Комфорт и экономия - Тест-Драйв Lexus GS300h

Представляем Вашему вниманию новую модель от Lexus – GS300h . Хотя, можно ли назвать, тестируемую порталом Test Drive .lv, модель новой, если в 2012 году уже появились первые модели в этом кузове.

Говоря про модель GS300h, впервые она была представлена в Шанхае в апреле 2013, а продажи начались лишь в конце того же года.

Выглядит модель вызывающе, но при этом выполнена в стиле нового поколения Lexus. При помощи решетки радиатора, в виде песочных часов, инженеры добились прекрасных аэродинамических показателей. Как заявляют в Lexus, коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,26 (к примеру, у нового Nissan GT-R этот коэффициент равен 0.27, а у Ferrari F12 Berlinetta он равен 0,299).

Смотря на новинку в профиль, можно увидеть в ней легкую схожесть с GS третьего поколения, но больше, ничего общего Вы не найдете. Агрессивный «взгляд», резкие линии – все это на улице невольно притягивает взгляды прохожих.

Визуально, GS300h сложно отличить от обычной версии GS. У гибридной версии есть маленькая эмблема «Hybrid» на задней части порога.

Теперь поговорим об интерьере. У новой версии GS, по сравнению с предыдущей, кардинально поменялся салон. Торпедо полностью видоизменили. Теперь сверху находится большой многофункциональный дисплей, который управляется с оригинального джойстика, который представляет из себя, что-то среднее между стандартной компьютерной мышью и «трек-боллом».

Ниже, под дисплеем находятся прямоугольные решетки воздуховодов и, как принято в автомобилях бизнес класса, аналоговые часы с фирменным логотипом «Lexus».

Далее у нас идет панель мультимедийной системы, где можно пользоваться и изменять основные функции, не используя джойстик, а под ней находится управление климат-контролем. «Климат» настраивается для водителя и переднего пассажира раздельно, также есть подогрев и вентиляция передних сидений.

Внизу идет переключение скоростей, возле нее находится джойстик, а ближе к подлокотнику находится переключатель режимов вождения (ECO, NORMAL, SPORT и SPORT+, последние два используются лишь при работе на бензине). Рядом с переключателем есть кнопка «EV Mode», которая включает электрический режим.

Передние сидения, как уже было описано выше, каждое с подогревом и вентиляцией, а также с возможностью сохранить 3 пользовательские настройки. Помимо стандартных настроек, у водительского сидения есть возможность настройки боковой поддержки.

У задних пассажиров тоже есть определенные «экстры». Сзади, чтобы увеличить пространство (которого очень не хватает), можно подвинуть и настроить переднее пассажирское сидение. У заднего сидения, также, есть подогрев и еще, есть возможность управления мультимедийной системой с персональной панели в центральном подлокотнике.

На задних дверях есть шторки, которые, почему-то ручные… На заднем стекле, также, есть шторка, которая управляется как с водительского места, так и с заднего сидения.

Помимо ранее рассмотренных опций, также стоит отметить проецируемый на лобовом стекле электронный спидометр, панорамный люк, интеллектуальную переднюю оптику, камеру ночного видения и зеркала с мониторами обнаружения “слепых” зон.

Говоря про багажный отсек, визуально он выглядит маленьким, но по показателям предоставленным производителем объем составляет 482 литра.

Поговорим о силовом агрегате новинки. Lexus GS 300h двигатель получил от уже выпускающегося седана IS. Двигатель стоит объемом в 2.5 литра с гибридным приводом второго поколения (с двумя электромоторами). Бензиновый двигатель развивает мощность в 181 л.с., а два электромотора увеличивают отдачу до 223 л.с., при одновременной работе.

Планируется, что новый GS300h будет тратить всего 4.7л топлива на 100 километров пути, при этом выброс CO2 составит всего 109 г/км. К сожалению, во время теста, не получилось проверить модель на экономичность, но при езде по городу бортовой компьютер показал расход 8.2 литра.

Подведем итоги.

Новый Lexus GS300h удалось сделать эффектным, комфортным и динамичным, не отступая от фирменного стиля Lexus.

Плюсы: Хорошая звукоизоляция, мягкая подвеска, удобный салон, хороший круговой обзор. Модель прекрасно «рулится» и уверенно держит дорогу.

