Ремонт кузова

Любая машина рано или поздно становится Опелем. В смысле - ее кузов начинает подгнивать. Форд Фиеста Мк1 не исключение - хотя ее кузов и цинковали, и дополнительно обрабатывали антикором на заводе (см.рис.1), все-таки на 20-25 лет эксплуатации эта защита не рассчитана.

Рис.1 Заводская антикоррозийная обработка кузова Фиесты Мк1. Можно использовать как схему наиболее вероятных мест коррозии.

К счастью, двери и капот можно легко заменить новыми, внешнюю часть колесных арок на крыльях - вырезать и заменить пластиковыми. Наибольшую проблему доставляет коррозия днища кузова - новый кузов Mk1 взять просто неоткуда, поэтому его придется чинить.

Обычный способ ремонта гнилого кузова - вырезать сгнившие детали и вваривать на их место согнутые из листового металла новые куски. Однако, поскольку толщина металла невелика, а окружающие поверхности тоже затронуты коррозией - это становится непростой задачей.

Впрочем, иногда можно обойтись без сварки. Как ? Сейчас мы об этом поговорим.

Днище кузова

Дело в том, что днище Фиесты, как правило, отгнивает точно по линии сварки с порогом - при этом и лист днища, и порог (если ситуация не очень запущенная) остаются достаточно прочными. В этом случае мы поступим так :

Снимаем передние сиденья и напольное покрытие вместе с шумоизоляцией пола (можно делать это половинками салона - сначала справа, потом слева).

Изгибаем из подходящего листа стали короб по размерам пола под ногами водителя или переднего пассажира - с таким расчетом, чтобы его боковые стенки зашли на порог кузова, поперечный лонжерон (переднюю опору сидений) и центральный тоннель кузова, а спереди точно выгибаем лист, чтобы он зашел на наклонную часть пола (не доходя до педалей) и колесную арку.

Для пола в районе ног заднего пассажира изгибаем из листа стали усиливающую деталь (см.фотографии) хитрой конфигурации. Окончательную форму придаем ей, выколачивая молотком по месту установки.

Вооружаемся резино-битумной антикоррозийной мастикой и промазываем ей пол кузова, пороги и боковую часть центрального тоннеля.

Даем мастике немного подсохнуть, а затем лепим на нее тонкий строительный пеноплен.

Этой же мастикой мажем наши короба и накладываем их на пол.

Приворачиваем короба к полу болтами М6 x20 или M8x20 ( головка болта внутри салона, гайка с шайбой снаружи ) . Для задней детали точки крепления показаны на рис.2 (позиция А), для передней детали их следует выбрать на расстоянии около 4 сантиметров от линий сгиба короба со стороны порога, тоннеля и поперечного лонжерона. Обращайте внимание на то, чтобы не попасть болтом на идущие под полом продольные лонжероны кузова и трубки тормозной системы.

Затем приворачиваем короба к порогу кузова саморезами по металлу 4x15 или 4.5 x15 с конической головкой. Тут есть хитрость : сначала сверлим отверстия ф2.5 насквозь (через короб и порог кузова), затем, слегка отогнув короб, рассверливаем отверстие в коробе (не затрагивая порог) сверлом 3.8 (для самореза 4 x15 ) или 4. 2 (для самореза 4.5 x 15). После этого при помощи конического центра с углом заточки 45 градусов и молотка придаем металлу вокруг отверстия коническую форму - образуя как бы гнездо под шляпку самореза (это надо не столько для красоты, сколько для прочного соединения короба с порогом). Заворачиваем саморез с усилием. На порог должно прийтись 5-6 саморезов.

Приворачиваем короб болтами M6x20 к центральному тоннелю кузова, наклонной части пола и колесной арке аналогично п.7. Это удобно делать вдвоем - один крутит болт внутри кузова, второй держит гайку ключем снаружи.

Сверлим в переднем коробе два отверстия ф12 под болты переднего крепления сиденья. Это удобно сделать, переведя отверстия с обратной стороны при помощи сверла ф5.

Опять берем резино-битумную мастику и мажем ей наши детали вместе с крепежными болтами и саморезами.

Даем мастике подсохнуть, а затем заклеиваем отремонтированный пол еще одним слоем тонкого пеноплена.

