Тест-драйв Volvo V60 Plug-In Hybrid (Вольво В60 гибрид): восторг сквозь слёзы

Продажи Volvo V60 Plug-In Hybrid стартовали полгода назад. Представляя новинку, шведы не скупились на громкие эпитеты: революционный, инновационный, превосходный и так далее. В общем, заинтриговали. Интересно же покатать первый в истории дизель-электрический подзаряжаемый гибрид. И мы покатали. И вот ведь в чем дело: революции не обнаружили, но прониклись!

Первый в мире дизельный гибрид?

В погоне за почетным титулом первого в мире они, конечно, чуть перегнули палку. Есть же Peugeot 3008 Hybrid4, он тоже оснащен дизельным мотором и аккумулятором, и уже производится и продается пару лет. Но подзаряжать его от розетки нельзя. А гибридный Volvo можно и нужно: на чистой электротяге гибрид способен проехать до 50 км! Батарея расположена за задними сиденьями горизонтально и чуть съедает полезный объем, но основные прелести кузова «универсал» сохранены – если сложить задний диван, можно перевезти хоть половину мебельного магазина. Причем еще как перевезти, скажу я вам! Только складывать надо тщательно, как в «тетрисе», не оставляя зазоров… Но об этом чуть позже.

Экстерьер

Для начала осмотрим кузов. Он… мил. Не более. Последний рестайлинг семейства S60/V60 случился два года назад, с тех пор пока ничего нового не добавили. Ладный, вполне узнаваемый аппарат. С левой стороны, на переднем крыле расположен лючок для подзарядки от сети. Но и эту особенность еще надо разглядеть.

А вот странные колесные диски с черными пластиковыми вставками между спицами бросаются в глаза сразу же. Вроде бы, это решение применили ради лучшей аэродинамики, но… Эстетику явно не учли. Выглядит странно. Единственное, что хоть как-то может утешить владельца – это то, что такие диски не ставят больше ни на одну модель Volvo, и по ним сразу видно, что это – не просто V60, а самая технологичная и, соответственно, дорогая его версия. А в России ведь как: самая дорогая – значит самая престижная.

Что внутри?

Внутри – привычный серый интерьер, ровно тот же, что и на седане S60 . И снова я поражаюсь диапазону регулировки руля по вылету: в крайнем положении он настолько выдается в салон, что затрудняет вход-выход из машины! И снова справедлива формула «автомобиль для двоих» — сзади тесно. Кроме того, диван второго ряда жесткий и плоский, так что на поворотах «галерке» будет несладко.

Фирменный вольвовский интерфейс мультимедийной системы прост и вполне логичен, правда, на привыкание ко всем функциям ушли два полных дня. Электронная панель приборов – настоящее украшение салона. Можно выбрать одну из четырех тем оформления, причем в варианте Performance значение скорости будет выводится в цифрах, а круглая шкала покажет обороты мотора, тогда как в остальных темах центральная секция имитирует традиционный аналоговый спидометр, а тахометр переходит на боковую секцию. Более того, есть режим «высокого контраста»: цвета приглушены, информация читается легче. Выбрать из всех этих вариантов один-единственный нелегко. Я, например, все время переключался туда-сюда. Ну а что? Разнообразие же!

Багажник – вроде как 430 литров по «паспорту». Но компоновка такова, что отсек получился широкий и глубокий, но явно недостаточный по высоте. Ту же коляску запихнуть будет трудно. Но в данном случае жертва оправдана: под полом багажника расположена тяговая батарея емкостью 11,2 кВт/ч. Хотя, все Volvo вот уже лет пять довольствуются скромным ремкомплектом, так что у обычных версий V60 преимущество – лишь в объеме, «запасок» или «докаток» нет и там.

Внизу центральной консоли появился сектор, выделенный голубоватой подсветкой. Там – 3 кнопки: Pure, Hybrid и Power. Первая активирует режим движения на чистой электроэнергии, причем в этом случае машина остается заднеприводной. Второй – едем на тяге дизельного мотора, иногда получаем прибавку от электромотора, а во время торможения заряжаем батарею с помощью системы рекуперации. Третий режим – Power – реализует весь мощностной потенциал автомобиля сразу для достижения максимальной динамики. И вот что я скажу: я бы назвал этот режим «ураган»!

Дизельный мотор располагает мощностью в 215 л.с. и моментом в 440 Нм, что уже немало само по себе. Электромотор показывает чуть более скромные цифры: 68 л.с. и 200 Нм. Вместе же – 283 л.с. и 640 Нм. Даже учитывая массу в 1900 кг это достаточно, чтобы V60 вел себя, как настоящий спорткар. Вернее, shooting brake , как сейчас можно говорить.

Едем на электротяге

Но обо всем по порядку: сначала попробует то, ради чего, собственно, всю эту конструкцию и наворотили. Заряжать батарею можно от любой бытовой розетки. За 8 часов батарея наполняется энергией полностью – можно стартовать! И тут вылез один маленький прокол, который допустили ребята из российского офиса Volvo: они «обули» автомобиль в шипованную резину. Казалось бы, не беда, пол-города ездит на шипах… Но в режиме Pure, когда ДВС «спит», машина не издает никаких звуков, элетромотор работает бесшумно… Но очень отчетливо слышно, как противно цокают шипы. Многие меня поймут: и на обычных автомобилях этот звук многим досаждает, а тут он становится доминирующим.

Если же абстрагироваться от скрежета стальных заклепок, электрорежим вполне имеет право на существование. Судите сами: ночь зарядки дает возможность доехать до работы и обратно, не потратив ни капли солярки, если работа не дальше, чем в 20 км от дома, конечно же. Я уже не затрагиваю больную тему зарядных станций в Москве: их найти сложнее, чем запрещенные санкциями продукты. Но если у вас есть место на подземной парковке, вполне возможно, что там же есть и обычная бытовая розетка. Именно так повезло нашему фотографу: он заряжал V60 дома ночью, днем ездил на электротяге. Правда, на голом льду надо быть аккуратнее: в режиме Pure Volvo V60, повторюсь, — заднеприводный!

