magic Body Control, поджатая спецами из AMG, все же не дает идеальной плавности хода, как на гражданском варианте. И, наконец, мне, похоже, придется менять водителей чаще, чем заливать в бак бензин.

Ведь чудеса мягкости набора скорости — это лишь верхушка айсберга. А чтобы заглянуть глубже, даже не надо играть с настройками машины. Просто нажимаешь на газ чуть сильнее, чтобы семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift Plus 7G-Tronic скинул одну-две ступени вниз, и тогда журналистские штампы, вроде «вжимает в спинку кресла» или «накатывает волной ускорения», будут вызывать у вас лишь ироническую усмешку. S65 AMG взрывается таким потоком энергии, что тебя в мгновение ока буквально отбрасывает назад. Расплющивает, как горячую заготовку между молотом и наковальней. Бьет так сильно, что в первый раз от испуга хочется сбросить газ, закрыть глаза и до боли в ладонях сжать руль, чтобы ненароком куда-нибудь не «убраться». Господи! Когда же это прекратится!? Но пощады не ждите. S65 AMG будет давить вас до последнего, до того самого ограничителя — 250 или 300 км/ч, неважно.

Вот почему водителю будет сложно удержаться в дозволенных рамках. Вот почему 4,3 с до «сотни» здесь ничего не значат. Реальная сила заряженного S-класса — в эластичности его мотора, которую могут обеспечить только 12 цилиндров с допингом двойного наддува. Для справки: 1 000 Н∙м двигатель выдает с 2 300 до 4 300 об/мин, а уже с 4 800 оборотов наступает пик мощности в 630 сил, который продолжается до 5 400 об/мин. Нагрузка для такого силового агрегата — понятие умозрительное.

А еще S 65 AMG также ударно тормозит. Не знаю, как ведет себя машина со стандартными механизмами, но тестовый седан с облегченной на 20% 420-миллиметровой карбоно-керамикой осаживал двухтонный автомобиль с 300 км/ч так интенсивно, что я буквально повисал на ремнях. Правда, стоит такая опция — как бюджетный автомобиль, около 500 000 рублей.

Вам и теперь эмоций мало? Нет проблем. Можно потешить себя, к примеру, спортрежимом коробки. Тогда «предохранитель» при нажатии на газ исчезнет — будете пулять всегда и сразу. При смене передач появится вкусная смачная отсечка: электроника нарочито жестко начинает обрубать зажигание и подачу топлива для ускоренного перехода на следующую ступень. А еще при таких настройках отключится система «старт-стоп». Ее ввели на S 65 AMG, чтобы назвать его мотор самым экономичным V12 в мире. Понятно, что на самом деле соответствие перспективным эко-нормам «Евро-6» в данном случае мало кого заботит, кроме автопроизводителя и самих «зелёных», но на всякий случай скажу, что двигатель действительно не огорчил прожорливостью. Даже при активной езде он потреблял не более 18-19 л на «сотню».

Но дело в другом. S 65 AMG — первый автомобиль, на котором отключать «старт-стоп» не хочется! Даже несмотря на то, что он также неприятно дергает машину при запуске, как и на дешевых моделях. Но звук. За него я бы отдал многое. V12 не рокочет прямотоком по-молодёжному, не ревет истошно, как форсированные атмосферники. Он при заводе клокочет, булькает, утробно покашливает. Эту мелодию хочется слушать вновь и вновь. Она, может быть, не очень стройная, зато настоящая, не синтетическая. Примерно так звучали многолитровые монстры первой половины прошлого века.

Есть у трансмиссии S 65 AMG еще и третий режим — полностью ручной. Честный. Но электроника реагирует на подрулевые лепестки с задумчивостью, а подсказчик предельных оборотов страдает паникерством и слишком рано начинает сигналить о смене передачи, когда «перекрутом» и не пахнет. Кстати, все это отображается на проекционном дисплее: впервые на S-классе он появился именно на топовой AMG-версии, равно как и тач-пэд ввода данных в мультимедийку. Попробовал — работает, вроде бы, без значительных ошибок, но пользоваться традиционной мерседесовской поворотной шайбой получалось быстрее. Видимо, вопрос привычки.

Между прочим, шасси тоже требует привыкания. Подвеска Magic Body Control нарушает законы физики! Ты едешь и не веришь, что 5,2-метровый заднеприводный седан (а S 65 AMG выпускается только в длиннобазном исполнении) способен так легко разламывать зигзаги поворотов. Входишь в вираж и чувствуешь его, в первую очередь, не по крену машины, а по силе давления валика боковой поддержки активного кресла (к слову, оно еще и массаж сделать может) — чем круче поворот, тем сильнее он накачивается. Наклонов практически нет вне зависимости от скорости и режима работы шасси — обычный или спорт. Хотя при перекладках огромная масса все же чувствуется: приходится работать на опережение и с небольшими поправками на инерцию.

Плюс — учитывать адскую тягу. S 65 AMG бывает исключительно заднеприводным и 1000 Н∙м проворачивают 285-е покрышки даже на четвертой передаче! На сухом асфальте! Неудивительно, что ESP отключить полностью не получится. Электроника даст заносу обозначиться, но потом жестко его погасит. И это правильно — не каждый совладает с такой зверюгой.

