Задиры поршня из за работы без масла

Задиры от работы всухую могут возникнуть всегда, т, е. и при достаточном зазоре между цилиндром и поршнем. При этом масляная пленка прерывается часто лишь в отдельных местах_; из-за высокой температуры или переполнения топливом. В этих местах появляется трение несмазанных поверхностей поршня, поршневых колец и рабочей поверхности цилиндра, что за очень короткое время может привести к задирам с сильно потертой поверхностью. Аналогичные явления имеются при недостаточной смазке маслом, т. е., если вообще не имеется больше смазочной пленки между поршнем и цилиндром.

Обобщенно можно привести следующие характерные признаки заедания от работы без смазки:

а) при полностью разрушенной масляной пленке: без перехода возникают узко ограниченные задиры в основном на юбке поршня, поверхность которых стерта и имеет темный цвет, В начальной стадии на противоположной стороне поршня задиров нет.

b) при нехватке масла:

признаки идентичны вышеописанным задирам от работы без смазки за исключением цвета поверхности. Поверхность задиров почти металлиически чиста и без темного цвета. Поскольку нехватка масла касается всей поверхности цилиндра, в начальной стадии часто наблюдаются задиры как на нагруженной стороне, так и на ненагруженной стороне.

Задиры от работы без смазки на юбке поршня

В зоне рабочей поверхности там, где на юбке обычно отражается вид рабочей поверхности, имеются задиры, распространяющиеся частично до кольцевого поля. На противоположной стороне юбки имеются небольшие задиры. Поверхность задиров не темна и имеет почти металлический блеск.

Между поверхностью поршня и рабочей поверхностью цилиндра не хватало смазки. Поверхность задиров с почти металлическим блеском показывает, что в момент заедания масляная пленка правда еще имелась, но была уже очень слабой. В связи с незначительным повреждением здесь речь может идти о временной нехватке масла или о повреждении в начальной стадии. При дальнейшей эксплуатации двигателя с недостаточной смазкой повреждение было бы, безусловно, сильнее.

Повреждение на поршне при таком виде задира от работы всухую всегда находится в тех точках, где юбка поршня имеет контакт с цилиндром, т. е., там где при неповрежденном работавшем поршне отразилось бы обычное пятно контакта.

Возможные причины повреждения

• нехватка смазки из-за недостаточного количества масла в двигателе.

• слишком низкое давление масла в двигателе (масляный насос, предохранительный клапан и т. д.). В результате этого в распоряжении имеется недостаточное количество масла для смазки. Из подшипников коленчатого вала не выходит достаточное количество масла. Рабочая поверхность цилиндра, смазываемая в основном разбрызгиванием масла от коленчатого вала, по этой причине снабжается недостаточным количеством масла.

Односторонние задиры на юбке поршня без мест противодействия на противоположной стороне

На одной стороне юбки поршня имеются сильные задиры темного цвета с сильно истертой поверхностью. В результате высоких температур на поршне (рис. 1) в зоне заедания материал поршня оторван на большой площади юбки. Кромка поломки на высоте поршневого пальца ясно показывает это. Характерным является полное отсутствие повреждений на противоположной стороне задира на юбке поршня, что в начальной стадии в большинстве случаев касается зены кольца.

Здесь речь идет о типичном задире от работы всухую. Повреждение появляется, если смазочная пленка разрушается хотя бы только на одной половине цилиндра. Повреждение возникает большей частью на нагруженной стороне, реже на ненагруженной стороне. Это возникает или в результате локально недостаточной смазки или в результате перегрева соответствующей стороны цилиндра. Недостаточный зазор не может быть причиной повреждения, поскольку несмотря на сильные задиры на противоположной стороне нет никаких мест противодействия.

Возможные причины повреждения

• Частичное нарушение охлаждения из-за нехватки охлаждающего средства, из-за воздушных пузырьков, отложений загрязнений или прочих нарушений охлаждающего контура.

• В цилиндрах с ребрами может возникнуть локальный перегрев цилиндра в результате отложения грязи снаружи на цилиндре и тем самым может разрушиться смазочная пленка.

• Дефектные, отсутствующие или неправильно установленные воздухоотражатели в двигателях с воздушным охлаждением.

• В двигателях, в которых нагруженная сторона цилиндра с конструктивно более высокой нагрузкой дополнительно опрыскивается маслом через форсунки в шатуне, это повреждение может возникнуть из-за забитой форсунки или недостаточного давления масла.

• Разбавление масла или неподходящие марки масла, что сначала на нагруженной стороне цилиндра с более высокой нагрузкой приводит к недостаточной смазке.

Места трения от работы без смазки из-за переполнения топливом

На поверхности юбки поршня имеются узкие длинные места трения с резкими границами там, где обычно находится пятно контакта поршня.

Несгоревшее топливо, конденсирующееся на рабочей поверхности цилиндра, разбавляет несущую масляную пленку или смывает ее. Это приводит к работе без смазки между сопряженными деталями поршня и цилиндра. Длинные узкие места трения являются последствием. Кольцевая зона остается незатронутой от таких повреждений, потому что здесь в основном лишь поршневые кольца находятся в контакте с рабочей поверхностью цилиндра.

В местах трения из-за переполнения топливом повреждение на поршне всегда находится в зоне юбки, где юбка поршня опирается в цилиндр. При неповрежденном работавшем поршне там отражается обычное пятно контакта.

Возможные причины повреждения

• переобогащение регулировки двигателя и нарушения сгорания из-за неисправностей в системе всасывания, забитые воздушные фильтры, нарушения в системе приготовления смеси или в системе зажигания.

• недостаточное уплотнение и в результате этого неполное сжигание.

• система пуска в холодном состоянии дефектна или воздушная заслонка слишком долго включена (карбюраторные двигатели).

• разбавление масла из-за частых поездок на короткие расстояния или из-за переобогащения

Задиры на головке поршня дизельных двигателей

Головка поршня имеет отдельные задиры в основном на жаровом поясе. Поверхность задиров шероховата и со следами трения, отчасти даже довольно большие куски материала уже вырваны

Из-за дефектов форсунок нераспыленное топливо разбрызгано на стенку цилиндра и разбавляет там масляную пленку вплоть до работы полностью всухую. Материал поршней в этой зоне на жаровом поясе из-за работы без смазки имеет настолько большие задиры, что происходит настоящее сваривание материала поршня со стенкой цилиндра, в результате чего более или менее большие куски вырваны из головки поршня.