Мажем мастикой днище кузова, особенно тщательно промазывая сгнивший сварной шов и крепежные элементы (гайки и болты).

Когда мастика внутри кузова высохнет - кладем на место шумоизоляцию и коврик, приворачиваем сиденья.

Посмотрим это все на фотографиях :

Рис.2 Вставка пола в районе ног переднего пассажира. А - саморезы, крепящие вставку к колесной арке, B - болты, крепящие вставку к полу кузова.

Рис.3 Еще раз та же вставка пола в районе ног переднего пассажира. А - саморезы, крепящие вставку к порогу кузова.

Рис.4 Еще раз та же вставка пола в районе ног переднего пассажира. Не забудьте про обработку днища перед ее установкой.

Рис.5 Вставка пола в районе ног заднего правого пассажира. А - саморезы, крепящие вставку к поперечной балке кузова, B - болты, крепящие вставку к полу.

Рис.6 Для пола я воспользовался древней резино-битумной мастикой из старых запасов.

Рис.7 Вставка пола в районе ног переднего пассажира после покрытия резино-битумной мастикой.

Рис.8 То же более общим планом.

Рис.9 И еще один слой пеноплена поверх мастики.

Рис.10 Накладка пола в районе ног заднего левого пассажира. А - болты крепления накладки.

Рис.11 Пол, покрытый пенопленом, в районе водителя и левого пассажира.

Кроме очевидного достоинства такого решения (не нужны сварочные работы) оно имеет и еще некоторые плюсы :

Повышенная шумоизоляция пола

Дополнительная коррозионная стойкость

Усиление пола и поперечного лонжерона

К минусам можно отнести небольшое ослабление порога и торчащие под днищем болты (впрочем, эстеты могут аккуратно срезать болты "болгаркой" заподлицо с гайками).

Рис.5 и рис.10 демонстрируют различную тактику ремонта пола в районе ног заднего пассажира. Часто бывает, что сам пол там вполне крепкий, стык пола с поперечной балкой крепкий, но велика коррозия по стыку с порогом - тогда можно использовать деталь, как на рис.10. Если же стык с порогом хороший, а коррозия проела крепление поперечной балки или сам пол в районе балки - следует использовать деталь, как на рис.5. Ну а если плохо и там и там - вам придется ставить обе детали.

Для изготовления всех деталей идеально подойдет оцинкованное кровельное железо - проблема только в том, что оно нужно толстое, около миллиметра толщиной, а такое не всегда есть в продаже. Я вместо такого железа использовал взятые со свалки двери от старых холодильников - размерчик как раз подходящий и толщина материала что надо.

Конечно, если кузов сгнил настолько, что порог крошится в труху, а пол представляет из себя решето - такой ремонт уже невозможен, и нужно переваривать весь низ кузова вместе с порогами. Но в большинстве случаев дело не настолько плохо - особенно если вовремя спохватиться.

А теперь поговорим о порогах во второй части нашего "Гнилого Дела".

Материалы: http://rusrevcom.narod.ru/content_a/FFF/rep_kuzov.htm

В России через 6 лет кузов автомобиля требует ремонта по причине коррозии. На срок эксплуатации кузова влияет несколько факторов:

– внешние атмосферные воздействия – в сухом климате кузов сопротивляется более длительный срок, поэтому в Воронеже или на Ставрополье автомобиль менее подвержен коррозии, чем в Петербурге;

– защитные свойства кузова – качественное лакокрасочное покрытие, оцинкованный металл (а то и дважды) увеличивают срок его эксплуатации;

– уход – регулярная мойка авто (смывающая соль и другие агрессивные химические вещества), качественное и оперативное восстановление поврежденного места кузова автомобиля – все это благотворно сказывается на долговечности кузова.

Но рано или поздно коррозия внедряется в кузов. Наиболее подвержены ей днище автомобиля, колесные арки, пороги. Далее идут двери, крылья с их внутренними полостями, где так любит на долгое время застревать влага, грязь, соль и т.д.

Если коррозия только началась, то есть уничтожила лакокрасочное покрытие и лишь начала лакомиться металлом кузова, то устранение ее не представляет трудностей – поврежденное место зачищается (металлической щеткой, наждачной бумагой), шпаклюется, грунтуется, дважды вскрывается краской и лаком.

