Marcos - история автомобильного бренда

Официальный сайт: www.marcos.com

Название компании Marcos составлено из начальных букв имен ее основателей - Джема Марша и Фрэнка Костина. Они же являлись и создателями своих первых автомобильных конструкций, используя методы и практику конструирования, используемых в легкой авиации.

Например, рама и каркас кузова первой марки Marcos были сделаны из простой фанеры. На каркас навешивались пластмассовые панели.

Официально деятельность компании началась в 1958 году в Лутоне, Англии. Через год Марш и Костин перебрались в Бредфорд, в графство Уайтшир. Там они выпустили известный автомобиль марки Marcos-1600, оснащенный 4-цилиндровым 1,6-литровым двигателем Ford.

Более мощные варианты оборудовались тоже моторами Ford - двухлитровым V4 и трехлитровым V6. На автомомбиль Marcos-1800 установили 4-цилиндровый мотор Volvo рабочим объемом 1,8 л. С использованием 3-литрового двигателя Volvo несущая структура из дерева была заменена прочной рамой из стальных труб.

В 1965 году фирма представила купе марки Marcos Mini с довольно агрессивной внешностью, выполненное на базе известного Mini.

В 1970 году компания Marcos переехала в более просторное помещение в Уэстбэри, где началось производство марки Mantis. С ней связывались определенные надежды.

Марка Mantis даже предлагалась на американском рынке. Однако введение в США более строгих норм на токсичность отработавших газов, высокие требования к пассивной безопасности автомобилей перечеркнули все планы что, в конце концов, привело к временному закрытию фирмы.

В 1981 году компания Marcos возобновила изготовление прежней модели с двигателем Ford рабочим объемом 3 л. Через два года появилась марка Mantula с двигателем Rover V8, а в 1992 году к ней присоединилась самая известная машина этой фирмы - Mantaray с моторами Rover в 3,9 и 4,6 л.

Впервые эта низкая спортивная машина с довольно оригинальной внешностью появилась на Лондонском автосалоне 1992 года. Она создана на базе не менее экстравагантной марки Mantula, выпускавшейся с 1983 года.

Автомобиль марки Mantaray изготовляется по давно существующей технологии индивидуальной сборки - с подгонкой каждой детали, многослойной ручной окраской и полировкой, роскошной отделкой из орехового дерева и кожи. Ее спорная внешность не отталкивает, а скорее притягивает любителей машин такого класса.

По сравнению с предшественником автомобиль марки Mantaray имеет увеличенные размеры кузова, расширены колесные ниши, используются широкопрофильные шины. На машине традиционно применяется сварная трубчатая рама и открытый кузов из композитных материалов. Цельная балка заднего моста на классических продольных рессорах недавно была заменена независимой подвеской на продольных рычагах и пружинах.

Mantaray предлагается в нескольких исполнениях - для дорожных поездок и соревнований. Специальные исполнения марки Mantaray-GT и LM созданы для участия в гонках в Ле Мане и в Британском кубке спортивных автомобилей.

Автомобиль Mantaray оснащается двигателями V8 Ford или Rover, развивающими в разных исполнениях от 190 до 320 л.с. специальные форсированные варианты - до 355 л.с. Такая машина достигает скорости 300 км/ч и с места до 100 км/ч разгоняется всего за 4,6 с.

Продолжением марки Mantaray является обновленный Mantis с подчеркнуто спортивным кузовом. В настоящее время продукция компании Marcos считается элитарной. Все ее спортивные автомобили имеют самое высокое качество.

Материалы: http://tezcar.ru/auto_marcos.html

Джем Марш (Jem Marsh) и Фрэнк Костин (Frank Costin) приступили в 1959 г. к постройке легких спортивных автомобилей. Их дебютной моделью стала Marcos. Название состояло из первых трех букв фамилий ее создателей. Несмотря на необычный вид первых машин и странную конструкцию шасси, компания чудесным образом выжила.

