История марки Tatra

В истории Tatra можно при желании найти немало отправных точек. Как вам, например, нравится 1897 год? Тогда в маленьком моравском городке Нессельдорф на местном вагоностроительном заводе собрали первый автомобиль, получивший пафосное имя Prasident. Именно этот с технической точки зрения ничем не примечательный аппарат многие не без оснований считают самой первой «Татрой». А ведь ничто не мешает копнуть и поглубже. Ведь та же Nesseldorf Wagenbau выросла из мастерской Schustala and Company, основанной аж в 1850-м. Смотрите, куда уходит корнями история чешского бренда!

Но все-таки нет. Мы пойдем другим, более коротким и логичным путем. Он-то и приводит нас в морозный, но полный оптимизма для Европы октябрь 1918-го. Первая мировая война закончится еще через пару недель, но уже понятно, кто победители, а кто — проигравшие. Среди последних некогда могущественная Австро-Венгерская империя, которая просто-напросто перестала существовать. На ее руинах появилась молодая Чехословакия со всеми вытекающими из этого факта политическими, экономическими и даже географическими последствиями. Так, например, Нессельдорф переименовали в Копршивнице, а Nesseldorf Wagenbau, к тому времени почти уже не выпускавшую автомобилей, соответственно в Koprivnicka vozovka («Вагонный завод Копршивнице»). К счастью, под этим совершенно невозможным для произношения именем чешская фирма просуществовала недолго. Причем возникновение нового названия — история уже почти легендарная.

Сразу после войны руководство «Копршивнице возовки» решило вернуться в автомобильный бизнес. И вот зимой 1919-го во время испытательной поездки по крутым обледенелым дорожкам горной гряды Верхние Татры кто-то, подивившись сноровке автомобиля, воскликнул: «Черт побери, да эта машина просто создана для Татр!». Дальше, как говорится, дело техники.

Возможно, на чей-то взыскательный вкус в слове «татры» слишком много согласных и вообще звучит оно как-то грубовато. Но уж во всяком случае не грубее «Копршивнице возовки»! И вот еще один любопытный момент. Человеком, которому популярная история приписывает знаковую похвалу, является некий Ганс Ледвинка — без преувеличения один из самых талантливых автомобильных инженеров в истории.

Поспешай не торопясь

По большому счету, самоучка — никакого углубленного автомобильно-технического образования Ледвинка не получил, — уроженец Австрии слыл отчаянным экспериментатором, беззаветно преданным идеям технического прогресса. Любопытно, что пути Ледвинки и «Татры» (тогда еще известной как Nesseldorf Wagenbau) пересекались еще до Первой мировой. Он ведь принимал участие даже в разработке того самого первого Prasident. Позже молодой, но все схватывавший на лету Ганс быстро дорос до кресла главного конструктора. Именно Ледвинка отвечал за разработку автомобилей компании до тех самых пор, пока Nesseldorf не решила сконцентрироваться на железнодорожных вагонах. Этого Ганс стерпеть не мог и написал заявление по собственному желанию. Однако сразу после войны новое руководство завода в Копршивнице уговорило Ледвинку вернуться. Второе пришествие в компанию стало и последним — начиная с 1918-го и до самой смерти Ледвинка по сути будет работать только на Tatra.

Неудивительно, что и большинство, если не все модели бренда несли авторские черты Ледвинки-конструктора. Такова, например, Tatra T11 — первая машина, созданная Гансом на старо-новом месте. Достаточно компактная и сравнительно недорогая, «одиннадцатая», несмотря на вполне демократичный статус, считалась очень и очень передовой конструкцией. Прежде всего, стоит отметить прочную хребтовую раму, внутри которой размещался карданный вал, продвинутые качающиеся косые рычаги задней подвески, нетребовательный к обслуживанию 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Для начала 20-х это если и не прорыв, то самый авангард тогдашнего автопрома.

11-я модель, как и последовавшая следом Tatra T12, главным отличием которой стали тормоза на всех колесах, продавалась очень бойко. Разумеется, по меркам времени и рынка сбыта. Чуть больше 10 тысяч машин за 10 лет, конечно, могли бы вызвать улыбку заокеанских фабрикантов-миллионщиков уровня Форда или Дюранта. Но Tatra это вам не «Голубой овал», а небольшая местечковая компания с ограниченными производственными возможностями и штатом. Главное, успех 11-й и 12-й моделей позволил фирме из Копршивнице расширяться.