А если коррозия образовала дыру, а то и несколько? Тогда говорят о гнилом кузове. В этом случае пути восстановления гнилого кузова авто два – поменять кузов или залатать его при помощи сварки. К первому способу прибегают редко ввиду большой стоимости кузова и технической и юридической (кузов – номерная деталь, поэтому необходимо подписать кучу бумаг в ГИБДД) сложности его замены.

Латание, восстановление кузова авто после дтп при помощи сварки, на первый взгляд, особых сложностей не вызывает и разумный по цене. Но есть несколько нюансов, о которых следует знать.

Правила ремонта, восстановления гнилого кузова автомобиля:

1. Сгнившее место тщательно очистите от ржавчины и удалите его специальными ножницами или болгаркой с напуском 2 см (то есть захватите 2 см хорошего металла). Так вы будете гарантированы, что не оставите очаг коррозии.

2. Для сварки необходим либо аппарат контактной сварки, либо полуавтомат дуговой сварки в защитной среде, либо газовая сварка. Сварка при помощи электродов недопустима, так как толщина металла кузова в современных автомобилях составляет 0,7 мм (0,9 мм для крыши и пола, 1 мм для арок и 1,5 мм для стоек, лонжеронов и поперечин). При таких толщинах качественного шва не получишь. В любом случае металла будет пережжен, а значит потеряет свои прочностные и антикоррозионные характеристики.

3. Материал для заплатки должен быть из того же металла, что и кузов. Соединение разнородных металлов заведомо недолговечно и не правильно так делать восстановление кузова автомобиля. Лучше всего – это вырезать заплатку из такой же кузовной детали, только не поврежденной коррозией. Таких имеется масса на разборках. И ни в коем случае не используйте металл с сгоревших автомобилей.

4. Варите заплатку встык. Варить внахлест проще. Но, во-первых, сварка внахлест значит, что заплатка будет выступать на толщину металла, а значит это место надо шпаклевать, сводя бугор на нет. Как это скажется на долговечности – большой вопрос. Во-вторых, по периметру заплатки остается замкнутый контур обожженного металла (за исключением, если соединение производится точечной контактной сваркой), то есть потенциальный очаг коррозии.

В случае коррозии наружных элементов кузова целесообразно использовать готовые наружные панели, которые имеются в продаже. Сейчас для того, чтобы сделать ремонт, восстановление гнилого кузова автомобиля, можно найти наружные и внутренние панели («рубашки») для дверей, крыльев, порогов. Заплатами ремонтируйте скрытые поверхности, которые трудно заменить целиком – днище, колесные арки, брызговики и т.д. Умеренные цены на восстановление кузова автомобиля после дтп у нас в автосервисе.

Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Подать заявку с фото на почту: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

ЭВАКУАТОР ДО СЕРВИСА БЕСПЛАТНО

Обслуживание и любой ремонт авто в Купчино, Фрунзенский, Московский,

Центральный, Адмиралтейский, Кировский, Невский районы СПб

Материалы: http://kuzovnoi-remontspb.ru/stati/51-remont-vosstanovlenie-gnilogo-kuzova-avtomobilja

Очень старый автомобиль, не говоря уже о совсем дряхлом, в цивилизованном мире можно встретить только потому, что его владелец либо чудак, либо имеет такое хобби, - старые автомобили погоды на дороге там не делают. И в любом случае их техническое состояние и молодцеватый внешний вид достойны восхищения. У нас одряхлевшие, изношенные машины по-прежнему составляют основу транспортного потока. Автомобили в нашем быту не выбрасывают, а ремонтируют, восстанавливают, меняют кузов, продают и перепродают. Согласно статистике, уже к 1969 году парк автомобилей индивидуального пользования был достаточно старым. Однако уже в то время при выпусе машин 1,2 миллиона только через торговую сеть было продано 2,1 миллиона автомобилей, а число владельцев увеличилось более чем на 9 миллионов. С тех пор доля старых машин постоянно растет: снижается выпуск новых и ввозятся подержанные из-за границы. Социальная обстановка обновлению тоже не способствует. Некогда элитная часть общества - врачи, предподаватели вузов, инженеры, работники министерств и ведомств, военные, обзаводившиеся личным транспортом в первую очередь, сегодня сделать это уже не могут. Новые автомобили для них недоступны, а остаться без машины вовсе - невозможно. Выход - латать и латать имеющиеся.