Марш владел небольшой тюнинговой компанией Speedex Castings & Accessories (Спидекс Кастингс энд Эксесериз) из Лутона, а Костин был известным специалистом по аэродинамике, создавшим в 50-е гг. такие автомобили, как Vanwall (Вануолл). Несколько первых машин компаньонов отличались удивительным полунесущим каркасом кузова из фанеры, причудливым дизайном и огромным ветровым стеклом, состоящим из четырех частей. Собрали их в Долгелло, Северный Уэльс, где жили родственники Костина.

Компания продолжила работу, перебравшись ненадолго в Ллэнбериз, затем в 1961 г. в Спидекс в Лутоне, а в 1963 г. в Брэдфорд-он-Эйвон. В 1964 г. Marcos начала выпуск настоящих дорожных машин, кузов для которых создал дизайнер Деннис Адаме (Dennis Adams).

К этому времени компанию покинул один из ее создателей - Фрэнк Костин. Во главе Marcos стали Марш, Деннис Адаме и финансист Гревилл Кавендиш (Greville Cavendish). До появления в 1970 г. скоростной, но скучной модели Mantis (Мантис) компания выпустила две базовые машины: 2-местное купе с двигателями и коробками передач производства Ford (Форд) и Volvo (Вольво) и Mini-Marcos (Мини-Маркое) со стеклопластиковым кузовом, которую в виде сборочного комплекта покупали малообеспеченные клиенты, доверяющие подержанной ходовой части от Mini или Mini-Cooper (Мини-Купер).

При полном отсутствии привлекательности Mini-Marcos имел высокий спрос и приносил прибыль. В дальнейшем права на его производство продали Гарольду Дермотту (Harold Dermott), который доработал и улучшил машину, назвав ее Midas (Мидас).

Неуклонное расширение производства, совершенствование конструкции автомобилей и внедрение новой стальной рамы позволило компании выйти на американский рынок, что привело к переоценке своих возможностей. Переезд на новый завод в Уэстбери, гибельное начало выпуска модели Mantis и неудача с получением разрешения на продажу автомобилей с двигателями Volvo в США привели в 1971 г. к банкротству компании.

Внешние управляющие продали остатки компании, но позже Джем Марш выкупил все технологическое оборудование и права на возобновление производства. В начале 80-х гг. он приступил к выпуску автомобилей в Уэстбери. Продолжая традицию ручной сборки, компания Marcos в конце 90-х гг. изготавливала модель Mantis и ее вариант "LM", а также Mantaray (Мэнтэрей) с моторами на базе двигателя Rover (Ровер) V8.

Первая модель Marcos была спортивной с явно неудачным внешним видом. Деннис Адаме пытался изменить дизайн этого купе, однако его работа не дала ожидаемых результатов. Кузов первой серии машин создал Фрэнк Костин, ранее работавший в авиационной промышленности и участвовавший в создании бомбардировщиков Mosquito (Москито) компании De Havilland (Де Хэвилленд). Внешний вид автомобиля Marcos GT во многом определялся его предыдущим опытом, а также любовью к морским судам. Несущим элементом автомобиля стал деревянный монокок, выполненный из ели и морской фанеры. Снаружи к нему приклеивались стеклопластиковые панели кузова, поэтому машина была очень легкой.

Фанера представляла собой три тонких слоя шпона, положенных друг на друга волокнами под прямым углом и соединенных клеем, стойким к действию воды, микроорганизмов, пара и кипящей воды. Детали каркаса выполнены из еловой древесины, а его нагруженная обшивка - из фанеры красного дерева или березы толщиной 1,5-3,0 мм.

Использовавшийся для склеивания деревянных деталей состав не требовал сложных зажимных приспособлений, а для присоединения стеклопластиковых деталей применялся специальный клей. В итоге готовый кузов весил всего 66 кг, а сам автомобиль - 458 кг. Очень большую жесткость кузову придавали высокие пороги треугольного сечения, из-за которых двери машины открывались вверх (крыло чайки). Цена этому - тесный салон и не очень удобные вход и выход из автомобиля.