Возможные причины повреждения

• негерметичные, загрязненные или неправильные форсунки или подтекание топлива.

• заклинивание иглы форсунки из-за перекоса корпуса форсунки (неправильный момент затяжки).

неправильное начало нагнетания (начало подачи).

Задиры от работы без смазки из-за прижогов на поршневых кольцах

На рабочих поверхностях колец имеются риски от заедания и прижога. Отверстия цилиндров (не указаны на снимках) имеют продольные риски. На левом поршне (рис. 3) сверху справа на жаровом поясе видны легкие места трения. В следующей стадии (рис. 4) места трения распространились по всему поршню.

Такие повреждения появляются преимущественно в фазе приработки под большой нагрузкой, если поршневые кольца из-за недостаточной приработки еще не достигают полной эффективности (преимущественно на поршнях дизельных двигателей). Протекающие мимо колец газы сгорания чрезмерно нагревают кольца и стенку цилиндра и вызывают разрушение смазки между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра. Но и нарушения режима сгорания и повышенные температуры или недостаточное охлаждение поршня и стенки цилиндра могут отрицательно повлиять на смазочную пленку или разрушить ее.

Это означает работу без смазки для поршневых колец, вследствие чего появляются так называемые прижоги. По несмазанным поверхностям цилиндра должен перемещаться и поршень, что приводит сначала к появлению трения на жаровом поясе и в дальнейшем к задирам по всей юбке поршня (рис. 4).

Возможные причины повреждения

• чрезмерная нагрузка двигателя во время фазы обкатки.

• структура обработанной хонингованием поверхности цилиндра не была оптимальной для хорошего сцепления (сжатие графитовых жил, образование металлической прослойки, слишком низкая шероховатость и/ или неправильный угол хонингования).

Дополнительная информация о хонинговании приведена в нашей брошюре «Хонингование чугунных блоков двигателей» и в брошюре «Расход масла и потери масла». Номер для заказа обеих брошюр приведен в приложении.

• неподходящее смазочное масло (неправильная марка и вязкость масла).

• температура на рабочих поверхностях цилиндра слишком высока (неправильная функция в системе охлаждения или отложения в охлаждающих каналах вокруг цилиндра).

• нарушения сгорания и в результате этого повышенная температура во время сжигания (обедненная смесь, калильное зажигание, подтекание из форсунок или негерметичные форсунки)

• недостаточное снабжение маслом рабочих поверхностей цилиндров из-за недостаточного количества разбрызгивания масла от подшипников шатунов и коленчатого вала.

Материалы: http://opelastra10.ru/defekty-porhnei/zadiry-bez-masla.html

• Тест-драйв
• Шоу-рум
• Аналитика
• По полочкам
• Технологии
• Инструментарий
• Полигон
• Окрасочный участок
• Сервисная зона
• Аутсорсинг
• Продвижение
• Книжная лавка
• Морфология бизнеса
• Заметки менеджера
• Диагностика прибыли
• Кадровый вопрос
• Наука управлять
• Опыт
• Страховое дело
• Финансовые потоки
• Учебный сбор
• В коридорах власти
• Выставки
• Событие
• Анонс номера
• Кузовной цех
• Модельный ряд
• Осторожно клиент
• Люди
• Бизнес
• Технологии

Различают три вида задиров: из-за недостаточного зазора, от работы всухую и от перегрева. Ниже мы подробнее расскажем о каждом из этих видов, но прежде акцентируем внимание наших читателей на очень важном аспекте. Всегда помните, что ремонт поршней — процесс чрезвычайно трудоемкий, требующий безусловного профессионализма со стороны выполняющих его мотористов, а также самого современного, высокоточного оборудования и высококачественных запасных частей. Конечно, кому-то это заявление может показаться набившей оскомину банальностью, но тем не менее в контексте двигательного ремонта, сопряженного с немалыми финансовыми затратами и колоссальной ответственностью, оно приобретает особую актуальность. Клиент может «простить» плохо вымытую машину и всевозможные некритичные огрехи мелкосрочного слесарного ремонта, но, когда дело касается двигателя, ни о каких «простительных» огрехах в принципе речи не должно вестись. Результат ремонта двигателя должен быть однозначно безупречным. Поэтому лишний раз подумайте, стоит ли за него браться, если вы не уверены в своих силах, в возможностях своего персонала, как бы привлекательно ни выглядела сулимая прибыль. Помните: размер претензий, которые может предъявить сервису клиент в соответствии с действующим законодательством, напрямую зависит от стоимости выполненного ремонта. И если неустойка за неудовлетворительно проведенный слесарный ремонт не слишком велика, то за дорогостоящий двигательный ремонт она может достичь внушительных сумм.

Соответственно, прежде чем приступить к работе, осуществите всестороннюю диагностику с максимально подробным анализом выявленных повреждений. Удостоверьтесь в том, что квалификации персонала достаточно для того, чтобы отремонтировать двигатель на самом высоком качественном уровне, и в его распоряжении есть полный комплект необходимого инструментария.

Ну а о том, от чего отталкиваться в этой работе, об основных отправных точках мы вам поведаем в этой статье вместе со специалистами Kolbenschmidt (KS) — компании, предлагающей компоненты более чем для 2 тыс. различных двигателей. Все товары в синей коробке от KS отвечают высоким требованиям к качеству, экономичности и охране окружающей среды. Все оригинальные поршни KS поставляются в готовом к монтажу состоянии вместе с соответствующими поршневыми кольцами, поршневыми пальцами и фиксаторами поршневых пальцев.

Задиры из-за недостаточного зазора

Зазор между поршнем и цилиндром в процессе эксплуатации может недопустимо сузиться почти до полного отсутствия при неправильной регулировке движущихся деталей, при перекосе цилиндров или же при термической перегрузке. Кроме того, температура поршня в работе значительно выше температуры цилиндра, что в эксплуатации приводит к различному тепловому расширению поршня и цилиндра: поршень подвергается более сильному тепловому расширению, чем смежный цилиндр.

