За рулем Audi TT Roadster 2015

Audi TT 2015 взгляд настоящего хищника

Новый Audi TT Roadster 2015 — это отличный автомобиль для солнечного весеннего утра. К сожалению наш тест-драйв получился зимой и в дождливый день, иногда даже срывался снег. Чтобы кататься в такую погоду с открытым верхом, нужно быть очень смелым человеком, ну или немного мазохистом.

На длинной прямой проверяем действительно ли крыша ТТ ставится и убирается на скорости до 50 км/ч. Все так и есть, причем легкость этого процесса потрясает, ведь на спидометре около 45 км/ч! Когда верх поднят, чувствуешь себы как в купе — никаких посторонних шумов. Всплывающий задний дефлектор прекрасно защищает вашу прическу от излишних волнений. Так как на улице было прохладно, сразу проверили подогрев сидений и функцию обогрева на уровне шеи, с каждой минутой своей продуманностью автомобиль нравится все больше и больше. В целом этот родстер ТТ — это маленький спортивный аутентичный автомобиль от Ауди.

Стильные дуги безопасности Audi TT

Правда даже один из «отцов» родстера Ауди, д-р Ульрих Хакенбург, признает, что при проектировании ТТ раньше смотрели в первую очередь на стиль, а потом уже на поведение авто на дороге. Теперь все изменилось, в пресс-релизе даже упоминается термин «контролируемый занос». Третье поколение купе Ауди ТТ предстало перед нами более заточенным под экстремальное вождение, и отсутствие жесткой крыши мало что изменило в этом плане.

Конечно не стоит рассматривать Audi TT Roadster 2015 как альтернативу Porsche Boxster, хотя с другой стороны… Двигатели в родстере такие же, как и в купе: 2,0-литровый TDI, мощностью 181 л.с. с приводом на передние колеса, более мощный TFSI, такого же объема, но уже с 227 л.с. с механической коробкой или автоматом S tronic с двойным сцеплением (возможен как передний привод, так и полный), наконец спортивная версия TTS — 306 л.с. и самая максимальная комплектация из всех, как и должно быть у флагманской модели.

Ауди ТТ — вид сбоку в движении

Дизель может похвастаться расходом в 3,6 л/100км и 114 г/км СО2, что без сомнения привлечет в нем многих молодых руководителей среднего звена прежде, чем они поддадутся неизбежности выбора разумного семейного лайнера из топовых моделей.

Очень хотелось верить, что дизель будет неплох учитывая, что 2-х литровый TDI выдает на пике такой же крутящий момент, как и TTS. Однако это не так. Возможно во всем виноват передний привод и очень сильный дождь, который временами превращал дорогу в настоящую горную реку. Скорее всего, полный привод решил бы эту проблему и был бы с дизелем очень кстати, ведь звучит он очень приятно с некоторым бормотанием на холостых оборотах, хотя и совсем не похоже на классический звук в стиле Quattro.

Полный привод quattro идет по умолчанию в модели TTS и как опция 227-сильном TFSI, хотя в большинстве случаев вполне достаточно и переднего привода, ну разве что вы захотите себя побаловать дрифтом, контролируемым или не совсем — тут уж зависит от ваших навыков. Для этого действительно лучше подходит quattro, которая неплохо добавляет драйва. Точная и хорошо взвешенная реакция на руле позволяет достаточно уверенно чувствовать себя даже в очень сложных дорожных условиях.

Так стоит ли покупать Audi TT Roadster 2015? Для полного отрыва на треке все-таки лучше будет Boxster, но ТТ чертовски хорош, он уже практически дотянулся до верхней планки в своем сегменте. Это делает его как никогда близким к своим основным конкурентам, и я понимаю почему вы хотите такой, ведь он нереально стильный, правда?

Ещё статьи на похожие темы:

Поиск по сайту

Популярные записи

Prague Car Festival 2016 - всего понемножку

BMW i8: светит, но не греет

Peugeot 3008 - практически дом на колесах

Nissan Note 2015 - хэтч с двойным сердцем

Тест-драйв Skoda Superb 2015-2016

Авторство на фото и видео материалы принадлежит их законным владельцам.