Узлы и агрегаты для Marcos GT покупали на стороне, в частности двигатель - у Ford, а переднюю подвеску - у Triumph (Триумф) от модели Herald (Герольд). Задний ведущий мост имел рычажные направляющие и винтовые пружины. За три года компания собрала 29 машин, причем каждая следующая отличалась от предыдущей. Постоянно изменялся и внешний вид, хотя деревянное основание оставалось прежним. Удачными оказались попытки участия в автогонках. Пробный эксперимент закончился в 1964 г., когда пришла очередь автомобилей с двигателем Volvo.

Спортивное купе, с помощью которого компания Marcos заработала себе авторитет, впервые было показано на выставке гоночных машин 1964 г. Постоянно модернизируемое и обновляемое, оно составило основу производственной программы фирмы на следующие 30 лет.

Как и первый автомобиль Marcos, новая модель получила сложный деревянный несущий каркас, к которому приклеивались стеклопластиковые кузовные детали. Сам кузов был длинным, низким и привлекательным, с заостренной передней частью и четырьмя фарами. Выбор двигателя удивил. Компания остановилась на 4-цилиндровом моторе Volvo, который уже использовался на спортивных купе "1800S" и других семейных автомобилях этой фирмы.

Первая партия из 50 машин получила независимую заднюю подвеску, но уже вскоре стала очевидна ее несостоятельность из-за быстрого износа шин и непредсказуемого положения задних колес. Поэтому ее заменил ведущий мост производства Ford, а большую часть сохранившихся автомобилей с независимой подвеской оборудовали им позже.

Как и большинство машин небольших изготовителей, модель Marcos 1800 не отличалась изысканностью, в ее салоне было шумно, не хватало мощности системы вентиляции и тщательности в проработке отделки. Тем не менее, претензий со стороны покупателей не было, поскольку их более чем устраивали показатели машины и ее характер.

После того, как модель получила признание, компания выпустила ряд недолго просуществовавших ее вариантов с 4-цилиндровыми двигателями Ford. В конце 60-х гг. Marcos представила машины с 3-литровыми моторами от Ford и Volvo. Marcos 1800 стала основой модели Mantula (Мантула) 80-90-х гг.

За годы производства компания выпустила 99 машин Marcos 1800, 82 - Marcos 1500 и 192 - Marcos 1600. В 1969 г. деревянную основу спортивного автомобиля заменил каркас из стальных труб и началось использование двух вариантов 3-литровых двигателей.

Компания продавала машины с двигателем Ford V6 в Великобритании, а с рядным 6-цилиндровым мотором Volvo - в США. Эти автомобили и составили подавляющее большинство продаж Marcos до ее банкротства и закрытия. Всего было выпущено 80 машин 3-litre и 250 автомобилей с двигателем Volvo.

Варианты Marcos 1800

Marcos 1500

Выпускался в 1966-67 гг. с 4-цилиндровым двигателем Ford (1498 см 3 , 85 л.с.) и без повышающей передачи и ведущего моста.

Marcos 1600

В 1967-68 гг. получил 4-цилиндровый двигатель Ford (1599 см 3 , 88 л.с.). Повышающей передачи и ведущего моста не имел. Максимальная скорость - 175 км/ч. Некоторые автомобили оборудовали высокофорсированным двигателем рабочим объемом 1650 см 3 .

Marcos 2-litre

Выпускался в 1970-71 гг. с двигателем Ford V4 размерностью 93,67x72,4 мм (1996 см 3 , 83 л.с.) и без повышающей передачи и ведущего моста.

Варианты Marcos 3-litre

Marcos 2.5-litre

Выпускался только в 1971 г. и представлял собой вариант 3-litre с верхнеклапанным рядным 6-цилиндровым двигателем Triumph (2498 см 3 ). Собрано всего 11 таких машин.

Marcos 3-litre с двигателем Volvo

Собирался в 1970-71 гг. на той же базе, но с рядным 6-цилиндровым двигателем Volvo (2979 см 3 ,130 л.с.). Максимальная скорость - 193 км/ч.