Но где и как? По логике вещей, реанимировать ржавую десяти-пятнадцатилетнюю машину себе дороже: стоимость ее восстановления превысит рыночную цену, за которую эту машину можно будет потом продать. Однако, получив задание "отремонтировать" свой старый автомобиль - по возможности хорошо и дешево - журналист издания "Автомобильный быт и сервис" с удивлением обнаружил, что за старые машины у нас по-прежнему берутся и, более того, дело это для автосервиса оказывается выгодным! Обнаружились и пути для существенного понижения стоимости такого ремонта.

Во-первых, совсем не обязательно покупать запасные кузовные части в магазинах или на рынках. Практически на любой автосвалке или вблизи гаражного кооператива найдутся брошенные кузова автомобилей любых марок. Несмотря на внешнюю неприглядность, на каждом таком брошенном кузове вполне возможно отыскать качественные детали, без натяжки, на миллионы рублей. На битом, как правило, остаются в хорошем состоянии лонжероны, брызговики, пол багажника. На очень ржавом практически целы крыша и стойки. С иномарочными кузовами еще проще. Ни для кого не секрет, что большая часть ввозимых машин даже не растаможивается, а разбирается на запчасти. В первую очередь с них продают навесные элементы - фары, фонари, стекла, двигатель, а то, что остается, - голый кузов, выбрасывают на свалку.

Проблема только в том, чтобы вычленить необходимые детали из хлама и превратить их в комплект необходимых запасных частей. Специализирующимся на такой "добыче" обычно хватает легкового автомобиля с прицепом, аккумулятора емкостью не менее 150 ампер-часов и преобразователя напряжения с 12 на 220 вольт мощностью не менее 1 кВт, изготовление которого доступно любому грамотному радиолюбителю.

Бригада из двух человек, вооруженная электрическим перфоратором и угловой отрезной машинкой, разделывает любой кузов на месте приблизительно за 2 часа. При этом опытные "резчики" не вычленяют элементы по отдельности (например, лонжероны, заднюю панель), а отрезают в сборе все, что требуется. Например, при повреждении задней части автомобиля отрезают, а затем несколькими швами приваривают все, что расположено дальше задней поперечной балки кузова. Швы усиливают уменьшением шага сварных точек. А в стойки и пороги закладывают дополнительные усилительные элементы, компенсирующие снижение прочности кузова. При таком подходе стоимость деталей (и работ!), необходимых для восстановления, например "Жигулей", в этом случае уменьшается в несколько раз!

Следующий этап - понижение себестоимости восстановительных работ. Здесь в первую очередь следует снизить расходы на амортизацию используемого оборудования. Старым автомобилям не нужны дорогие подъемники, стапели и т. п. Для ремонта, скажем, днища и всего, что требует доступа снизу, достаточно трех старых покрышек, позволяющих положить автомобиль на бок. (Правда, класть его надо умеючи, чтобы не повредить окраску.)

Для исправления частей, не подлежащих замене, широко используют винтовые стяжки и растяжки. Они не так удобны, как гидравлические цилиндры, но их можно легко изготовить кустарным способом. Усилия, достигаемого растяжкой с диаметром винта 40 мм, вполне хватает для того, чтобы разорвать кузов "Жигулей" на части. К тому же созданное таким приспособлением напряжение остается постоянным и позволяет держать детали под нагрузкой несколько часов.

