Тест-драйв Audi TT: привет эгоистам - Автомобили

Когда судьба в очередной раз свела меня с Audi TT, на улице валил снег: машины буксовали, ерзали боком и собирались в массовку на очередном светофоре, так и не успев разогнаться от предыдущего. Но на моем лице сияла лучезарная улыбка, прекрасно гармонирующая с солнечной окраской кузова тестовой «тэтэшки». Коллеги не без иронии и сарказма желали мне удачи: давай, мол, вперед — самое время прохватить на спорткупе по заснеженно-обледенелой Москве и ее окрестностям. Вызов мной был принят с готовностью: в глубине души я верил, что машина не подведет.

И надо сказать, автомобиль оправдал мои ожидания в полной мере. Его довелось опробовать не только на асфальте, покрытом лужами и снежно-грязевой кашей, но и в снегу, и даже на ледяной корке, благо зима у нас выдалась чересчур контрастная. Так вот: пока попутчики пытались справиться с неуправляемым заносом, почем зря шлифуя колесами дорогу, мой сорванец уверенно держал траекторию, да к тому же завидно ускорялся! Не зря фирменный полный привод Audi Quattro считается одним из лучших в мире.

Ехать на Audi TT медленно — это оскорбление здравого смысла. Скажу больше — ездить на нем следует только в режиме Dynamic! Дорогого стоит рокот 230-сильного турбодвижка, оглушающего округу своим басом с приятной хрипотцой. В момент переключения скоростей выхлопная система издает такие грозные порыкивания, что оборачиваются даже те, кто идет по второстепенной улице, да еще и в наушниках. Я убедился, что TT вполне можно использовать как авто на каждый день вне зависимости от времени года и погодных условий, но любить его стоит не только за его проворность и юркость.

Новый родстер Audi TT и еще шесть самых «быстрых» крыш

MINI John Cooper Works: уличный озорник

Прежде всего, это эффектная и очень быстрая машина, хоть и рассчитанная на одного. Да-да, я не оговорился — именно на одного! Конечно, номинально тут есть задний диван, обшитый комбинированной кожей и замшей, но посадить на него можно разве что кота или декоративную собачку — парни, признайтесь, есть у вас подобная нечисть? Даже ребенок навряд ли тут уместится — ему просто некуда будет поставить ноги. Зато второй ряд удобно использовать, как гардеробную: почти не оборачиваясь и не вытягивая руки, сюда можно положить куртку, шапку или сумку — зачем лишний раз утруждаться, открывая дверцу багажного отсека? Кстати, места в багажнике — хоть отбавляй: пакеты из гипермаркета войдут прямо вместе с тележкой! Вот только полностью забить его вам вряд ли удастся: не забывайте, автомобиль ведь создан для законченного эгоиста, которому так много еды не съесть, столько стиральных порошков не состирать и подгузников не сносить.

«Но как же, — возмутитесь вы, — есть ведь еще одно кресло спереди!» Да, оно есть, но если вы эгоист женатый, то после пары динамичных поездок супруга подаст на развод. А если и не подаст, то с вами больше никуда не поедет. А если даже и поедет — готовьтесь к душераздирающим крикам, из которых, пожалуй, самым цензурным окажется возглас «Пожалуйста, потише!».

Тут целесообразно задуматься: а нужна ли вам жена, ежели есть такая машина? Ведь девушки, еще не успевшие превратиться в жен, будут в неописуемом в восторге. Для них-то идеально подходит вторая сидушка спереди — чтобы с шиком довезти до места, где ковшеобразное кресло сменится широкой кроватью.