За исключением модели Mini-Marcos, предлагаемой в виде сборочного комплекта с агрегатами автомобиля Mini, эта машина была самой непривлекательной из всей продукции компании Marcos. По сравнению с классическими 2-местными спортивными моделями она была больше и намного просторнее, но абсолютно непритягательной. При трубчатом каркасе автомобиль имел удлиненную колесную базу и 4-местный кузов со странным внешним видом, вызвавшим критические отзывы.

Причин для того, чтобы машина выглядела так неуклюже, фары размещены так непродуманно, а передние стойки оказались такими широкими, не существовало. Как не существовало и должного объяснения появлению неровной поясной линии кузова. Всюду находились несовмещаемые элементы. Примером тому, большие задние боковые стекла, облегчавшие обзор назад, но соседствовавшие с меньшего размера передними боковыми стеклами и нарушавшие целостность вида автомобиля сбоку. Неуместными были и высокие передние крылья, в которые встроили прямоугольные фары. Вокруг самих фар крепился странной формы хромированный ободок, лишь подчеркивавший неудачное решение с их размещением.

Вместо деревянного несущего каркаса использовался стальной и o; труб квадратного сечения, усиленный в критических местах накладками из листовой стали. На нем крепился стеклопластиковый кузов, состоявший из двух больших - верхней и нижней - секций. К чести Marcos следует отметить, что стык этих двух половин кузова был менее заметен, чем такой же стык на более поздней Lotus Elite (Лотус Элит).

Подвеска была значительно проще, поскольку в ней использjвались покупные узлы. Впереди установили подвеску на двойных треугольных рычагах от модели Triumph Vitesse (Триумф Витесс) с более длинными пружинами и амортизаторами, обеспечившими увеличенный ход колес. У этого Triumph заимствовали реечный рулевой механизм с удлиненными из-за увеличенной колеи наружными тягами. Сзади находился ведущий мост немецкого отделения Ford, удерживаемый А-образным рычагом и продольными тягами.

В остальном же Mantis оказался обычным по меркам Marcos автомобилем. На стадии проектирования долго не могли остановиться на подходящем двигателе. Сначала выбрали рядный 6-цилиндровый Volvo, но он оказался длинным. На самый первый прототип установили 3-литровый V6 от Ford Capri (Капри). В итоге выбор пал на 6-цилиндровый Triumph TR6 с впрыском топлива. За единственный год производства (1971 г.) собрали всего 33 автомобиля.

Через 10 лет после завершения сборки автомобилей Marcos Джем Марш возродил марку, представив новый вариант 2-местного купе 60-х гг. с 2,8-литровым двигателем Ford V8. Но это было лишь пробой, а настоящей новинкой стала появившаяся в 1983 г. машина Mantula. Поскольку за прошедшее время британское налоговое законодательство изменилось, ее предлагали толь ко в полностью собранном виде.

По сравнению со своим прообразом Mantula получила более широкие надколесные арки, увеличенных размеров колеса и шины, выполненный заодно с бампером передний спойлер. Но главное отличие заключалось в легком моторе V8 (3,2 л) и соответствующей коробке передач производства фирмы Rover. Некоторые автомобили выпускали и с другими двигателями, главным образом Ford Pinto (1,6 и 2,0 л) и Ford V6 (2,8 л). Через два года появился открытый Spider (Спайдер), ставший первым автомобилем в истории Marcos с таким типом кузова.

Машины обладали прекрасной управляемостью, подчеркивавшей большие возможности двигателя Rover V8. Тем не менее, осталось в этих автомобилях и что-то отталкивающее. Небольшая высота машин заставила сделать сиденья откинутыми назад, а поскольку регулировок они не имели, для водителя низкого роста приходилось менять положение педалей. Название автомобиля составлено из начальных букв слова mantis (мантис" - насекомое богомол) и последних tarantula (тарантул).

Обозреватель журнала Autocar в одном из номеров от 1987 г. так отзывался о машине: "Сбалансированность управления лучше всего назвать нейтральной при легко управляемой избыточной поворачивае-мости, которой можно добиться благодаря длинному ходу педали акселератора . Это способствует хорошему прохождению поворотов, к тому же автомобиль укомплектован впечатляющими шинами компании Yokohama (Иокогама) с шириной профиля 225 мм".

