Ford Shelby и его создатель

В 1961 году действующий автогонщик, чемпион гонки в Ле-мане 1959 года, Керолл Шелби, предлагает британской фирме «АС» использовать двигатель V8 от компании Форд на своих автомобилях Cobra. Именно, это событие, знаменуется с появлением на свет легендарного спортивного авто Ford Shelby Cobra. Британские автомагнаты дали своё согласие на сборку, которая немедленно началась в собственной мастерской Керолла.

Через один год инженеры решают заменить двигатель, и оснащают автомобиль новым 4,7-литровым «монстром». Выпуск Шелби Кобра прекращается в 1966 году, остановившись на отметке 1140 автомобилей.

В 1965 году для своего детища Ford Shelby, Керолл Шелби использует шасси от Форд Мустанг. Первый прототип был назван Shelby 350GT. Далее он был переделан в более серьёзный Shelby 500GT, находившийся в производстве вплоть до 1970 года.

История отношений Шелби с автогигантом Ford складывалась как нельзя лучше, особенно для Керолла. Результатом тесного сотрудничества явился Ford GT40, а что самое главное, так это то, что на протяжении двух лет Шелби удается собирать автомобили по заводской цене своего партнёра.

Чтобы узаконить свою деятельность, Керолл создаёт собственную автомобильную компанию «Shelby American». Компания занимается только лишь «прокачкой» существующих авто, за что и попадает под град критики со стороны авторитетных автоспециалистов. Но этот град тонет в море позитивных отзывов о Ford Shelby 500GT и, конечно же, Cobra.

Керолл Шелби, имея проблемы с сердцем, завязал с автогонками ещё в 1959 году, но страсть к автоспорту никак не угасла в его жилах. Заручившись финансовой поддержкой компаний Ford b Goodyear, команда Шелби, начиная с 1963 года, три раза подряд становится победителем гонок SCCA.

Несмотря на огромную популярность, в 1970 году любовь к мускул-карам, в том числе и к Ford Shelby, пошла резко на убыль. И в том же году было полностью свёрнуто производство легендарных авто. Но мир навсегда запомнит две легендарные машины, которые и по сей день поражают своей мощью и красотой, про которые хотелось бы сказать пару слов отдельно.

Ford Shelby GT350. Выпускался с 1965 по 1970 гг. Несмотря на то, что этот автомобиль был модернизацией Мустанга, большинство автолюбителей называют его настоящим Шелби.

Инженеры мини-компании умудрились собрать автомобиль, который превзошёл по всем показателям Corvette, доминировавший в то время во всех автогонках страны. За время сборки мощность выросла с 306 до 400 л.с. При производстве было применено множество новшеств ради достижения заветной цели.

GT500 - Ford Shelby, 1967-1970 гг.

GT500, новый автомобиль, имеет кардинальные отличия от Мустанг. Этот «монстр» получает новый двигатель с уменьшенной частотой вращения, но безумно высоким крутящим моментом. Рабочие объёмы двигателей равнялись 7-ми и 6,4 литрам и имели мощность около 400 л.с. Интересный факт, что, дабы успокоить страховщиков, Шелби и его партнёры пошли на хитрость и преднамеренно занизили показатели мощности новых двигателей до 355 и 335 л.с., соответственно. А крыша автомобиля была усилена специальными балками, ради защиты водителя и пассажира при переворачивании.

В 1968 году была выпущена последняя вариация модели, названная GT500KR. Этот автомобиль был предназначен для клиентов, предпочитающих не только мощные, но и роскошные машины. Новая модель имела кондиционер и даже автоматическую четырехступенчатую коробку передач. Стекла уже тогда тонировались. Выросли и габариты. В связи с этим, масса нового суперкара достигала практически 1,7 тонн.

В последующие два года, популярность модели, как и всего класса мускул-каров в Америке пошла на убыль. И, как нам уже известно, в начале 1970 года проект был свёрнут.