Минусы: Мало места для задних пассажиров, ручные шторки на задних дверях, большое количество пластика в отделке салона. Нижняя накладка на задний бампер выглядит инородно, словно «оторванная».

В целом, новый GS300h показал себя достойным конкурентом для автомобилей своего класса. Цены на новый Lexus GS300h в Латвии начинаются от 45 990 Евро. Стоимость тестируемой мною модели составляет 70 574 Евро.

Соглашусь, цена довольно высока, но, как в сети заявляют инженеры Lexus, с GS300h Вы сможете сэкономить довольно большую сумму, т.к. новинка является самым «дешевым» в обслуживании автомобилем своего класса, при этом срок службы аккумуляторов увеличился до 15-ти лет.

Больше фотографий Вы сможете найти на нашей страничке в Facebook.

Выражаем благодарность компании «WESS Motors Rīga» (Ulmaņa gatve 125, Rīga, LV-2167, Latvija. www.lexus.lv) за предоставленный автомобиль для Тест-Драйва.

Текст и фото: Александр Юдин (Test Drive .lv)

Восхитительный городской кроссовер Lexus NX 300h

Opel Insignia Country Tourer – Из князи в грязи…

Новый RAV4 – Таким мы его даже не представляли

Comments are closed.

WP Cumulus Flash tag cloud by Roy Tanck requires Flash Player 9 or better.

Материалы: http://www.testdrive.lv/testdrive-lexus-gs300h-2014/

Новый Lexus GS еще не стал лучшим в своем классе, но это уже автомобиль, который может быть не только комфортным, но и желанным.

Под индексом GS на самом деле скрываются столь разные автомобили, что удивляться приходится не различиям в их поведении, а тому, что эти различия, как бы велики они ни были в количественном измерении, кажутся не столь существенными на общем, все эти нюансы заглушающем фоне, неразрывность которого японским инженерам удалось обеспечить кропотливой работой над всеми элементами своего технологического калейдоскопа. Мое знакомство с Lexus GS четвертого поколения началось прямо с его топовой на настоящий момент модификации – гибридного 450h c пакетом F Sport, в котором достоинства нового японского спортседана проявляются в концентрированном виде. Но и в дальнейшем, шла ли речь о полноприводном GS 350 AWD или о “простеньком” заднеприводном GS 250, садясь за руль, и даже раньше – еще только оглядывая машину на подходе к ней, словно попадаешь в мощное силовое поле, магнетизм которого начинается с внешнего вида, столь долго служившего предметом вялых дискуссий даже среди поклонников японской марки, материализуясь затем в тактильную роскошь салона, но свою истинную, проницающую сознание и плоть природу демонстрируя лишь с началом движения. Это поле наводит удивительно приятные токи в нервной системе водителя, и реликтовая суть его состоит в том качественном шаге, который японцам, вволю поэкспериментировавшим с великолепным LFA, удалось сделать в настройках подвески: отныне Lexus – это не только роскошь и динамика, но и спорт, пусть даже очень рафинированный.

F-15 выписывал такие кренделя в небе Калифорнии, что я рот открыл от изумления. Такого я не видывал ни на одном авиашоу. Тяжелый перехватчик кувыркался над горами, словно поршневой самолет для акробатического пилотажа. И лишь приглядевшись, я понял, что наблюдаю за эволюциями радиоуправляемой модели-копии, и не над заснеженными вершинами она вилась бешеной мухой, а метрах в двухстах от меня, где несколько местных авиамоделистов предавались любимому увлечению в воздушном пространстве над летным полем бывшего военного аэродрома. Я закрыл рот и направился к автомобилю. Мне предстоял свой пилотаж.

В салоне GS установлен самый большой для серийных автомобилей дисплей – 12,3-дюймовый.

Оранжевые конусы, расставленные вдоль взлетной полосы, ограничивали полет фантазии водителей и благодаря этому формировали траекторию достаточно разнообразную и замысловатую, чтобы на ней можно было оценить не только динамику, но и управляемость. Бросилась в глаза 20-литровая пластиковая бутыль из-под питьевой воды с объявлением: “За сбитый конус – 5 долларов в пользу пострадавших от цунами японцев”. Бутыль была литра на три заполнена банкнотами. С управляемостью, кажется, все ясно. А чего ждать от гибрида? Внешность, правда, достаточно оригинальная, но не перебор ли вышел с угловатыми сердитостями передка? Вернее, перегиб. Да и “троеглазие” фар как-то мешало сфокусироваться взгляду.