В «этом разрезе» шипы реально имеют смысл: как-то я забирал гибрид с парковки возле Домодедово, сел, нажал кнопку пуска, чуть придавил гашетку… и зад автомобиля повело! Под колесами – лед и лужи. Слева и справа – чужие машины. Попробовал еще раз тронуться – машина снова танцует «ламбаду», но двигается не вперед, а лишь в стороны. В итоге для того, чтобы уехать без ущерба для себя и окружающих, я вынужден был задействовать клавишу Power. ДВС вступил в дело, задействовал переднюю ось, и уже на полном приводе я спокойно покинул пределы стоянки.

Включаем двигатель!

Но в режиме Pure Volvo остается ровно до тех пор, пока водитель не решит разогнаться больше 80 км/ч. Тогда автоматически включится обычный, гибридный режим, когда основная тяга идет от дизельного двигателя, а электромотор лишь «помогает». В нем Volvo разгоняется бодро, но, все же, абсолютно ровно и спокойно. Шестиступенчатый «автомат» скалиброван так, что его работа вообще не заметна: никаких рывков, дерганий, набор скорости происходит ровно и неумолимо.

Идеально для путешествия с пассажирами на борту. Можно обсудить последние известия, можно послушать музыку, но негромко: даром, что везде на динамиках стоят шильдики Bose, на большой громкости акустика дребезжит, как китайский бумбокс. Но водителю просто приятно сознавать, что в этом режиме по городу расход топлива составит около 5 литров на 100 км – это очень здорово даже по современным меркам.

Но, я думаю, у любого владельца Volvo бывают минуты, когда он хочет «оттопыриться» один. И тут у V60 как раз пригодится режим Power: 640 Нм момента, полный привод и хоть немного топлива в баке достаточно, чтобы «вжарить по-взрослому»!

В этом режиме Volvo V60 Plug-in будто забывает о своей экологической миссии и освобождает дьяволенка, сидящего где-то очень глубоко. Отклик на педаль газа – молниеносный. Стоит только коснуться акселератора, как универсал буквально прыгает на несколько метров, как бы говоря «вот как я умею!». Поначалу эта резкость меня очень удивила: после нескольких подчеркнуто спокойных гибридов японских и немецких брендов я никак не ожидал, что этот швед окажется настоящим бойцом.

Разгон до 100 км/ч – 6,1 секунды. И это – семейный экомобиль? Всем бы такую мощь! V60 буквально вгрызается в асфальт всеми четырьмя колесами, причем, поскольку тяги спереди больше, повадки переднеприводного автомобиля делают управление понятным для большинства водителей. В повороте чувствуется явная недостаточная поворачиваемость, которая легко нивелируется добавлением газа. Руль вполне адекватен, положение колес чувствуется всегда, хотя крены кузова могли бы быть и поменьше. Но и они не раздражают, скорее наоборот, лишь напоминают, что автомобиль-то гражданский и для «прострелов» по серпантинам не совсем подходит.

А на прямых участках этот гибрид может подпортить кровь многим премиальным немцам, и я этим «талантом» пользовался при каждой возможности. Приятно, черт побери, что ты можешь легко «наказать» почти любого зазнайку, пускай тот и на дорогом спорт-седане. В 9 случаях из 10 хватит всего нескольких секунд, чтобы оторваться на сотню-другую метров от любого преследователя. И еще один приятный «бонус»: даже после таких покатушек средний расход дизтоплива на нашей машине не превысил 7,1 литра на 100 км! Ну разве не здорово?

Матчасть

Уже далеко не новая модель теперь представлена в виде подзаряжаемого гибрида. И технических изюминок у машины хватает. С технической точки зрения Volvo V60 PiH действительно уникален подходом к реализации гибридности.

Силовая установка

В первую очередь компания использует дизельный мотор, а значит у машины сохраняется низкий расход топлива при длительной равномерной нагрузке. Например, при движении по автомагистралям, да и на разряженной батарее машина останется очень экономичной. Дизельный пятицилиндровый мотор мощностью 215 л.с. обеспечивает отличную динамику вне зависимости от степени заряженности батареи, а при помощи электромотора обеспечит динамику разгона, достойную суперкаров прошлых лет – 6,1 секунд до сотни еще 20 лет назад было очень круто.

Второй особенностью является минимальный прирост массы в сравнении с простым полноприводным универсалом V60 D5 4WD. Достигается это использованием легкой литий-ионной батареи и отказом от мощного генератора и механической части полноприводной трансмиссии. Емкость батареи 11.2 кВт*ч по заверению производителя достаточна для пробега в 50км, что позволяет использовать машину в чисто электрическом варианте в крупных городах. Подзарядка батареи в большей степени должна производиться от сети и путем рекуперации энергии при торможении, ведь мощность генератора всего 7кВт, при мощности тягового электромотора 50 кВт.

Получается, этот гибрид в большей степени полагается на батарею и подзарядку от сети, нежели более ранние конструкции от Toyota и GM, и конструктивно он проще за счет отказа от сложной планетарной трансмиссии, объединяющей мотор-генератор и ДВС.

Удивительно мало изменился моторный отсек машины, ведь единственное, чем отличается дизельный силовой агрегат от не-гибридной версии, так это стартер-генератором на 7кВт, который приводится ремнем от коленчатого вала через муфту сцепления. Конструкция позволяет очень простым способом убить не менее трех зайцев. Можно использовать обычную АКПП Aisin — такую же, как на не-гибридных моделях, ведь генератор установлен впереди мотора. Уменьшается время запуска дизельного двигателя — при разрядке аккумулятора или необходимости резко ускориться, и наконец, в чисто электрическом режиме движения авто стартер-генератор приводит в действие компрессор кондиционера.

Кузов и салон

Гибридная силовая установка почти не выдает себя, масса машины изменилась всего на 205 кг, это чуть больше 10% от полной снаряженной. Объем багажника уменьшился на четверть, на 100 литров, а возможности трансформации салона не потеряны. По заявлению производителя, уменьшение объема багажника получено в основном за свет повышения пола на 4.5 см, а боковые ниши используются теперь для размещения автономной системы охлаждения электрического модуля. Последний имеет в своем составе компактный радиатор в колесной арке, расширительный бачок и насос в багажнике, и комплекта для ремонта поврежденного колеса-запаски в машине больше нет.

Во внешности машины обращают на себя внимание аэродинамические элементы на колесных дисках и лючок розетки для подзарядки на левом переднем крыле. В салоне гибрид в первую очередь выдает новая комбинация приборов, тут она полностью электронная — состоит из трех дисплеев, набор датчиков на которых меняется в зависимости от выбранного режима движения.