В салоне авто под стать эгоистичному нраву царит минимализм: нет тут ни створок на воздуховодах, ни привычного MMI-дисплея на центральной консоли, функции которого выполняет многоцветная графическая панель приборов, ориентированная исключительно на водителя. Наряду с ключевыми бортовыми показателями на ней отображается и навигация, и прочие мультимедийные функции. Надо сказать, это очень удобно, хоть и требует привыкания. Отсутствуют в салоне и всякого рода подогревы. С рулевым колесом понятно — в Ингольштадте даже и представить себе не могут, что найдутся отморозки, которые будут рассекать на «тэтэшке» зимой. «Тепленькое креслице» — вообще штука для «четких пацанов» неприемлемая: долго «прожаривать» пятую точку на сиденье урологи мужчинам не рекомендуют, так что делайте выводы!

Полиция тратит бюджетные деньги на спорткары

Где и как учат культурной езде богатых автобеспредельщиков

Теперь о менее воодушевляющих материях — то есть, о цене. Игрушка для эгоиста, или третья машина в семье того же самого эгоиста — называйте, как хотите — удовольствие не из дешевых, хотя и вполне подъемное. Если не пытаться прыгнуть выше головы, то можно обойтись переднеприводной версий с мотором о 180 «лошадях» — ценник на такую машину стартует с 2 085 000 рублей. Чуть более навороченная в плане оснащения комплектация Comfort, но с «механикой» вместо «робота», выйдет на 30 000 дороже. Все же хотите две педали — добавьте еще полтинник. А уж если отрываться по полной, то вам нужна 230-сильная Audi TT Quattro со всеми плюшками, включая пакет S-Line, эксклюзивные цвет кузова и отделку интерьера. На нее потребуется выложить почти 2 800 000 рублей — немало даже для эгоиста! Хотя никаких сомнений нет — жалеть о потраченных бумажках вам не придется.

Материалы: http://www.avtovzglyad.ru/avto/test/2016-02-02-audi-tt-privet-egoistam/

Бывает, навалится все, что аж выть охота. Выйти ночью на улицу, встать посреди дороги, поднять голову вверх и выть во всю глотку. Начальник создает лишние трудности, друзья будто сквозь землю провалились, семья и быт вообще катятся к чертям… Сколько людей – столько проблем, столько же и их решений. Кто-то едет в отпуск, кто-то бежит в спортзал, кто-то находит решение всех проблем в стакане… Я же нашел один способ, который мне помог. Это Audi TT.

Третье поколение было представлено чуть меньше года назад, только что начались поставки в Россию. Машинка специфичная, явно не volume maker. Главное – в третьей итерации ТТ вернулся. Теперь об этом купе снова хочется отзываться, используя мужской род. Это Аппарат. Серьезный автомобиль, что бы ни говорили поклонники других купе.

Да, начиналось все несерьезно. Был концепт, потом его довели до серийного воплощения. Тогда мир по-настоящему ахнул: таких диковинок в Audi не выпускали очень давно. Строго двухместный компактный автомобиль, созданный только по прихоти дизайнеров. Отсюда и проблемы с управляемостью первых экземпляров, и специфичная обзорность, «как в танке», и масса других особенностей.

Но вот один факт: первый ТТ есть у моего товарища. Он приобрел его четыре года назад уже основательно подержанным. Вложил в него сотни тысяч рублей: починил и поменял все, что было выведено из строя предыдущими владельцами, доработал мотор, обновил салон… И ездит до сих пор. На вопрос, почему не хочет поменять на новое поколение, до сих пор говорил что-то вроде «да ну, это уже не то…». Когда появились фото ТТ 2015 модельного года, товарищ оживился. Очень хотел посмотреть и все просил меня взять новинку на тест.

И вот он, желтый, в обвесе S-line. Но все же с базовым 230-сильным мотором. Есть еще TTS – там 310 л.с., и, обещаю вам, я и до него доберусь рано или поздно, а пока – полный привод, роботизированная коробка S-tronic и неделя на освоение всего этого великолепия.

Внешне – вроде, все то же самое, уже в третий раз, но… Мужественность собирается по крупицам: новая угловатая решетка радиатора, четко прорисованные колесные арки, необычная пластика нижнего периметра – и вуаля: ТТ вернулся! Не сказал бы, что желтый цвет ему к лицу, но выглядит вполне неплохо.