Дальнейшая история Керолла Шелби знаменуется симбиозами с такими компаниями, как «Crysler» и «Dodge». Но это уже другая история.

Материалы: http://fb.ru/article/69260/ford-shelby-i-ego-sozdatel

В четверг, 10 мая 2012 года, в возрасте 89 лет умер Кэрролл Шелби. Всю жизнь он боролся с многочисленными болезнями, что не помешало ему стать сначала выдающимся гонщиком, а затем и великим конструктором. На его счету – победы в Ле-Мане, Индианаполисе, Себринге, Монце, а его знаменитые машины – Shelby Cobra, Daytona и Ford GT40 – смогли утереть нос Ferrari, Maserati и Jaguar.

Кэрролл родился 11 января 1923 года в техасском городке Лисбург в семье почтальона. В семилетнем возрасте у ребенка обнаружили болезнь сердца и до четырнадцати он почти все время проводил в постели. Но с возрастом его здоровье улучшилось и болезненный мальчик стал совершенно нормальным ребенком. Закончил школу имени Вудро Вильсона, попутно научившись ездить на отцовском Willys, и поступил было в Технологическую школу Джорджии на специальность инженера по аэронавтике, но из-за Второй мировой войны начать обучение не смог и ушел в армию.

На службе Кэрролл проявил себя отчаянным парнем, став сначала летчиком-инструктором, а затем и испытателем. Непосредственно во Второй мировой Шелби не участвовал, но в воздухе провел немало времени – поговаривают, что пролетая над домом своей девушки, он частенько сбрасывал ей письма в своем башмаке.

Вернувшись со службы, Кэрролл решил заняться разведением птиц. Правда, особыми знания в этой области он не обладал, и спустя год 27 тысяч его кур погибли от птичьего ботулизма. «Я подумал, чем бы мне еще заняться? – вспоминал потом Шелби. – Больше всего мне нравились гонки».

Одна из первых фотографий будущего чемпиона.

Однажды приятель по летной школе предложил ему принять участие в уличной гонке и даже не пожалел для этого свой личный MG TC. После войны такие соревнования стихийно организовывались во многих городах США, а Кэрроллу повезло родиться в это время.

«Я попробовал себя гонках по гравийной дороге, – вспоминал он позднее. – Конечно, я обогнал всех, кто ехал на MG. И на всех остальных машинах тоже. Мой уровень был любительским, но мне удавалось побеждать». На одну из гонок он приехал прямо с фермы в полосатом комбинезоне. Этот наряд никто бы и не заметил, если бы не пришлось выходить на подиум. Позже ковбойская шляпа и комбинезон фермера станут его визитной карточкой.

Кэрролл Шелби в фермерском комбинезоне

После нескольких успешных заездов Кэрролл попал в поле зрения спортивных команд Aston Martin, Cad-Allard и Maserati, выступавших по всей стране на европейских машинах, и к 1954 году он уже стал звездой американских профессиональных гонок. Кроме того, на автомобиле Austin-Healey 100S Шелби установил 16 американских и мировых рекордов скорости на знаменитом соляном озере в Бонневилле.

Гражданская версия Austin Healy 100 прибыла в Бонневиль лишь покрасоваться. Фото с сайта www.elsolitariomc.com

Все могло закончиться в 1954 году, когда Кэрролл попал в первую крупную аварию. Его автомобиль сошел с трассы в гонке чемпионата Carrera Panamericana, перевернувшись четыре раза. Однако несколько операций и шина на руке не внесли серьезных изменений в график побед. В 1955 году он выиграл в Торри Пайнс, управляя четырехлитровым родстером Mexico Ferrari. Эта победа дала ему доступ к гонке на более мощном Ferrari с двигателем 4.9 V12, а также билет в Европу.