Но от контроля над ней реально ловишь кайф. Я специально приехал на живописную трассу «Шварцвальдхохштрассе», которая петляет по холмам «Чёрного леса» от Баден-Бадена до Фрёйденштадта и входит в число самых драйверских в Европе (собственно, как раз спецы AMG однажды мне ее и открыли). Я чувствую, что S 65 AMG провел здесь немало времени. Ты вваливаешь в каждый поворот, атакуешь каждую шпильку и понимаешь, что предел еще очень далеко. В данном случае он диктуется, скорее, даже не возможностями машины, а здравым смыслом: дорога-то общественная, лимиты скорости действуют, а по краям — крутые откосы, падать вниз далеко и больно. Хотя электроника, конечно, тоже усердно работает. Например, ESP активирует функцию Dynamic Cornering Assist, призванную подтормаживанием избранных колес избежать сноса или заноса. А S 65 AMG и правда рулится очень нейтрально.

И снова спасибо мощным тормозам. Вообще-то, «Шварцвальдхохштрассе» не часто требует интенсивных замедлений, но «штутгартский экспресс» между связками успевал развить такую скорость, что осаживать машину приходилось постоянно. И ничего — признаков перегрева не отмечено.

Стоп! Деревня, школа, 30 км/ч на знаке! S 65 AMG сбрасывает агрессию и превращается в солидный представительский седан. Чинный, степенный, роскошный. И только тут ты вновь вспоминаешь, что мчал, оказывается, не на купе. Позади еще огромный салон с кучей фешенебельных штучек. И он тебе совершенно не мешал. А может, и правда — передать руль водителю? Отдохнуть, расслабиться. Но вспоминаешь, что испытал пару минут назад, и хочется еще. Флагшток на переднем крыле этому автомобилю идет куда меньше, нежели встроенный ароматизатор с ароматом бензина или моторного масла. Может, вскоре у S65 AMG появится и такой? Было бы в тему.

Техника

История

Первое поколение 2003—2006 годы

Второе поколение 2006— 2013 годы

Альтернатива

Mercedes-Benz S 65 AMG в России предлагают минимум за 12 300 000 рублей, однако если навернуть машину по полной программе, то цена приближается к 15-миллионной отметке. К примеру, только за особую окраску кузова просят около 246 000 рублей, за отделку салона черным рояльным лаком — еще 198 000 рублей и т.д. Иными словами, в этой ценовой нише S65 AMG соперничает уже не только с luxury-машинами, а еще и с предметами роскоши.

Поделить на два

Аналогов среди «большой немецкой тройки» у S 65 AMG, по сути, нет. Во-первых, 12-цилиндровые BMW 760Li и Audi A8 L W12 не претендуют на острую спортивность и сосредоточены, прежде всего, на статусе и комфорте задних пассажиров. А во-вторых, эти модели практически в два раза дешевле «Мерседеса» — от 6 840 000 рублей и 6 800 000 рублей соответственно. Особняком стоит Lexus LS600h L (от 6 274 000 рублей) — этот гибридный седан по отдаче силовой установки сравним с элитой жанра, но подойдет эта машина, скорее, поклонникам хай-тека, нежели зажигательной езды.

S 65 AMG настолько крут, что даже в базовом исполнении стоит дороже элитного Bentley Flying Spur ручной сборки, который в 12-цилиндровом исполнении оценивается в России минимум в 10 989 000 рублей. Недосягаемым остался разве что Rolls-Royce Ghost — британский аристократ выпускается по индивидуальным заказам, и, к примеру, сейчас в Москве предлагают модель за 15 600 000 рублей.

Не автомобилем единым.

Вообще, имея на руках 12 300 000 рублей, можно задуматься не только о покупке автомобиля. Элитный таунхаус в ближнем Подмосковье? Нет, пожалуй, лучше квартира около Третьего транспортного кольца. Или все же замахнуться на яхту-круизер? Хотя, какая разница — не прогадаешь в любом случае.

Материалы: http://auto.mail.ru/article/46953-mercedes_s65_amg_razdavit_avtoritetom/

Какая модель выше в автомобильной табели о рангах Mercedes-Benz S-Class new? Задайте этот вопрос дизайнерам и инженерам «трехлучевой» компании, и они с ходу без тени смущения ответят: «S-Class new». А затем веско добавят: «Coupe». И заметьте – в Штутгарте словами не бросаются.

Клаудиа & Клаудиа

Покорять вершину С 217 (кодовое обозначение S Coupe) мы отправились в холмистые долины Тосканы. И выбор места проведения тест-драйва не выглядел случайным. Ведь что такое модели Mercedes-Benz из недавнего прошлого? Это часто безумно мощный, всегда безумно высокотехнологичный и, увы, безальтернативно безумно дорогой концентрат солидности. Солидность über alles! Да, конечно, новейшей линейке швабских компактов позволено повеселеть, как и интерьеру подросшего C-Class W 205. Но это — дозированное вольнодумство с неприкрытым маркетинговым прицелом на молодежную аудиторию. Купе на базе S-Class — величина иного порядка. И вдруг здесь, в цитадели консервативных ценностей, которую, казалось, невозможно сокрушить даже изощренными средствами hi-tech, произошел тектонический толчок немыслимой мощи.