Результат всех изменений — снижение расхода топлива по европейскому ездовому циклу до 1.8л/100км. В реальной эксплуатации это означает практически полный переход на использование электросети для движения по городу, при наличии возможности заряжать ее и/или при небольших пробегах. Если же использовать машину как не-подзаряжаемый гибрид, то расход все равно составит 4-6 литров на сотню в городе при сохранении расхода топлива на трассе в пределах 3-5 литров на сотню.

Что в итоге?

Вроде, все в этой диковинной штуке хорошо: и едет душевно, и потребляет мало, и салон удобный… Но стоит глянуть на цену, как все восторженные эпитеты буквально застревают в горле. На данный момент Volvo V60 Plug-In Hybrid составляет без малого 4 миллиона рублей. Да за эти деньги можно купить BMW M3 и наплевать на любые условности вроде экологии и прочей «зеленой мути»! Mitsubishi Outlander PHEV, который так же можно заряжать от розетки, стоит на полтора миллиона меньше даже после подорожания. Lexus NX 300h в «топе» — и тот на 800 тысяч дешевле…

Вот вам и шведское чудо. Неудивительно, что за полгода шведы продали в России только 14 гибридов. Машина крайне любопытная и грамотно сработанная, но в России совершенно нелогичная и неоправданно дорогая. А жаль. Вот искренне жаль…

• Экстерьер

Нам нравится

Эргономика места водителя, серьезный запас мощности, скромный расход топлива.

Нам не нравится

Cкверная настройка стерео, теснота сзади, маленький (для универсала) багажник, цена.

Вердикт

Прелюбопытнейший аппарат. Но при виде цены хочется плакать.

Краткие технические характеристики Volvo V60 Hybrid

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?

Материалы: http://www.kolesa.ru/test-drive/volvo-v60-plugin-hybrid-vostorg-skvoz-sljozy-2015-03-09

Быстрый переход к разделам

Volvo хочет эту же сумму, те же 4 миллиона, за относительно небольшой универсал с 2-литровым дизельным мотором. Такая цена сразу же лишает эту машину смысла существования, поскольку, очевидно, никто особенно покупать её не будет. С другой стороны, ясно, что это, конечно же, не просто универсальчик, а подзаряжаемый гибрид, то есть машина очень интересная.

Volvo V60 Plug-in Hybrid — представитель редкой, даже по меркам гибридов, породы. По сути это наполовину электромобиль, а раз так, то задача водителя – это сперва зарядить его, а потом разрядить. Вот только сказать это проще, чем сделать, поскольку электрических зарядных станций намного меньше, чем обычных бензоколонок. В Москве интернет-поиск выдал их всего-навсего шесть штук. Кстати, графика мультимедийной системы очень даже приятная, но интерфейс — с особенностями: набор «название города» надо каждый раз набирать заново, а процесс этот не такой лёгкий, потому что искать нужную букву на ходу крайне неудобно.

Перевожу режим трансмиссии в положение «драйв» и … тишина, потому что дизельный двигатель не работает, едем на электромобиле. Правда надолго альтернативной энергии не хватает, заряд батареи близок к нулевому, так что вперёд, к розетке.

Надо признать Volvo вообще делает очень приятные машины. И вообще, это одна из очень немногих европейских автомобильных марок, которые, с одной стороны, не являются немецкими, а с другой, сохранили собственное лицо. Тут можно вспомнить Ягуар, а что ещё?

Если воспринимать этот агрегат исключительно как разновидность модели S60 в кузове универсал и не пенять ей на ценник, то, надо признать, машинка крайне приятная. Но с другой стороны имеем то, что имеем: цена 4 миллиона.

Под полом багажника расположено кое-какое электрическое оборудование: электромоторы, батареи, все дела, но при этом, объём багажника уменьшился не сильно. Слегка поднялся пол, но это не трагедия.

В распоряжении водителя есть три основных режима движения: pure, hybrid power. Зачем они нужны? Вы когда-нибудь слышали слово пурист? Так именуются борцы за чистоту стиля, что-то в этом духе. Так вот, если мы нажмём эту кнопку, то машина поедет исключительно на электротяге, то есть она станет чистым электромобилем.

Довольно забавно выглядит кнопка «гибрид» в машине, которая гибрид. Казалось бы, зачем она здесь? Тем временем, этот режим — самый оптимальный. Как показал опыт поездок на этом автомобиле, в режиме Hybrid при хорошо заряженной батарее расход топлива может упасть за 3,5 литров на 100 км пробега. Согласитесь, очень хорошая величина.

Ещё тут есть кнопка Power. И вот она на самом деле действительно серьезно меняет характер машины. Когда её нажимаем, то 215 сил, которые обитают в дизеле, работают сообща с ещё 70 лошадками, которые способны выдать электромоторы. В итоге, совокупная мощность приближается к трём сотням лошадиных сил, а совокупный крутящий момент составляет примерно 600 Нм. В результате неприметный, казалось бы, универсальчик, способен разогнаться «до сотни» почти что за 6 секунд, а это уже практически спортивная величина. То есть в отличие от многих других гибридов, которые сложно назвать быстрыми и зажигательными автомобилями, эта машинка способна порадовать даже любителя активной, боевой езды.

Помимо трёх основных режимов движения тут есть ещё и два дополнительных. Один из них, назовём его, AWD, что не совсем правильно, но как бы там не было, он включает полный привод. Этот режим рекомендуют использовать на скользкой дороге или на каком-то лёгком бездорожье.

Ещё есть клавиша «сейф». Её задача сохранять имеющийся в батарее запас энергии. В отличии от похожей клавиши в гибридном Mitsubishi Outlander, она сохраняет не полностью заряженные батареи, а оставляет в ней некий минимум энергии, тот минимум, который определили разработчики. Скажем так: в ней остаётся достаточно энергии, чтобы машина проехала 20 км.

Итого, пять режимов движения pure, hybrid power, полный привод и режим safe. Gять режимов — это слишком много. На самом деле, пользователю, тем более пользователю гибридного автомобиля, нужен по большому счёту один режим. Нормальный. А пять режимов — это лишнее изобилие, оно лишний раз напоминает о том, что пока что такие вот гибридные машины являются, по сути, промежуточным звеном эволюции между хорошо знакомыми нам автомобилями с ДВС и пока ещё не знакомыми автомобилями будущего.