У Mantula было обнаружено лишь два недостатка - большое усилие на рулевом колесе и передача всех возмущений от дороги на кузов, учитывая, что оба пассажира в автомобиле расположены над задним мостом. Следует отметить довольно высокий уровень отделки, хотя в некотором отношении модель ушла не так далеко от своих предшественниц, выпускавшихся в виде сборочных комплектов.

Зато с двигателем Rover V8 разгон с места до 96 км/ч занимал 5,4 с, что соответствовало показателю модели De Tomaso Pantera (Де Томазо Пантера). Вариант "HP" 1987 г. получил более мощный двигатель Rover V8 (3,9 л, 280 л.с.) и развивал скорость до 241 км/ч. Стиль и характер Mantula перешли к 2-местным моделям Mantaray и Mantis с двигателями V8. В версии "LM" модель Mantis претендовала в Ле-Мане на титул победителя.

Материалы: http://avtoclassika.com/marcos/

Марко Поло — итальянский купец и путешественник, написавший после своего путешествия по Азии «Книгу о разнообразии мира».

Возвращаясь в Монголию, братья Поло не придерживались того же самого пути, которым они следовали к великому хану в первый раз. Если прежде они ехали вдоль предгорий северного Тянь-Шаня, что значительно удлинило дорогу, то теперь они прошли более коротким путем — через нынешний Афганистан. Но, несмотря на это, их путешествие в резиденцию Хубилай-хана продолжалось около трех с половиной лет.

Марко Поло вместе со своим отцом и дядей начал путешествие с Малой Армении, которая характеризуется в его книге как «страна сильно нездоровая». Большое впечатление произвел на венецианцев находящийся на берегу моря торговый город Лаяс (Аяс) — складочный пункт ценных азиатских товаров и место съезда купцов всех стран. Из Малой Армении Марко Поло отправился в Туркменскую землю. Великая Армения, которую затем посетил Марко Поло, представляла собой удобное становище для татарской армии. Из Великой Армении венецианцы поехали на северо-восток, в Грузию, простиравшуюся по южному склону Кавказа.

Затем путешественники спустились в королевство Мосул. Потом они посетили Багдад, где «живет калиф всех в мире сарацин». Из Багдада венецианские путешественники попали в Тавриз (Тебриз) — персидский город в провинции Азербайджан. Тавриз — большой торговый город, лежащий среди прекрасных садов. Купцы там ведут торговлю драгоценными камнями и наживают большую прибыль. Главная торговля страны — лошади и ослы, которых жители отправляют в Кизи и в Курмаз (Ормуз), а оттуда в Индию.

Продолжая свой путь к югу, путешественники достигли плодородной долины Курмаза, нынешнего Ормуза, и затем прибыли к берегам Персидского залива, в город Ормуз. Эта местность, богатая финиками и пряностями, показалась венецианцам очень жаркой и нездоровой. Ормуз был крупным торговым городом. Туда доставляли из разных мест для продажи драгоценные каменья, шелковые и золотые ткани, слоновую кость, финиковое вино и хлеб, а потом вывозили все эти товары на кораблях. «Суда у них плохие, — отмечал Марко Поло, — и немало их погибает, потому что они не сколочены железными гвоздями, а сшиты веревками из коры индийских орехов».

Далее путешественники вступили в область Шесмюр (Кашмир). Если бы Марко Поло держался прежнего направления, он приехал бы в Индию. Но он поднялся отсюда на север и через двенадцать дней прибыл в землю Ваханскую. Затем, через гористые пустыни Памира, после сорокадневного перехода, путешественники достигли провинции Кашгар. Теперь они очутились в стране, где уже были Маффео и Никколо Поло, во время своего путешествия из Бухары в резиденцию великого хана. Из Кашгара Марко Поло повернул на запад с целью посетить Самарканд. Затем, возвратившись опять в Кашгар, он направился в Яркан, потом в Хотан, а далее достиг границы великой пустыни Такла-Макан. После пятидневного путешествия по песчаной равнине венецианцы прибыли в город Лоб, там они отдыхали восемь дней, готовясь к переходу через пустыню, простирающуюся на восток.