Над привычным ландшафтом вздыбилась вершина Страсти! Десятилетиями сдерживаемые в концептуальной коре континента Mercedes-Benz токи и напряжения наконец прорвались в серийное измерение, и результат оказался прямо пропорционален времени накопления энергии. Расплющивающий сознание афтершок настигает, когда выясняется, что обнаружившаяся Страсть не 100%-но немецкого, холодновато-механистического свойства. Эта страсть теплая, чувственная, осязаемая. Словом, вполне итальянская. Но условная Клаудиа Шиффер не оставляет подиум в безраздельное владение условной Клаудиа Кардинале. Парадокс в том, что эти дамы не мутузят друг друга подушками, а уживаются в формах С 217 самым невероятным образом. Биологический гибрид двух Клаудий едва ли стал бы эталоном красоты, а вот дизайнерам Mercedes-Benz за такое совмещение точно не присвоят звание «Доктор Франкенштейн».

CL умер. Да здравствует S Coupe! Новое название водружено на впечатляющий фундамент стиля и технологии.

«Предшественник, CL, был большим, комфортабельным автомобилем, но ему недоставало спортивности и, простите, сексуальности во внешности, — замечает Уве Шулле, дизайнер S Coupe. — С 217 мы сделали короче почти на 70 мм. Из них 10 мм приходится на базу, остальное – на задний свес. На первый взгляд, это крайне незначительные величины, но они полностью изменили базовые пропорции модели».

Принято. И все же в дизайн-центре в Зиндель-фингене, где из множества проектов года два назад сложили окончательный облик С 217, явно сварили еще какое-то колдовское зелье. Как иначе объяснить, что вблизи более чем пятиметровое S Coupe смотрится очень компактным, а с расстояния метров в 15-20 — огромным? Нет, это точно не седан S-Class new! Тот всегда воспринимается океанским лайнером.

Блок кнопок

вспомогательных систем поднят на торпедо выше, чем у седана. Водитель купе все держит в поле зрения!

Передние ремни безопасности

купе подаются моторизованными кронштейнами, которые возвращаются «на исходную», если секунд за 30 вы не пристегнулись. Принудительно активировать кронштейны можно кнопкой между дисплеями на торпедо.

S Coupe

в отличии от седана сразу получило проектор информации на лобовое стекло и тачпэд управления вспомогательными функциями.

И в интерьерах «родственников» — совсем разная атмосфера, несмотря на близость многих стилистических решений. Но близость — не тождество. Салон седана — императорская ложа в современном исполнении. Салон купе — суперкомфортабельный, но кокпит спортивного авто. В нем не к месту задние VIP-кресла с вшитыми в ремни безопасности эйрбегами, да и опционный 4-зонный климат-контроль тоже не слишком нужен. А вот небольшого диаметра трехспицевый руль с подрезанным снизу ободом и торпедо с более раскованной пластикой в пассажирской зоне вполне в тему. Как и передающаяся по наследству от С 215 (1999-2006) система автоматической подстройки передних сидений «по ногам» задних пассажиров. Перевод панорамной крыши из числа опций (для седана) в разряд базового оснащения? Для купе, которое по своей природе должно дарить максимально яркие эмоции, это логично. Хотя у инженеров Mercedes-Benz, ведущих тотальную войну за весовую экономию, такое решение, наверное, не вызвало восторга. Вот только на весах S Coupe, как и у двух знаменитых Клаудий, эмоциональность порой перевешивает расчет. Знать бы еще, не закапризничают ли немецкая и итальянская красавицы, узнав, что кофр S Coupe ужался на 90 л vs CL C 216 и уступает 60 л объему багажника BMW 6 series Coupe. Впрочем, бутылка шампанского из опционного холодильника (–40 л пространства для поклажи) под звучание также опционного хайэндового Burmester (еще —30 л под сабвуфер) снимут все проблемы.

Подвеска Active Body Control (ABC)

дебютировавшая в 1999-м на CL 500/600 (на фото), выполняла функции подавления продольных и поперечных кренов кузова без традиционных стабилизаторов. С тех пор АВС научили компенсировать разворачивающее действие бокового ветра, а теперь и «обратному» крену.

В зависимости

от радиуса скорости прохождения поворота плунжеры подвески АВС поджимают металлические пружины по одному борту и растягивают по другому, создавая «обратный» крен.

Звуки и краски

Какого черта! Неужели нам выкатили еще даже не анонсированную «гибридную» версию купе? При выезде из подземного паркинга в салоне С 217 было бы слышно тиканье часов, будь они, как на седане, аналоговыми, а не спроецированными на правый дисплей. «Sound of silence» (звук тишины — англ.) — кажется, так назывался хит Саймона и Гарфункеля из далеких 60-х? Но не время ностальгировать.

Помнится, седан S-Class new с его алюминиевыми панелями кузова не показался при первом знакомстве в Канаде (см. «Автомобили» № 9/2013) эталоном акустического комфорта. С 217 тоже снаружи сплошь алюминиевый, не считая пластиковой крышки кофра, и к тому же купе (!) обладатель безрамочных дверей, что должно являться отягчающим «шумовым» обстоятельством. Должно. Но не является! Линия акустической обороны S Coupe точечно укреплена до степени почти полной непробиваемости для аэродинамических шумов и присутствующих в седане звуков от проезжающего транспорта. Браво!

