История бренда Studebaker: Brand Report

Энциклопедия брендов

Фирма Studebaker знакома многим выходцам из Советского Союза, в первую очередь, благодаря армейским грузовикам Студебеккер US6. Основанная еще в 1852 году, эта компания на протяжении столетия производила отличные автомобили, пока, не выдержав конкуренции, не прекратила свое существование в 1966 году. Тем не менее, оставленный ею след в истории автомобилестроения не изгладим.

Началось же все в далеком 1736 году, когда супруги Студебеккеры прибыли из Германии для освоения земель Нового Света. В Америке у них родился сын — Джон Клемент Студебекер, который, в свою очередь, подарил миру аж десятерых детей — пятерых сыновей и пятерых дочек. Семья Студебеккеров стремительно разрасталась, но при этом каждый из ее членов сохранял немецкое трудолюбие и высокую работоспособность.

Трудились же мужчины семейства над созданием крепких и надежных фургонов – тех самых, при помощи которых первые переселенцы Америки осваивали новые земли и основывали колонии. Эти фургоны были настолько хороши, что уже в 1798 году в Городе Конистога (Пенсильвания) Студебеккеры основали свое первое экипажное предприятие.

Одно поколение сменилось другим, дети пришли на смену родителям, а семейный бизнес продолжал процветать. В 1852 году в городке Саут-Бенд (Индиана) сыновья Джона Клемента создали экипажную мастерскую, которая впоследствии и превратится в автомобильный завод. Поначалу семейным бизнесом занимались только старшие братья – Гарри и Клемент, но скоро к ним присоединились также Джон Моллер, Питер и Джейкоб. На момент основания мастерской ее капитал составил 68 долларов, что, правда, по тем временам являлось не такой уж и маленькой суммой.

Дела Студебеккеров быстро пошли в гору. И экипажами дело больше не ограничивалось. В 1902 году братья создали первый электромобиль, автором идеи которого, кстати, выступил известный изобретатель Томас Эдисон. Несмотря на прогрессивный подход, проблема автономного электропитания машины так и не была решена. А потому Студебеккеры вскоре переключились на легковые бензиновые авто. Не имея опыта в создании бензиновых двигателей, они обратились за помощью к компании Garford. Первый результат сотрудничества появился на свет уже в 1903 году – это был Studebaker-Garford А с двухцилиндровым двигателем.

В 1911 году скромная мастерская переросла уже в крупную автокомпанию. С 1912 года Студебеккеры отказываются от помощи компании Garford и выпускают авто исключительно под собственной маркой. Одним из первых становится Studebaker AA – четырехцилиндровый автомобиль мощностью 35 л.с. Стоимость машины — всего 1200 долларов. Благодаря своей невысокой цене это авто стало первым из американцев, экспортированных в Европу. Популярность машины оказалась настолько высока, что на протяжении последующих двух лет было продано более 10 тысяч ее моделей, а Studebaker Corporation превратилась в третьего по важности производителя авто в США, уступив только Форду и Оверленду.

В 1914 году автокомпания выпустила Studebaker SC мощностью 25 л.с. и с топливным баком, расположенным под сидением водителя. С каждым годом эта модель менялась, улучшая свои характеристики. Так, уже через пару лет ее мощность составляла 44 л.с. Упрощалась также и конструкция машины, что было неизменным при стандартизации серийного производства.

С 1920 года компания Studebaker выпускает в основном шестицилиндровые легковые авто, которые носят и соответственные названия — Big Six (Большая Шестерка), Special Six (Специальная Шестерка), Light Six (Легкая Шестерка) и тому подобные. Однако в конце 20-х производители решают попробовать другую тактику. С тех пор машины Studebaker стали получать более романтичные имена — Президент, Командер и Диктатор.

1925 год стал просто невероятно успешным для компании. Именно тогда было продано рекордное для Studebaker Corporation количество автомобилей – свыше 107 тысяч. Последующие годы отличились выпуском серии недорогих авто Erskine, а также поглощением нью-йоркской компании Pierce-Arrow – производителя машин класса люкс. Вскоре Studebaker также стала оснащать свои авто восьмицилиндровыми моторами.