Кстати, о бездорожье. Выезжать на него не рекомендуется. И дело не только в дорожном просвете, важнее то, что под днищем находится достаточно много нежных деталей. В частности, система охлаждения для электрической части силовой установки. Словом, с асфальта лучше не съезжать.

В процессе зарядки машина сама определяет время, которое осталось до того момента, когда её батарея будет полностью заряжена. В нашем случае индикация показала 14 часов.

Зададимся очень простым вопросом: какой в этой машине тип привода? На него есть очень простой ответ. Привод тут полный. Но! На самом деле всё немного интересней. Вспомним, когда-то марка Volvo выпускала заднеприводные машины, 740, 760, 940. Это были большие, квадратные автомобили, которые у нас называли чемоданами. Они были заднеприводными. Их маркировка включала три числа. Например, 740. На стыке веков всё изменилось. Изменилась маркировка моделей. Она теперь у Volvo начинается с буквы, а дальше идут цифры.

Кроме того, изменилась их конструкции. С тех пор базовым приводом для всех моделей Volvo стал передний привод. То есть полноприводные версии получались на базе изначально переднеприводных машин, построенных на переднеприводной платформе. Так вот, если мы нажмём ту самую кнопку pure, которая переводит вот эту модель в электромобильный режим, то выяснится, что мы едем чуть ли не на единственном заднеприводном Volvo за последние 15 лет, потому что электромоторы приводят только колеса задней оси. Но, со временем они разрядит батарею и тогда электромоторы работать перестанут и в этот момент вся нагрузка ляжет на дизельный двигатель, который приводит переднеприводные колеса. То есть машина, которая совсем недавно была заднеприводный, станет переднеприводный.

Во всем этом есть доля условности, потому что на самом деле, трансмиссия здесь устроена таким образом, что она всё равно подключить вторую ось при необходимости, при пробуксовке, в непредвиденной ситуации. Она подключит либо переднюю ось, либо заднюю, потому что полный привод это безопасность, а о ней в компании Volvo думают свято.

Заряжать аккумулятор полностью мы не стали и тронулись в путь с тем, что было. Мы подзярядили батареи и теперь, если верить бортовой электронике, её хватит на 30 км чисто электрического пробега, и мы решили выяснить, насколько всё это правда.

Естественно, измерить всё это по-настоящему точно, у нас не было, но мы могли составить общее представление, насколько близко к правде то, что говорит бортовой компьютер. Для этой цели мы перешли в режим pure, то есть в электромобильный режим и поехали. Посмотрим, что будет нам говорить приборы.

О ходовой части

В целом, машина комфортная. Не сказать, что она прямо совсем уж мягкая, стыки асфальта чувствуется, но в тоже время машина не просто так заявлена как премиальный сегмент. Шумоизоляция на уровне и комфорт в общем тоже.

Вскоре мы проехали на электричестве 2 км. Электроника как показывала, а осталось 25, то есть на 5 км меньше. Продолжаем экспериментировать. Чем дальше, тем больше разница между обещанным пробегом на электротяге и реальным. Когда запас хода упал до 20 км, в реальности мы проехали только 6 км. Итак, реальных километров шесть, а виртуальных — 10.

Видимо шведы рассчитывают на более приятные условия движения, но московские реалии опустошают аккумулятор куда интенсивнее. Между прочим, мы ехали с выключенной климатической установкой. Когда пробег составил 9 реально пройденных километров, то остаток был уже только 15 км. Можно сказать, не так уж и сильно система обманывает. Если батарейки хватит хотя бы на 20 полных километров, это будет неплохой результат.

Но вскоре наш эксперимент блистательно завершился, поскольку иссяк заряд батареи. Мы успели проехать 15 км и не сожгли при этом ни одной капли дизельного топлива. Замечу, что изначально машина обещала нам, что мы сможем проехать 30 км. В любом случае на полностью заряженной батарее можно добраться до работы в стандартных городских условиях.

Всё-таки машина такого типа Plug-in Hybrid или подзаряжаемый гибриды имеют смысл лишь в одном случае: если у вас есть возможность ездить от одной розетки до другой и километраж между ними относительно невелик. Это если говорить об их экономичности.

Volvo V60 Plug-in Hybrid — это, с одной стороны, почти электромобиль, а значит машина может обеспечить очень низкий расход горючего, но, с другой стороны, это быстрый, спортивный, удобный, красивый и приятный во всех отношениях универсал. То есть это фактически две хорошие машины в одной хорошей машине. Можно было бы сказать, что шведы сильно обогнали японцев и создали нечто такое, что имеет смысл посоветовать, когда бы ни одно обстоятельство. Когда бы ни чудовищная цена этой модели в 4 млн. рублей. Это те деньги, за которые можно купить по большому счёту практически любой другой автомобиль, который вы пожелаете. Поэтому пока что, к сожалению, вся эта красота хороша исключительно в теории, но никак не на практике.

Это также может вас заинтересовать

Volvo XC40 – младший брат шведских кроссоверов

Внедорожный универсал Volvo V90 Cross Country

Новый S90 Вольво и его конкуренты

Быстрый переход к разделам1 Задние сиденья Шкода Карок2 Багажник Шкода Карок3 На месте водителя4 Karoq …

Материалы: http://nova-auto.ru/volvo-v60-plug-in-hybrid/

Вот и еще один шедевр инженерной мысли оказался в наших руках. Но в отличие от изученного нами ранее Mitsibishi Outlander PHEV, Volvo позиционирует свою модель не как электромобиль с увеличенным запасом хода, а как параллельный подзаряжаемый гибрид.

Идеологически машины похожи, хотя технически различаются достаточно сильно. И тут, и там полный привод реализован за счет дополнительного электромотора на задней оси, оба могут подзаряжаться от обычной электросети напряжением 220 вольт, имеют примерно одинаковую емкость тяговой батареи и могут разгоняться до 125 км/ч, используя лишь электротягу.

Сама модель — не такая уж новинка. Впервые она была представлена в феврале 2011 года на женевском автосалоне. Первая тестовая партия из 1000 машин была продана корпоративным клиентам в конце 2012 года, а с 2013-го ее можно приобрести во многих европейских странах. В России продажи стартовали в мае этого года. По нашим подсчетам, на данный момент компания продала 10-14 тыс. экземпляров, что примерно вчетверо меньше «тиража» того же Outlander PHEV. План продаж в России на 2015 год — 50 автомобилей.