Кроме того, алюминиевые материалы, по сравнению с серым чугуном имеют двойное тепловое расширение, что, соответственно, необходимо учесть в конструкции.

При уменьшающемся зазоре между поршнем и цилиндром возникает полусухое трение, потому что масляная пленка на стенке цилиндра вытесняется расширяющимся поршнем. В результате этого несущие поверхности на юбке поршня сначала стираются до сильного блеска. Из-за полусухого трения и возникающего тепла трения температура элементов становится еще выше. Поршень при этом оказывает все большее давление на стенку цилиндра, а функция масляной пленки полностью исчезает. Поршень в цилиндре начинает работать без смазки. В результате этого появляются первые задиры с гладкой темной поверхностью. Обобщенно можно привести следующие характерные признаки задиров из-за недостаточного зазора. За местами противодействия с зеркальным блеском следуют гладкие темные задиры. Задиры при заедании из-за недостаточного зазора имеются как на нагруженной, так и на ненагруженной стороне.

Задиры из-за недостаточного зазора на юбке поршня

О таком виде свидетельствуют несколько одинаковых задиров на поверхности юбки поршня, причем как на нагруженной, так и на ненагруженной стороне, то есть к задирам на одной стороне поршня имеются соответствующие задиры на противоположной стороне. Поверхность задиров переходит от точек давления с зеркальным блеском в относительно гладкие места трения с темным цветом. Зона колец не имеет повреждений.

Причина в том, что зазор между юбкой поршня и рабочей поверхностью цилиндра или был слишком узким, или суживался в недопустимой мере из-за перекосов, которые, возможно, возникли только при эксплуатации двигателя. В отличие от задиров в результате работы без смазки задиры из-за недостаточного зазора возникают всегда по истечении короткого времени эксплуатации после капитального ремонта двигателя.

Дефект возникает, скорее всего, из-за того, что диаметр цилиндра слишком мал; была произведена слишком сильная или неравномерная затяжка головки цилиндра (перекос цилиндра); неровных торцевых поверхностей на цилиндре или на головке цилиндров; нечистой или неравномерной резьбы в резьбовых отверстиях или на винтах головки цилиндров; заедания или неравномерной смазки на опорных поясках головок винтов. Кроме того, к появлению этого дефекта могут привести использование неправильных или неподходящих прокладок головки блока цилиндров; перекос цилиндров в результате неравномерного нагрева из-за накипи; загрязнение или другие неисправности в системе охлаждения.

Задиры из-за недостаточного зазора рядом с бобышкой пальца (задиры под углом 45°)

Характерными для этого повреждения являются задиры, появляющиеся, соответственно, со смещением на 45° относительно оси бобышки, причем как на нагруженной, так и на ненагруженной стороне. Поверхность задиров переходит от точек нажима с зеркальным блеском в относительно гладкие места трения с темным цветом. Поршневой палец имеет синий цвет побежалости: это признак того, что в данном случае температура поршневого пальца была слишком высокой в результате недостаточного зазора или нехватки смазки.

Повреждение появляется, если зона вокруг крепления поршневого пальца слишком сильно нагревается. Поскольку в этой зоне поршень отличается довольно высокой жесткостью, возникает повышенное тепловое расширение, и зазор между поршнем и рабочей поверхностью цилиндра сужается. Относительно тонкостенная и потому эластичная направляющая часть поршня может компенсировать повышенное тепловое расширение своей упругостью. На переходе к жестким бобышкам пальца материал, однако, с большим усилием давит на стенку цилиндра, что в конечном счете приводит к прорыванию масляной пленки и к возникновению трения на поршне.

Можно выделить четыре возможные причины повреждения. Во-первых, это слишком высокая нагрузка на двигатель, когда он еще не достиг рабочей температуры. Поршень может достичь своей полной рабочей температуры в течение 20 секунд, в то время как холодному цилиндру для этого требуется намного больше времени. В результате различий в тепловом расширении обоих элементов поршень расширяется намного сильнее и быстрее, чем цилиндр. Зазор поршня сильно сужается в вышеописанных местах. Появляются названные повреждения.

Во-вторых, это слишком узкая посадка поршневого пальца в головке шатуна (шатун горячего прессования). Слишком узкая посадка поршневого пальца в бобышке шатуна может привести к некруглости бобышки шатуна и тем самым также поршневого пальца. Это связано с различной толщиной стенки в бобышке шатуна. В то время как в направлении шатуна находится больше материала и имеются более толстые стенки, толщина стенки в конце шатуна намного меньше. При деформации поршневого пальца зазор в креплении пальца уменьшается. В результате этого недостаточный зазор в креплении вызывает возникновение повышенного тепла трения и, таким образом, повышенное тепловое расширение в данной зоне.

В-третьих, это задиры в бобышке шатуна из-за недостаточной смазки при первом вводе двигателя в эксплуатацию. При сборке поршневой палец не смазывается или смазывается недостаточно. Перед тем как масло при первом пуске в эксплуатацию поступает к месту опоры, нет достаточной смазки. Это вызывает заедание опоры пальца и повышенное образование тепла.

Ну и, в-четвертых, это дефект монтажа при горячей посадке поршневого пальца (шатун горячего прессования). Кроме вышеназванной смазки пальца при горячей посадке поршневого пальца бобышки шатуна необходимо обратить внимание на то, чтобы непосредственно после вставки пальца подшипник пальца не был подвергнут контролю на свободный ход путем качающего движения. То есть его не надо приводить в движение, поскольку непосредственно после вставки холодного пальца в горячий шатун температура между обеими деталями выравнивается, и поршневой палец может стать очень горячим. Он расширяется и заклинивает в еще холодном подшипнике пальца. Если подшипник в этом состоянии перемещают, здесь могут возникнуть первое трение или задир, которые в эксплуатации приводят к тяжелому ходу подшипника и тем самым к повышенному трению и образованию тепла. По этой причине смонтированные детали должны остыть, опору следует проверить на свободный ход только после остывания.

Задиры из-за недостаточного зазора в нижней части юбки поршня

Признак дефекта — на нижних концах юбки поршень имеет типичные задиры с местами нажима на одной стороне и на противоположной стороне. Следы переходят от места нажима с зеркальным блеском в гладкие темные задиры. Те же самые задиры присутствуют на соответствующей мокрой рабочей втулке цилиндра в нижней части, там, где она на наружном диаметре несколькими уплотнительными кольцами уплотняется к картеру от попадания воды и масла. Все остальные части рабочей втулки цилиндра не имеют каких-либо особых внешних изменений.