Великая депрессия 30-х годов заметно ударила по благосостоянию многих фирм. Не стала исключением и компания Studebaker, роскошные дорогие авто которой чуть было не привели ее к банкротству. Полу Хофману и Гарольду Вэнсу, которые на тот момент возглавили корпорацию, с огромным трудом удалось удержать ее на плову, внеся определенные изменения в список выпускаемых авто. Так, было решено отказаться от дорогостоящего Президента. Вместо него был создан автомобиль с обновленным и улучшенным кузовом — Land Cruiser. Позже это название стало присваиваться самым разным автомобилям фирмы, которые выпускались вплоть до 1966 года.

Studebaker M5, 1948 год

В 1938 году при помощи стилиста Раймонда Леви выпускается Чемпион. Этот шестициллиндровый автомобиль своим привлекательным дизайнером сразу же завоевывает сердца потенциальных покупателей и увеличивает тем самым объем продаваемых авто до 100 тысяч в год.

В эти же годы Studebaker начинает производство грузовых автомобилей, одним из первых представителей которых стал пикап Coupe-Express. Производство грузовиков компании продлилось с 1936 по 1963 годы. Среди них были специализированные авто, а также шасси для автобусов и пожарных машин. Наибольшую же роль грузовики Studebaker сыграли во времена Второй мировой войны.

С началом военных действий в Европе производство армейских автомобилей было поделено между International Harvester, призванную оснастить военно-морские силы, и General Motors, которая должна была обеспечить автомобилями сухопутные войска. Спрос на автомобили скоро превысил производственные силы компаний, и часть заказов по производству военных грузовиков перешла компании Studebaker.

Первым армейским грузовиком, выпущенным корпорацией в феврале 1940 года, стал 1,5 тонный K15F (4×4), оснащенный ведущим мостом Timken. Позже на его базе был создан 2,5-тонный вариант K25S, который вышел с конвейера в количестве 4724 машин.

Studebaker Coupe Express

Целью компании стало создание наиболее совершенного армейского грузовика. Так и появился US6 (6×6), который отличался 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес JXD», военизированной облицовкой радиатора, деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест. После проведенных испытаний управлением Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США было решено организовать поставку US6 в страны с плохо развитой дорожной сетью. Одной из таких стран и стало СССР.

За время ВМВ Studebaker поставила в Советский Союз более 200 тысяч авто. На базе выпускаемых компанией грузовых шасси создавались знаменитые «Катюши» и «Андрюши», а также самые разные краны, тягачи и инженерные машины. Собирались «студы» на автозаводах ЗИС в Москве, Нижнем Новгороде и Минске. Примечательно, что к каждому поставляемому в СССР грузовику в качестве спецодежды прилагалась непромокаемая шоферская куртка из тюленьей кожи. Конечно, до обычных вояк такой бонус практически не доходил.

К концу Второй Мировой Войны компания выпускала уже 5-тонные бортовые грузовики US6.U7 и US6, шасси которых служили для 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, все тех же «катюш», а также установок БМ-8-48 и БМ-31-12.

Когда же в 1945 году война окончилась, Studebaker вернулась к производству легковых автомобилей. Поскольку продажа довоенных моделей не могла длиться долго, нужно было разрабатывать что-то новое. А потому дизайнер Раймонд Леви выводит на рынок обновленные модели Чемпиона, Коммандера и Land Cruiser. Оборудованные автоматической коробкой передач и независимой подсветкой, эти автомобили снова заставили продажи подняться.

Чуть позже появляются спортивные версии популярных авто — Старлайт и Старлайнер, а также модель высшего класса, названная в честь своей доволенной версии Президентом. Когда в Детройте стала возрастать популярность на компактные авто, Studebaker выпускает автомобиль Ларк с возможностью выбора между шестицилиндровым двигателем и V8.