Материалы: http://autoinsula.ru/audi/za-rulem-audi-tt-roadster-2015/

Тест-драйв Audi TTS

Красавица и оружие

Журнал «МОТОР» Октябрь 2008

Audi TT Roadster & Audi TTS

Дмитрий Кротов, Наталья Устюменко

Зачем в рамках одной модели производители делают столько модификаций? Мы решили выяснить это на примере Audi TT, взяв на тест Roadster и спортивную версию TTS. ТТ пользуется у нас в стране репутацией женского автомобиля, а кабриолет, да еще и в красном цвете, – тем более. Поэтому мы нашли ему подходящую пару и пригласили поучаствовать в нашем тесте фотомодель и актрису Наталью Устюменко.

Audi TT Roadster

В повседневной жизни я езжу на кабриолете. Правда, это всего лишь маленький Citroen C3 Pluriel, но суть от этого не меняется. Открытая машина в солнечный летний день – дополнительный источник хорошего настроения. К тому же я считаю кабриолет очень практичным. Почему? Да все очень просто – я могу в нем загорать уже по дороге на пляж!

Конечно, мой «ситро» не столь практичен с точки зрения складывания крыши, ведь его «верх» нужно оставлять дома, автоматически он не складывается. Однажды моему мужу нужно было срочно поехать по делам, и он взял С3 без крыши. По дороге его застал проливной ливень, так и ехал под неоднозначными взглядами из других машин. Так что автоматически складывающийся «верх» это замечательно, вот только жалко, что он складывается туда, где у обычного ТТ расположен второй ряд сидений. Пусть маленький, пусть взрослому там делать нечего, но для моего маленького ребенка пришелся бы в самый раз. А так – малыша деть некуда. Не на переднее же сиденье его сажать! Зато подругу покатать в самый раз. Она бы умерла от восторга!

И салон у ТТ великолепен. Какое отменное качество всех деталей, какое удобное кресло. Красные вставки на сиденьях, элегантная строчка, подсветка приборов – уж так вышло – под цвет автомобиля. Понравился руль со спрямленной нижней секцией – удобно садиться и выходить из машины, и лучше чувствуешь баранку. Управление «музыкой» и климатической установкой интуитивно понятно. А как классно придуманы эти вращающиеся хромированные ободки воздуховодов, которыми можно регулировать подачу воздуха.

А вот то, что немцы не позаботились о местах для хранения разных вещей, очень плохо. Косметичку положить некуда. В бардачок не влезет, в щупленькие карманы в дверях тоже. Только на соседнее кресло. А если там кто-нибудь сидит? Хотя постойте-ка. Вот, за сиденье можно засунуть. Не вариант, конечно, а что делать? Да и верхнюю одежду никуда не положишь. А мобильник? Либо в пепельницу, либо болтаться в подстаканниках. Но все это я прощаю ТТ. Прощаю за его привлекательность. Он чертовски хорош, особенно в этом вишневом цвете и без крыши. Хотя и с поднятым матерчатым «верхом» отлично смотрится. Автомобиль для леди. Мне кажется, мужчина в таком будет выглядеть несколько нелогично.

Конечно, возникает вопрос, зачем девушке 250 сил под капотом? Ответ прост: женщинам хочется быть уверенными в себе не меньше, чем мужчинам. Уверенными в себе и в автомобиле. А 3,2 л отлично вывозят из любой ситуации. Автомобиль всегда готов к шустрому ускорению. Помогает и коробка. Я обычно быстро не езжу, но оценить плавность переключений «автомата» могу. В ТТ коробка передач работает превосходно, моему дерганому «роботу» на С3 и не снилось! Подвеска, говорите, дубовая? Не знаю, мне так не показалось. И рулевое управление на высоте. Посмотрите, как четко Roadster следует в заданном направлении. Легко и непринужденно. Я слышала, говорят, что у кабриолетов обычно менее жесткий кузов, от чего страдает управляемость. О ТТ я бы этого не сказала. Несмотря на отсутствие крыши, он понимает с полуслова, мгновенно и предсказуемо реагирует на мои действия. Очень послушный.