Тот факт, что задиры имеют характерные признаки заедания из-за недостаточного зазора как на поршне, так и на рабочей втулке цилиндра, указывает на то, что зазор между поршнем и цилиндром в нижней части, вероятно, из-за деформации цилиндра был настолько сужен, что масляная пленка прервалась.

Вызвать данное повреждение могли неправильные по размерам или неподходящие кольца круглого сечения — они могут привести к деформации рабочей втулки до полного отсутствия зазора юбки поршня. Для обеспечения достаточно большого пространства набухания уплотнительные кольца должны заполнить лишь около 70 % объема канавок.

Кроме того, критичным могло оказаться и применение дополнительного уплотнительного средства в кольцах круглого сечения. Для используемых для данной цели уплотнительных колец характерно набухание в работе под воздействием масла. Это свойство предусмотрено, чтобы обеспечить герметичность в течение длительного времени. Поэтому не разрешается использование дополнительного уплотнительного средства. Свободное пространство было бы полностью заполнено, и кольца круглого сечения не могли бы расширяться в работе.

Ну а кроме того, отчасти к повреждению могли привести остатки старых уплотнительных колец, сохранившиеся в пазах для уплотнительных колец в корпусе. И не забывайте — уплотнительные кольца не могут обеспечить безупречную герметизацию, если они были перекошены при вводе рабочей втулки. Поэтому они должны быть всегда смазаны средством скольжения перед монтажом рабочей втулки.

Задиры от работы всухую

Задиры от работы всухую могут возникнуть всегда, то есть и при достаточном зазоре между цилиндром и поршнем. При этом масляная пленка прерывается, часто лишь в отдельных местах, из-за высокой температуры или переполнения топливом. В этих местах появляется трение несмазанных поверхностей поршня, поршневых колец и рабочей поверхности цилиндра, что за очень короткое время может привести к задирам с сильно потертой поверхностью. Аналогичные явления имеются при недостаточной смазке маслом, то есть если вообще нет смазочной пленки между поршнем и цилиндром.

Обобщенно можно привести следующие характерные признаки заедания от работы всухую:

· при полностью разрушенной масляной пленке без перехода возникают узко ограниченные задиры — в основном на юбке поршня, поверхность которых стерта и имеет темный цвет. В начальной стадии на противоположной стороне поршня задиров нет;

· при нехватке масла признаки идентичны вышеописанным задирам от работы без смазки, за исключением цвета поверхности. Поверхность задиров почти металлически чиста и без темного цвета. Поскольку нехватка масла касается всей поверхности цилиндра, в начальной стадии часто наблюдаются задиры как на нагруженной, так и на ненагруженной стороне.

Задиры от работы всухую на юбке поршня

В зоне рабочей поверхности, где на юбке обычно отражается пятно контакта, могут появиться задиры, распространяющиеся частично до кольцевого поля. На противоположной стороне юбки также могут иметься небольшие задиры. Поверхность задиров не темная и имеет почти металлический блеск.

Это может произойти, если между поверхностью поршня и рабочей поверхностью цилиндра не хватало смазки. Поверхность задиров с почти металлическим блеском показывает, что в момент заедания масляная пленка еще имелась, но была уже очень слабой. В связи с незначительным повреждением здесь речь может идти о временной нехватке масла или о повреждении в начальной стадии. При дальнейшей эксплуатации двигателя с недостаточной смазкой повреждение было бы, безусловно, сильнее.

Повреждение на поршне при таком виде задира от работы всухую всегда находится в тех точках, где юбка поршня имеет контакт с цилиндром, то есть там, где при неповрежденном работавшем поршне отразилось бы обычное пятно контакта.

Повреждение возникает, как правило, из-за нехватки смазки (недостаточное количество масла в двигателе) или же слишком низкого давления масла в двигателе (масляный насос, предохранительный клапан и т. д.), поэтому из подшипников коленчатого вала не выходит достаточное количество масла. Рабочая поверхность цилиндра, смазываемая в основном разбрызгиванием масла от коленчатого вала, и по этой причине снабжается недостаточным количеством масла.

Односторонние задиры на юбке поршня без мест нажима на противоположной стороне

На одной стороне юбки поршня имеются сильные задиры темного цвета с сильно истертой поверхностью. В результате высоких температур на поршне в зоне заедания может быть оторван материал поршня на большой площади юбки. Характерным является полное отсутствие повреждений на противоположной стороне от задира на юбке поршня. В начальной стадии повреждения это в большинстве случаев касается также и зоны кольца.

Здесь речь идет о типичном задире от работы всухую. Повреждение появляется, если смазочная пленка разрушается хотя бы только на одной половинке цилиндра. Повреждение возникает большей частью на нагруженной стороне, реже на ненагруженной. Оно появляется или в результате локально недостаточной смазки, или в результате перегрева соответствующей стороны цилиндра. Недостаточный зазор не может быть причиной повреждения, поскольку, несмотря на сильные задиры, на противоположной стороне нет никаких мест противодействия.

К возможным причинам следует отнести частичное нарушение охлаждения из-за нехватки охлаждающего средства, воздушных пузырьков, отложений загрязнений или прочих нарушений охлаждающего контура. В цилиндрах с ребрами может возникнуть локальный перегрев цилиндра в результате отложения грязи снаружи на цилиндре, и потому может разрушиться смазочная пленка.

Также дефектные, отсутствующие или неправильно установленные воздухоотражатели в двигателях с воздушным охлаждением могут привести к возникновению описываемого повреждения. В двигателях, в которых нагруженная сторона цилиндра с конструктивно более высокой нагрузкой дополнительно опрыскивается маслом через форсунки в шатуне, это повреждение может появиться из-за забитой форсунки или недостаточного давления масла. И разбавление масла или его неподходящие марки могут привести к недостаточной смазке сначала на нагруженной стороне цилиндра с более высокой нагрузкой.