Недаром над проблемой достижения наивысшего уровня акустического комфорта на серийной модели мерседесовцы ломали и свои головы, и искусственную, снабженную чувствительными датчиками. Но надеюсь, именно человеческое чувство меры позволило провести четкую «звуковую» грань, за которой началась бы эмоциональная глухота. Купе не чопорный представительский седан, и в С 217 примерно с 40000 об./мин. присутствует звук двигателя. Уже на обычном S 500 Coupe саундтрек 4,7-литрового битурбо-V8 не разочаровывает. На «пятисотом» с AMG-пакетом, частью которого является выхлопная система с «умными» заслонками, баритоном наддувной «восьмерки» заслушаешься. А овации срывает за вновь отчетливо прорезавшееся фирменное тявкающее staccato перегазовок 5,5-литровый битурбо-V8 AMG. Стоит ли этот звук 1 320 000 руб., разделяющих S 63 AMG 4Matic Coupe и седан S 63 AMG 4Matic? Но ведь различия этих моделей не сводятся к «звуковой дорожке».

Обратный крен

В вираже заднеприводные С 217 с новейшей версией подвески АВС (€4700 в Германии) кренятся на угол до 2,5º внутрь поворота! К этому противоестественному для автомобиля поведению привыкаешь очень быстро — наверное, потому, что для велосипедистов и байкеров в этом нет ничего неожиданного. Ничего против «обратного» крена не имеет и желудок, хотя на моделях с бескомпромиссно настроенными стабилизаторами поперечной устойчивости организму бывает трудно принять отсутствие каких-либо кренов. Действие отключаемой новой функции в диапазоне 15-180 км/ч объясняется просто. В Европе множество круговых развязок малого радиуса, где уже на низкой скорости эффект «обратного» крена небесполезен. Ограничение хода гидравлических плунжеров подвески АВС 10 см диктует верхний скоростной предел, за которым компенсировать действие центробежной силы уже невозможно. В отличие от дебютировавшей на седане S-Class new системы сканирования дорожного полотна и упреждающей подстройки «активной» подвески механизмы «обратного» крена завязаны не только на стереокамеру за лобовым стеклом, но и датчик поперечного ускорения, что позволяет использовать функцию и в условиях плохой видимости. При «одноканальном» управлении «разве что чуть снизится скорость прохождения команды», как заверяют инженеры Mercedes-Benz. Не критично, ведь в ясный день «обратный» крен создается за доли секунды. И все же кое в чем мерседесовцы, похоже, лукавят. По их словам, новая функция, которая со временем станет доступна и на других моделях марки, задумана исключительно для повышения ездового комфорта, а не скорости передвижения. Может, это и так на запредельных режимах Nordschleife, но на обычных дорогах «обратный» крен дает водителю в вираже куда больше уверенности.

Есть краски дизайна (см. выше). Есть краски динамики. За рулем седана удивляешься просто тому, что этот «круизный лайнер» быстр. Для купе, пусть и большого, скорость естественна.

Противоестественна легкость, с которой она набирается. Уже на «пятисотом» с «какими-то» 455 л.с. под капотом легкое касание педали газа трансформируется во взлет стрелки спидометра. Нарваться на штраф за превышение скорости на С 217 легче легкого. Судя по паспортным данным, S 500 4Matic Coupe (от 6 250 000 руб.) в спринте с места до «сотни» быстрее аналогично вооруженного седана на значимые 0,2 с (4,6 vs 4,8 c), а полноприводная AMG-версия — на 0,1 с. Этого достаточно, чтобы взять знаковый рубеж в 4,0 с, оставшийся непокоренным для трехобъемного S 63 AMG 4Matic. Хотя, сознаюсь, мерседесовцы так и не выдали заклинания, наделяющего S Coupe особой прытью при равенстве веса (более компактные габариты компенсированы усилением кузова без центральных стоек крыши), мощности моторов и одинаковых передаточных числах трансмиссии с «параллельными» версиями седана, обладающего к тому же лучшим коэффициентом сопротивления воздушной стихии. Пусть это останется швабской загадкой.

Спидометр,

размеченный до 330 км/ч, указатели температуры охлаждающей жидкости и моторного масла — это приборный щиток S 63 AMG Coupe.

Вместо пары динамиков

аудиосистемы Burmester в зоне крепления наружных зеркал седана — «суперфронтмен» на потолочной консоли!

Функция «обратного» крена активируется

в режиме «Comfort» подвески ABC нажатием кнопки на напольной консоли, при этом на дисплее перед водителем появляется соответствующая картинка.

Зато разница в цене в 2 250 000 руб. между доступными в России полноприводными S 500 Coupe и S 63 AMG Coupe вполне объяснима. Можно долго и нудно перечислять различия в дизайне кузова, оформлении салона, показателях мощности и динамики, а можно сказать просто: «пятисотый фирматик» — это Песня, но версия от придворного тюнингера Mercedes-Benz из Аффальтербаха — Песнь песней! Здесь каждый евроцент или, если хотите, копейка цены имеет свое осязаемое оправдание. Вместо обычного аккумулятора — литиево-ионная батарея, которая легче на 20 кг.