Но не только (и не столько) внешностью «берет» этот автомобиль. Интерьер – это что-то с чем-то. Давно никто из немецкой «тройки» не делал ничего действительно необычного. Ингольштадт решился на эксперимент: салон ТТ не похож ни на одну другую модель с четырьмя кольцами. Судите сами: от центрального дисплея MMI отказались, его функции перенесли на дисплей, заменивший приборную панель. Блока управления климат-контролем тоже нет: кнопки и дисплейчики встроены прямо в воздуховоды. И выглядит необычно, и пользоваться, как ни странно, вполне удобно.

Главный дисплей показывает не только симуляцию аналоговых шкал спидометра и тахометра, но и всю информацию об аудиосистеме, показания бортового компьютера и навигации. Сами шкалы можно сделать крупнее – тогда на все остальное остается небольшой сектор посередине, или же уменьшить – тогда почти вся площадь экрана будет показывать, например, карту. Управляется все это либо шайбой-джойстиком на центральном тоннеле, либо кнопками на руле. Интерфейс, традиционно для Audi, максимально прост и понятен. И логика такой компоновки ясна: водитель должен быть максимально сконцентрирован на дороге.

Здорово. Наконец-то что-то действительно новое и, что очень важно, удобное. И вот ведь как: по комфорту салон нового ТТ почти сравнялся с обычными хэтчбэками гольф-класса, с небольшой поправкой: здесь только 2 места. Сзади не поместятся даже дети, так что единственная польза от второго ряда – полка для сумок, телефонов и прочей мелочи.

Обзорность – абсолютно нормальная. Специфика низкого кузова сказывается только на процессе входа-выхода: я все время бился головой о низкую крышу. В остальном – абсолютно пригодный для ежедневного использования автомобиль. Места за рулем – навалом, ничего нигде не давит. В багажник вполне можно положить пару больших чемоданов, а если сложить задний ряд, то и складной велосипед влезет.

Но я не представляю, зачем нужен велосипед, если ТТ даже с базовым 230-сильным мотором так едет. Два литра объема, прямой впрыск бензина, турбонаддув, 370 Нм — и все это на 1410 кг массы. Какие проблемы? Какая семья? Зачем мне держать это все в голове? Надо кататься!

Это полный отрыв от реальности. Даже обычные городские повороты на вполне легальных скоростях ТТ превращает в трассу, где все повадки автомобиля нацелены на одно: доставить удовольствие пилоту. Каждый поворот руля, каждое нажатие на педаль газа – все подчинено этой цели. Кренов нет совсем, неважно, какую скорость задать на входе в вираж. Поворачиваемость – совершенно нейтральная: и под сброс газа, и под добавление ТТ едет туда, куда ее направляешь, и все это автомобиль делает с совершенно невероятной легкостью. Включаешь динамичный режим, качнув рычаг на себя переводишь коробку в режим S – и больше нет ни проблем на работе, ни трений с близкими. Есть только ты и ТТ – идеальный дуэт для пожирания сотен, а то и тысяч километров асфальта. Да, на этом купе вполне реально рвануть в другой город – устойчивость на высокой скорости образцовая. А как задорно ТТ «хрюкает» на перегазовках, вы бы слышали…

Подвеска, разумеется, по меркам гражданских автомобилей, несколько жестковата. Чувствуется, что у нее короткий ход, но дискомфорта это не создает: энергоемкость достаточна, чтобы не сбрасывать ход перед трамвайными путями. Другой приятный фактор: даже в спортивном режиме, после всех моих экзерсисов расход топлива не превысил 14 литров на 100 км. В первый день, пока я привыкал к машине и ездил относительно спокойно, борткомпьютер показывал 10л/100км. Уверен, на трассе можно эту цифру снизить еще на четверть.