Места трения от работы всухую из-за переполнения топливом

На поверхности юбки поршня появляются узкие продолговатые места натира с отчетливыми границами там, где обычно находится пятно контакта поршня. Несгоревшее топливо, конденсирующееся на рабочей поверхности цилиндра, разбавляет несущую масляную пленку или смывает ее. Это приводит к работе без смазки между сопряженными деталями поршня и цилиндра. Длинные узкие места трения являются последствием. Кольцевая зона остается незатронутой от таких повреждений, потому что здесь в основном лишь поршневые кольца находятся в контакте с рабочей поверхностью цилиндра.

В местах трения из-за переполнения топливом повреждение на поршне всегда находится в зоне юбки, где юбка поршня опирается в цилиндр. При неповрежденном работавшем поршне там отражается обычное пятно контакта.

Причина повреждения — переобогащение регулировки двигателя и нарушения сгорания из-за неисправностей в системе всасывания, забитые воздушные фильтры, нарушения в системе приготовления смеси или в системе зажигания, недостаточное уплотнение и в результате этого неполное сжигание.

Кроме того, места трения могут возникнуть, когда система пуска в холодном состоянии дефектна или воздушная заслонка слишком долго включена (карбюраторные двигатели). Разбавление масла из-за частых поездок на короткие расстояния или из-за переобогащения также приводит к такому повреждению.

Задиры на головке поршня дизельных двигателей

Головка поршня имеет отдельные задиры, в основном на жаровом поясе. Поверхность задиров шероховата и со следами трения, отчасти даже довольно большие куски материала уже могут быть вырваны.

Из-за дефектов форсунок нераспыленное топливо разбрызгивается на стенку цилиндра и разбавляет там масляную пленку вплоть до работы полностью всухую. Материал поршней в этой зоне на жаровом поясе из-за работы без смазки получает настолько большие задиры, что происходит настоящее сваривание материала поршня со стенкой цилиндра, в результате чего более или менее крупные куски выкрашиваются из головки поршня.

К этому приводят негерметичные, загрязненные или неправильные форсунки или подтекание топлива, а также заклинивание иглы форсунки из-за перекоса корпуса форсунки (неправильный момент затяжки) либо неправильное начало нагнетания (начало подачи).

Задиры от работы всухую из-за прижогов на поршневых кольцах

На рабочих поверхностях колец возникают риски от заедания и прижога. Отверстия цилиндров имеют продольные риски. Сначала на жаровом поясе появляются легкие места трения. В следующей стадии места трения распространяются по всему поршню.

Такие повреждения начинаются преимущественно в фазе приработки под большой нагрузкой, если поршневые кольца из-за недостаточной приработки еще не достигают полной эффективности (преимущественно на поршнях дизельных двигателей). Протекающие мимо колец газы сгорания чрезмерно нагревают кольца и стенку цилиндра и вызывают разрушение смазки между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра. Но и нарушения режима сгорания, и повышенные температуры или недостаточное охлаждение поршня и стенки цилиндра могут отрицательно повлиять на смазочную пленку или разрушить ее. Это означает работу без смазки для поршневых колец, вследствие чего появляются так называемые прижоги. По несмазанным поверхностям цилиндра должен перемещаться и поршень, что приводит сначала к появлению трения на жаровом поясе и в дальнейшем к задирам по всей юбке поршня.

· чрезмерная нагрузка двигателя во время фазы обкатки;

· структура обработанной хонингованием поверхности цилиндра не была оптимальной для хорошего сцепления (сжатие графитовых жил, образование металлической прослойки, слишком низкая шероховатость и/или неправильный угол хонингования);

· неподходящее смазочное масло (неправильная марка и вязкость масла);

· температура на рабочих поверхностях цилиндра слишком высока (неправильная функция в системе охлаждения или отложения в охлаждающих каналах вокруг цилиндра). Нарушения сгорания и в результате этого повышенная температура во время сжигания (обедненная смесь, калильное зажигание, подтекание из форсунок или негерметичные форсунки);

· недостаточное снабжение маслом рабочих поверхностей цилиндров из-за недостаточного количества разбрызгивания масла от подшипников шатунов и коленчатого вала.

Задиры от перегрева

При наличии задира от перегрева масляная пленка разрушается в результате слишком высоких температур. Сначала появляются полусухое трение и отдельные места истирания. В дальнейшем поршень в цилиндре работает полностью всухую из-за дополнительного нагрева в местах истирания. Задиры имеют темный цвет и сильное истирание. В зависимости от причины повреждения заедание от перегрева начинается или на направляющей поверхности поршня, или на головке поршня.

Задиры от перегрева в основном на головке поршня

Признаки повреждения — сильные задиры, начинающиеся с головки поршня и заканчивающиеся в направлении конца юбки. Поверхность задиров имеет темный цвет, сильные риски, возможно с вырванными кусками. Задиры наблюдаются по всему периметру поршня. Поршневые кольца также вокруг периметра имеют задиры, причем они несколько слабее в направлении маслосъемного кольца.

Почему это происходит? Как правило, потому, что головка поршня настолько сильно разогрелась из-за очень высокой термической нагрузки от камеры сгорания, что она, с одной стороны, уменьшила зазор, а с другой — все больше и больше разрушала масляную пленку. В конечном счете это привело к комбинированному задиру вокруг всей головки поршня, появившемуся из-за недостаточного зазора и от работы без смазки. Общая нехватка зазора из-за недостаточного зазора поршня при сборке не может считаться причиной повреждения, поскольку в этом случае исходная точка повреждения находилась бы в зоне направляющей части (вспомните задиры из-за недостаточного зазора на юбке поршня).

· длительная высокая нагрузка на двигатель, когда он еще не полностью прошел обкатку;

· перегрев в результате нарушения процесса сгорания;

· нарушения в системе охлаждения двигателя;

· нарушения в снабжении маслом (поршни с масляным охлаждением или с охлаждающим каналом);

· изогнутые или забитые маслоразбрызгивающие форсунки, которые не охлаждают поршень снизу или охлаждают его лишь недостаточно;

· использование неправильных уплотнительных колец на буртике гильзы (мокрая гильза цилиндра).

Задиры от перегрева в основном на юбке поршня

Однозначный признак этого дефекта — юбка поршня имеет задиры почти по всему периметру. Поверхность задиров имеет темный цвет, шероховатые и сильно истертые места. Кольцевая зона лишь незначительно повреждена истертым материалом поршня.