Хотела бы я ездить на Audi TT Roadster? Конечно, да! Вот только в любом случае это должен быть отнюдь не единственный автомобиль в семье, а если у вас есть ребенок, то ездить на Roadster, к сожалению, не получится. А еще лучше кататься на нем не в душной и грязной Москве, а где-нибудь на побережье одного из южных морей!

Audi TTS – отличный образчик типичной немецкой расчетливости, выверенности и прагматизма. Традиционно в модельном ряду Audi автомобили с литерой S занимают промежуточное положение между гражданскими машинами и спорткарами RS. Audi S – это лишь шаг на пути к экстремальным "эрэскам". Так и Audi TTS находится на полпути между самой мощной 3,2-литровой модификацией обычного ТТ и грядущим 350-сильным TT RS, появления которого мы ожидаем уже в следующем году. Но "промежуточное" положение TTS ни в коем случае не означает какой-то незаконченности или недоделанности. "Эска" – автомобиль цельный, продуманный и. очень быстрый. Быстрый настолько, что вполне может посоперничать со своим страшим "братом" – R8. А в условиях мегаполиса пронырливый TTS, пожалуй, даже предпочтительнее R8. "Шашка" TTS, передвигаемая умелым водителем по шахматной доске городского трафика, во мгновение ока оказывается "в дамках. Повара" из Audi отлично знают свое дело. Рецепт S-блюд им известен давно: меньше жира (TTS легче TT Roadster 3.2 почти на центнер), побольше мяса (двигатель 2.0 TFSI от S3 форсирован до 272 л.с., TTS – самый мощный TT за всю историю), добавить перца (заниженная на 10 мм подвеска и специальные тормозные колодки) и как следует сдобрить острыми приправами в виде перепрограммированных блоков управления двигателем и трансмиссией.

Помнится, по тому же рецепту готовили Audi TT quattro sport (см. МОТОР, март, 2006) предыдущего поколения – основательно наддутый турбомотор, жесткая подвеска, растяжка вместо задних сидений и несколько внешних штрихов: выкрашенные в черный цвет крыша и зеркала, обвес S-line и оригинальные колесные диски. У TTS в салоне растяжки нет. В ней нет необходимости. Кузов, изготовленный по технологии ASF (Audi Space Frame), которая до этого использовалась только на моделях А2 и А8, и без того стал жестче на 50%. Есть и внешние отличия. Легче всего опознать TTS спереди – по хромированной решетке радиатора single frame с вертикальными прутьями, пущенными поверх горизонтальных (у остальных ТТ – наоборот), полоскам светодиодов в фарах и бамперу с большими воздухозаборниками. Корпуса зеркал тоже выполнены из матового хрома, вдоль бортов пущена элегантная юбка, а из-под заднего бампера торчат четыре ствола выхлопа. В интерьере изменений по сравнению с родстером почти нет – лишь несколько эмблем TTS на рычаге «автомата», порогах и шкале тахометра. Кстати, спидометр TTS размечен до 300 км/ч в отличие от 280 на открытой версии. Чистый фетиш, всем известно, что скорость серийных Audi ограничивается на рубеже 250 км/ч. Но «ступенька вверх» должна быть, пусть и небольшая, незначительная, ведь это «эска»!

Так вышло, что за рулем TTS, я оказался сразу же после Roadster. Разницу заметил сразу, как только запустил двигатель. Вместо приглушенного урчания смещенно-рядной «шестерки» раздался характерный жесткий сухой треск мотора TFSI, сдобренный басовитым гулом выхлопа. Спортивно! Сдаю задом со стоянки. Холостые обороты и высокое передаточное отношение задней передачи заставляют автомобиль двигаться рывками – явно не хватает крутящего момента 2-литровому турбомотору, который в версии TTS развивает аж до 272 л.с. Этот двигатель пришел на TTS с модели S3 с некоторыми доработками ЭБУ. Естественно, у TTS и выпускная система другая, что и позволило снять на 7 л.с. больше, чем у S3. Но на машинах обычно ездят не задним ходом и не на холостых. Так что рычаг трансмиссии в Drive, и вперед!