Вообще, как мы убедились, автомобиль позволяет латать себя до бесконечности. Мы видели машины, на которых площадь латок превышала площадь родного металла кузова. Вес таких машин становится значительным, но одновременно достигается прочность если не броневика, то, по крайней мере, "Победы". При восстановлении ржавой машины, особенно ее днища, применяют латки из миллиметрового железа. А для повышения жесткости стареньких кузовов, как известно, вводят дополнительные, не предусмотренные конструкцией, элементы - моторные растяжки, разнообразные усилители лонжеронов и порогов. Владельцы "восьмерок" и "девяток" знают, как сложно восстановить переднюю панель даже на сравнительно свежих машинах. Большая нагрузка, приходящаяся на нее, и плохая антикоррозийная защита вызывают трещины и другие дефекты в местах крепления двигателя и, что особенно опасно, крепления кронштейна продольных тяг. При их обрыве переднее колесо соприкасается с брызговиком, и машина становится неуправляемой. В некоторых мастерских для усиления конструкции прямо внутрь передней панели вваривают швеллер, к которому и крепят кронштейн продольных стабилизаторов. Тяжело, но зато прочно. Однако наибольшую проблему владельцам старых машин доставляют насквозь проржавевшие двери, капот или крылья. Эти навесные элементы на свалках уже не найдешь. И даже подержанные они стоят дорого, а качественный ремонт обычно составляет 70 процентов стоимости новой детали. Но и здесь, оказывается, есть свои хитроумные приемы и рецепты. В их основу легли современные шпаклевочные материалы и полимерные холодные сварки.

Известно, как относятся жестянщики старой закалки к шпаклевкам. Как к грязи. Толстый слой этого материала наносят всякий раз для того, чтобы скрыть дефекты жестяных работ. Но при слое больше 2 мм обычная полиэфирная шпаклевка или отслаивается, или растрескивается вместе с лакокрасочным покрытием, открывая влаге доступ к незащищенному металлу. Быстрая коррозия металла не заставляет себя ждать.

Теперь, с появлением на нашем рынке шпаклевок с наполнителем из стекловолокна, ситуация изменилась. Новые материалы не растрескиваются даже при слое в несколько миллиметров. Шпаклевки различают по длине и количеству имеющихся в них волокон. Чем больше длина волокна, тем прочнее затвердевшая шпаклевка. Особо длинноволокнистыми, например, ABRO RUSTHOLE FILLER, можно надежно заделать даже небольшие сквозные отверстия. Почти все стеклошпаклевки имеют низкую пористость и великолепно защищают металл от коррозии. Правда, пользоваться ими намного сложнее, чем обычными: после того, как шпаклевка застынет, удалить лишний материал с кузова бывает непросто.

Для ремонта сильно проржавевших панелей больше подходят сверхкоротковолокнистые шпаклевки типа "дюраглас" (duraglas). Металл вокруг отверстия очищают от грязи и остатков краски, а затем с помощью молотка заглубляют его на 1-3 мм. При этом проржавевшие части кромок не удаляют. Чем больше зазубрин и мелких отверстий, тем прочнее сцепление шпаклевки с металлом.

Сначала на края отверстия наносят тонкий слой сверхкоротковолокнистой шпаклевки, а затем, пока она не застыла, затягивают отверстие стеклосеткой или другим армирующим материалом. Затем наносят еще один-два слоя шпаклевки, имея в виду, что большая площадь отверстия армируется несколько раз. Четыре, пять слоев стеклоткани создают латке прочность, превышающую прочность металла.

Стеклошпаклевки шлифуют крупнозернистой шкуркой, а затем покрывают тонким слоем двухкомпонентной тонкозернистой шпаклевки для заделки рисок и царапин. При этом некоторые современные легкообрабатываемые стеклошпаклевки типа "дюраглас" достаточно долго сохраняют пластичность и в затвердевшем состоянии. В это время их можно обрабатывать напильником с крупной насечкой или просто срезать острым ножом. Обработка не создает пыли и особенно удобна для самодельного ремонта. Обычно на отверстие площадью 100-150 см2 уходит приблизительно 100 граммов шпаклевки, и самостоятельное восстановление сильно проржавевшего крыла обходится не дороже 20 тысяч рублей, что, безусловно, дешевле стоимости обычного кузовного ремонта.

Даже не очень старые автомобили бывают усеяны сравнительно небольшими коррозионными повреждениями, и если не принять срочных мер, то через год или два такая машина окончательно ржавеет и разваливается. Особенно опасна тут коррозия внутренних полостей - "коробов", порогов, лонжеронов, стоек. В этом случае обычный рецепт "удалите старую ржавчину" не подходит, внутри стоек или "коробов" такую операцию не провести. Поэтому способ, увиденный на одной небольшой, сервисной станции, нас поразил. Там консервируют элементы старых машин путем заполнения внутреннего пространства строительной пеной (типа "пенофлекс") из баллончиков. О6ладая способностью расширяться, она целиком заполняет внутренние объемы, препятствуя доступу влаги и кислорода. Мы видели разобранный для ремонта после аварии автомобиль, ранее обработанный таким способом. Пена прочно пристала к металлу и нигде не отслоилась. Несмотря на то, что автомобиль эксплуатировался круглогодично, следы свежей коррозии отсутствовали.