Особые настройки электробустера обеспечивают отменную обратную связь по рулю. Опционные тормозные механизмы с легкими карбон-керамическими дисками чертовски кусачи и дьявольски выносливы. Фирменный 7-диапазонный «автомат» AMG Speedshift MCT с пакетом «мокрых» сцеплений вместо гидротрансформатора? Да, иногда он небезупречен по части плавности переключений, зато честен и умен.

В отличие от классической АКП7 «пятисотого» в «ручном» режиме не перескакивает на передачу вверх на максимальных оборотах двигателя и даже с отключенной, точнее — переведенной в «спящее» состояние, системой стабилизации не позволяет сорвать в бесполезную, а то и опасную пробуксовку задние колеса (при распределении тяги 33х67 vs 45х55 у «пятисотого» такое в принципе возможно).

Если кого-то разочарует отсутствие функции Race Start, то напрасно. Да, ее нет в официальном списке опций, но, во-первых, по спецзаказу мерседесовцы обещают ее подключить: на Е 63 AMG с близким по отдаче мотором такой ускоритель старта отработан. Во-вторых, габаритное, шикарное S Coupe не нацелено на трековые гонки. Это король дорог. Причем не обязательно идеально гладких. Клиренс в 133 мм в номинальном режиме — вполне земная величина, которая не становится чем-то ирреальным, даже когда на высоких скоростях автомобиль приседает на 10 мм. А на проблемных участках водитель всегда может заставить пневмоподвеску приподнять S Coupe (это касается и полноприводного «пятисотого») на 40 мм. AMG-настройки Airmatic — особая тема. Ты вроде бы готов к этому чуду, но все равно испытываешь восторг от универсальности характера подвески.

Альпинистское снаряжение не понадобилось для штурма вершины C 217, но она не стала от этого менее сияющей и манящей.

Она позволяет и легко контролировать мощнейшее купе на высоких скоростях, и не обернется отбойным молотком на раздолбанном вполне по-российски асфальте (при желании и доле везения его отыщешь и в Италии). Такая «всеядность» — результат сложения многих нюансов, начиная с более легких vs литых кованых дисков, сниженного «базового» давления в покрышках в расчете на его рост от разогрева при агрессивном стиле вождения и подбора собственно «обуви». Оптимальными летними считаются шины классического типа Continental ContiSportContact 5P и Pirelli P Zero (вновь германо-итальянский дуэт). По уровню шумности, плавности хода они все еще отличаются в лучшую сторону от «антипрокольных» покрышек RunFlat с усиленными боковинами.

Именно такими комплектуются S Coupe для нашего рынка. Что ж, проверим осенью, по силам ли этой «обуви» подмять под себя магию подвесочников AMG. Если такое в принципе возможно.

«Умные» светодиодные фары

впечатляют не всех? Что ж, М-В готов предложить их спецвариант, инкрустированный кристаллами Swarovski.

За подвижной эмблемой

на крышке багажника скрыта камера тылового обзора, являющаяся частью системы видеоконтроля ситуации по периметру автомобиля.

Возможное & невозможное

«Возможно ли представить S Coupe с дизельным или 4-цилиндровым бензиновым мотором?» — делает сильную подачу Йорг Бартельс, куратор проекта С 217. Да, хороший вопрос. Седан S-Class, который у нас почитается сакральным объектом наравне с Мавзолеем и Рублевкой, в странах, давно прошедших период первоначального накопления капитала, прижился и в роли флитового авто. Потому 2,1-литровая турбодизельная «четверка» из арсенала прежнего S-Class, возможно, еще вернется под капот флагманского седана Mercedes-Benz. С другой стороны, в швабской линейке появились А/CLA 45 AMG с потрясающей 2,0-литровой турбо-«четверкой» (360 л.с./450 Нм), только что увенчанной лаврами лучшей новинки в Конкурсе «Двигатель года» (см. «Курьер»). Ход моих размышлений прерывает герр Бартельс: «Даже сравнивать степень жесткости кузовов седана S-Class и С 217 (вот vs CL C 216 прогресс налицо) не корректно. Это совершенно разные по своей философии автомобили. Один из моих собеседников недавно заметил, что S Coupe — воплощение 100%-ной роскоши». «Стоит ли бросать тень даунсайзинга или дизельного выхлопа на такой образ, зависит от политиков, признающих автомобили лишь одного, «зеленого», цвета», — парирую я. Йорг Бартельс кивает. Договорились.

«Пограничник»

На заднеприводных S Coupe дебютировал первый 9-диапазонный «автомат», который может использоваться и на обычных, и на «розеточных гибридах», и на полноприводных версиях моделей с продольным расположением двигателей тягой до 1000 Нм. 9G-Tronic вписывается в установочное пространство для АКП7, что позволяет избежать дорогостоящей переделки панели пола. Цель увеличения числа передач — расширение диапазона передаточных чисел трансмиссии, помимо лучшего отклика на газ дающее экономию топлива. Впрочем, этому способствует и вес 9G-Tronic, сниженный vs АКП7. Ждать ли нам «автоматы» с бОльшим числом диапазонов? Инженеры Mercedes-Benz, как и положено, прагматичны: «Пожалуй, мы близки к границе, за которой увеличение числа передач теряет смысл. Уже сегодня в ряде стран с соответствующими ограничениями скоростного режима водители едва ли смогут использовать 9-й диапазон».