Одно только раздражало все эти семь дней: синтезированный звук мотора, который электроника воспроизводит через колонки аудиосистемы. Раз уж сделали такую функцию, могли бы сделать тембр более благородным, низким, или же можно было настроить несколько вариантов, как, например, в Renault Clio RS. Пока же это, скорее, напоминает жужжание пчелиного роя в коробочке из-под леденцов.

Компактное купе – редкий вид. Из прямых конкурентов на ум приходит только Toyota GT86, но она намного… нет, не проще, правильнее будет сказать «традиционнее», да и философия у японки другая. Там главное – это задний привод, и оттуда следуют все особенности управляемости. Audi TT в базовой версии вообще поставляется с передним приводом, правда, и стоит такая машина вполне разумно – около 2 миллионов. Откатанный мной вариант будет на полмиллиона дороже. Аналогичный по мощности BMW Z4 (тоже заднеприводный) будет стоить уже 2,8 миллиона, да и философия у баварского родстера другая. Получается, что аналогов нет? И не надо: пускай Audi TT и дальше остается таким же особенным. И таким же чудодейственным. Осторожно: вызывает привыкание!

• Экстерьер

Нам нравится

Оригинальный интерьер, азартная управляемость, скромный аппетит

Нам не нравится

Звук мотора надо бы «подтянуть»

Вердикт

Отличное лекарство от хандры

Новые Жигули: какими они могут быть

Амперы за копейки: тест модульных зарядных устройств-полуфабрикатов

Обретение новой силы: тест-драйв Datsun on-DO и mi-DO c 16-клапанным двигателем

Войти с помощью :

Kia Sorento 2019 для США раскрыли за день до премьеры

Премьерой в Лос-Анджелесе корейцы завершают процесс обновления Kia Sorento на мировом рынке.

Хуже, чем DSG: типичные неисправности автомата Aisin TF-60SN

Считается, что «классические» АКПП надежнее, чем преселективные коробки DSG. И по этой причине многие готовы значительно переплатить, лишь бы купить машину без «этой ужасной DSG». Порой доходит до абсурда, когда ради…

Пять вещей, за которые любят и ненавидят Mercedes-Benz S-Class W140

После похода в лагерь люксовых SUV мы почему-то встретили Solaris, но потом сунулись на территорию и вовсе заповедную – сегодня мы расскажем вам о Mercedes-Benz S-Class в том самом кузове W140, который сделал понятие…

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault…

Volvo 960 и S90 I с пробегом: коробка будет жить, а мотор умрёт

Очень хочется машину бизнес-класса, а деньги есть только на старый Логан? Что ж, выход есть. Даже если вы уверены, что W124 – это попса, а «бэха» Е39 – удел бандитов из 90-х, выбор всё равно остается. И это – огромный…

Volvo 960 и S90 I с пробегом: скучный салон и слишком интересная подвеска

Последние машины под маркой Volvo - это удивительное сочетание переосмысленных японских моторных технологий, фордовских платформ и китайского капитала. И что радует, машины возвращают свою идентичность. Дизайн новых…

Mazda 3 BL с пробегом: очень надёжный автомат и нежная система охлаждения

Вечный «японец»… Как много в этом словосочетании для сердца русского слилось! Как сильно в нём отозвалось! Вечного, конечно, ничего не бывает, даже «японца», но вот действительно хорошие машины на свете существуют.…

Плюс десять: первый тест-драйв Lifan X70

Это звучит парадоксально, но в России практически нет людей, равнодушных к китайскому автопрому. При этом стопроцентных его фанатов тоже можно по пальцам пересчитать… Кто-то относится к автомобилям из Поднебесной…

Добрая панда из одноэтажной Америки: опыт владения Toyota Sequoia II

В России вершиной пищевой цепочки Toyota является Land Cruiser 200. Брутальный флагман, мечта миллионов – живое олицетворение концепции большого черного джипа. Но в США водится особь покрупнее - что это за зверь?…