Из-за сильного перегрева всего двигателя нарушилась смазка во всем цилиндре. Это привело к характерным задирам от работы без смазки с сильно истертой поверхностью. Из-за отсутствия задиров на головке поршня и наличия основных повреждений в зоне юбки можно исключить перегрузку двигателя по причине нарушения режима сгорания.

Привести к задирам на юбке поршня мог перегрев двигателя из-за нарушений работы в системе охлаждения (нехватка охлаждающего средства, загрязнения, дефект водяного насоса, дефект термостата, порванный или проскальзывающий клиновой ремень, недостаточный или неправильный выпуск воздуха из охлаждающей системы). В двигателях с воздушным охлаждением — перегрев из-за отложений загрязнений на наружных сторонах цилиндра, обломавшиеся охлаждающие ребра либо отсутствие или нарушение вентиляции охлаждающего воздуха.

Материалы: http://www.remontauto.ru/rubric/na/tekhnologii/356422/

(Отредактировано в 2015-10-10 14:25:07)

Поэтому спорить с вами бесполезно.

А вообще у нас что топливо говно, что масла говно (неимоверно много подделок). Еще и цены на все это дерут.

я как то заправился говном на ТНК, на олимпийском проспекте в мытищах, таки машина подтраивала, были пропуски по зажиганию и чек естественно загорелся. потом его дожег, заправился нормальным и все прошло.

а про адаптацию не надо пиздеть.

въезал на территорию прибалтики на православном белорусском бензине.

заправился лабусятским, а он сука даже бинзином не пахнет. спирт блять. биотопливо ))))

таки машина веселее ехать стала, и чеки не загорались )

Загорание лампы "CE" при заправке плохим бензином просто связано с перебоями сгорания смеси в цилиндрах. Загорается "CE", а в блок заносится ошибка о перебоях сгорания в одном или нескольких цилиндрах.

Не помажешь - не поедешь.

Поназаливают всяких левых масел - и потом "экономят на ремонте"

Боюсь судить от кого, но точно от тех, кто уже "залетал" с качеством своего бензина.

А там еще форсунки.

Ну а про дизель вообще молчу.

Чтобы утром в мороз завестись, вылей вечером в масло стакан бензина, и дай немного поработать.

У нас водитель на свой страх и риск делал так (на дизеле без вебасты): снимал крышку воздушного фильтра и из какого-то баллончика пшикал несколько раз туда (я хз, что там за адовая смесь была, но купил на АЗСке, не набуторил). Движок пару раз чихал и заводился.

Соответственно стартер с большими оборотами будет крутить коленвал при пуске.

Такое практиковалось, в сильные морозы при уличной стоянке. Когда основным маслом был Автол, и ДС.

Без иных способов разогрева.( в поле итп)

После заводки и прогрева, этот бензин испарялся из прогретого масла, уходя с картерными газами.

Сейчас надобность в таких действиях отпала, в виду возможности применения "зимних" масел. Предпусковых подогревателей, и иных способов разогрева.

Зимой и мороз любой шанс будет полезен.

Надо добиваться неотвратимости наказания. Тогда и обочечники пропадут (когда за каждый выезд на обочину штрафовать будут) и подделывать бензин/масло перестанут (по штрафу за каждый заправленный авто!)

Проблема загустения масла,помимо явных случаев, сводилась к накоплению в масле, особенно на дне бочек, химически-активных частиц-остатков от нового(!) катализатора фильтра(?), через которое масло прогоняют на заключительных этапах производства.

Что эти частички, накапливаясь на дне бочке, откуда раздают масло, рано или поздно в большом количестве со дна попадают в двигатель бедолаги и вызывают ускоренное химическое деградирование масла: расслоение, загустение.

И да, совет, избегайте покупки масла со дна бочек.

Поэтому. Кратко пересказывая слова автора и плюс мои собственные многолетние наблюдения:

Вот этим маслом люди убивали мотор, просто доехав с востока.(из бесед с перегонщиками) Заливали, чтобы сэкономить-это масло одно из самых дешёвых.

Сам пробовал его. При вскрытии клапанной крышки(после ночи стоянки), детали сухие, как помыты бензином. Для меня оно перестало существовать.

В отличие от Кастрол магнатэк-жирные, в золоте масла.(после трёх суток стоянки)

Это мой личный опыт.

Опять-же хреновое топливо при длительном употреблении, гарантированно губит топливную аппаратуру, форсунки, сажевые фильтра.

Статья - полный лютый бред.

Бывает ещё так, что после мойки ёмкости с топливом бензин смешивается с этой гадостью, получаем пропуски зажигания как минимум ( а то и полное отсутсвие сгорания).

Не согревшее топливо смешивается с маслом, разжижая его и ухудшая смазывающие характеристики. В следствии этого - растёт износ деталей ЦПГ.

С дизелем все слегка по другому, я с вами согласен.

Как человек более восьми лет вплотную работающий с автомобилями видел не мало примеров пагубного влияния именно топлива на двигатели. Вплоть до полного их выхода из строя.

Возможно слегка не корректно высказался.

Не, токо исключим сразу такие варианты, что у вас движку хана приходит и кольца на поршне свободно болтаются в горшке. Тут мне понятно как "несгоревшее топливо" будет попадать в масло.

1. Абсолютной герметичности между поршнем-цилиндром достичь невозможно

2. Из 1-го следует,- топливо таки проникает в картер двигателя при сжатии ТВС в цилиндрах

3. Допустим за один ход поршня "просочилось" 1 микрограмм топлива ( 1 миллионная доля). На самом деле много больше, но это не суть.

4. Умножим 1 мкгр на 4 цилиндра, на 2 500 оборотов в минуту. ну дальше понятно

В противном случае, уровень масла бы постоянно рос, и был бы не мотор, а бомба.

Впечатление, что не имеете ни малейшего представления о чём говорите.

Забираются газы ДО катализатора, а не ПОСЛЕ.

в катализаторе обычно "спекаются" соты и возникает ограниченная проходимость выхлопных газов. Потеря мощности. Но ломом лечится.

Никак не порошок, который бы легко выдуло через глушитель.

Но не засерайте людям мозги глупостями.

От прокладки всё зависит. Типо про стеклянный член.

Добавлено в 14:13

Дальше совсем интересно!