Еще в 1926-м в гамме моделей дебютировала более крупная T17 с независимой подвеской спереди и сзади. 2-литровый 6-цилиндровый рядный мотор развивал 35 л.с. что позволяло разгоняться до 121 км/ч. А годом ранее, к слову, у компании появились импортеры не где-нибудь, а в Германии. К середине же 30-х годов модельная гамма Tatra насчитывала с полдюжины легковых моделей: от массовой недорогой T57, разошедшейся тиражом свыше 20 тысяч экземпляров, до пафосной T80 с 12-цилиндровым V-образным мотором объемом 6 литров и мощностью 120 л.с. и заказными кузовами.

И все-таки машина, увековечившая имя Tatra в истории автомобиля, была еще на подходе.

Его величество аэродинамика

Ледвинка как и многие инженеры-самоучки был человеком довольно упрямым. Например, он считался ярым противником не только идеи переднего привода (в 30-х годах прошлого века это было нормально), но и переднего расположения мотора, и даже жидкостного охлаждения. Зато, возможно, раньше других Ганс понял, какую выгоду может принести продуманная аэродинамика. Еще в 1932-м талантливый инженер увлекся экспериментами с аэродинамической трубой и начал создавать наброски кузова совершенно нового типа с удлиненным килем, закрытыми задними колесными арками и каплевидным силуэтом. То был прообраз Tatra T77, имеющей честь называться первым в мире серийным автомобилем, продуманным с точки зрения аэродинамики. Пожалуй, именно 77-я, а также ее доведенная до ума наследница Tatra T87 стали величайшим достижением чешского автопрома. Никогда ни до, ни после автомобиль из этой небольшой европейской страны не наводил такого шороха на мировом уровне!

Увы, совсем скоро за взлетом Tatra ждало жесткое приземление. И дело было не в экономике или устаревшей модельной линейке, а в политике. В 1938-м Чехословакия попала под аннексию гитлеровской Германии, и Tatra, наряду с другими местными предприятиями, пришлось обслуживать нужды Вермахта. Так, в Копршивнице собирали армейские грузовики, штабные «кюбельвагены», а также небольшое количество легковых Tatra T87, ставших весьма популярными среди немецких офицеров.

Неудивительно, словом, что за подобную «коллаборацию» Ледвинка сполна получит в 1945-м, когда Tatra, как и вся Чехословакия, окажется под контролем СССР. Еще удивительно, что Ганс схлопотал, как нынче модно выражаться, всего лишь «пятерочку». Причем не в лагерях ГУЛАГа, а в Чехословакии.

Выйдя на свободу, Ледвинка не захотел больше работать на Tatra и уехал в Австрию, где занимался консалтинговой деятельностью и разовыми проектами. Ни в одной крупной автомобильной компании Ганс работать не захотел, хотя предложения, разумеется, имелись.

Оставшаяся же в зоне совблока Tatra была переведена на рельсы плановой экономики. Поначалу в Копршивнице еще собирали легковушки — например, Tatraplan 600, построенный по довоенным заветам Ледвинки. Но позже было принято волевое решение — массовыми легковушками в ЧССР занимается Skoda, а производственные мощности Tatra перевели под грузовики, трамваи, спецтехнику. Исключением стали лишь пафосные модели серии 603 и 613, созданные специально и исключительно для высшего бюрократического аппарата стран СЭВ. Ну а с развалом совблока легковая история Tatra закончилась окончательно.

Конечно, немного жаль, что передовые идеи Ледвинки так и остались наследием прошлого. Но, по крайней мере, Tatra живет и здравствует и по сей день. А история у марки, как говорится, дай бог каждому.

Топ-10

Десятка самых интересных автомобилей Tatra по версии «Auto Mail.Ru»

Автомобиль, с которого, по сути, началась история Tatra, машина, заложившая основы инженерного почерка марки и ее финансовой стабильности. Короче говоря, глядя на эту скромную конструкцию, и не скажешь, насколько много 11-я модель означает для чешской фирмы. В отличии от более поздних моделей, у Tatra Т11 классическая компоновка. 2-цилиндровый 12-сильный мотор воздушного охлаждения располагался спереди и приводил в движение задние колеса. Максималка в 90 км/ч казалась более чем достаточной для 20-х годов. К слову, 11-я стала музой и для создателей первого советского легкового автомобиля НАМИ-1.