Тронулся с места 450h бодро и, как и положено, без шума. Переключаюсь в режим “Sport”. Вместо шкалы суммарной мощности гибридной установки, которая на первый взгляд казалась вполне традиционным прибором, возникает не менее традиционный аналоговый тахометр: чудеса компьютерной графики, которые продолжились в виде проекционного дисплея на лобовом стекле, способного в новом GS дополнительно к прочим данным транслировать показания тахометра прямо в расширяющийся по мере набора скорости зрачок. А набор этот впечатляющ: 5,9 с до “сотни”. Но еще более порадовали акустические эффекты спортрежима. Гибрид звучит, да еще как! Внушительный рык мотора громок ровно настолько, чтобы создать достойный аккомпанемент динамичной езде, не утомляя слуха вопиющими проявлениями автовокала. Японец из тестовой команды подтвердил, что звук резонатора специально настраивали, но это лишь малая часть кропотливой работы.

“Переставка”, “змейка”, длинные дуги с переломом кривизны – традиционный набор упражнений позволил вполне оценить результаты многолетней работы. Оценить – в смысле насладиться ими. Непоколебимая устойчивость, отсутствие кренов, замечательно настроенный и по остроте, и по отдаче руль, отменный баланс шасси, который благодаря балласту батареи в багажнике, как ни странно, оказался ближе к идеальному (51/49% против 53/47% у GS 350).

Переход на еще более обостренный режим “Спорт+” подарил новые ощущения, но автомобиль все равно сглаживал случайные неловкости и нарочитые резкости маневров. Это был не полет, а скорее скольжение в силовом поле. Спортивность несколько округлена, как элегантно грассирующее, а не режущее слух металлической хрипотцой “р-р-р” двигателя. Ее можно даже назвать декоративной, но эта декорация выполнена весьма качественно и, самое главное, является не компьютерным спецэффектом, а построена из металла, в натуральную величину. Это сюжет, основанный на реальных событиях. Руль хороших спорткаров обычно называют отточенным. Руль GS скорее отшлифован руками инженеров и испытателей. Удивительно, насколько мал требуемый ему посыл. Отключаю ESP. Появляется не только шум, но и пыль. Начинаю “поматывать хвостом”, но вес почти 2-тонной машины дает о себе знать и в конце концов бок автомобиля на переломе хитрой дуги входит в соприкосновение с конусами. Японцы довольны. Фонд помощи пострадавшим пополнился. Но не потому, что автомобиль управляется недостаточно хорошо, а потому, что гибридный Lexus, можете себе это представить, вызывает азарт. Какое шасси! А какой руль! И выглядит GS соответственно!

Дизайн в стреловидном стиле L-finesse, веретенообразная радиаторная решетка, как в CT 200h, бампер с жадно хватающим воздух “жвалом”, чей заворот порождает ассоциации не то с дальним космосом, не то с тайнами подводного мира, сурово надвинутый на трехзрачные “глаза” капот – GS явно прибавил в выразительности, которую впору называть артистизмом.

На задних местах стало просторнее как над головой, так и в ногах.

Длина и база седана остались прежними, однако передний свес укоротился на 10 мм, а задний, соответственно, стал на 10 мм длиннее. Но главное, автомобиль стал на 30 мм выше и на 20 мм шире, а колея раздалась на 40 мм спереди и на 50 мм сзади, что улучшило устойчивость на больших скоростях и благотворно сказалось на внутренних объемах.

Пакет F Sport можно заказать для любой модели GS, и кроме соответствующих логотипов он предполагает более объемный передний бампер, ячеистую радиаторную решетку, задний диффузор и спойлер, а также усиленные тормоза, где впервые в мире часть диска, которая не контактирует с колодкой, выполнена из алюминия. Отличие гибридной версии – задний бампер, закрывающий отверстия выхлопных труб, и светодиодные фары ближнего и дальнего света, строенные с “поворотником”. Вместо кнопки на ручках дверей – датчик прикосновения, а открыв эти двери, попадаешь в более просторный, особенно над головой, салон.