Посмотреть на Volvo V60 Plug-in Hybrid можно в нашем видеообзоре:

Volvo V60 Plug-in Hybrid: начинка и теория

Несмотря на то, что сама марка Volvo тяготеет к сегменту Premium, и стоимость V60 Plug-in Hybrid начинается от 3 млн. рублей, технически данная модель несколько проще Outlander PHEV и имеет более дешевую реализацию «электромобильности». Именно поэтому производитель называет ее тем, чем она является на самом деле — подзаряжаемым гибридом. Другими словами, электромеханическая составляющая тут играет второстепенную роль, лишь дополняя базовую версию универсала признаками электромобиля. В то же время, суммарная мощность силовых установок и заявленная динамика разгона в 6,1 с до 100 км/ч говорят о том, что перед нами отнюдь не бюджетное решение.

По всей видимости, перед инженерами была поставлена задача добавить в модельный ряд подзаряжаемый гибрид и сделать это минимальной «кровью». Универсал V60 был взят за основу гибрида, разумеется, неслучайно. В этот среднеразмерный автомобиль можно было относительно легко добавить гибридную начинку, при этом грузовая вместительность пострадала бы не столь заметно, а ценовая надбавка укладывалась бы в условно разумные рамки.

Для решения этих задач предстояло перекроить только заднюю компоновку автомобиля, в то время как под капотом внесенные изменения были минимальны.

Во-первых, был установлен новый стартер-генератор мощностью 7 кВт (отмечен цифрой 3 на рисунке выше). Причем соединен он с коленвалом двигателя усиленным ремнем! В этой же связке работает компрессор климатической системы (цифра 2 на картинке). А помогает сохранять жизнеспособность этой системе специальный блок натяжителей. Все эти ухищрения нужны для того, чтобы при остановленном двигателе была возможность задействовать климатическую систему. По этой же причине масляный насос автоматической трансмиссии также был заменен на электрический (цифра 4 на рисунке).

Вся электромобильная «начинка» расположена в «корме». 50-киловаттный электромотор (68 л. с.) «накрыт» литий-ионной батареей емкостью 11,2 кВт·ч, способной выдавать в стандартном режиме мощность около 20 кВт. Несостыковка? Отнюдь. У электромотора выше была указана пиковая мощность. А мощность при работе в продолжительном режиме — те же 20 кВт (≈27 л. с.), чего, по заверению производителя, вполне достаточно для езды на скоростях до 120 км/ч. Разумеется, пиковая отдача батареи также выше указанного тут значения, потому в итоге картина получается вполне адекватная.

Силовая установка автомобиля запрограммирована на работу в пяти режимах, три из которых являются основными.

В режиме Pure автомобиль будет передвигаться преимущественно на электротяге, и только в случае «кикдауна» система пробудит пятицилиндровый турбодизель.

В режиме Hybrid также делается упор на электротягу, но ДВС будет задействован, если педаль газа продавить примерно наполовину и потребовать от системы больше мощности.

Power держит мотор на тяжелом топливе всегда включенным, и при небольших нагрузках происходит подзарядка тяговой батареи до уровня в 25%. Электромотор задействуется не реже, чем в режиме Hybrid. При этом реакция на педаль газа становится молниеносной.

Режимы Save и AWD дополняют картину. В первом случае система будет сохранять заряд тяговой батареи на текущем уровне, а если он окажется невысоким, то будет подзаряжать батарею до значения, при котором окажется возможным преодоление 20 км на чистом электричестве (примерно половина емкости). Второй режим включает полноприводный вариант работы системы, что улучшает устойчивость на скользких покрытиях (так гласит инструкция).

Теперь самое время глянуть на технические характеристики Vovlo V60 Plug-in Hybrid. Для сравнения мы возьмем обычный дизельный полноприводный универсал V60 (пусть он и не продается в нашей стране) и побывавший у нас ранее Mitsubishi Outlander PHEV, который является прямым идеологическим конкурентом для подзаряжаемого Volvo.

** Заявлен режим зарядки от обычной электросети током до 16 А. Время зарядки — 3-4 часа.

*** В официальных документах постоянно фигурируют две разные цифры.

**** Данные из свидетельства о регистрации.

Исходя из технических характеристик, сразу можно сказать, что у Volvo и Mitsubishi совершенно разные ипостаси. Если кратко, то это скорость и динамика против универсальности. «Митсубиси» устроен немного сложнее. У него два электромотора, мощный генератор, дающий возможность реализации режима последовательного гибрида. «Вольво» в этом плане проще. По сути, это тот же универсал V60, которому на заднюю ось установили электромотор, а в подпол багажника положили большую «батарейку». Он стал тяжелее, динамичнее и интеллектуальнее.

Vovlo V60 Plug-in Hybrid: внешность

Распознать в вольвовском универсале подзаряжаемый гибрид непросто. Подсказкой будет лишь люк электрического разъема на левом переднем крыле, пара шильдиков на передних крыльях, да хромированная накладка с соответствующей надписью на задней двери.

Впрочем, гибрид могут также выдать пластиковые аэродинамические вставки на колесных дисках, но они есть не во всех комплектациях и не на всех рынках.

Но главное отличие — это сам кузов. Обычные универсалы V60 в России официально не продают.

В остальном «шестидесятка» данного поколения с прошлогодним рестайлингом не первый день на нашем рынке и многим знакома достаточно хорошо, потому мы не будем заострять внимание на различных отдельных деталях. Отметим лишь, что в целом внешность автомобиля достаточно скромна для его цены, что, несомненно, понравится тем, кто не любит «кричащих понтов».

Vovlo V60 Plug-in Hybrid: интерьер

Прошлогоднее обновление интерьера по большей части коснулось панели приборов — она стала электронной. Также производитель реализовал возможность смены тем:

Во всех темах информация отображается примерно одна и та же. Например, в теме Hybrid справа от спидометра отображается заряд батареи. Во время торможения на этой же шкале небольшой тенью с поднимающимися внутри пузырьками отображается уровень рекуперации.

Под этим индикатором можно вывести средний расход топлива и показания забортного термодатчика. Справа от спидометра находится шкала, показывающая уровень отдачи силовой установки. Красный зубчик посередине показывает уровень, выше которого будет задействован ДВС.

Разумеется, парящая консоль никуда не делась. Она по-прежнему вызывает много споров. Но как бы там ни было, ниш для мелочей в «кокпите» «шестидесятки» как не хватало, так и не хватает.