В 1954 году Studebaker поглощает компанию Packard – производителя элитных машин. К сожалению, последняя скоро терпит крах из-за неудачной попытки наладить производство машин разных классов. В кризисной ситуации оказалась и сама Studebaker. Продажи снижались год за годом, доверие к компании падало вслед за ними. Так, в 1964 году корпорацией было продано всего 29 969 экземпляров авто.

Последний президент компании Studebaker Байерс Барлингейм после долгих раздумий принимает решение о закрытии производства. Последние автомобили легендарной марки сошли с конвейера в 1966 году.

Корпорация закрылась, не сумев ответить требованиям нового времени. Но имя ее успело крепко прописаться в истории американского автомобилестроения, а потому забудется еще очень не скоро.

Почитайте еще

1 комментарий so far.

А ведь красивые машины делали, да и название марки особое и запоминающееся.

Материалы: http://www.brandreport.ru/studebaker/

Он немного натужно ревет мотором, сил у которого, как у нынешней малолитражки. Временами, когда я слишком рано включаю третью, возмущенно воет трансмиссией. Но все равно почему-то ни на секунду не вызывает сомнений в своей надежности и безотказности, полной готовности вновь ехать на любой фронт – хоть к Балтийскому морю, хоть к Тихому океану.

Пытаясь побыстрее переключить передачу, не заметил заросшую травой канаву. «Студер» подпрыгнул так, что пассажир едва не достал затылком потолок. Но для этой машины такая дорога – учебно-тренировочная. Даром что «американец»!

Не секрет, что и семь десятилетий назад иномарки отличались от отечественных моделей столь же заметно, как сегодня. Исключения были крайне редки. Вот и «Студебекер-US6» совсем иной, нежели его ровесники – советские полуторки и трехтонки. Те в своей основе тоже были когда-то «американцами», но к началу войны их конструкция устарела минимум лет на десять. Нетрудно понять, какие чувства вызывал мощный полноприводный заокеанский грузовик у не избалованных такой техникой шоферов Красной Армии!

У нас похожие машины появились только после войны. Цельнометаллическая кабина «студера» неспроста навевает ассоциации с советскими грузовиками послевоенной поры. В свое время она считалась образцом простора и функциональности. Сидеть на удивление удобно: руль не упирается даже в мой совсем не подтянутый живот, вытянутые ноги легко находят педали. Они, кстати, удивительно легкие – конечно, с поправкой на класс и возраст машины. Еще более удивил руль, усилие на котором, даже когда автомобиль стоит, сравнимо с тем, что приходилось прикладывать к баранке иных советских грузовиков на ходу. И ведь никакого усилителя!

Конечно, по современным меркам динамика «армейца» смешная. А по тем – из 1940-х? Помните Копытина из легендарного фильма «Место встречи изменить нельзя»? «»У «студера» мотор втрое!«» Это, конечно, сильное преувеличение: простая и неприхотливая нижнеклапанная «шестерка» фирмы «Геркулес» развивала всего-то 87 сил против 73 «лошадок» мотора ЗИС-5. Последнего не спасал даже больший на 300 кубиков объем. Но догнать американский грузовик на трехтонке, а тем более на созданном на ее базе автобусе наверняка было очень сложно.

В коробке «студера» пять передач, причем последняя – повышающая. Дань американской моде экономить, расслабленно пыля по хайвею. Проходимость? Пожалуйста! Все три моста – ведущие (поставляли к нам, правда, и упрощенную версию 6×4), причем передний подключается через раздаточную коробку с понижающей передачей. Первая передача тоже, кстати, неслабая – с отношением 6,06. Дорожный просвет – 250 мм. Чтобы машина не закапывалась узкими передними колесами, расторопные и запасливые шоферы увеличивали их в ширину, делая, как и задние, двухскатными. Конструкция ступиц это вполне позволяла.

Главный недостаток машины, с точки зрения советского водителя, заключался в высоковатой степени сжатия – 5,24 (у мотора ЗИС-5 было 4,6). Из-за этого совсем уж адские смеси американский агрегат не любил: отказывался тянуть, а то и просто заводиться.