Журнал Sport Illustrated назвал его лучшим гонщиком 1956 и 1957 года, но это было только начало карьеры Шелби. В 1958 он попробовал свои силы в Формуле-1. Его команда Scuderia Centro Sud Maserati заняла высокое четвертое место в гонке в Монце. Логично, что за этим успехом последовало приглашение в заводскую команду Aston Martin F1, которое он с гордостью принял. Однако выше восьмого места в Ф-1 Шелби так и не поднялся.

Aston Martin DBR4

В конце 50-х сердце опять напомнило о себе. Первые боли в груди он почувствовал еще в сентябре 1959 года. Это была стенокардия, но диагноз тогда поставили неверно, и он продолжил соревнования. Боли в сердце не помешали ему эффектно победить в 24 часовой гонке в Ле-Мане на Aston Martin DBR1/300 – и это несмотря на то, что всю дорогу он рассасывал таблетки нитроглицерина.

Mexico Ferrari. Шелби обязан этому автомобилю своим выходом на европейскую арену и участию в Формуле-1. Под капотом этой машины стоял двигатель объемом 4,1 литра мощностью 280 лошадиных сил, а максимальная скорость составляла примерно 280 километров в час. В 2011 году машина, на которой он победил в гонке при Торри Пайнс, была продана за 3 миллиона 685 тысяч долларов.

Austin-Healey 100 S. В 1953 году английская компания Austin Healey решила привлечь внимание к своему родстеру, установив несколько рекордов скорости на соляном озере в Бонневилле. Для рекорда машину оснастили аэродинамическими обвесами и форсированным двигателем в 224 лошадиные силы. В итоге, рекорд скорости составил 310 километров в час.

MG TC. Этот послевоенный родстер был очень популярен – с 1945 по 1950 год их выпустили ровно 10 тысяч. Мощность двигателя составляла 50 лошадиных сил, а максимальная скорость была чуть больше 130 километров в час. Разгон до сотни по современным меркам тоже не очень впечатляет – 22,7 секунды, но Шелби и этого было достаточно.

Год спустя врачи поставили крест на его спортивной карьере – на этом история успеха, по идее, должна была бы закончиться. Но не в случае с Шелби: Кэрролл придумал новую авантюру. Узнав, что у английского производителя AC Cars пропал поставщик двигателей, он решил подыскать их родстеру более мощный мотор у одного из американских производителей.

«К этому моменту у меня было уже трое детей и всего шесть долларов наличными. Я не был уверен в успехе своего предприятия, но все же отправился в Ford и рассказал им, что у меня есть отличное английское шасси для их нового компактного двигателя V8», – вспоминал потом Шелби. Англичанам он, в свою очередь, заявил, что двигатели для их машины уже у него в кармане. Помимо Ford, Кэрролл наведался в Austin Healy и в Chevrolet, но первые его предложением не заинтересовались, а вторые не захотели финансировать конкурента своего Corvette.

Неизвестно, как сложилась бы дальше судьба бывшего летчика, неудавшегося птицевода и вышедшего в тираж чемпиона автогонок, если бы его «прокатили» еще и в Ford. Но судьба свела Шелби с Ли Якоккой – одним из самых дальновидных менеджеров американских автокорпораций. Якокка не только предоставил ему двигатели, но и дал 25 тысяч долларов на расходы. В Англии на предложение тоже согласились. Оставалось только собрать все воедино и придумать название.

Машину Шелби делал сам, прибегая к помощи знакомых и друзей только на самых сложных этапах сборки. По легенде, во сне Кэрроллу привиделась надпись Cobra на машине. Так на свет появилась AC Cobra, а позже – Shelby Cobra. Ядовитая змея (а вместе с ней и его фамилия) стала брендом. Спустя год, в марте 1962 года Кэрролл открыл фирму Shelby American INC, что положило начало новому периоду в его жизни.

Первую Cobra CSX 2000 выкрасили ярко желтой краской и выставили на стенде Ford на Нью-Йоркской выставке 1962 года. Уже спустя год Cobra одержала первую победу, побив в Риверсайде Corvette Stingray. Однако для европейского чемпионата эта машина не подходила по скорости.