Хотя я бы назвал этот режим не Drive, а Economy или Women. Что чаще всего нужно девушке от автомобиля? Чтобы он был симпатичненьким! А излишняя нервотрепка турбомотора и дерготня коробки ей ни к чему. Поэтому спокойная смена передач S-Tronic, плавный набор скорости, задемпфированные реакции на газ пришлись бы весьма кстати. До 2500–3000 об/мин складывается ощущение, что под капотом сил 120 какого-нибудь 1,6-литрового «атмосферника» – так неспешно и неохотно стрелка тахометра ползет вверх. На оборотах выше 3000 ощущается заметный подхват. Но не этого я ждал от S-версии с 272 силами! Где же настоящий мужской характер?

Глушители недовольно бурчат в ответ на мои попытки пришпорить машину резким нажатием на газ. Недоволен и я – в ответ на кик-даун коробка, не торопясь, перебирает вниз ступени (DSG трудно перескакивать более чем на одну передачу вниз – сцепления-то всего два). Жду, что вот сейчас все 272 «лошади» ринутся во весь опор. Ан нет, последующее ускорение не стоило моего ожидания – быстро, но не для 270-сильного автомобиля. Что ж это такое? «Эска», а едет медленнее того же родстера? А к чему здесь тогда эта тряская подвеска? Хватит издевательств – и над собой, и над машиной. Попробуем переключиться в Sport. Видимо, конструкторы хотели сделать особый акцент на режиме S «автомата» – под стать названию TTS – и поэтому он получился именно таким. Логика в этом, безусловно, есть – раз купил Audi S, то, значит, и ездить надо на «спорте».

TTS словно подменили. Все встало на свои места. В ответ на нажатие педали акселератора – моментальное и стремительное ускорение. S-Tronic настроен таким образом, что «падать» на несколько передач вниз ему теперь приходится гораздо реже – обороты всегда удерживаются выше отметки 3000 об/мин, в зоне максимальной тяги. К тому же коробка быстро адаптируется к активной езде. Она активно, с ощутимыми толчками подтыкает пониженную ступень на торможении, а при сбросе газа держит передачу столько, сколько необходимо. Порой возникало чувство, что в мозг тайно, еще при рождении был вживлен микрочип, который никак не выдавал своего присутствия, а теперь, спустя годы, ожил и начал активно передавать сигналы трансмиссии TTS. Взаимопонимание полное! Если в вашем мозге такого чипа не окажется, то тогда можно отдавать команды не DSG, а своим собственным рукам, чтобы они дергали лепестки, обеспечивая тем самым молниеносные переключения. Вижу в потоке небольшую «дырку» между машинами. Левый лепесток – на себя, почти одновременно – газ в пол. Следует быстрая перегазовка, руль влево, руль вправо, и… пока вы все это читали, Audi уже в «дамках».

А какие звуки издает двигатель TTS при интенсивном разгоне! Обычно говорят: «Голос мотора – песня!» Но тут даже не песня, а целая симфония. Турбина залихватски посвистывает, на впуске завывает воздух, на каждом переключении передач вверх раздается громкий отстрел выхлопа, а при сбросе газа, как живой, всхлипывает перепускной клапан. Уж и не знаю, как должен будет звучать двигатель RS, чтобы переплюнуть такой оркестр. Все это абсолютно к месту и ничуть не надоедает, только еще больше заводит водителя и горячит кровь. Это естественные и необходимые атрибуты по-настоящему спортивного автомобиля, которые к тому же имеют под собой твердый фундамент из великолепно настроенных подвески и рулевого управления.

Фундамент подразумевает под собой бетон, но подвеску с амортизаторами Magnetic Ride каменной не назовешь. Да, она жесткая, но какое сцепление обеспечивает! Дискомфорта не ощущается даже при переводе специального переключателя на центральном тоннеле в положение Sport. Audi держит огромную скорость в поворотах без сноса. Несмотря на очень высокий порог цепкости и устойчивости, TTS всего лишь автомобиль, и рано или поздно скорость может оказаться слишком велика. Следует небольшой снос передка, а потом скольжение всеми четырьмя колесами, которое прекрасно контролируется газом и информативным прозрачным рулем. Если поворот очень крутой, можно помочь и ручником – да, несмотря на полный привод, TTS легко позволяет пользоваться им. Стабилизация после заноса происходит довольно жестко, нужно быть готовым и к резко возрастающему усилию на баранке.