Вы нас не ждали: тест-драйв Hyundai Sonata 2,0 AT

О седане D-класса Hyundai Sonata в России стали как-то и забывать. Не особо удачное поколение с индексом NF, затем шестая генерация машины в 2011 году, не продержавшаяся на российском рынке положенные 4-5 лет, и быстрая…

Cтарый новый приятель: обзор видеорегистратора Mio MiVue C335

Компания Mio для многих - старый приятель! С ней в начале 2000-х мы осваивали первые умные карманные гаджеты - когда еще не существовало смартфонов, модного слова «android», а мобильным устройством от Apple был лишь…

Личный экономист, охранник, инструктор и диагност: тестируем универсальный автогаджет

Автомобильные сигнализации в их классическом понимании уступили место продвинутым многофункциональным системам, объединяющим в себе мощный охранный потенциал и «страховую телематику», дающие скидки на КАСКО до 50%,…

За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2

Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…

Непризнанные шедевры: уникальные военные автомобили из Белоруссии

Подавляющую долю мощного потока военных автомобилей, над которыми по заданиям Министерства обороны СССР трудились сотни секретных КБ и заводов, представляли собой экспериментальные поисковые конструкции, созданные в…

Незаметные труженики войны: автомобили-карлики в Советской армии

В самые трудные годы изоляции и «железного занавеса» советские конструкторы не имели равных по числу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, которые негласно находились в авангарде мирового прогресса.…

48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем…

По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций - ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили -…

Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР

Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и…

Они хотя бы попытались: кроссоверы-купе от 50-х и до 2000-х

Десять лет назад, в далеком 2007 году, компания BMW представила миру свое «революционное» творение – кроссовер-купе BMW X6. Как и многие другие очень странные решения, оно получило эпитеты «эксклюзивный» и…

Любое использование материалов, размещенных на сайте www.kolesa.ru,

допускается только с письменного разрешения правообладателя.

Введите новый пароль ниже

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?

Материалы: http://www.kolesa.ru/test-drive/novogo-audi-tt-nevynosimaja-legkost-bytija-2015-06-11

Новая спортивная машина – что новая детская коляска: стоит дорого, пользуешься ей мало, а продаешь по дешевке. Такой автомобиль выгодно покупать из первых рук, в трехлетнем возрасте. Сегодня героем нашего рассказа станет “Ауди-ТТ” – самое популярное спорткупе на нашем вторичном рынке.

Спортивные автомобили часто называют игрушками для взрослых. В самом деле, практической пользы от них мало: тесный салон, маленький багажник, плохая обзорность, неудобство посадки-высадки. В наших условиях добавляются еще и проблемы зимней эксплуатации. Поэтому для большинства владельцев спортивное купе или родстер – это второй-третий автомобиль в гараже. На нем ездят с мая по октябрь, преимущественно в выходные, наматывая за год 10 000–15 000 км.

Покупать для щадящей сезонной эксплуатации новый спорткар нерационально. Несмотря на малый пробег и хорошее состояние, года через три он все равно сильно потеряет в цене. Просто потому, что на подобные автомобили охотников на вторичном рынке немного. Но если продавец теряет, значит, покупатель выигрывает. За полцены вы получаете свежий автомобиль, который в качестве игрушки выглядит не хуже нового. А если учитывать, что в последующие три года на его одометре прибавится всего 30 000–50 000 км, крупных внеплановых трат, вероятно, удастся избежать.

Главное, чтобы ваш быстрый скакун не оказался аварийным или загнанным до полусмерти прежним наездником. Ведь короткая жизнь многих спортивных автомобилей проходит по сценарию: газ в пол – серьезная авария – кузовная мастерская – рынок. Поэтому тщательная диагностика перед покупкой для них особо актуальна.