Самая популярная довоенная модель марки — компактная 57-я, по сути, стала наследником 11-й на троне народного чешского автомобиля. При этом компактные размеры и невысокая цена не стали преградой инновационным решениям. Tatra T57 оснащалась независимой подвеской спереди и сзади, рулевым управлением реечного типа. Любопытной особенностью модели считалось феноменальное удобство сервисного обслуживания. Дело в том, что капот 57-й откидывался заодно с передними крыльями и фарами, обеспечивая свободный доступ не только к двигателю, но и ко всей передней подвеске. В нескольких версиях, отличавшихся мощностью моторов и некоторыми дизайн-изысками, машина продержалась на конвейере вплоть до 1949-го. Кстати, во время войны Tatra выпустила около 6000 военных версий 57K (категория Sd.Kfz 1 согласно немецкой классификации).

Безусловно, самый роскошный автомобиль в истории марки. Мало кто до Ледвинки использовал хребтовую конструкцию шасси для автомобиля высшего класса, но «восьмидесятка» доказала — это вполне возможно. При том, что машина была очень тяжелой — только голое шасси весило порядка 1200 кг, а вместе с заказным кузовом снаряженка доходила до 2,5 т, престижная Tatra ездила очень бодро. 12-цилиндровый мотор объемом 5,9 л выдавал около 120 л.с., разгоняя машину до респектабельных 150 км/ч. Всего за четыре года было выпущено 25 «восьмидесяток», одна из которых попала в гараж первого президента Чехословакии Томаша Масарика.

Свои аэродинамические эксперименты и приверженность хребтовой раме Ледвинка еще в середине 30-х соединил в ультракомпактном форм-факторе городского автомобиля. А теперь внимательно взгляните на финальный прототип V570. Этот автомобильчик не напоминает вам ничего до боли знакомого? Например, оригинальный Volkswagen Kafer? История о том, «позаимствовал» ли Фердинанд Порше идею у Ледвинки, своего земляка и между прочим хорошего знакомого, темна как вечерний лес. Доподлинно известны две вещи. После насильственного присоединения Чехословакии Гитлер запретил серийный выпуск V570, а уже после войны Volkswagen, дабы не раздувать пламя промышленного скандала, выплатил Tatra солидную денежную компенсацию. Так-то!

Шедевр аэродинамики, машина, задуманная Ледвинкой как транcпорт будущего специально для создававшейся в то время сети скоростных европейских дорог. Даже по сегодняшним меркам параметры автомобиля впечатляют. Достаточно сказать, что коэффициент лобового сопротивления 77-й составляет всего 0,21! Добиться этого помогли каплевидный кузов работы Пауля Ярая, утопленные (на первых экземплярах) фары, закрытые задние колесные арки, гладкое днище, скрытые дверные ручки. Даже петли дверей закрыли аэродинамическими накладками, снижавшими завихрения воздуха. Расположенный сзади двигатель — 3-литровый V8 воздушного охлаждения — выдавал всего 60 л.с., но, учитывая феноменальную аэродинамику, этого хватало чтобы разгонять пятиметровую Т77 до 150 км/ч. Впрочем, вскоре выяснилось: заднемоторная компоновка, большие габариты и высокая масса плохо сказываются на управляемости, и Ледвинка вновь засел за чертежи.

Этот автомобиль можно назвать логическим продолжением 77-й модели, в которой Ледвинка исправил большинство недостатков оригинала. Внешне 87-я безусловно похожа на свою революционную сестричку-предшественницу, при этом автомобиль заметно короче (колесная база, к примеру, с 3150 мм сократилась до 2850 мм), а главное легче — снаряженная масса уменьшилась сразу на 4 центнера! Правда, из-за технологических сложностей от некоторых аэродинамических элементов (плавник в задней части кузова, утопленные фары) пришлось отказаться. Но даже при коэффициенте лобового сопротивления в 0,36, Tatra T87 разгонялась до 160 км/ч и при этом была гораздо более послушной в поворотах. Эта машина стала основой многих послевоенных моделей фирмы.

В послевоенное время Tatra более известна своими грузовиками, трамваями и спецтехникой, но время от времени компания удивляла мир и своими легковушками. Так случилось в 1955-м, когда на автошоу в чешском городе Злин представили Т603. Не появись в том же году знаменитый Citroen DS, автомобильная общественность неминуемо назвала бы летающей тарелкой на колесах именно Tatra. Совершенно уникальная внешность, в которой, впрочем, можно уловить влияние американского дизайна, плюс нетрадиционная для большого автомобиля, но такая привычная для Tatra заднемоторная компоновка с 94-сильной «воздушной» бензиновой восьмеркой. Производство началось в 1957-м, причем ежедневно с конвейера сходили всего по две большие Tatra. Больше, впрочем, и не требовалось. Ведь 603-я не появлялась в открытой продаже, по статусу полагаясь советским и союзническим чиновникам ранга выше среднего.