Мой почти 70-летний ветеран запустился с пол-оборота. Кстати, стартер срабатывает от нажима педали сцепления в пол (это странное решение я встречал и в некоторых других «американцах», в том числе послевоенных). Понятно, что, переключая передачи, дожимать педаль до конца нельзя. Но с определенным опытом приноровиться к этой особенности несложно.

Ох, как вовремя «студеры» стали приходить в СССР! От Москвы немцев уже отогнали, но, как писал Константин Симонов в «Живых и мертвых», «впереди была еще целая война». В войсках катастрофически не хватало техники, особенно транспортной, специально рассчитанной на военные условия. «Студебекер» стал настоящей палочкой-выручалочкой. Маленький пример: неслучайно именно эта модель сразу всплывает в памяти при упоминании знаменитых гвардейских минометов БМ-13, в просторечии – «катюш». Подходящего отечественного шасси, помимо трехосного ЗИС-6, производимого в мизерных количествах и вовсе снятого с производства после эвакуации завода осенью 1941-го, не было.

Ленд-лизовские автомобили, в том числе «студебекеры», массово пошли в СССР в 1942-м. Огромные партии машин доставляли морскими конвоями в Мурманск и Архангельск, а также гнали своим ходом со специально организованных сборочных заводов в Иране. Кстати, не будь военных поставок, необычное для русского уха название не самой крупной и не самой известной заокеанской компании ассоциировалось бы у подавляющего большинства разве что с возмущенным воплем Остапа Бендера: «Папа твой Студебекер?», вошедшим в отечественный фольклор благодаря перу И. Ильфа и Е. Петрова.

Шоферы, прошедшие дорогами войны, еще долго рассказывали сыновьям и внукам истории о надежности и выносливости союзнических автомобилей. Вскоре, правда, такие рассказы стали более скупыми: хвалить технику «вероятного противника» с какого-то момента стало просто опасно.

«Студеры» были рассчитаны на нагрузку 2500 кг, но по фронтовым дорогам нередко возили и 3500, а то и 4000 кг. На шоссе трехосный грузовик развивал около 70 км/ч, расходуя в среднем 38 л бензина на 100 км. Бака объемом чуть больше 150 л хватало примерно на 400 км. Для боевых условий это был очень солидный пробег. Ведь на войне совсем другие меры времени и расстояний, чем на гражданке.

Аккуратно подкрашенные, надраенные «студебекеры» летом 1945-го участвовали в Параде Победы. Ну а их менее нарядные собратья ехали на Дальний Восток – на последний фронт Второй мировой. Потом ленд-лизовские машины нужно было сдавать поставщикам в тех портах, куда они приходили два-три года назад. Очевидцы рассказывали, что у солдат и механиков на глаза наворачивались слезы: отмытые, ухоженные, еще вполне пригодные к службе автомобили тут же, в порту, пускали под пресс и везли на родину уже как металлолом.

Впрочем, многие машины все же остались в СССР. Ведь кто проконтролирует военные потери? Бравые «студеры» встречались на дорогах страны вплоть до начала 1960-х. Ну а потом некоторые из них попали в хорошие руки ценителей истории или, как этот «студер», с которым мы, кажется, находим общий язык, в кино.

С этим автомобилем ничего не страшно. Дороги, время – ему всё нипочем. Он ведь хоть и американец, но прожил такую долгую и нелегкую жизнь в России, что стал здесь своим. Не просто союзником – товарищем!

Первые образцы «студебекеров-US6» появились в 1941-м, крупносерийное производство начали в январе 1942 года. Автомобиль оснащали 6-цилиндровым двигателем «Геркулес-JXD» мощностью примерно 87 л.с. (по американскому стандарту SAE – 93 л.с.), пятиступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой. Помимо наиболее известной версии с полным приводом и металлической платформой, эту модель выпускали во множестве других модификаций. Среди наиболее известных – версии, оснащенные лебедкой, седельные тягачи, шасси под установку вооружения и спецкузовов, упрощенный вариант с колесной формулой 6×4. Большинство машин имело цельнометаллическую кабину, более поздние версии – брезентовый верх и фартуки вместо дверей. По разным оценкам, до 1944 года выпустили 200–220 тысяч экземпляров. Более 80% грузовиков поставили по ленд-лизу в СССР.

Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» К. Шахназарова и военно-техническую базу киностудии за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/258483-studebaker_us6_-_tovarishh_studer/

Студер – труженик фронтовых дорог

История автомобиля Студебекер US6 началась в преддверии вступления США во вторую мировую войну, когда увеличилась потребность американской армии в грузовиках повышенной проходимости для перевозки войск и буксировки орудий. В конце 1940 года армия решила разместить заказ на трехосные грузовики грузоподъемностью 2,5 тонны на "General Motors". На базе выпускавшегося в 1938 году грузовика Т 16 Special, производившегося для французской армии, корпорация разработала модель GMC AFWX, впоследствии прозванную «Джимми». Переделка заключалась в удлинении базы и добавлении третьей оси. В январе 1941 года компания Yellow Coach, входившая в состав Дженерал моторс, приступила к поставкам, прекратив при этом выпуск других грузовиков и автобусов. Однако вскоре Yellow Coach оказалась не в состоянии быстро удовлетворить запросы военных, и ей из-за нехватки производственных мощностей пришлось делиться заказами с другими компаниями. Выбор пал, в том числе, и на "Studebaker Corp. of America".Первые партии автомашин прибыли в СССР осенью 1941 года. Технический комитет Главного автомобильного управления Красной Армии при содействии НАМИ организовал испытания, на которых выяснялись вопросы пригодности различных марок для службы в Красной Армии и специфики их эксплуатации в различных условиях. С 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года в условиях тылового обслуживания фронтовых нужд Красной Армии проводилась контрольная эксплуатация 74 машин: 11 моделей восьми американских фирм и пяти моделей трёх английских производителей. Выводы, сделанные на основе полученных данных, определяли дальнейшие поставки.

Практически сразу же специалисты обратили особое внимание на Студебекер. В отличие от большинства своих аналогов, он не увязал в русской грязи и вместо номинальных 2,5 тонн легко тащил на себе пять. Всего же на испытаниях удалось довести грузоподъемность до 7,1 тонны, после чего лопнули рессоры.

Главным автомобильным управлением был поднят вопрос об обучении личного состава автомобильных подразделений правилам эксплуатации и ремонта импортной техники. Были выпущены брошюры с упрощенным изложением правил эксплуатации. Тем не менее, тысячи ленд-лизовских автомобилей были загублены советскими водителями – в отличие от наших грузовиков, они требовали более качественных топлива и смазки и более культурного обслуживания. Например, фильтр маслосистемы при замене масла было необходимо выбрасывать и ставить новый, но наши водилы ухитрялись его использовать повторно. Однако по сравнению с немецкими грузовыми Опелями надежность Студеров была гораздо более высокой. Студебекер лучше всех своих аналогов подходил для советско-германского фронта. Невысокие металлические борта были наращены деревянными решетками, которые вставлялись в специальные гнезда металлического кузова. Решетки были устроены так, что, раскладываясь, могли образовывать скамейки для перевозки людей – как и на наших послевоенных ЗИЛ-157, и, позднее, ЗИЛ-131. В задней части кузова на уровне верхних досок решетки навешивался предохранительный ремень. Откидной задний борт удерживался цепями в горизонтальном положении, составляя как бы продолжение платформы. На верхней части борта имелись две ручки-скобы для облегчения посадки и высадки людей.

Но, самое главное, Студебекер мог послужить самоходным шасси для установки БМ-13, более известной под названием «катюша». Первоначально «катюши» устанавливали на шасси автомобиля ЗиС-6 – трехосного варианта знаменитого «Захара» ЗиС-5. Однако осенью 1941 года ЗиС из Москвы эвакуировали частично в Ульяновск, частично в Миасс, и выпуск ЗиС-6 временно прекратился. «Катюши» начали ставить на танки Т-60, на трактора и на трофейные немецкие грузовики, но проблему это не решало. Студер же оказался в этой связи как нельзя кстати.