Кэрролл Шелби и его автомобили Cobra

Тогда Шелби создал специальную версию Cobra Daytona Coupe с более мощным двигателем и аэродимичным кузовом с крышей, чтобы она могла набрать 300 километров в час на длинной прямой Мулсанн в Ле-Мане. Эти автомобили делались уже не в его гараже: Шелби лишь принимал решения по дизайну и механике, но непосредственно машинами занимались профессионалы. Питер Брук – американский дизайнер – отвечал за внешний вид, а инженер Боб Негстед – за подвеску. Первый кузов собрали в Америке в Калифорнии, а остальные пять в Модене, в итальянском ателье Carrozzeria Gransport. В 1964 году Daytona выиграла «12 часов Себринга», победила в Ле-Мане, а спустя год стала быстрейшей в Дайтоне и Себринге.

Это была не просто очередная серия побед. Шелби превзошел сам себя, обставив намного более именитого соперника – самого Энцо Феррари. Помимо победы над великим итальянцем, успех в Ле-Мане впервые вывел американских гонщиков и американский автомобиль в лидеры европейского автоспорта.

Shelby Cobra Daytona Coupe

Вслед за Daytona Шелби принял участие в создании Ford GT40, построенном с одной целью – окончательно побить Ferrari на европейских трассах. Правда, Кэрролла взяли в команду далеко не сразу – ему доверили исправлять ошибки первой серии GT40, которая до этого прославилась лишь сходами с трассы.

Многие современники называли Шелби и механиком, и инженером. Он действительно порой придумывал узлы или усовершенствовал существующие, но главная его заслуга – это идеи. Он подсказывал те решения, которые работали в гонках, помогая пилотам победить соперников. Он был как летчик-испытатель, который дает точные указания на исправление недостатков. Так было и с GT40 – Шелби помог настроить шасси, посоветовал увеличить спойлеры, удерживавшие машину в поворотах, а также решил заменить 4,2-литровый мотор на семилитровый.

В 1966 году GT40 занял весь подиум в Ле-Мане. Ford выигрывал в знаменитой гонке четыре года подряд – до 1969. Как потом вспоминал Шелби, главной заслугой была новая тормозная система, точнее – возможность полностью ее заменить всего за минуту. Помимо Ле-Мана GT40 победил в 24-часовой гонке в Дайтоне и в 12-часовой гонке в Себринге. И везде Ferrari была повержена.

Параллельно со спортивными проектами Шелби работал и над гражданскими версиями спортивных автомобилей Shelby Mustang GT350. Шелби создал не просто заряженный автомобиль, а икону тюнинга на долгие годы. Его подход опытного «европейского» гонщика заключался не только в традиционном для Америки увеличении мощности, но и предусматривал серьезную переработку подвески, рулевого управления, и даже внешнего вида. Shelby Mustang всегда выглядел намного круче серийной модели, выпускавшейся миллионными тиражами.

Shelby Mustang GT350

Позже, по приглашению все того же Ли Якокки, Шелби перешел на работу в Dodge. Там он создал Viper, 442 Oldsmobile и множество заряженных версий машин попроще. Однако это был уже закат его карьеры. Отойдя на время от автомобилей, он отправился Африку, где организовывал сафари-туры на автомобилях. Затем Кэрролл занялся выпуском молотого перца под собственным брендом – в память о фермерской жизни на его этикетке красовалась ковбойская шляпа.

В 1990 году Шелби пересадили донорское сердце от 34-летнего мужчины. Спустя год, оправившись после операции, он организовал специальной фонд Carroll Shelby Foundation для помощи детям, нуждающимся в пересадке органов. На эмблеме – снова его ковбойская шляпа и полосатый комбинезон фермера. В 1996 году он перенес новую операцию – на сей раз по пересадке почки, причем донором стал его собственный сын.

Один из самых известных Мустангов Шелби: GT500.