Сменщица незабвенной 603-й, Tatra T613 появилась только в 1973 году. Причем это первая «татра», дизайн которой разрабатывали за пределами Чехословакии. Не уникальный, но все же редкий случай, когда автопроизодитель совблока обратился за помощью к загнивающим западным капиталистам. В данном случае кузов «министерской баржи» кроили итальянцы из дизайн-ателье Vignale. Сегодня о внешнем изяществе 613-й можно спорить, но для начала 70-х это была добротная конъюнктурная работа. Компоновка модели осталось прежней: расположенный в задней части кузова V8 (разумеется, воздушного охлаждения) выдавал 165 л.с. Так что нежившиеся в мягких креслах правительственные и министерские бонзы могли мчаться по перекрытым для движения простых смертных шоссе со скоростями до 190 км/ч.

9. 815 (1983 — по настоящее время)

Вспоминая грузовики чешского бренда, невозможно пройти мимо неубиваемой капотной модели 111, выпускавшейся с 1942-го по 1962-й. Или ее наследника Tatra 138, ставшей привычным зрелищем на всех стройках коммунизма второй половины 20-го века. И все-таки главная грузовая Tatra это — 815-я. И не столько потому, что выпуск этой несомненно удачной бескапотной модели продолжается уже 30 лет, а потому, что на гоночной версии 815-й чешский гонщик Карел Лопраис шесть раз выигрывал «Дакар» в зачете грузовых машин!

По большому счету, это купе не совсем Tatra. Авторство довольно интересного спорткара принадлежит чешской фирме Metalex, занимавшейся тюнингом и разработкой гоночных версий автомобилей Skoda. От Tatra у этого автомобиля только мотор. Причем 3,9-литровый V8 выдавал 306 л.с., превращая MTX в самый быстрый на тот момент чешский автомобиль в истории. До сотни купе с гильотинными дверями разгонялось всего за 5,6 секунды. На машину было собрано порядка 200 заказов, но планы серийного производства в буквальном смысле разрушил пожар в мастерских Metalex. Так что свет в итоге увидели лишь четыре экземпляра.

Материалы: http://auto.mail.ru/article/44082-tatra_gornaya_istoriya/

В то время, как другие производители тяжелых грузовиков, основанные на исторической территории Чехии, уже долгое время не существуют или были поглощены более успешными компаниями, марка TATRA все еще жива. Это единственная компания, поддерживающая флаг чешской конструкторской школы в этом сегменте. Компания TATRA всегда отличалась следующими особенностями:

• Старейшее автомобильное производство в Центральной Европе и второе из самых старых в мире.
• Первый легковой автомобиль выпущен в 1897 году, первый грузовик - в 1898.
• Ключевые особенности: уникальная концепция автомобиля TATRA, дизельный двигатель с непосредственным воздушным охлаждением.
• Автомобили, работающие там, где другие не проедут.
• Современная производственная программа с уникальными конструктивными решениями.

Давайте вместе вернемся в историю производства TATRA и вспомним наиболее важные этапы и модели.

• Основание второго из старейших автомобильных производств в мире
• Путь к созданию автомобиля
• Блестящие идеи и создание концепции автомобилей TATRA
• Преобразование в чешскую государственную компанию.
• Грузовик, удостоенный памятника
• Легендарные грузовики (TATRA 138, Trambus T 813 и T 815)
• Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA
• Успешные самостоятельные разработки
• Гражданский и специальный секторы
• Новейшие грузовики Т 815-7
• Текущая производственная программа TATRA

Вторая из старейших компаний по производству автомобилей была основана в 1850 году, когда Копршивнице официально назывался Нессельсдорфом, а амбициозный предприниматель Игнац Шустала производил коляски и брички.

Это были времена Австро-Венгрии и императора Франца Иосифа. Между прочим, Вена сыграла заметную роль в становлении компании, которая позже стала известной как TATRA. В 1891 году братья Гутманы, местные банкиры, капитализируют основанную в 1858 году компанию «Игнац Шустала и К» и преобразовывают ее в Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft.