В основании консоли расположены три кнопки переключения режима работы энергосистемы автомобиля.

Под шторкой на центральной консоли скрыты два подстаканника и розетка.

А в подлокотнике прячутся разъемы USB и AUX.

Сиденья, покрытые тонкой кожей, имеют электрорегулировки. Водительское — с памятью.

В нашей комплектации у авто имелся люк. Клавиша управления им расположена на потолочной консоли по центру рядом с двумя кнопками системы Volvo On Call и закрыта по бокам двумя бортиками.

На задних сидениях можно разместиться втроем, но будет не очень комфортно.

Высота багажного отсека до шторки невелика. Производитель заявляет о том, что пол в гибриде стал выше всего на 4,5 см (по другим данным — на 7,5-12,5 см), а вот объем багажника при этом по паспорту сократился с 430 до 310 литров! Передняя часть подпола содержит нишу для зарядного кабеля и различной мелочевки.

А вот как выглядит установленная батарея на сборочном конвейере.

В левой боковой нише расположены компрессор и ремкомплект. В правой — расширительный бачок для охлаждающей жидкости батареи и электрической трансмиссии. Компактный радиатор расположен у правого заднего колеса.

Vovlo V60 Plug-in Hybrid: компьютер, электроника и мобильное приложение

Компьютер

Меню основного компьютера состоит из ряда пунктов, содержание которых понятно из их названия и не требует отдельных комментариев, за исключением, пожалуй, My Car. Поскольку картинки скажут намного больше, чем слова, мы приведем скриншоты основных пунктов и дадим к ним короткие подписи по мере необходимости.

Встроенный радиоприемник автоматически ищет доступные радиостанции, которые можно выбирать из списка «шайбой» на консоли и привязывать к цифровым кнопкам быстрого доступа.

Выбор источников воспроизведения стандартен. Причем файлы с USB-накопителей можно переписать на внутренний HDD.

My V60: статистика

Настройки и информация

Модуль с SIM-картой в бардачке

Автомобиль может подключаться к интернету через собственный 3G-модем или через Bluetooth/ Wi-Fi. Кроме серфинга по Сети, активируются сервисные функции, такие как запись на ТО или просмотр различной справочной информации. Но главное — становится доступной система Vovlo On Call. C ее помощью можно удаленно со смартфона управлять некоторыми функциями автомобиля, о чем чуть подробнее расскажем ниже.

Пример изображения с камеры заднего вида и работы переднего парковочного радара

Электроника

Авто, побывавшее в наших руках, было набито под завязку всякими электронными помощниками, отчего его цена с базовых ≈3 млн. рублей поднялась до ≈3,5 млн. Со списком «базового» оборудования лучше ознакомиться на страничке официального сайта компании (он традиционно очень длинный). А вот что было установлено у нас сверх него: система контроля движения по полосам, сигнализация об опасном сближении, контроль «слепых» зон, отслеживание усталости водителя, система предотвращения столкновения на малых скоростях и активный дальний свет. Плюс, имелся отдельный дизельный обогреватель салона и люк на крыше.

Камера и датчики на лобовом стекле

Увы, про работу всей этой электроники в бумажной инструкции по эксплуатации ни слова. Да и вообще она настолько лаконична, что если сравнивать ее с таковой у того же Outlander PHEV, то у последнего даже «Quickguide» был куда полнее. А жаль: немного комментариев ко всем этим «наворотам» не помешало бы. Частично ситуацию исправляет электронная версия в виде приложения для смартфонов. В ней информации немного больше, но до полноты, увы, далеко.

Несмотря на то, что все эти системы популярны и давно доступны на многих современных авто, со своей стороны скажем буквально по нескольку слов о работе каждой из них применительно к универсалу Volvo.

Активные поворотные фары (пункт №1 на снимке выше). На малых и невысоких скоростях фары головного света поворачиваются на несколько градусов вслед за рулем (их работу можно увидеть в нашем видеоролике). На малых скоростях повороты дороги также подсвечиваются противотуманными фарами с соответствующей стороны. Особых нареканий к работе этой системы у нас не возникло.

Система слежения за разметкой (2). При пересечении любого типа разметки без включенного поворотника система издает звуковой сигнал. Работает вполне корректно.

Предупреждение об опасном сближении (3). На Volvo оно реализовано в виде светового индикатора на торпедо за козырьком приборной панели. Свет отражается в лобовом стекле и становится видим водителю. При приближении на определенное расстояние к впередиидущему автомобилю загораются три сегмента. Если расстояние продолжит сокращаться — прозвучит звуковой сигнал и индикатор замигает бо́льшим числом «лампочек».

Контроль «слепых зон» (4). Боковые радары, расположенные по углам заднего бампера, отслеживают нахождение автомобилей в потоке рядом с вами и включают оранжевые лампы на стойке около зеркал, если перестроение в эту сторону будет небезопасным.

При попытке перестроения при зажженной «лампочке» индикатор замигает и прозвучит грозный предупреждающий сигнал, если расстояние до соседнего автомобиля по расчетам системы будет критическим.

В итоге, если вы задумаете сделать пару резких маневров в плотном потоке, чтобы обойти «уснувшего» в левом ряду «телефониста», то вас ждет изумительное светомузыкальное представление.

Система наблюдения за состоянием водителя (6). В классическом варианте салонная камера должна отслеживать взгляд водителя. И как только глаза становятся менее подвижными, система должна предложить сделать перерыв в вождении на чашку кофе. Как это реализовано у «Вольво» — инструкция умалчивает.

Предотвращение столкновения (7). Эту систему мы полноценно протестировать не успели. Отбросив шутки, скажем, что при приближении на тормозах вплотную к препятствию она никак себя не проявляла. Инструкция гласит, что она может помочь избежать аварии только при разнице скоростей не более 15 км/ч. Система не будет реагировать на людей и животных, а также если скорость авто менее 4 км/ч или более 50 км/ч. При срабатывании системы скорость авто будет понижена до необходимой вплоть до полной остановки.

Частичная охрана (8) подразумевает отключение датчиков объема в салоне и датчиков перемещения. Она нужна, если вы, например, оставили собаку в салоне или перемещаете авто на пароме или эвакуаторе.