В конце девяностых – начале двухтысячных Кэрролл вновь увлекся автомобилями Ford. Он выпускал спецверсии нового Мустанга и активно участвовал в праздновании столетнего юбилея этой марки. Под руководством Шелби были построены два концепт-кара Ford, показанные с перерывом в год, а в 2007 году он запустил собственную линейку деталей и аксессуаров для тюнинга Shelby Performance Parts.

Кэрролл Шелби за рулем концепт-кара Ford Shelby Cobra

Когда мир обошла новость о смерти великого американца, правнук основателя компании Ford Эдсел Форд II произнес слова, которые подвели черту под удивительно насыщенной жизнью Шелби. Кэрролл Шелби – это одно из самых известных имен в истории автомобильных гонок, и он был успешным во всем, что делал. Помогал ли он компании Ford выигрывать чемпионаты в 1960-е годы, или создавал самые знаменитые «Мустанги», его энтузиазм и страсть к грандиозным автомобилям в течение шести десятилетий вдохновляла всех, кто работал с ним. Он был великим инноватором и легенда о нем никогда не будет забыта .

Однако самому Шелби наверняка больше бы понравились слова другого автомобильного топ-менеджера – исполнительного вице-президента Honda America Джона Менделя, который впервые встретился с Кэрроллом на техасском автодроме еще мальчишкой. Он заставил весь мир считаться с американскими гоночными машинами, – заявил прессе Мендель вскоре после кончины Шелби. – Он стал звездой со своей вечной ковбойской шляпой. Мальчик в ковбойской шляпе, который всегда неожиданно побеждал . \m

Для продвижения своей первой модели Шелби придумал эффектный ход. Машину, которую он выдавал журналистам, каждый раз красили в новый яркий цвет, чтобы у публики сложилось впечатление, что автомобилей у него много. Однако много их никогда не было. Стиль Шелби – это ограниченная серия. Шла ли речь о «Кобрах» или «Мустангах», машин всегда было мало, цены были очень демократичными, а очереди – огромными.

Другую уловку Шелби пришлось придумать, когда FIA ввела новые правила участия в мировых чемпионатах. Чтобы попасть в них, нужно было сделать минимум серию из ста машин. Шелби пропустил часть VIN кодов, создав впечатление, что помимо двух-трех трековых прототипов существует еще и целая партия. Спустя годы он распродавал эти мифические автомобили клиентам как якобы найденные на заводе, хотя со временем стало ясно, что их производили заново под заказ.

Всего было выпущено три кузова Cobra, отличавшихся мощностью двигателя и настройками шасси. За номерами Cobra 260, 289, и 427 скрывается объем двигателя в кубических дюймах. Соответственно, двигатели были объемом 4,2, 4,7 и 7 литров. Все – фордовские V8. Самый мощный двигатель развивал 425 лошадиных сил и 650 Нм.

-\Cobra Daytona Coupe

Каждая Cobra Daytona Coupe была выкрашена в свой цвет в зависимости от страны или соревнования, в котором она участвовала. Под капотом этих машин стоял фордовский V8 объемом почти 6,6 литра. Двигатель развивал 500 лошадиных сил и до сотни эти машины разгонялись за 8,2 секунды.

Цифра 40 в названии – это высота машины в дюймах (в сантиметрах – чуть больше метра). GT40 выпускался в четырех разных кузовах, отличавшихся объемом двигателя и системами безопасности. В первом победном Ле-Мане 1966 года победил GT40 MKII с семилитровым мотором, а в 1967 году победу одержал MKIV с тем же двигателем, но внутри которого была установлена клетка безопасности из сварных труб. В 1968 и 1969 годах к победному финишу пришли MKI с двигателем 4,2 литра, серьезно переработанные после первых неудач.