К тому времени Игнац Шустала умер от сердечного приступа и не застал этих преобразований. Вновь созданную компанию возглавил Хьюго Фишер фон Рёслерстамм (Hugo Fischer von Röslerstamm), много лет работавший в Нессельсдорфе юристом. Ранее он был железнодорожным инспектором, и под его руководством производство железнодорожных вагонов пережило стремительный взлет.

Сыновья Шусталы, изначально занимавшие важные должности в компании, не принимали участия в разработке производственной программы компании в соответствии с новыми технологическими достижениями. В знак протеста против методов руководства акционерным обществом они продали свои доли в компании (причем по заниженной цене) и решили организовать другую компанию, в 1895 и 1896 годах, позднее названную Vagónka Studénka.

Нельзя отрицать того факта, что Фишер был провидцем. Он был тем человеком, который сыграл важную роль в создании первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в Австро-Венгрии и Центральной Европе.

Возможно, он искал применение мастерству каретных мастеров, драпировщиков и других специалистов, которым больше не было места в компании из-за падения спроса на коляски и брички. Быть может, он пришел к идее производства автомобилей, увидев фотографии «безлошадной повозки», опубликованные в La Locomotion Automobile (подшивки изданий с 1895 по 1898 годы хранятся в архиве компании). Вероятнее всего, Фишер размышлял так: «Мы можем производить коляски и брички, и от тех, что на фотографиях,они отличаются несколькими незначительными деталями: нужно всего лишь добавить двигатель, трансмиссию и рулевое колесо - и вы получите автомобиль. Одну из этих «незначительных деталей» - двигатель - можно заказать у производителя. Производство остальных деталей и сборку можно организовать в Копршивнице». Идея была гениальна в своей простоте!

В этот момент на сцене появляется барон Теодор фон Либиг, владелец фабрики в городе Либерец (Рейхенберг). Исключительно благодаря его дружбе с Карлом Бенцем, создателем автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, последний согласился передать в Копршивнице один из первых двухцилиндровых двигателей, созданных в 1897 году, а также взять на себя обязательства по регулярной поставке двигателей для первых автомобилей фабрики в Копршивнице.

Спустя всего несколько лет после появления прообраза автомобиля, каким мы его знаем теперь, в 1897 году в Копршивнице был выпущен первый автомобиль «Президент». Фактически, всего лишь год разделяет создание первого в мире грузовика и выпуск первого грузовика на фабрике в Копршивнице (в 1898 году).

Очевидно, что производство предшественников автомобилей TATRA, именовавшихся в то время NW, всегда занимало лидирующие позиции. Вскоре был выпущен первый полноприводный тягач под названием Jaguar - первый в сегменте автомобилей, в котором TATRA впоследствии добьется международного признания.

Массовое производство грузовиков началось в середине 1920-х годов. Бренд TATRA появился на грузовиках еще до 1920 года. После некоторых преобразований в управлении компанией, вызванных изменением политической ситуации в Центральной Европе и созданием независимой Чехословакии, идейный вдохновитель компании, конструктор Ганс Ледвинка, подготовил всему миру сюрприз, сегодня известный нам под названием «концепция автомобиля TATRA».

В 1923 году была представлена новинка: шасси, состоящее из центральной несущей трубы, на которой установлен двигатель с непосредственным воздушным охлаждением и трансмиссия с независимыми качающимися полуосями. Годы производства автомобилей на основе такой концепции доказали ее эффективность. Постепенно эта концепция стала превалировать в конструкции специальных автомобилей, а позже - и более тяжелых внедорожных моделей.

Преобразование в чешскую государственную компанию

После 1918 года название компании в Копршивнице было изменено с Nesselsdorfer Wagenbau на Kopřivnická vozovka, a.s. В это время по требованию руководства Чехословакии штаб-квартира компании переехала из Вены в Прагу.

В 1919 году на автомобилях впервые появился бренд «TATRA». По стечению обстоятельств ими стали впервые (с 1914 года) массово выпускающиеся грузовики NW TL2 и NW TL4.

Компания не планировала расставаться с брендом Nesselsdorfer до 1926 года. К этому времени на протяжении вот уже трех лет автоиндустрия неизменно отдавала должное гениальной концепции хребтовой рамы, созданной Ледвинкой. В этом же году компания Kopřivnická vozovka, a.s. вошла в состав Ringhoffer Corporation. В 1936 году после объединения с пражским магнатом Рингхоффером была создана компания TATRA, a.s., двумя годами спустя переименованная в TATRA Werke AG.