Поэтому-то Студебекер и оказался самым распространенным ленд-лизовским автомобилем. За время войны в Советский Союз было поставлено 152 тысячи Студеров. А если прибавить к этому числу внешне и внутренне ничем не отличающиеся грузовики фирмы REO, то это число дойдет до 197 тысяч. Объем поставок второго по массовости автомобиля – Виллиса – составил 50501 штуку.

Автомобили поставлялись в СССР в основном через территорию Ирана, южная часть которого была оккупирована англичанами, а северная – нами. Из-за отсутствия железных дорог шли они своим ходом, доходя при этом почти без поломок. Те же Студеры, которые поставлялись морским путем, поступали не в виде готовых автомобилей, а в виде машинокомплектов – такой способ транспортировки был в шесть раз дешевле. Сборка же грузовиков осуществлялась на ЗиСе.

Длина автомобиля без лебедки составляла 6365 мм. Ширина – 2240 мм. При этом внутренняя длина платформы кузова равнялась 3660 мм, а ее внутренняя ширина – 2040. Несмотря на 1660-миллиметровую колею, радиус поворота составлял всего 10 метров. Управление автомобилем также не требовало больших усилий, несмотря на отсутствие гидроусилителя. Дело в том, что рулевое управление было устроено так, что при увеличении угла поворота увеличивалось и передаточное число в рулевом управлении.

В отличие от основного грузовика американской армии, на котором стоял верхнеклапанный 4,42-литровый 104-сильный мотор GMC-270, на Студебекер устанавливался нижнеклапанный двигатель “Геркулес” JXD. При 2800 оборотах в минуту этот двигатель развивал 94 л.с. Правда, на советском авиационном бензине Б-70 мотор выдавал всего 69,2 л.с., а на обычном бензине II сорта с октановым числом 56 и того меньше – 66,2 л.с. Но падение мощности, как ни странно, не приводило к заметной потере скорости – вместо указанных в инструкции 45 миль в час (72 км/ч) на 70-м бензине Студер развивал 69, а на 56-м – 65 км/ч. А на средних эксплуатационных скоростях это вообще не сказывалось – с полной штатной нагрузкой он шел по шоссированной дороге с 30-километровой скоростью, а порожняком, едва разогнавшись до сорока, был вынужден плестись за ЗиСом или полуторкой.

Рабочий объем двигателя составлял 320 кубических дюймов, что в наших литрах равняется 5,244. Диаметр цилиндра у этого двигателя был тот же, что и у G MC-270 – 101,6 мм – ровно четыре дюйма. Но ход поршня был побольше, чем у GMC – 107,95 мм вместо 96,04 мм. Расход топлива достигал 43,3 литра на 100 километров, в то время как у «Джимми» он не превышал 38,24 л/100 км. Однако преимуществом двигателя «Геркулес» было то, что его степень сжатия была не 6,75:1, как у G MC-270, а 5,82:1, что и позволяло заливать в 151-литровый бензобак наш родной второсортный бензин. Правда, при этом, чтобы не было детонации, приходилось изменять угол опережения зажигания – делать его более ранним. Это-то и приводило к падению мощности. В картер же двигателя в летнее время можно было заливать обыкновенный автол-10. Зимой же вместо рекомендованного SAE -80 использовали нигрол, на 20% разбавленный соляркой.

Удобным оказалось и то, что вся электрика Студера была шестивольтовой – это позволяло вместо штатного аккумулятора SW 5-153 использовать аккумуляторную батарею от ЗиС-5.

Последний Студер типа US6 был произведен в августе 1945 года. Довольно большое количество было поставлено на Тихоокеанский театр военных действий, но опять же не для американской армии, а для вооруженных сил Австралии, Новой Зеландии и Голландии.

Когда война закончилась, мы по условиям ленд-лиза вернули большую часть машин американцам. Однако вернули не все, и многие Студеры простояли на вооружении до середины 70-х годов, а некоторые использовались и в народном хозяйстве.

Материалы: http://www.opoccuu.com/studer.htm