Вместо положенных первому Mustang 271 лошадиной силы GT350, над которым поработал Шелби, выдавал 310. Позже появились версии и мощнее, вроде GT500KR (King of the road – король дороги ) и Police interceptor ( полицейский перехватчик ) с двигателем 428 Cobra Jet. Их мощность достигала 610 лошадиных сил. В 1965 году примерно треть машин получила две ле-мановские белые полосы через весь кузов. Сегодня уже сложно найти GT350 без них.

Появление кит-каров – «машин сделай сам», представлявших собой пластиковый кузов, похожий на Cobra, с шасси и двигателем от примерно подходящего донора, очень не нравилось Шелби. Он пытался судиться, но проиграл все разбирательства, поскольку не смог доказать свои права ни на кузов AC Cars, ни на двигатель Ford.

-\Ford Shelby GR-1

Этот концепт Ford впервые показал в 2005 году на выставке автомобильного дизайна в Пеббл-Бич. Заявленная мощность двигателя V10 объемом 6,4 литра составляла 605 лошадиных сил. В основе конструкции – автомобиль Ford GT.

-\Ford Shelby GT500

Это последний автомобиль, над которым работал Кэрролл Шелби. Он будет выпущен в двух вариантах: трековом с двигателем мощностью 1100 лошадиных сил и гражданском – с дефорсированным до 900 лошадиных сил мотором. В 2013 году планируется собрать всего 1000 автомобилей, а их стоимость составит 200 тысяч долларов, что совсем немного для машины, по мощности сравнимой с Bugatti Veyron.

Материалы: http://motor.ru/stories/shelby.htm

Его становление как гонщика пришлось на середину ХХ века – время, когда автоспорт из своей юношеской стадии переходил в отроческую. Кэрролл Шелби рос и мужал вместе с машинами и гонками – и был их незаменимой и очень качественной деталью.

Шелби родился в небольшом техасском городке Лисбурге в 1923 году. В семь лет у мальчика обнаружилось серьезное заболевание сердца, надолго приковавшее его к постели и отступившее лишь к 14 годам. Окончив школу, Шелби поступил было в Технологический институт Джорджии на инженерный факультет, но вынужден был прервать обучение: Америка ввязалась в войну, 20-летний Шелби пошел служить в армию. Правда, до боевых действий с его участием дело не дошло, зато на службе он успел побывать летчиком-испытателем.

Вернувшись в Техас, он пробовал зарабатывать деньги по-разному, в том числе грузоперевозками и фермерством, и все неудачно. С разведением птицы вышло совсем плохо: искренне любя всякую живность, однако не имея ни малейших представлений о животноводстве и ветеринарии, вовремя не обнаружил инфекцию в своей стае – к несчастью для 46 тысяч цыплят, погибших и таким образом разоривших молодого фермера. Не в первый – и не в последний – раз в своей жизни Шелби задумался о заработке, а также о том, чем бы ему всерьез и надолго заняться. Он всегда любил гонки, его всю жизнь тянуло к машинам, а среди его друзей было множество гонщиков-любителей. Тогда в Америке устраивалось множество полулюбительских гонок, в одной из них решил попробовать себя и Шелби. Друг Эд Вилкинс одолжил ему машину, которую они привезли на скромную региональную гонку в город Норман, штат Оклахома. Для Шелби эта гонка оказалась первой победной.

Трудно найти причины одаренности, определить источник таланта. Однако начиная с этой гонки Шелби пошел выигрывать все подряд – путь от региональных полупрофессиональных гонок до Ле-Мана оказался очень недолгим. Необыкновенное чувство машины, чувство скорости и дистанции, траектории, разумная аккуратность в вождении – вот, очевидно, содержательная сторона таланта и востребованности Шелби. После первой победы на молодого гонщика посыпались предложения гоняться по всей Америке – уже на более солидных машинах, например на Jaguar XK-120 и английских Allard с кадиллаковскими 8-цилиндровыми моторами. Среди таких предложений – гонка в Аргентине в 1954 году. Там он повстречал легендарного англичанина Джона Вайра, менеджера команды Aston Martin, который предложил Шелби выступить за него. Тот согласился и выиграл гонку.