Кольцевые канавки, имели в виду на поршне?

На клапана, на тарелки?

В картер естественно, часть попадает. И. выводится вентилляцией!

Не практичны двигатели с особенностями GDI, при растяпе водителе. Бензин в больших количествах поступает в картер, если изношен сальник насоса.

На масле пополам с бензином, долго ездить чревато.

Не заметить и не заменить(Как правило насос в сборе. Очень дорого!!!)-убить мотор.

Обычно, при неправильных тепловых зазорах.

Этот поршень уже стучать будет.

А уж масляного тумана, и брызг в картере достаточно, и юбка в них, просто купается.

Родной, я технолог. Так-что не надо бла бла. А вот ВАШЕ "образование" уже под вопросом.

Так я о нём и говорю. Степень износа ЦПГ, напрямую влияет на количество, естественно. Но и на новом моторе часть топлива будет попадать, тепловой зазор поршневых колец никто не отменял. Явление это естественно не одномоментное. Плюс конденсация топлива на стенках камеры сгорания- как следствие разрушение масляной плёнки.

Увы, ваши слова - да. Я вам специально страничку привёл, из учебника. Для вашего образования.

Могу вам даже очень хорошую книжку подсказать, для пополнения своих знаний.

Успокойтесь теоретик. Никто вам особо не отвечает по причине, что фанатика как и женщину не переспоришь.

То что вы сами себе противоречит вам тоже бесполезно говорить. статья же бред. все проблема в плохом топливе.

Лейте уж тогда в движку сразу сырую нефть вместо масла и какой-нибудь высококачественный бензин. Главное же бенз по вашему!!!

Уважаемый, нет следов переноса метала (приваривания) вы говорите глупость. Царапины от трения. Они подчёркнуты пигментом.

вы не правы. Зависит от мотра ( есть или нет сопла для подачи масла на юбьки поршней) и поколения контроьных систем( логика определения пропусков зажигания) А так-же пробега и состава топлива(иногда начинается реакция присадок, в топливе попадаются сольвенты). На моей практике старенькая рядная шестёрка с плохо горящей смесью в одном цилиндре откатала двадцать тысяч км, прежде чем приехала в сервис. Картина была практически такая-же задиры от ухудшенного трения, без следов переноса металла, царапины.

Увы, это осталось за кадром. Хотя я с вами согласен, качество смазки имет большое значение.

Прихвачена небольшая область.

Царапины акцентированы и явно глубже, чем от абразива нагара.

Локализованы только на площади прихвата.

Нагар оставил бы царапины по всей высоте.

После прихвата юбки(не износ а именно прихват) ещё достаточно долго поездили, и вырванные места заплакировались.

Грубость, глубина, и неоднородность царапин, позволяют утверждать, что всё-таки был прихват.

Обычный износ выглядит площадью ровной матовой потёртости.

Царапины если будут, то неглубокие и не акцентированные. Без видимого чистого металла, чёрные. Обычно от шлаковых отделений.

Что следует из ваших же пояснений.

Ну и прокладка с головой.

Убедитесть. Места трения от работы без смазки из-за переполнения топливом

Несгоревшее топливо, конденсирующееся на рабочей поверхности цилиндра, разбавляет несущую масляную пленку или смывает ее. Это приводит к работе без смазки между сопряженными деталями поршня и цилиндра. Длинные узкие места трения являются последствием. Кольцевая зона остается незатронутой от таких повреждений, потому что здесь в основном лишь поршневые кольца находятся в контакте с рабочей поверхностью цилиндра.

Общая группа подобных дефектов называется " повреждения при работе с недостаточной смазкой"

Глупости. И букварь от некомпетентного дилетанта.

На фото видна явная приварка юбки к зеркалу цилиндра, с последующим срывом. (царапины глубокие)

О какой конденсации речь может идти?

Второе: При изменении пропорции топливо-воздух, двигатель просто не заведётся. На карбюраторных такое часто.

И в любом случае при переобогащённой смеси будет в виде сажи и уж совсем крайний случай, догорать в коллекторе и глушителе с хлопками.

Даже неработающая свеча, не даст смыть топливу смазку с зеркала цилиндра.

Часто ездят с троящим двигателеи, но поршни не прихватывает!

Максимум уровень масла поднимется и жиже станет, с соответстующими последствиями.

Ни у одного поршень не прихватило.

а выдавливание её расширившимся поршнем и прихват к зеркалу.

То есть повторяю, причины могут быть как от невыдержанности размера поршня к диаметру цилиндра, абразив в смазке, общий перегрев, двигателя так и режим работы.(Долго на запредельных оборотах допустим.)

Прослабленный поршень не задерёт так, короче.

Могу вам даже очень хорошую книжку подсказать, для пополнения своих знаний.

Мне и техникума и института хватило. Как и моторных цехов.

Те фото что вы предоставили.

Кто эти моторы собирал, и кто эксплуатировал?

Вы должны знать, по идее, что поршень в районе юбки имеет овальную форму, с большей опорной площадью по вращению.

А не по большей площади трения(юбке)?

Ну если головки поприхватывало-то явно перегрели.

В пользу этих версий и синий палец говорит.

А может всё сразу.

А может потому, что вы херню несёте?

Один балбес, нанёс пурги левой, и объявил "учебником" для экспертов!

А на деле какие ик-сперты получатся? Нет образования и практики?

Одна ссылка, на якобы учебник?

Если своя башня не варит? И опытом не подкреплено?

На сарае Х*Й написано, а там ДРОВА лежат.

Мозг загадить начинающим может и удастся, да и то не факт, без видео же!

Я еще рост цен на топливо припомню этим пи. м, при падении цен на сырье!!!

Бензин в провинции отстой, особенно на газпроме, 92-й воняет какой-то олифой сам как по-себе, так и выхлоп.

всё не читал, но резюмирую. вся беда в масле. картерные газы, которые идут во впуск и есть причина загрязнения дроселя. а картерные газы как раз из этого самого масла и состоят, в основном. на карбюраторах этими газами узел дросельных заслонок смазывался.

Почему - ответ прост потому что двигатель Васиной машины работает в 5 раз больше чем двигатель в Петиной. 2 с половиной часа против получаса.

Причем тут смерть катализатора. Каты нормальные начинают дохнуть на 200тык км.