Не забыт и старый испытанный способ защиты швов и мест, не нуждающихся в покраске, с помощью обычного пластилина. Материал подкупает своей доступностью, низкой стоимостью и прекрасными свойствами. Он не отваливается и не требует тщательной очистки поверхности от ржавчины. Однако трудоемкость работ настолько высока, особенно если требуется промазывать пластилином сварные швы, что выполнить может только сам владелец, имеющий терпение и массу свободного времени. Для заделки швов по-прежнему используют специальные автомобильные герметики. Нужно лишь соблюдать все рекомендации: некоторые из герметиков требуют тщательной очистки и обезжиривания поверхности, что в условиях мелкой мастерской не всегда осуществимо (в противном случае буквально через 5-6 месяцев засохшая паста просто отвалится от металла).

При подготовке к покраске восстановленных панелей чаще применяют однокомпонентные антикоррозийные грунты воздушной сушки как менее дорогие. Однако растворитель, испаряясь, создает на обработанной поверхности при высыхании поры, достаточные для того, чтобы очаги ржавчины под ними быстро разрастались. Наилучших результатов достигают, используя двухкомпонентные антикоррозийные эпоксидные грунты, которые полимеризуются в объеме и тем целиком перекрывают доступ кислороду и влаге к очагам ржавчины. Некоторые из них, например, марки "2300" фирмы Morton Paint Co, позволяют еще и красить по ним красками типа "садолин" без дополнительного слоя покрасочного грунта. Но двухкомпонентные материалы существенно дороже обычных.

И в заключение еще об одном любопытном решении, которое предлагают на одной из станций, ремонтирующей старые машины. Речь идет о кузовах, чья поверхность сплошь покрыта мелкими точками ржавчины. Бороться с ними, как известно, дело муторное, требующее перекраски всего автомобиля. Здесь ржавые точки слегка зашлифовывают и местами подкрашивают тампоном. Затем всю машину обрабатывают до матового состояния мелкой шкуркой и покрывают двухкомпонентным полиуретановым лаком, качество заводской покраски сохраняется, и автомобиль сверкает, как иномарка. Нас убеждали, что при применении качественного полиуретанового лака ржавые точки не проявляются еще много лет.

Вообще реанимированные старые автомобили не производили на меня гнетущего впечатления. Конечно, они уже не способны выигрывать "поул-позишн" на дорогах, но в состоянии верой и правдой прослужить своим владельцам еще долгие годы.

Советы владельцам старых автомобилей, желающих как можно дешевле произвести кузовной ремонт

1. Оцените объем необходимых работ и решите, какие из них вы сможете сделать сами.

2. Попытайтесь самостоятельно достать бывшие в употреблении, но хорошие еще детали или найти в округе выброшенный кузов от такой же модели. Хорошие результаты дает обзванивание тех, кто недавно купил новый кузов. Их телефоны можно узнать в фирме, продавшей кузов, или в ГАИ, где новый кузов должен быть зарегистрирован.

3. Тщательно выберите мастерскую. Главное, чтобы там имели опыт работы со старыми автомобилями и приветствовали участие в ремонте самого владельца. При этом на окраинах городов и в районах цены на ремонт существенно ниже, чем в самом городе.

4. Старайтесь отремонтировать автомобиль в первые осенние месяцы, когда станции уже не так загружены, а теплая погода позволяет провести большую часть работ под открытым небом. Последнее обстоятельство существенно влияет на цену ремонта.

5. Не торопите мастеров. Чем ремонт дольше, тем дешевле.

6. Все расходные материалы (шпаклевки, краски) покупайте сами. Мастерам безразлично, чем грунтовать и красить вашу машину. Тогда как от качества расходных материалов зависит долговечность автомобиля.

Материалы: http://auto.mail.ru/article/13325-kak_otremontirovat_kuzov_ochen_starogo_avtomobilya/