Новые сиденья с более тонкими спинками дают дополнительные 20 мм для коленей задних пассажиров. Сиденья стали на пару сантиметров ниже, что повлекло за собой установку руля в несколько ином исходном положении и изменение угла наклона педалей. Совокупность незначительных поправок привела к заметно более спортивному привкусу в позиции водителя. Цветовая гамма салона стала более разнообразной: обивка сидений и дверей может быть даже гранатовой. Из необходимых в премиум-классе излишеств – аналоговые часы в цельнометаллическом корпусе, аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками, отделка черным деревом, орехом, алюминием и даже – впервые в мире – бамбуком.

Еще один мировой рекорд: самый большой среди устанавливаемых на серийных автомобилях дисплей – 12,3-дюймовый. Кондиционер стал в десять раз мощнее, а впрыск ионизированных молекул воды смягчает кожу и очищает воздух.

Отличительная черта гибрида – спрятанные под задний бампер выхлопные трубы. У версии F Sport – спойлер на багажнике

Это не полет, а скорее скольжение в силовом поле

Из каких же слагаемых складывается новое качество управляемости Lexus GS? Здесь и адаптивная подвеска, и руль переменной остроты и степени усиления, и система, поворачивающая задние колеса на 2°, причем на скоростях до 80 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в противоположных направлениях, делая автомобиль более маневренным, а свыше 80 км/ч – в одном, обеспечивая его устойчивость.

Отличительная черта гибрида – спрятанные под задний бампер выхлопные трубы. У версии F Sport – спойлер на багажнике.

Схема гибридной установки 450h осталось прежней: бензиновый V6 мощностью 290 л.с. и 147-киловаттный электромотор через вариатор совместными усилиями передают на задние колеса до 343 л.с. и 345 Нм. Новшество в том, что бензиновый двигатель работает по циклу Аткинсона, а не Отто. Фаза выпуска искусственно продлевается, благодаря чему топливная смесь сгорает с большей отдачей. Такой двигатель работает неустойчиво при низких оборотах и может заглохнуть, потому его и используют лишь на гибридах – например, на Toyota Prius. Зато при той же динамике удалось обеспечить на 23% более низкое потребление топлива (5,9 л/100 км против 7,9 прежнего 450h)!

Еще одна особенность мотора – фирменная комбинированная подача топлива, позволяющая совместить преимущества распределенного и непосредственного впрыска: один инжектор расположен во входном коллекторе, другой – в камере сгорания. Этот же 3,5-литровый V6 в модификации 350 AWD развивает 317 л.с. Кроме того, на калифорнийских тестах была представлена модификация GS 250 с новым для этой модели 2,5-литровым V6 с непосредственным впрыском топлива и регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске.

Это не полет, а скорее скольжение в силовом поле.

Все модификации очень динамичны, хотя и в разной степени. Те из них, что не оборудованы подруливающими задними колесами и адаптивной рулевой системой, едут попроще, но от всех новых GS исходит все та же аура более содержательной, качественной, “вкусной” управляемости. Потому что главное новшество – это тщательно проработанное шасси.

Облик нового Lexus GS явно прибавил в выразительности.

Изменена геометрия и кинематика подвески. Рычаги из кованого алюминия стали легче, но жестче. Благодаря более компактной задней “многрычажке” объем багажника негибридных моделей увеличился на 31% – до 564 л, а для 450h благодаря вертикально установленным аккумуляторам за спинкой задних сидений – на 60%, до 482 л. Усилены тормоза. Вырос обратный ход амортизаторов, в которых используется масло меньшей вязкости, и увеличен угол их наклона, что повысило курсовую устойчивость. Пружины и амортизаторы теперь разнесены. Уменьшена сходимость задних колес во время работы подвески и много других доработок. А чтобы они не пропали даром, жесткость кузова на кручение увеличена на 14%.

Как рассказал заместитель главного инженера проекта Кодзи Сато, все началось в 2007 г., когда ведущие специалисты собрались для проведения закрытых сравнительных тестов. Показательные заезды проводились не на полигоне в Японии, а в Германии на автобане без ограничения скорости. Соперниками выступили BMW 5-й серии и разные модификации Е-класса, включая версии с дизелями, V8 и даже M5. В качестве камертона использовался Porsche Cayman.