Впрочем, пока компромиссами на двигательном фронте и не пахнет. Вскоре дебютирует заднеприводный S 65 AMG Coupe с 630-сильным битурбо-V12. Это будет единственная доступная в России версия купе (от 12 900 000 руб.) с уникальной системой создания в поворотах, казалось бы, невозможного мотоциклетного обратного крена. Хотя о чем это я? На вершине С 217 возможно практически все.

Новости

24 ноября 2017, 15:46 Технологии

24 ноября 2017, 12:42 Официально

24 ноября 2017, 12:07 Про автомобили

23 ноября 2017, 23:33 Технологии

23 ноября 2017, 17:03 Про автомобили

* — Версия S 63 AMG Coupe 4Matic в комплектации для российского рынка.

** — В номинальном режиме.

*** — На испытанном автомобиле.

**** — С электронным ограничителем.

***** — С опционным пакетом AMG Driver’s Package.

Была ли статья полезной?

Тест-драйв Nissan Qashqai: БЗЫБкий аргумент

В октябре сборку компактного японского кроссовера наладили на заводе Nissan в Санкт-Петербурге. Япон.

Mercedes пообещал кабриолет S-класса

Купе получит открытую версию.

Первый тест-драйв Mini Clubman: Критика чистого разума

Как сделать маленький по определению «Мини» большим? Как сделать утилитарный по определению универса.

Тест-драйв Lexus LX: Первые 300 километров

Первые триста километров по аравийским пескам, верблюжьим тропам и хайвеям, проложенным через пустын.

Первый тест-драйв Nissan Terrano 2.0AT 4WD: Повод для знакомства

Целых два года понадобилось японцам, чтобы оснастить полноприводный «Террано» автоматической коробко.

Тест-драйв Aston Martin DB11: Чистой воды на четыре карата

Здесь говорят так: «Наш клиент порой выбирает, что ему купить - бриллианты жене или автомобиль в под.

KIA Sorento Prime: Короткая зима

Расставаться с ним было откровенно жаль! За три месяца мы все привязались к «Прайму» - большому.

Первый тест-драйв Infiniti Q30: Еврофайтер

Infiniti повсюду набирает высоту, но в Европе наименее стремительно. Переломить ситуацию призвано се.

Тест-драйв Mercedes-Benz E-Class new: Новая реальность

Случайности случаются. Только не в схватке заклятых друзей из Большой германской тройки! И если .

Тест-драйв Nissan Tiida: Tiida я, да мы с тобой

Тест Nissan Tiida. Как любил говаривать один вымышленный классик – «Зри в корень!» «Тиида» второго п.

Первый тест-драйв Mazda3 1.5 6MT МЕХАНИКА труда

C подачи одного дерзкого дилера весной 2015 года российские СМИ поспешили похоронить Mazda3 – некогд.

Тест-драйв Jaguar F-type R: Монстр с острова

Спустя год после запуска кабриолета F-type миру явился истинный последователь легендарного купе Jagu.

Renault Logan из вторых рук: крепкий орешек

Этот компактный седан французы разрабатывали специально для развивающихся стран, где нет дорог и кач.

Штутгартское дерби: Mercedes-AMG GT объявил охоту на Porsche Panamera

Новейший полноразмерный хэтчбек Daimler, который заменит CLS с мотором V8, покажут на грядущем автосалоне.

Где покупают «электрички»?

Согласно исследованию Международного совета по чистому транспорту, 43% всех электромобилей и плагинов.

Календарь Pirelli'2018: в новом цвете

"Едят ли кошки мошек? Едят ли мошки кошек?" Да какая к черту разница! Люди обожают сказки. Вот это ф.

Apple: яблоко, которое катится само по себе

После того, как Apple начала тайное сотрудничество с ведущим производителем аккумуляторов в КНР.

Автомобиль Шумахера – самый дорогой

Болид «Формулы-1», на котором Михаэль Шумахер завоевал свой четвертый чемпионский титул в 2001 году.

Электрическая эйфория: Mahindra ошиблась штатом

Индусы планируют продавать в США электромобили под маркой Pininfarina

Зачем на Aston Martin Vantage ставят мотор от Mercedes-AMG GLC?

С упорством достойным лучшего применения англичане продолжают штурмовать аудиторию Porsche 911, .

Infiniti QX50: последняя надежда

Серийный QX50 почти не отличается от концепта годичной давности: под капотом сохранили даже мотор.

Электрический гиперкар Miss R бросает вызов родстеру Tesla

Тайваньская компания XING Mobility построила полноприводный электрический суперкар, способный разгон.

Peugeot-Citroen: не прищеми шею…

Французы отзывают в России бейдж-инжиниринговые модели Mitsubishi

Материалы: http://automobili.ru/tests/single/top/

Персональный водитель – это работа. Но за последние шестьдесят лет она здорово изменилась. Одно дело – пахать за рулем ГАЗ-12 (ЗИМ) и совершенно другое - водить представительский автомобиль наших дней.