За месяц путешественники пересекли пустыню поперек и прибыли в провинцию Тангут, в город Шачжоу (теперь Дунь-хуа), построенный на западной границе Китайской империи. Затем путешественники отправились в город Суктан (теперь Цзюцюань), в окрестностях которого разводят в больших количествах ревень, а далее в город Канпичион (теперь Чжанъе, в центральной части китайской провинции Ганьсу) — тогдашнюю столицу тангутов. «Это большой, величественный город, в котором живут знатные и богатые идолопоклонники, имеющие по многу жен», — писал Марко Поло. Три венецианца прожили целый год в этом городе. Оттуда Марко Поло совершил путешествие в Каракорум, для чего ему пришлось дважды пересечь пустыню Гоби.

Венецианцы проехали через провинцию Сендук (Тендук) и, перебравшись через Великую китайскую стену, прибыли в Чиаганнор (во внутренней Монголии), где находился один из летних дворцов великого хана. Покинув Чиаганнор, они приехали через три дня в Чианду (Шанду), и там путешественники были приняты великим ханом Хубилаем, жившим в своей летней резиденции, расположенной за «Великой стеной» к северу от Ханбалыка (Пекина).

Марко Поло мало говорит о приеме, оказанном венецианцам Хубилаем, но очень подробно описывает дворец великого хана, выстроенный из камня и мрамора и весь вызолоченный внутри. Дворец помещался в парке, окруженном стеною; там были собраны всякие звери и птицы, били фонтаны, повсюду стояли беседки из бамбука. В летнем дворце хан Хубилай жил по три месяца в году.

Вместе со двором хана Хубилая путешественники переехали затем в столицу империи Ханбалык (Пекин), где находился великолепный дворец хана. Марко Поло подробно описал в своей книге и этот ханский дворец: «Три месяца в году, декабрь, январь и февраль, великий хан живет в главном городе Китая Ханбалыке; там его большой дворец, и вот он каков: прежде всего квадратная стена; каждая сторона — миля в длину, а в округе, значит, четыре мили; стена толстая, в вышину добрых десять шагов, белая и кругом зубчатая; в каждом углу по красивому, богатому дворцу; в них хранится сбруя великого хана; есть еще по дворцу у каждой стены, такие же, как угольные; всего по стенам восемь дворцов. За стеной этой есть другая, в поперечнике поменьше, нежели в длину; и тут восемь дворцов, таких же, как и первые, и в них также хранится сбруя великого хана. Посредине дворец великого хана, выстроен он вот как: такого больше нигде не видано; второго этажа нет, а фундамент над землей десять пядей; крыша превысокая. Стены в больших и в малых покоях покрыты золотом и серебром, и разрисованы по ним драконы, птицы, кони и всякого рода звери, и так-то стены покрыты, что, кроме золота и живописи, ничего не видно. Зала такая просторная, более шести тысяч человек может там быть. Диву даешься, сколько там покоев, просторных и прекрасно устроенных. А крыша красная, зеленая, голубая, желтая, всех цветов, тонко да искусно выложена, блестит, как кристальная, и светится издали».

Великий хан дал Марко Поло поручение и отправил его гонцом на запад. Оставив Ханбалык, он шел в этом направлении четыре месяца. По прекрасному каменному мосту с двадцатью четырьмя арками, имеющему триста шагов в длину, Марко Поло переправился через реку Хуанхэ. Проехав тридцать миль, путешественник вступил в большой и красивый город Жиги (Чжосянь), где выделывают шелковые и золотые ткани и с большим искусством обрабатывают сандаловое дерево. Продвигаясь дальше на запад, Марко Поло через десять дней достиг области Таян-Фу (Тайюань), изобилующей виноградниками и тутовыми деревьями.