Общие же рекомендации таковы. Уникальные спорткары, не имеющие легковых прародителей – такие, как “Порше-Бокстер”, “Мицубиси-3000GT”, “Тойота-Супра”, – очень дороги в ремонте. Если, не дай бог, с ними случится что-то серьезное, сумма за ремонт может выбить из колеи даже обеспеченного человека. Относительно недорогие спортивные модели в группу риска попадают по другой причине. В Европе их чаще всего приобретают “безбашенные” юнцы, которые к моменту продажи выпивают из машины все соки. Найти среди них хороший экземпляр непросто.

“Ауди-ТТ” для горячей молодежи дороговат. Его покупают более зрелые люди. Вместе с тем ТТ построен на платформе “Фольксвагена-Гольф”, поэтому запчасти для него продаются не на вес золота. И, самое главное, “тэтэшек” много везут из Европы. Поэтому есть из чего выбирать.

Вообще-то спортивные автомоби- ли – товар на нашем рынке не особо ходовой. Но на фоне других спорткупе “Ауди-ТТ” продается весьма успешно. Вне всяких сомнений, покупатели сдаются перед дизайном машины. Удивительное дело. В облике “тэтэшки” нет и намека на хищную агрессивность. Но при этом автомобиль выглядит очень спортивно. С некоторых ракурсов этот монолитно-округлый крепыш на широко расставленных колесах напоминает даже “Порше-Бокстер”. Не каждое созданное с чистого листа спорткупе демонстрирует такую внешнюю стремительность. Поверь после этого, что ТТ создан на платформе “Гольфа”.

Под стать внешнему дизайну и внутреннее убранство. Салон щедро сдобрен вставками “под алюминий”, что вызывает ассоциации с настоящими гоночными машинами. “Алюминиевые” кольца со стилизованными головками болтов имеются на ободках приборов, дефлекторов вентиляции, на кожухе рычага КПП и даже на ступице баранки. А диагональные “металлические” распорки, идущие от торпедо к напольному тоннелю, и вовсе напоминают каркас безопасности.

Правда, об эти укосины постоянно натираешь голень. Кресла в машине расположены столь низко, что при посадке-высадке можно растянуть все, что угодно. А боковой и задний обзор – вообще как в танке. Да-а. На “Ауди-S3” ежедневно мотаться по городу куда удобнее. Но, как известно, охота пуще неволи. Тот, кто созрел на спорткупе, подобные лишения должен переносить стойко.

Итак, “тэтэшка” вам предварительно понравилась и вы уже настроились выбирать наиболее интересную для вас модификацию. Должен огорчить тех, кто не любит дергать рычаг и нажимать педаль сцепления. Машину с автоматической коробкой искать бесполезно. На ТТ ее просто не устанавливали. Поэтому остается выбрать лишь двигатель и тип привода.

С момента дебюта “Ауди-ТТ” выпускали с двумя 1,8-литровыми 4-цилиндровыми турбодвигателями мощностью 180 и 225 сил, созданными на базе 150-сильного фольксвагеновского 1,8-турбо. Позднее их прародитель также оказался под капотом “тэтэшки”, но оснащенные им машины на вторичном рынке еще не появились.

Машины со 180-сильным мотором имеют 5-ступенчатую коробку передач и либо передний, либо полный привод “Кваттро”. Характер у этого двигателя довольно ровный. Он не издает басовитого рыка и стабильно, напористо тянет в широком диапазоне оборотов. Впрочем, показатели “максималки” в 228 км/ч и разгона до сотни за 7,8 с трудно назвать ровными.

Любителям погорячее адресован 225-сильный двигатель, который сочетается только с 6-ступенчатой коробкой и полным приводом. О своем присутствии под капотом он сообщает утробным урчанием на холостом ходу, а турбина высокого давления примерно на 2200–2500 оборотах выдает ощутимый подхват. На бумаге лишние силы и ньютоно-метры поднимают скоростной потолок до 243 км/ч и сокращают время разгона до 6,6 с.

В эксплуатации оба мотора ведут себя одинаково. Какой из них окажется более долговечным, сказать трудно, поскольку “тэтэшки” еще молоды. Но если учитывать, что в 225-сильном двигателе немцы усилили почти все детали, можно предположить, что турбина высокого давления не повлияет на его ресурс.