После 1945 года все производственные процессы TATRA переместились на территорию Чехии. Было создано государственное предприятие TATRA, и его инженеры скрупулезно воссоздали конструкцию первых тяжелых грузовиков TATRA, разработанную в военное время, а также собственную разработку TATRA - дизельные двигатели с непосредственным воздушным охлаждением.

TATRA 111 производился на протяжении следующих 16 лет, до 1962 года. Он в буквальном смысле перевез все материалы для фундамента строящегося нового общества, и не только в Чехословакии. Его популярность подтверждается тем фактом, что это единственный грузовик в мире, которому благодарные покупатели поставили памятник.

Не удивительно, что это произошло в Магадане, на Дальнем Востоке СССР. Едва ли многие теперь помнят, что, кроме этого, эволюционная модель Т 111 - тяжелый тягач Т 141 был установлен на пьедестал в Бановце-над-Бебравоу, Словакия.

Легендарные грузовики

Другой легендой, появившейся на дорогах в 1959 году (первый прототип был изготовлен в 1956), стал TATRA 138, развитие которого привело к созданию модельного ряда Т 148. Новый восьмицилиндровый двигатель, впоследствии модернизированный, синхронизированная трансмиссия TATRA-Synchro, межосевые дифференциалы, современная конструкция кабины и дизайн салона, а также множество других технических достижений и отличительных особенностей сделали TATRA весьма заметным автопроизводителем в это время.

В эти годы тяжелые грузовики TATRA экспортировались в 53 страны мира на пяти континентах. В конце 1960-х годов TATRA еще раз удивила мир необычной конструкцией, представив бескапотный грузовик Т 813 8х8 Kolos - первый четырехосный автомобиль TATRA, вновь оснащенный двенадцатицилиндровым дизельным двигателем с воздушным охлаждением собственной разработки компании, а также непревзойденной трансмиссией, позволявших использовать до двадцати передач переднего хода и четырех передач заднего хода.

После выпуска стотысячного Т 148 в 1982 году модельные линейки были объединены, и был представлен бескапотный Т 815. Кульминацией его развития стал выпуск версии с двигателем Евро 2.

Модели Trambus N 815 также очень важны для развития TATRA, поскольку в процессе работы над ними было принято решение о продолжении работы над двигателм V8 с непосредственным воздушным охлаждением, оснащенным турбонагнетателем и интеркулером, соответствующего экологическим требованиям от Евро 0 до Евро 5. Внеся незначительные конструктивные изменения, показатели мощности в 177 КВт и крутящего момента в 850 Нм удалось поднять до сегодняшних значений - 325 КВт и 2100 Нм.

Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA

Изменения в политической и общественной жизни в 1989 году показали, что ориентация на единственный модельный ряд стала существенным препятствием на пути успешного коммерческого развития.

Проект LIWA, безусловно, стал поворотной точкой для TATRA. Основываясь на запросах конечных покупателей, был создан Т 816 8х8 с двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz и автоматической коробкой передач Twin Disc.

Выигрыш в конкурсе на поставку автомобилей для армии ОАЭ означал не только возможность изготовить и продать 1127 автомобилей за полтора года, но и олицетворял значительное достижение в производственной стратегии.

В 1999 году были представлены семейства моделей ARMAX и FORCE. Первой стала модель Т 815-2, получившая название TERRN 0 1, которая была разработана на основе гражданской модели 1997 года; в процессе так называемой милитаризации были подготовлены автомобили специального назначения. Модели FORCE - другого модельного ряда спецавтомобилей - были созданы на основе интеграции двигателей и трансмиссий сторонних производителей в оригинальную концепцию автомобилей TATRA.

Опыт использования двигателей с жидкостным охлаждением нашел отражение при создании аналогичной конструкции для гражданских версий TERRN 0 1. Модельный ряд гражданских Т 163 (Jamal, 1997 год) - автомобилей, впервые после долгого времени использования бескапотной компоновки, использующих капотную конструкцию - был создан для работы в самых тяжелых условиях бездорожья.

TATRA добилась значительных успехов в разработке собственных двигателей с непосредственным воздушным охлаждением:

• Прежде всего, это первая и единственная в мире компания, создавшая дизельный двигатель V8 с турбонагнетателем, интеркулером и механическим топливным насосом, соответствующий экологическим требованиям Евро 3.
• Позже, в 2006 году, двигатель был оснащен технологией SCR (очистка выхлопных газов путем впрыска AdBlue - 32,5% раствора мочевины), что позволило привести его в соответствие со спецификациями Евро 4 и Евро 5 (в 2008 году). Этот шаг также стал первым в мировом автопроизводстве.