Вообще так вышло, что TTS оказался уникальным автомобилем. Он отлично чувствует себя на автостраде – несется вперед, как стрела, не обращая особого внимания на изъяны покрытия даже на 200 км/ч. И на извилистых узких дорогах ему хорошо – нанизывает повороты разной крутизны и сложности на свою хромированную решетку радиатора, словно Д'Артаньян гвардейцев кардинала на свою шпагу. По городу? Без проблем. Любой мало-мальский просвет между автомобилями можно использовать для обгона, а если «гонки» надоели, то рычаг S-Tronic в Drive, и «тошнишь» себе в прогулочном темпе. Думаю, что не затеряется TTS и на гоночной трассе, вот только тормоза для серьезных упражнений показались слабоватыми, есть склонность к перегреву. Зря все-таки спецы Audi поменяли только колодки, а диски оставили стандартными. Видимо, оставили для RS.

Но пока RS еще не появился, Audi TTS остается самым грозным оружием из всех модификаций ТТ. Он требует действительно твердой руки и хладнокровия, но обладателю оных качеств сполна отплатит быстротой, проворностью и послушностью.

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна

Материалы: http://www.carexpert.ru/testdrive/audi/audit_r/audita26.htm

Я мчу по перекрытому серпантину, останавливаюсь – и глазам не верю: от передних колодок валит дым! С чего бы? Тормоза-то здесь о‑го-го! Задние тормозные диски больше, чем передние на Калине, а спереди и вовсе здоровенные «блины». Но даже 370‑миллиметровых чугунных дисков с восьмипоршневыми суппортами не хватает для такой агрессивной езды – перегрев! Я уступаю руль коллеге, который сначала в спокойном режиме остужает механизмы, а уж затем бросается атаковать повороты.

В шпильках купе упирается передней осью, но под тягой диски муфты Haldex пятого поколения сжимаются под давлением 40 бар – и в середине поворота «эрэска» начинает доворачиваться. В ходовых дугах недостаточная поворачиваемость ощущается куда сильнее. На узкой дороге приходится начинать маневр заранее, чтобы переждать фазу сноса. Морщусь… но в конце прямолинейного участка вдруг бросаю взгляд на спидометр: я же валю со скоростью 195 км/ч!

Так что, TT RS нового поколения – быстрая, очень быстрая машина. Просто она позволяет мчать с минимумом усилий, и эта кажущаяся легкость вводит в заблуждение. Porsche Cayman S наверняка пролетит здесь еще быстрее, но в таком режиме далеко не каждый водитель сохранит контроль над центральномоторным автомобилем с задним приводом. Audi TT RS проиграет ему в поворотах из-за иной развесовки и нагруженных тягой управляемых колес, зато простит куда больше ошибок.

Катапультироваться с места в бесконечность на «эрэске» проще, чем заварить чай. Жмешь обе педали, затем отпускаешь ­тормоз…

Семиступенчатый робот с двумя сцеплениями смыкает нечетное сцепление, через мгновение перескакивает на вторую – и первую сотню набираешь за 3,7 секунды. Три и семь десятых, Карл! Пятнадцать лет назад этот результат был недостижим даже для Porsche 911 Turbo S, а сейчас этот трюк исполнит любая блондинка на мимимишном Audi. Причем не каждый поймет, почему его так бесцеремонно обштопали: от обычных TT самая злая версия внешне отличается лишь иными бамперами, зафиксированным антикрылом и овальными патрубками выхлопа. Да большими колесами: минимальный вариант на зиму – 225/40 R19, а штатная летняя размерность – 255/30 R20. Шины поставляет Pirelli – дорожные P Zero либо более злой, трековый вариант P Zero Corsa.