Дальше Марко Поло спустился до Бангалы, нынешней Бенгалии, которая в то время, в 1290 году, еще не была захвачена ханом Хубилаем. Оттуда путешественник направился к востоку, в город Кангигу (по-видимому, в Северном Лаосе). Жители там татуировали свое тело, накалывая иголками на лице, шее, животе, руках и ногах изображения львов, драконов и птиц. Южнее Кангигу Марко Поло во время этого путешествия не заходил. Отсюда он поднялся к северо-востоку и через пятнадцать дней пути приехал в провинцию Толоман (на границе нынешних провинций Юньнань и Гуйчжоу).

Через некоторое время Марко Поло, с новым поручением от великого хана, совершил еще одно путешествие на юг Китая. Прежде всего, он посетил большую область Манзи, где побывал в городе Коигангуи (Хуайан), расположенном на берегах реки Хуанхэ. Жители этого города занимались добыванием соли из соляных озер. Затем, продвигаясь все дальше к югу, путешественник посетил один за другим несколько торговых городов: Паншин (Баоин), Каиу (Гаою), Тигуи (Тайчжоу) и, наконец, Янгуи (Янчжоу). В городе Янгуи Марко Поло на протяжении трех лет был губернатором. Однако он и в этот период не оставался долго на одном месте. Продолжая ездить по стране, он внимательно изучал приморские и внутренние города.

В продолжение одиннадцати лет, не считая времени, потраченного на путешествие из Европы в Китай, Марко Поло, его отец Никколо и дядя Маффео оставались на службе у великого хана. Они стосковались по родине и хотели вернуться в Европу, но Хубилай не соглашался их отпустить. Венецианцы оказали ему много ценных услуг, и он предлагал им всевозможные дары и почести, чтобы удержать при своем дворе. Тем не менее, венецианцы продолжали настаивать на своем. Неожиданно им помогла счастливая случайность.

После стоянки на островах Сендур и Кондор (у берегов Камбоджи), Марко Поло достиг острова Суматры, который он называл Малой Явой. «Остров этот простирается так далеко на юг, что полярная звезда совсем невидима, ни мало, ни много», — говорил он. И это соответствует действительности для жителей южной части Суматры. Земля там удивительно плодородна, водятся на острове дикие слоны и носороги, которых Марко Поло называл единорогами.

Флот направился к юго-западу и вскоре достиг Цейлона. Этот остров, говорил Поло, был некогда гораздо больше, но северный ветер дул там с такой силой, что море затопило часть земли. На Цейлоне, по словам Марко Поло, добывали самые дорогие и самые красивые рубины, сапфиры, топазы, аметисты, гранаты, опалы и другие драгоценные камни.

Желание увидеть новые страны было настолько сильно у Марко Поло, что он уклонился на пятьсот миль в сторону, к берегам Аравии. Флотилия Поло направилась к острову Скотра (Сокотра), лежащему у входа в Аденский залив. Спустившись затем на тысячу миль к югу, он направил свой флот к берегам Мадагаскара.

Поднимаясь от Мадагаскара к северо-западу, Марко Поло приплыл к острову Занзибару, а затем и к африканскому берегу. Марко Поло посетил прежде всего Абасию или Абиссинию, очень богатую страну, где выращивают много хлопка и выделывают из него хорошие ткани; затем флот достиг порта Зейла, почти у входа в Баб-эль-Мандебский пролив, и далее, следуя вдоль берегов Аденского залива, останавливался последовательно в Адене, Калату (Кальхат), Дуфарь (Зафар) и, наконец, Курмозе (Ормуз).

В 1295 году, после двадцатичетырехлетнего отсутствия, Марко Поло вернулся в родной город. Три путешественника, опаленные знойными лучами солнца, в грубых татарских одеждах, с монгольскими манерами, почти забывшие родную речь, не были узнаны даже самыми близкими родственниками. К тому же в Венеции давно уже ходили слухи о их смерти, и все считали троих Поло погибшими в Монголии.

Материалы: http://diletant.media/excursions/36494480/