То, что вчера называли работой, сегодня бы сочли каторгой. «Кривой» стартер с мышечным приводом, частые перегревы и бесконечная борьба с конструкцией в целом.

Ни о чем подобном в современном мире не думают. Если после трудовой вахты в середине XX века водитель был выжат, словно старый лимон; то по прошествии рабочего дня за рулём современной машины, шофёр ещё в силах заняться другими делами. Ну, а если речь идет о представительском седане, напичканном технологиями и оснащенном грудой помощников, трудовые часы впору сравнивать с выходными. Остаётся только найти общий язык с персоной на заднем диване, и жизнь удалась.

Любой седан F-сегмента обречён считаться автомобилем пассажира второго ряда. Среди них и S-класс, как самый признанный и авторитетный представитель этой немногочисленной группы. И даже неважно, какая это модификация: с короткой или же с длинной колёсной базой (не говоря уже об искусственно возрожденном Mercedes-Maybach). А может быть это вовсе версия AMG? Забавно, что новый седан S63 AMG в России предлагается исключительно в удлинённом виде, как бы намекая, что даже его хозяин сидит на заднем диване.

Впрочем, время от времени в голове владельца машины наверняка возникает желание поуправлять собственным транспортным средством. Да, езда с водителем позволяет рациональнее тратить время и сохранять нервы в рваном дорожном потоке. Для деловых людей в ней, безусловно, есть смысл. К слову, велика вероятность, что такие клиенты с большой охотой примут функцию автоматического пилотирования, которая у лидеров автомобильной промышленности физически уже готова к массовому внедрению. Но и в самостоятельном управлении качественным автомобилем есть шарм.

Однако рулить длиннобазным седаном самому – не совсем comme il faut. Люди вокруг не поймут, удивятся. Другое дело – управлять флагманским купе, исключающим присутствие за рулём шофёра в ливрее.

Топовое купе «Мерседеса» теперь вновь зовётся S-классом. Буквенное обозначение CL – отныне история. Хотя вне зависимости от индекса и названия, ценности и приоритеты этой машины стабильны: технологичность, безопасность, комфорт. Такой Mercedes всегда пик инженерной мысли своего времени, эталон по отсутствию внешних раздражителей и деликатный помощник водителя, оберегающий его от ошибок и опрометчивых действий.

Значимая метаморфоза нового S63 AMG – полноприводная трансмиссия 4 Matic. В предшественнике, в качестве опции, она полагалась исключительно версии CL500, а горячие модификации AMG выпускались лишь с задним приводом. Теперь же и S63 AMG, наконец, получил систему 4Matic, хотя «гиперзаряженный» S65 AMG так и остался заднеприводной «классикой».

И пусть умная электроника всеми силами пытается помочь обуздать его 630 сильную мощь (1000Нм) V12 с двумя турбинами, исключительно ресурсами задней оси, полноприводный, и чуть менее мощный, S63 AMG 4 Matic с «битурбо» V8 (585 л.с., 900 Нм) едет ожидаемо эффективнее. Этот факт красноречиво подтверждают цифры техпаспорта: при меньшей энергоотдаче, «шестьдесят третий» разгоняется до ста километров в час на 0.2 секунды быстрее. (3.9, против 4.1 сек).

Загадка, как ведёт себя S65 AMG, но езда на S63 AMG 4 Matic невероятно спокойна даже на убийственных скоростях. Немалый вклад в это вносит именно полный привод. Машина всегда чётко, молниеносно, без напряжения, ускоряет действительность за окном. На таком купе можно неистово мчаться в атмосфере акустического покоя (шумоизоляция непробиваема, словно броня), можно грохотать специально настроенным звуком из патрубков выпуска AMG, а можно наслаждаться концертом из аудиосистемы Burmister.

Однако, несмотря на спортивные атрибуты – аэродинамический обвес, закрытые, специальными крышками, ступицы кованых дисков, опциональные карбонокерамические тормоза и прочие детали, двухдверка S-AMG остаётся флагманом, заточенным под комфорт.

Салон исполнен не в духе спортивного минимализма, а в стиле богатой помпезности. В совокупности к придуманной немцами архитектуре убранства и инженерным решениям можно относиться по-разному, но если рассматривать интерьер по деталям, каждый найдёт приятную для него мелочь, индивидуальный изыск… Будь-то конструкция подачи ремня безопасности; удивительно технологичные кресла или ещё что-нибудь.

Высочайший уровень инженерного мастерства накладывается на точнейшее качество сборки. Более люксовые итальянцы или британцы обычно преподносят себя неряшливее, ссылаясь на ручную работу, Mercedes же наглядно демонстрирует немецкую педантичность. Хотя качество материалов пусть и высокое, но все же не эталонно-отменное. В таком классе и за такие деньги хотелось бы настоящей металлической фурнитуры, холодящей пальцы.