Система предупреждения о столкновении (9) отслеживает появление перед автомобилем пешеходов и велосипедистов и имеет два уровня вмешательства: может предупредить звуковым сигналом или приступить к торможению по аналогии с системой предотвращения столкновений.

Также в системе есть функция распознавания дорожных знаков. Кроме мониторинга скоростных ограничений, она распознает знаки начала и окончания зоны запрещения обгона, начала и конца автомагистрали и некоторые другие.

Работает функция вполне удовлетворительно. Но есть всякие мелкие нарекания к логике. Например, если вы двигались по городу, и был знак «80», то после поворота на перекрестке он по-прежнему будет отображаться на приборной панели. Также не распознаются скоростные ограничения по табличкам населенных пунктов.

Приложение для смартфонов

Мобильное приложение относится к системе Volvo On Call и позволяет просматривать некоторые данные о текущем состоянии автомобиля, управлять отопителем и дверными замками. А также вызывать помощь. Работает система через SMS-канал, и для ее активации нужна подписка на соответствующую платную услугу.

В России ее обслуживанием занимается компания Автолокатор. Стоимость опции при покупке автомобиля составляет 40 тыс. рублей. Вместе с ней владельцам предлагается два года «противоугонных услуг» и «вызова технической помощи», а также пять лет «неотложной помощи».

Кроме Volvo On Call обладателям смартфонов доступна электронная версия инструкции по эксплуатации, о которой мы упоминали выше. Она сделана достаточноо качественно и помимо основного рубрикатора имеет глоссарий, часто задаваемые вопросы и визуальную навигацию по интерьеру и экстерьеру. Но хотелось бы, чтобы информации в ней было немного больше.

VovloV60 Plug-in Hybrid: на автомагистрали и в городе

Утюжить гладкий асфальт автомагистралей на V60 Plug-in Hybrid одно удовольствие. Машина прекрасно стоит на прямой, а ее динамические характеристики позволяют чувствовать себя уверенно практически во всем диапазоне условно разрешенных скоростей вплоть до 150 км/ч. Тут сразу стоит оговориться, что разрешенная скорость движения на некоторых платных участках трассы «Дон» (М4), где мы в том числе проводили тестовые заезды, равна 130 км/ч. Потому вышеупомянутая скорость условно законна и не является грубым нарушением. Электромотор задействовался системой во всем диапазоне скоростей, в том числе и на озвученных выше. Единственный негатив, что мы подметили, касался заметного рысканья автомобиля по сторонам при разгонах с «педалью в пол» на участках асфальта с неидеальным покрытием. При этом на ровном асфальте ничего такого не обнаруживалось.

Также не стоит забывать, что в паре с дизелем тут работает обычный шестиступенчатый гидромеханический автомат Geartronic. А потому временами задержки в переключении начинают обращать на себя внимание — особенно на фоне побывавшего у нас Outlander PHEV, где бензиновый мотор подключался к колесам напрямую (понятное дело, через специальную муфту со сцеплением). Хотя в целом автомат весьма шустрый.

Педаль тормоза у универсала ватная. Для получения адекватного замедления прожимать ее приходится весьма прилично, при этом тормозное усилие нарастает неравномерно. Но в целом эффективность тормозов на высоте. ABS настроена филигранно. В итоге, когда пересаживаешься с V60 Plug-in Hybrid на любое другое современное авто, первые 20 минут на каждом светофоре начинаешь вставать колом вместо плавного замедления. Мышечная память — штука такая.

Что еще тут сказать. Разве что похвалить отлично настроенную систему стабилизации, которая прощает многое, но в то же время изрядно расслабляет водителя. Вплоть до того, что начинаешь заходить в повороты на скоростях, когда сцепные свойства шин оказываются практически исчерпанными. При этом собранное шасси универсала, наоборот, провоцирует поддать «газку». Конечно, это субъективная оценка, а что до более объективных, то они ниже.

Тестовые заезды

В этот раз кроме общей оценки топливной экономичности мы попробовали сделать замеры разгонной динамики. В отсутствие специальной измерительной аппаратуры использовались подручные средства — смартфон Samsung Galaxy Nexus (GT-I9250) и соответствующее ПО, в роли которого выступила утилита «Замер ускорения». Разумеется, о получении каких-либо абсолютных значений речи не идет. Мы лишь можем оперировать некоторыми общими относительными оценками и сравнить между собой три режима работы силовой установки Pure, Hybrid и Power, для чего нами предварительно был выбран пустой и ровный участок дороги и час свободного времени.

Также стоит оговориться, что выбранная нами утилита основывает свои вычисления на информации не от GPS-приемника (с такой погрешностью работать практически невозможно), а от встроенного датчика ускорения, который предварительно калибруется.

В итоге мы получили следующие результаты разгона с места «в две педали» до 100 км/ч:

• в режиме Power — ≈5-6 с
• в режиме Hybrid — ≈7-9 с
• в режиме Pure — ≈17-18 с

Это некоторые усредненные данные с многочисленных заездов. Наиболее точны тут последние цифры для режима Pure, которые одновременно перепроверялись секундомером. Чтобы удовлетворить любопытство, приведем пару графиков, построенных утилитой:

Итак, по разгонной динамике на электротяге гибрид вполне сопоставим с Daewoo Matiz. Впрочем, это нисколько не смущает и не ущемляет водителя. По крайней мере, автора этих строк. Для города этого вполне достаточно. Но вот на трассе за вами периодически может собираться хвост, если вам будет жалко потратить на очередной обгон несколько граммов солярки.

Режим Hybrid по всем ощущениям медленнее Power. Тут нет острого отклика на газ, и система при первом удобном случае отключает ДВС. А включает его крайне неохотно и как бы с небольшой задержкой в надежде на то, что водитель передумает и отменит свой «запрос» на интенсивный разгон.

Замеры расхода топлива на трассе проводились при спокойной манере езды в режиме Hybrid с разрешенной на автомагистрали скоростью 100-120 км/ч. Но при этом мы себе не отказывали в быстрых обгонах. С заряженной тяговой батареей, по данным компьютера, расход находился в диапазоне 3-4 литров солярки на сотню. С пустой батареей — около 7.

Однако проверка по чекам с АЗС дала цифру в 8,5 литров на сотню даже с учетом условной 10%-ной погрешности. С другой стороны, чего вы хотели от двухтонной машины с хорошей динамикой?

В городе езда с заряженным аккумулятором дает цифру по компьютеру чуть менее 3 литров на сотню. Если батарея пуста, то расход поднимается до 7-8 литров.