В 1955 году Шелби впервые принял участие в гонке класса «Формула-1», однако здесь его достижения оказались не столь велики. «Заняв 4-е место, я полагал, что выступил неплохо, – вспоминает он. – Но затем понял, что тут мне придется научиться очень и очень многому, чтобы побеждать». Собственно, в «Формуле-1» Шелби так и не прижился.

Следующие три года прошли в калейдоскопическом ритме – гонки по всей Европе и гонки по всей Америке сменяли друг друга, неизменным оставался лишь высокий результат выступлений. Очередная крупная победа – быть может, наиболее значимая, – Ле-Ман, старейшая в мире гонка. Все тот же Джон Вайр в 1958-м году предложил Шелби и британскому гонщику Рою Сальвадори выступить за Aston Martin. Ребята согласились и в следующем году взяли победу – по словам Джона Вайра, «тогда многие говорили, что это была не победа Aston Martin, а проигрыш Ferrari».

Однако это было не так. «Эти двое – Шелби и Сальвадори – спелись прекрасно и вели машину Aston Martin DBR1 именно так, как нужно было в этой изнурительной гонке. Они прекрасно понимали, что Ле-Ман не выиграть на первом круге, и вели гонку размеренно, не горячась. Когда последняя Ferrari сошла, оставалось лишь довести машину до финиша, что и было сделано». Шелби вспоминает, что в память о той гонке у него сохранились шрамы от ожогов на ногах. Дело было в том, что почти перед самой гонкой механики изменили выхлопную систему. После получасовых испытаний машина показала себя хорошо и была признана готовой к гонке. Однако после трех часов гоночной езды моторный отсек нагревался так, что едва ли не загорались ноги. Гонщикам тогда пришлось изрядно потерпеть – правда, усилие оказалось не напрасным.

В конце 1959-го к Шелби вернулось нездоровье: врачи поставили диагноз стенокардия. Несмотря на это, Шелби не отказался от гонок – вернее, отказался не сразу, а еще успел выиграть национальный чемпионат в Америке. Правда, гоняться приходилось с таблетками: во время гонки, когда возвращалась боль в сердце, Шелби глотал нитроглицерин и на пару кругов замедлял ход, а потом нагонял соперников и выигрывал.

Однако в следующем году с карьерой гонщика все-таки пришлось расстаться. В 1960-м году Шелби вновь оказался перед проблемой заработка и применения себя. Он вспоминает, что в кармане у него тогда было восемь долларов, в доме – трое детей, а вокруг – ни одной очевидной возможности заработать. Здесь заканчивается история о Шелби-гонщике – и начинается история о Шелби-конструкторе. Американский рынок был полон слабосильными английскими машинами MG. На них устанавливали 4-цилиндровый двигатель лондонских такси и затем переправляли в Америку. Шелби подметил, что американский 8-цилиндровый двигатель фирмы AMC по длине равен британскому. И решился на авантюру. Он отправился к англичанам и заявил, что у него есть отличный двигатель прямо под их шасси, который в любящей скорость и мощность Америке будет замечательно продаваться. А американцам из Ford сказал, что англичане согласны поставлять свои шасси для их 8-цилиндровых двигателей.

«Таким образом, я оказался между молотом и наковальней», – признается Шелби. Самое интересное было то, что обе стороны оказались не против, но вот на постройку новой машины нужны были деньги, а их-то у Шелби и не было. На помощь пришел приятель из Ford, а затем один из лучших друзей – Ли Якокка, отличный менеджер и дальновидный коммерсант. Ему Шелби сказал, что построит машину, которая порвет «Корвет» в клочья. Якокка выслушал и сказал: «Выдайте этому парню 25 тысяч, пока он кого-нибудь не укусил». Так появилась «Кобра». Первую машину Шелби собрал чуть ли не в гараже, попросив о помощи знакомых ребят-механиков, занимавшихся чисто американским делом – реставрацией и, как сказали бы сейчас, тюнингом старых автомобилей. Очень скоро, летом в 1963 года, «Кобра» оказалась на гоночной трассе рядом с «Корветом». Шелби вспоминает, что сидел рядом с менеджерами из General Motors, наблюдавшими, как их «Корвет» – результат работы огромной корпорации, не может обойти «Кобру», собранную в гараже. О последнем, конечно, почти никто не знал.