“GS образца 2006 г. кончился на 180 км/ч, – вздыхает господин Сато. – Ехать быстрее не хотелось. Двери начинали дребезжать. Именно тогда мы отчетливо поняли, что надо делать дальше, и в качестве ориентира выбрали BMW 5-й серии”.

Увенчалась ли погоня успехом? GS все еще не столь “остроумен” на дороге, как BMW. “Автоматы” на GS 250 и 350 AWD могли бы работать чуть расторопнее, и они не держат передачу даже в ручном режиме. Но Lexus ожил, перестал быть компьютерной игрой на быстром процессоре, а на фоне традиционного комфорта новая составляющая управляемости кажется особенно пикантной.

В Лос-Анджелесе на прошлой неделе у меня было аж два важных дела – автосалон и тест-драйв нового уже четвёртого по счёту поколения Lexus GS. 13-часовой беспересадочный перелёт из Москвы и «переполюсовка» с дня на ночь да .

Материалы: http://lexus-gs.infocar.ua/test8050_gs-450h_id1552.html

Обратим внимание на Lexus GS 300h и ответим на все интересующие вопросы, в том числе и самый главный- а Вы бы купили его?

Модельный ряд GS самый большой среди спортивных седанов Lexus и шаг вперед от популярного IS, главного конкурента из 3 серии. Именно эта модель имеет меньший четырехцилиндровый гибридный силовой, чем IS, который в свою очередь является тем же самым бензиновым/електрическим комбодвигателем, который можно найти в Camry Hybrid лишь с небольшими отличиями.

Цена на GS 300h начинается от 79 000$ и поднимается до 87 000$ за спортивную версию F и доходит до 102 000$ за модель премиум класса этой линейки Sports Luxury.

Думаю, Benz E Class, BMW 5 Series или линейка Audi A6/S6. Benz и BMW заднеприводные, как и Lexus, но Audi идет с передним или полным приводом.

GS 300h питается от 2,5-литрового четырехцилиндрового бензинового и электрического двигателей. Они производят 133 кВт и 105 кВт соответственно, но вместе производят 164 кВт. Двигатель работает в паре с шестиступенчатой CVT коробкой передач, при выборе режима Sport или Sport Plus для более резкого, более динамичного вождения.

Удивительно хорошо. Мы не сильно беспокоились по поводу IS 300h, но все, что бы они не сделали с трансмиссией работает, потому что она действительно хороша.

Как ни странно, да. При показателях 5.2 л на 100 км, мы получаем 6.2 л на 100 км после 2500 км пробега. В действительности, с 66-литровым баком, мы проехали почти 900 км на одном баке и предполагаем, что 1000 км для него тоже реально.

Получает 5 из 5 звезд от Green Guide Vehicle, также как Toyota Prius.

Можно поспорить. Полные пять звезд по безопасности при столкновении, множество подушек безопасности и целый ряд систем безопасности. В стандартной комплектации идет система Active Lane Keep Assist, которая подает предупреждающий сигнал и ведет автомобиль назад в свою линию, если вы начинаете с нее уходить.

Больше, чем модель IS на 18,5 см, она просторнее и способна разместить четырех взрослых пассажиров и имеет достаточно места для багажа.

Как она ведет себя на дороге?

Может быть, потому что мы тестировали ее в Рождество и не было проблем с тем, чтобы куда-то попасть, мы обнаружили, что GS справился с задачей не хуже любого другого дизельного автомобиля.

Цена соответствует качеству?

По отношению к конкуренции да. Отличная звуковая система, но нет новой системы спутниковой навигации с «школьной зоной» и звуковых предупреждений от камеры слежения за скоростью. Проекционный дисплей (HUD) был обновлен и навигация, аудио и информация о скорости появятся на лобовом стекле во всех красках. В стандартной комплектации модели Sports Luxury также будут 19-дюймовые легкосплавные диски и светодиодные противотуманные фары.

Трудный вопрос. Но знаете что? Я считаю, что мы, не сильно страдали за рулем этой машины с отличной экономией и всякими роскошными штучками.

Материалы: http://hybroid.ru/lexus-gs-300h-hybrid.html