Что все? Подробности в студию что конкретно было в парафиновой шубе какие части ДВС?

это было в 2003/4 году в Орле, заправки Ликви Молли. Головка наполнена черной силидолообразной массой, а так же передняя крышка и картер двигателя.

И вообще, любое масло нормальное, если оно не поддельное. ИМХО

А ведь в обычных условиях я кормлю машину только АИ-95, и не с помойных заправок!

Мои впечетления конечно субъективны, но я бы предпочёл ездить на японском бензине.

P.S. И Hi-Lite был гораздо приятнее чем из наших магазинов.

1. Абсолютной герметичности между поршнем-цилиндром достичь невозможно

2. Из 1-го следует,- топливо таки проникает в картер двигателя при сжатии ТВС в цилиндрах

3. Допустим за один ход поршня "просочилось" 1 микрограмм топлива ( 1 миллионная доля). На самом деле много больше, но это не суть.

4. Умножим 1 мкгр на 4 цилиндра, на 2 500 оборотов в минуту. ну дальше понятно

Да там бесполезно, объяснять. Спец, Чо. Пусть дальше в своём ара сервисе батрачит.

Постоянно контролируется загрязнение воздушных и масляных фильтров по перепадам давлений!Проводятся периодические моточистки согласно наработки!

Все, что между зависит от двигателя и бензина. Так что, если двигатель в порядке и бензин залит с октановым числом, рекомендованным производителем, в разрушении поршней, повышенном износе цилиндров и т.д. большая доля вины лежит на некачественном бензине.

Первая и основная причина это увеличенный сервисный интервал по замене масла ибо масло в тяжелых условиях эксплуатации( в нашей стране они именно такие) да еще с увеличенным интервалом замены - после 10 т.км пробега лавинообразно теряет свои свойства. ( для неверующих попробуйте сменить масло в своем автомобиле на 10 т.км и потом на 15 и сильно удивитесь насколько разным по виду будет слитое из мотора масло)

Вторая причина - экологическая гонка , которая заставляет производителя строить моторы работающие на обедненных топливных смесях практически на грани детонации, несмотря на наличие датчиков детонации и корректирующих программ в блоке управления - детонация все равно присутствует тем более на нашем некачественном бензине. Именно она в большинстве случаев является причиной прогара клапанов, залегания колец и иных проблем с двс.

Третья причина - малообъемные моторы, которые работают на пределе своих физических возможностей зачастую с наддувом. Аналогично система охлаждения новоделов с трудом справляется с охлаждением двигателя ибо приходиться совмещать несовместимое быстрый прогрев до рабочей температуры и поддержание температуры в заданном пределе, не добавляет ресурса и переход с рабочей температуры в 90 градусов на старых авто , до 100 и более на новоделах.

Свечи, топливная система, фильтра, тот же сраный катализатор вылетает чаще из-за говно бензина. А масла если менять раз в 15 тык еще и галимое то и двигло за 120тыс ложится. если масло хорошее, то до 10тык и замена, если еще и масло отстой то до 6тык и замена

1) Масла- подделки.

2) Бенз- фальсификат.

3) Самое главное- современные машины априори говно, не смотря на стереосистемы, навигаторы, мониторы, кожаные сиденья и т.п. для любителей "шашечек", вместо "ехать".

Следить надо, но все лечится на месте. И, как правило, здоровый мужик подлезет к гайке или болту, в отличие от современных машин, где и спичку не всунуть.

Олдскул на любом говне будет ездить, надежность движков, как правило очень, большая.

Может ли плохой бензин «зажечь чек»?

я как то заправился говном на ТНК, на олимпийском проспекте в мытищах, таки машина подтраивала, были пропуски по зажиганию и чек естественно загорелся. потом его дожег, заправился нормальным и все прошло.

а про адаптацию не надо пиздеть.

въезал на территорию прибалтики на православном белорусском бензине.

заправился лабусятским, а он сука даже бинзином не пахнет. спирт блять. биотопливо ))))

таки машина веселее ехать стала, и чеки не загорались )

добавлю из своего опыта заправился на фаетоне в купчино спб на дунайском тапку в пол загорелся чек скинул клемму залил шел повар все норм проходит месяц и так получилось что уже лампа 2-й день надозаправлятся и итолько эта заправка перед насом ну я думая блин может у них тогда партия неудачная была делать нечего заправил и о чудо опять чек горит вобщем больше там не заправлялся про чек забыл

Как жестоко я ошибался

не ради рекламы, но разница в топливе разных заправок есть и может быть существенной!!!

Он испаряется быстрее, чем новый притекает в масло. Исключение было у моего Москвича. Предыдущий владелец жмотился поменять мембрану бензонасоса, бензин лился в масло напрямую через дырявую мембрану литрами. Но до дома я на жидком масле доехал, хотя лампа давления горела. А там масло и насос поменял.

Прочитал, думал ну вот в самом конце расскажет этот писатель воды, отчего масло внезапно сворачивается, а вот хуй. Остался элемент мистики.

Покупайте свежее масло, с доказанной стойкостью к прожарке. Меняйте в 2 раза чаще, чем предписывает ТО (если по пробкам стоите), и будет всё ок.

А вобще, согласен. Сейчас больше запарывают моторы из за некачественного масла, а больше всего из за его отсутствия, т.е масляного голодания, и кто в последнем виноват думаю писать не нужно.

Хе хе, про дроссель убило. Песочек? Абкуриться и не встать, нету там блять песочка, если толкьо фильтра нет вообще- тогда это мотору вообще пиздец.

ЕГР не всегда правильно и четко работает, это связано опять же с топливом, с теми присадками, которые на выпуске падают на лямбду, тот же свинец в топливе встречается, оседая на лямбде - оно либо выкидывает ошибку, либо дает неверные показания-что в итоге приводит к не тому СМЕСЕобразованию.

Для тех у кого автомат - ПС ребята есть ручной режим. 10 минут на 4-х тыщах оборатах хватает, чтобы просрать катализатор на месяц другой, при условии что он уже не засран.

Хотя если подзасран - то можно его нахуй сплавить)))

В общем любите машинки )))

Проверьте свою почту, чтобы активировать аккаунт!

Материалы: http://hodor.lol/post/44376/