В 2002 году TATRA приобрела права и техническую документацию на производство среднего тяжелого армейского автомобиля Ross R 210, одобренного для использования вооруженными силами Чешской республики.

Проведя ряд успешных модернизаций путем установки лонжеронной рамы и жестких мостов, компания заключила с вооруженными силами Чешской Республики соглашение о поставках , а позже, в 2006 году - контракт на замену 556 средних тяжелых армейских грузовиков моделью TATRA 810 ATS.

Клиентский проект модернизации основывался на возможностях оригинальной классической рамы и жестких портальных мостах TATRA-Neumann. После выполнения заказа для армии TATRA также выпустила гражданскую версию Т 810 (в 2010 году).

Новейшие грузовики Т 815-7

Тем временем отделения дизайна и разработки трудились над созданием совершенно нового семейства автомобилей специального назначения, первоначально представленного как Т 817 и позднее для сертификации переименованного в Т 815-7. В 2004 году в качестве первой версии был представлен средний грузовик собственной разработки TATRA Т 817 4х4, оснащенный двигателем Cummins и коробкой передач ZF. В течение последующих двух лет в модельном ряду появились модификации 8х8 и 6х6.

Модельные ряды Т 815-7 тесно связаны между собой, в то время как их конструкция может значительно отличаться с точки зрения используемых двигателей и приводов.

Помимо двигателей с воздушным охлаждением TATRA (V8, турбонаддув, интеркулер, соответствие стандартам от Евро 2 до Евро 5 без использования электронной системы впрыска), автомобили также могут быть оснащены двигателями с жидкостным охлаждением Cummins или Caterpillar. Кроме этого, помимо механической коробки передач, может быть установлена автоматическая коробка или коробка с электронной системой переключения TATRA-Norgren собственной разработки TATRA (2010).

В некоторых вариантах устанавливается цельнометаллическая опрокидывающаяся кабина. Низкая кабина и небольшая общая высота автомобиля позволяют перевозить грузовики самолетами С-130 Hercules.

Конструкция автомобиля позволяет устанавливать дополнительные бронированные элементы кабины различных классов защиты в соответствии с STANAG 4569. С 2007 года семейство специальных автомобилей Т 815-7 представлено также и в гражданской сфере, являясь частью стандартного модельного ряда TATRA.

Текущая производственная программа TATRA

Основу сегодняшней производственной программы составляет гражданский модельный ряд TATRA TERRN 0 1 Facelift (2010) в вариантах шасси 4х4, 6х6 и 8х8, использующий современные разработки TATRA, такие как полуавтоматическую коробка передач TATRA-Norgren.

Капотные версии тяжелых грузовиков TATRA представлены в линейке Jamal, в то время как Т 810 предназначен для покупателей, которым требуется универсальное шасси для различных надстроек.

Материалы: http://www.tatra.ru/o-kompanii/istorija-tatra/istorija-proizvodstva/

С чего начиналась ТАТРА

Татра (Tatra) — один из старейших и известных автомобильных заводов мира, выпускающий не только легковые, но и грузовые автомобили, электро- и тепловозы, оборудование для машиностроения. Легковое автомобильное производство в настоящее время приостановлено.

История компании начинается в июне 1850 г., когда ремесленник Игнац Шустала(Ignac Schustala) с двумя подмастерьями открыл в доме сельского правления мастерскую по производству бричек. Позже они освоили выпуск более сложных карет с различными кузовами. В 1853 г. возводится первый фабричный корпус. В результате в 1858 г. возникла компания Sustala & Co.

После строительства железной дороги Студенка – Штрамберк открылись новые возможности для расширения сбыта продукции компании. Предприимчивый Игнац Шустала начинает строительство корпуса для выпуска железнодорожных вагонов, и в 1882 г. выпускаются первые 15 штук.

Идея выпуска в Копрживнице «безлошадного экипажа» принадлежит страстному пропагандисту автомобилизации барону Теодору фон Либингу. Именно он в 1897 порекомендовал Карлу Бенцу продать один из своих новейших двухцилиндровых двигателей мощностью 7 л.с. Он стал «сердцем» первого легкового автомобиля Presedent, выпущенного летом того же года. В его основу лег экипаж собственного производства Milord.

Но, несмотря на возраставшую популярность автомобилей, основной продукцией компании И. Шусталы на рубеже веков все же оставались вагоны, экспортировавшиеся во многие страны мира.