Также мы измерили пробег на электротяге. При движении на трассе со скоростями 80-110 км/ч и избегая резких маневров, мы проехали почти 32 километра.

Незначительный расход солярки на картинке выше связан с работой отопителя в начале движения, а также с кратковременным включением ДВС в моменты, когда, забывшись, мы чуть сильнее придавливали педаль газа.

Vovlo V60 Plug-in Hybrid: вне дорог

Вне дорог шведский универсал плохой боец. Главная причина — в малом дорожном просвете (менее 130 мм) и больших свесах. А вот полный привод не подкачал! С диагональным вывешиванием авто справляется играючи. И если хотя бы два колеса будут иметь твердую опору, вы ничего даже не заметите. Так что забраться зимой на скользкую горку шансы есть!

Хотя ходы подвесок малы.

VovloV60 Plug-in Hybrid: тяговая батарея и ее зарядка

Производитель обещает, что время зарядки тяговой батареи 10-амперным током составит не более 5 часов. С учетом КПД данного процесса (≈80%) можно сделать вывод, что 20-25% емкости батареи резервируется и недоступно для использования. Сделано это с целью обеспечить долговечность батареи, на которую дается 5-летняя гарантия (или 100 тыс. км. пробега автомобиля). Если за этот срок ее емкость станет менее 65% от регламентированной, производитель обещает бесплатную замену. Общий срок службы батареи составляет 10 лет.

Помочь в повышении долговечности сможет отсутствие системы быстрой зарядки. Предусмотрена зарядка только от бытовой сети 220 вольт токами до 13 ампер. При этом в инструкции все время фигурирует цифра в 16 ампер, но прилагаемое зарядное устройство такой силы тока обеспечить не может.

Однако 13 ампер — тоже неплохо! Но тут надо быть уверенным, что ваша электропроводка на такое рассчитана. В типичном бытовом варианте можно говорить лишь о 10 амперах, да и то с осторожностью.

Ток зарядки можно регулировать вручную на блоке управления. И если вы не уверены в качестве электропроводки, можно выбрать меньшие значения тока (6 и 8 ампер), что приведет к соответствующему увеличению времени зарядки. Специальным ваттметром мы проверили токи и убедились, что все они соответствуют заявленным значениям и не превышают их.

Еще один важный момент — розетка обязательно должна быть заземлена. В противном случае зарядка будет невозможной, поскольку блок управления каждый раз проверяет наличие заземления. В случае с Mitsubishi Outlander PHEV наличие заземления также было обязательным, но все работало и без него. В условиях российской действительности это важный момент, поскольку о заземлении у нас не особо заботятся, и подзарядить батарею у кого-то «в гостях» может и не получиться. Впрочем, для гибрида это не страшно.

Итак, на практике зарядка полностью разряженной тяговой батареи током 10 ампер заняла 5,5 часов. Причем уже по прошествии 5 часов индикатор на приборной панели уверял, что зарядка закончена.

Однако 10 ампер из розетки универсал продолжал тянуть, успокоившись только после того, как потребил еще около 1 кВт·ч.

В итоге общее энергопотребление составило 11 кВт·ч. В общем, никаких особых неожиданностей.

Итоги

При беглом теоретическом знакомстве с техническим устройством V60 Plug-in Hybrid у нас сложилось ощущение, что реализация подзаряжаемого гибрида в версии Volvo была сделана наспех — лишь бы поскорее успеть заявить о себе на рынке. Но при личной встрече все хмурые мысли куда-то испарились. Электрическая «прибавка» вживлена и настроена очень гармонично, благодаря чему вся система работает слаженно, как единый организм.

Рассуждать о материальной выгоде обладания подзаряжаемыми гибридами никакого смысла нет, потому как окупить электричеством разницу в один миллион рублей на практике невозможно. Vovlo V60 Plug-in Hybrid — это, в первую очередь, гаджет. При этом обилие всевозможной сопутствующей электроники на борту лишь усиливает это впечатление. Думается, что и покупать его будут именно по этой причине. Другой вопрос — как быстро надоест владельцу эта «игрушка»? Но как бы там ни было, она не разочарует. Плотное шасси и шесть секунд до сотни — не суперкар, но для семейного универсала с шильдиками Hybrid — более чем! Особенно он годится для разрушения стереотипа о тихоходности гибридов и электромобилей. Да и конкурентов-универсалов, схожих по динамике и ценой до 3 млн. рублей, у него раз-два и обчелся. А вот налоги с них придется платить уже по иному тарифу, в то время как электрические «лошади» под налогообложение не попадают. С другой стороны, налоговая разница за годы эксплуатации также не покроет наценку за «гибридность». Так что пусть он будет гаджетом!

13 ноября 2014 Г.

Обзор гладильного пресса MIE Romeo II для глажения постельного белья и одежды простых форм

Робот-гимнаст, неудачи Microsoft, переносы Apple, электрический трактор

Обзор проекционного документ-сканера Doko BS16

Обзор материнской платы Z370 Aorus Gaming 7 под процессоры Coffee Lake

Обзор аккумуляторной дрели-шуруповерта Bosch GSR 12V-15 FC Professional

Заводские экзоскелеты, обновление Firefox, слишком умные наушники

Репортаж с конференции Supercomputing 2017 (SC17), день 3: стенд группы компаний РСК

Репортаж с конференции Supercomputing 2017 (SC17), день 2: стенд Intel

Репортаж с конференции Supercomputing 2017 (SC17), день 1: рейтинг Top500

Обзор кинотеатрального DLP-проектора LG PF1000U со встроенным ТВ-тюнером

Камера Panasonic G9, унитазный робот, игровой смартфон, кепка для водителей

Обзор портативной беспроводной колонки Sven PS-460

Новости

Наборы модулей памяти G.Skill Trident Z RGB DDR4-4000, DDR4-4133 и DDR4-4266 суммарным объемом 16 и 32 ГБ работают с задержками CL17

Апелляционный суд США подтвердил решение в пользу Apple по иску Rembrandt Patent Innovations

На выпуск телескопов eVscope собрано более 2,2 млн долларов

Подпишитесь на нас:

Подписка на новости и конкурсы:

Нашли ошибку? Выделите текст и нажмите Shift+Enter.

Материалы: http://www.ixbt.com/car/general/volvo_v60_plug-in_hybrid.shtml