Устроиться за рулем или на переднем пассажирском сидении сможет любой – о возможностях регулировок впору слагать учебник. Но вот неожиданность: несмотря на представительский класс, за рослым (выше 190 см) водителем уютно уже не усесться. Зато для двоих – это шикарное Grand Turismo. Ехать по магистралям, серпантинам, курортным улочкам – наслаждение. Дальнее путешествие? Извилистый серпантин? Город? Любое, относительно ровное дорожное полотно, радужно принимает S-класс. Представительское купе, как швейцарский хронометр, одинаково подобающе выглядит почти в любой обстановке.

Безальтернативная пневматическая подвеска AirMatic – база для AMG настроек. Её возможности допускают перевод шасси как в комфортный, так и в спортивный режим, выбирая между бархатной плавностью хода и собранной жесткостью элементов. В общем-то, тоже самое, есть и у гражданского S-купе, но в несколько иных калибровках, как впрочем, и параметрическое рулевое управление, а также частично перенастроенный семиступенчатый «автомат» (позже появится девятиступенчатый) AMG SPEEDSHIFT МСТ с режимом «Controlled Efficiency», позволяющий настроить скорость переключения передач.

Ехать активно на двухдверном снаряде легко. На спусках с сочинских гор тормозные механизмы с композитными дисками (390x36 мм впереди и 360x26 мм – сзади) и усиленными суппортами, что устанавливают за доплату в 577 056,58 рублей, позволяют точно прогнозировать интенсивность замедления и не опасаться за перегрев и скисание тормозов по мере сокращения расстояния над уровня моря. Системы безопасности начеку и ежесекундно следят за ситуацией. Усилитель руля подстраивается под задуманный стиль езды, однако при быстром прохождении серпантина все же чувствуешь вес и, как следствие, габариты конструкции (полная масса – 2545 кг, что даже несколько легче, чем обычное купе S500 4 Matic), даже, несмотря на просчитанную кинематику передней подвески с двумя поперечными рычагами и многорычажную систему сзади. В этот момент вспоминаешь: это все-таки флагман, заточенный под комфорт.

Даже в жесткой, спортивной конфигурации пневмоподвески поступь купе сохраняет фамильные нотки плавности хода, а непосредственно в комфортном режиме, автомобиль, будто бы яхта на неспокойной воде, раскачивается, проходя, на малом ходу, лежачие полицейские.

Любопытно, что дополнительно шасси S-купе можно дооснастить системой активного подавления кренов. Элементы подвески Active Body Control, хотя и с массой ограничений, способны оперативно менять свою высоту, поддерживая уровень кузова в повороте так, будто автомобиль движется прямо. Впрочем, в российском конфигураторе Active Body Control почему-то нет. Зато предлагается масса других дополнений. Опции в «Мерседесе» вообще отдельная тема. Многие из них удивительны, некоторые просто незаменимы, другие же подчеркнуто бесполезны.

К примеру: пусть без могучих керамических тормозов теоретически можно обойтись, заменив их обычными, на практике оказывается, что это чуть ли не главный штрих S63 AMG. Увесистые, жёлтые суппорты и крупные диски добавляют «уверенности» как в езду, так и в облик машины. А вот альтернативная полумера – заказать заводскую покра

ску стандартных тормозов в красный цвет за 49 844,38 рублей, наверное, глупость.

Никуда в купе S-класса без сидений повышенной комфортности с адаптивной боковой поддержкой, когда электромоторы надувают валик, противоположенный направлению поворота – плюс 53 596,78 рублей. Автомобиль потеряет лоск и без фар LED Intelligent Light System с кристаллами Swarovski за 232 523,72 рублей. А вот отсутствие 220 вольтовой розетки за 450 288 рублей вряд ли кто-то заметит. Есть подозрение, что даже покупатель купе S63 AMG решит сэкономить на этом. На любителя и пакет внешней отделки кузова из карбона за 406 885, 24 рублей.

Между тем, S-купе – одна из двух наиболее дорогих моделей в линейке немецкой марки. Начальная стоимость S500 4 Matic – 7 800 000 рублей. Столько же стоит Mercedes AMG-GT S. «Заряженный» S63 AMG 4 Matic дороже любой другой AMG-модели с индексом 63 – цены стартуют с 10 500 000 рублей. И пусть поначалу этот инженерный шедевр обесценится, со временем флагманское купе, будет лишь набирать выдержку, с каждым годом сильней и сильней отрываясь в ценности от седана. Не случайно, сегодня так нелегко найти двухдверного «дипломата» — S-купе с индексом C126 (производная от W126), цена на который сравнима с упакованным автомобилем среднего класса без пробега. А ведь есть ещё модели с более длинной и громкой историей, когда-то бывшие остриём прогресса и роскоши, как S-купе ныне.

Флагманские купе не тот класс, где представлено несчетное число оппонентов. Но конкуренция здесь едва ли не хлестче, чем в стане кроссовер или группе седанов B-класса.

S63 AMG Coupe может позвать на дуэль BMW M6. Это самый близкий соперник. Обратный вариант тоже возможен: пусть у M6 отсутствует полный привод, зато есть открытая версия Convertible. Рядом, но несколько в стороне от этих машин стоит Bentley Continental GT. Масса предложений есть в группе заряженных суперкаров. Правда, это уже совсем иной коленкор…

Фотографии автора, организаторов теста и автопроизводителя

Материалы: http://www.autonavigator.ru/guides/test-drive/Mercedes/S-Class/27426.html