Автомобили копрживицкого производства становились все более популярными, получая всеобщее признание. В 1898 г. И. Шустала строит первый грузовой автомобиль грузоподъемностью 2,5 т., оснащенный двумя двигателями К. Бенца. Сейчас автомобиль такого типа мы бы назвали бескапотными. Компоновка грузовика с силовыми агрегатами, расположенными под грузовой платформой и в наши дни считается авангардной.

Возрастающая потребность в легковых и грузовых автомобилях привела к полной переориентации компании и смены торговой марки. С 1920 г. всему миру стала известна марка TATRA.

Перелом в концепции копрживницких автомобилей наступил в начале 20-х годов с приходом молодого гениального конструктора Ганса Ледвинки(Hans Ledwinka). В 1923 г. он проектирует и строит небольшой легковой автомобиль TATRA 11 с двухцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения, с качающимися полуосями и рамой в виде трубы, к фланцам которой жестко прикреплен двигатель с коробкой передач и задний мост с главной передачей.

Марка Tatra-11 не отличалась экстравагантной внешностью. Однако ее конструкция имела множество оригинальных технических решений. Рама представляла собой продольную стальную трубу, к которой крепились все силовые агрегаты, подвеска и кузов. Спереди в блоке с коробкой передач стоял двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 1056 см3.

Почти 80 лет все автомобили TATRA проектируются и выпускаются именно по этой схеме.

В начале тридцатых годов в компании создаются автомобили высшего класса T 70 и Т 80. В 1934 г. появляется на свет Т 77 – лимузин высшего класса с аэродинамическим кузовом и мощным в-образным 8-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, расположенным за задней осью.

В 1934 Ледвинка представил свой шедевр — заднемоторную легковую Tatra-77. Ее 8-цилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения установлен сзади, позволяя создать обтекаемый удлиненный кузов с достаточно просторным 6-местным салоном.

Еще одна характерная особенность — хребтовая трубчатая рама, к заднему концу которой крепится силовой агрегат.

Типична для большинства автомобилей Tatra полностью независимая подвеска передних и задних колес на поперечных рессорах.

В то же время грузовики Татра были то же популярны.

В 1938 г. ему на смену приходит Т 87 с более комфортабельным кузовом и более мощным двигателем.

В 1947 в ассортименте появилась новая заднемоторная марка Tatra-107, более известная как Т-600 Tatraplan с 2-литровым 4-цилиндровым мотором.

В 1956 году началось мелкосерийное производство представительской марки Tatra-603, ставшей дальнейшим развитием заднемоторных довоенных автомобилей с двигателями V8 воздушного охлаждения.

Мотор Т-603 рабочим объемом 2545 см3 развивал мощность 100 л.с.

На модели Т-603-2 объем двигателя уменьшили до 2472 см.куб., но мощность возросла до 125 л.с. В середине 70-х годов появилась комфортабельная заднемоторная 6-местная Tatra-613 своеобразной внешности с мотором V8 воздушного охлаждения в 3495 см3 мощностью 165 л.с. с четырьмя верхними распределительными валами и двумя карбюраторами.

Со временем оригинальный каплевидный корпус превращался в столь же оригинальный, но более современный вид.

В социалистической Чехословакии заводы Tatra сосредоточились на производстве тяжелых грузовых машин, хорошо известных в бывшем СССР. Но выпуск легковых автомобилей не прекратился, хотя и сократился до минимума.

С 1980 года она выпускалась в длиннобазном исполнении T-613S, а в 1984-м появилась улучшенная модификация Т-613-3 с обновленной передней частью и двигателем повышенной до 177 л.с. мощности.

В 1993 году на варианте Т-613-4 установили систему впрыска топлива, что позволило повысить мощность мотора до 200 л.с., а максимальную скорость автомобиля — до 230 км/ч.

Автомобили Tatra поступали в распоряжение членов правительства ЧССР и стран Восточной Европы, а затем на них пересели лидеры Чехии. Это были единственные в мире автомобили высшего класса с задним двигателем воздушного охлаждения.

История семейства заднемоторных легковых аVтомобилей завершилась в конце 90-х годов выпуском лимузина категории «люкс» Т 700, получившего название «Чешский Rolls Royce».

Решение о сворачивании производства легковых автомобилей нельзя считать признаком кризиса фирмы, так как основная сфера деятельности компании – производство большегрузных автомобилей.

Материалы: http://masterok.livejournal.com/1484032.html