Придав «Кобре-289» более обтекаемую форму, Шелби в том же году повез ее в Европу. И оказалось, что новая машина оказалась быстрее Ferrari GTO, хотя до этого никто всерьез ее воспринимал. У машины были некоторые недостатки, основной – слабое сцепление с дорогой. Но зато она хорошо слушалась руля, у нее был хороший разгон. Машина часто подпрыгивала, максимальная скорость была невысокой. Но тормоза были отличные. А главное, что она смогла побеждать в гонках. И ее было очень интересно водить. «Это было замечательное время», – вспоминает Шелби. Вдохновленный успехами новой машины, сам Генри Форд вскоре беспрекословно заявил, что хочет обогнать Ferrari и победить в Ле-Мане. Для этого требовалось создать новую машину, ведь время шло, нужны были новая мощность и новая скорость. Такой машиной и оказался Ford GT-40. По словам Шелби, его вполне можно считать преемником «Кобры». Несмотря на то что первые два прототипа были собраны за полгода, первая победа в Ле-Мане состоялась только в 1966 году. Машина оказалась недоработанной, хотя обладала огромным потенциалом. Наибольшие проблемы были со скоростными проездами по прямой –машину невозможно было удерживать ровно. Шелби рассказывает, что в компании «Форд» тогда порядка и согласованности не было, менеджером по гонкам был бездарный человек, принимавший пагубные для проекта решения.

Затем проект перенесли в Америку, машины оснастили новыми огромными двигателями, что повлекло за собой огромный вес и проблемы с тормозами. Словом, путь GT-40 был нелегким. Только с новой тормозной системой машина смогла побеждать – с 1966 по 1969 год. Параллельно продвижением GT-40, Шелби занимался конструкторской деятельностью, в частности – разработкой следующей «Кобры-427». Однако примерно тогда же правительство начало вмешиваться в автопром и ввело целый ряд ограничений, касавшихся прежде всего объемов двигателей и количества выхлопа. Оказалось, что новая «Кобра» этим требованиям не удовлетворяет. «Я опять оказался не у дел», – вспоминает Шелби. То ли от огорчения, то ли, напротив, от прилива жизненных сил Шелби плюнул на все и уехал в Африку – охотиться на слонов. И провел там целых 10 лет, о которых впоследствии вспоминал с нежностью.

По возвращении жизнь Шелби складывалась более тихим и размеренным образом. Он вернулся к своему другу – Ли Якокке, которого к тому времени выгнали из «Форда». Вместе они начали работать на «Крайслер», затем – на «Додж». Затем вновь вернулся к работе с «Фордом». Шелби занимался все тем же – на основе имеющихся моделей собирал новые все более и более совершенные машины. Среди последних – легендарные Mustang GT350, Viper, 442 Oldsmobile и множество других. Затем, в 1990-х годах, последовали пересадка сердца и почки (трудно не ассоциировать этих операций с заменой старого двигателя на новый и обновлением системы фильтров), организация фонда помощи детям, нуждающимся в пересадке органов. И, разумеется, новые машины – сверхмощный Mustang GT500 и концепт-кар Ford Shelby Cobra.

Кэрол Шелби в мире автомобилей представляется кем-то вроде Хемингуэя в литературе – высокий, тяжелый, спокойный, готовый пойти на риск американец в ковбойской шляпе, проживший жизнь, как и подобает мужчине – среди настоящих людей, дел и машин.

Материалы: http://ukrautoportal.com/news/blog/retro/2185-kerroll-shelbi-istoriya-uspeha.html