В колесах меньшего диаметра попросту не уместятся тормоза. Альтернатива уже упомянутым чугунным дискам, сдающимся слишком рано, – опционные карбонокерамические. Они обеспечивают лучшую отзывчивость на первое нажатие, более точную дозировку усилия – и, разумеется, куда выносливее стандартных. Тепло рассеивают эффективнее, а это идет на пользу и шинам: со стандартными тормозами после активной езды давление в передних колесах подскочило с рекомендованных 2,4 до 3,3 атм, а температура – до ста градусов!

Кабриолет, что любопытно, меньше нагружает переднюю ось, хотя он тяжелее купе: 1530 против 1440 кг.

Новый кузов построен по концепции Audi Space Frame. Пол и передок – из горячештампованной стали, силовая структура и кузовные панели алюминиевые. У родстера усилены рамка ветрового стекла (алюминиевые профили продублированы стальными), сзади появились диагональные распорки, между салоном и багажником – дополнительная перегородка из коробчатых профилей.

Алюминиевый мотор у купе и родстера один и тот же – это эволюция знаменитого пятицилиндрового двигателя 2.5 TFSI, который семь раз называли лучшим двигателем года в своем классе. При сохранившемся рабочем объеме 2480 см³ он развивает 400 л.с. и 480 Н·м, тогда как у прежнего TT RS отдача составляла 340 сил и 450 Н·м. Прибавку дали новый турбокомпрессор с избыточным давлением 1,35 атм (было 1,2 атм), более производительный интеркулер и комбинированный впрыск. При этом мотор полегчал на 26 кг, и вместе с другими мерами по снижению веса это обеспечило удельную мощность 3,6 кг/л.с. для купе и 3,8 кг/л.с. для кабриолета. Динамика у открытой машины чуть хуже: разгон до сотни длится на две десятых дольше, – но управляется она интереснее!

Благодаря иным развесовке и настройке шасси родстер меньше плужит в поворотах и живее принимает маневр. Принято считать, что цельнометаллический кузов жестче открытого, и это верно – однако важна не только способность сопротивляться скручиванию, но и то, как она учтена при калибровке подвески. Родстер TT RS если и не быстрее купе на автодроме, то уж точно приятнее в управлении.

А если сложить крышу, получишь все удовольствия сразу. Можно купаться в солнце, ветре и звуке: неповторимый звук пяти цилиндров, которые работают в последовательности 1-2-4-5-3, можно усилить, открыв заслонки в глушителях нажатием кнопки на центральном туннеле. И не стоит сожалеть, что у родстера только два посадочных места, – у купе задний диванчик совершенно номинальный, здесь не разместиться даже подросткам.

Так что, мой выбор – родстер Audi TT RS с опционными карбонокерамическими тормозами и активной подвеской, которая в режиме Comfort действительно обеспечивает приемлемую плавность хода, а в режиме Sport становится собраннее. Обычное, неадаптивное шасси наделяет «эрэску» еще более интересной управляемостью, но даже на испанских дорогах вытрясает душу.

Впрочем, что толку мечтать? Открытую версию к нам не привезут. В начале 2017 года появится только купе, и неизвестно, по какой цене. А ведь именно от цены будет зависеть судьба машины.

Пойдут ли в Audi на демпинг ради имиджевой модели, как поступили конкуренты? Так, 370‑сильное купе BMW M2 в России продают за 3,65 миллиона рублей – на полмиллиона дешевле, если пересчитать немецкий ценник. Porsche Cayman S мощностью 350 сил в Германии стоит в пересчете на рубли 4,68 миллиона, а у нас его цена на треть миллиона ниже.

На родине Audi купе TT RS обойдется в 66 400 евро, а это по нынешнему курсу 4,85 миллиона рублей! Если в российском офисе смогут «подвинуться» до четырех миллионов, то я охотнее порекомендую эту машину более широкому кругу клиентов, чем М2 или Cayman: в активе Audi полноприводная трансмиссия и сочетание чумовой динамики с покладистым поведением.

А тормоза… В городе хватит и базовых чугунных, а для выездов на трек достаточно просто поменять колодки.

Audi TT RS Coupe

Audi TT RS Roadster

Двигатель бензиновый, Р5, 20 клапанов, 2480 см³; 294 кВт/400 л.с. при 5850–7000 об/мин; 480 Н·м при 1700–5850 об/мин

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/904153-dym-bez-ognya/