У наиболее мощного мотора есть другая особенность. Он требует весьма деликатного обращения с педалью сцепления. Дело в том, что до включения турбины этот двигатель кажется вялым. Поэтому при трогании с места многие водители инстинктивно добавляют газу. Если орудовать педалями правильно, сцепление может прослужить достаточно долго. Но механики знают случаи замены через 5000–10 000 км. Причем если сцепление жгут преждевременно, то жгут капитально – и диск, и корзину, и в некоторых случаях даже маховик. Для справки, замена комплекта сцепления и маховика на машине с 225-сильным мотором в фирменном техцентре обходится в $2250. Для 180-сильного двигателя и комплект сцепления с маховиком стоят дешевле, и сжигают их по неопытности гораздо реже.

Если “Ауди-ТТ” не побывал в серьезной аварии с последующим халтурным ремонтом, его кузов не должен вызывать никаких нареканий. Как поведет себя складной верх родстера – неизвестно. Таких автомобилей у нас пока единицы.

В оборудовании салона отмечены лишь две возможные неисправности. На первых машинах пару раз “глючила” комбинация приборов. В этом случае вы попадете на весьма дорогостоящую замену “приборки”. Правда, механики полагают, что сегодня этот дефект уже изжит. Кроме того, иногда отказывает доводчик дверного стекла, которое при открывании-закрывании двери должно слегка опускаться, выходя из-под уплотнителя, а затем вновь подниматься. Но замена мотора стеклоподъемника – это уже мелочь.

Казалось бы, четыре ведущих колеса для мощного спортивного автомобиля – это бесспорный плюс. Не всегда. Дело в том, что примененный на “Ауди-ТТ” полный привод “Кваттро” – не совсем тот “Кваттро”.

Мы привыкли к тому, что “Ауди” с шильдиком “Кваттро” имеют постоянный полный привод с межосевым дифференциалом “Торсен” и равномерным распределением тяги между передними и задними колесами. Такая схема обеспечивает стабильное, предсказуемое поведение на скользкой дороге и правильные полноприводные реакции. Но она применяется на моделях “Ауди” с продольным расположением двигателя.

На “ТТ-Кваттро”, как и на “А3-Кваттро”, двигатель установлен поперечно. В данном случае применена схема с электронно-гидравлической муфтой “Халдекс” в приводе задних колес. В обычных условиях автомобиль остается переднеприводным. И лишь когда они начинают пробуксовывать, муфта “Халдекс” подключает задние колеса.

Если вы не собираетесь отключать систему динамической стабилизации и полный привод вам нужен только для уверенного разгона на скользкой дороге, такая схема вас вполне устроит. Нажал на педаль и вместо шлифования на месте получил бодрый старт. Для большинства водителей этого достаточно. Но если вы хотите насладиться преимуществами полного привода в поворотах, проходя их “веером” с отключенной ESP, ждите сюрпризов.

В поворот автомобиль входит переднеприводным и лишь после начала скольжений с добавлением газа начинает превращаться в полноприводной. Причем степень “полноприводности” зависит только от степени проскальзывания передних колес относительно задних. На пределе машина становится практически заднеприводной, когда “Халдекс” перебрасывает назад до 99% тяги. При такой схеме привода снос наружу передней оси может перерасти в равномерное скольжение боком и затем в занос задней оси в любой момент и сколь угодно резко. В общем, для спортивной езды на полном приводе “ТТ-Кваттро” совершенно не пригоден.

Переднеприводной ТТ для подготовленного водителя гораздо интереснее. Он демонстрирует надежное поведение и правильные переднеприводные реакции в поворотах. Да и стоит ли вообще переплачивать за “Кваттро”, если вы не собираетесь ездить зимой? Подумайте еще раз, для каких целей вы покупаете машину.

В эксплуатации любая трансмиссия беспроблемна. “Кваттро” отличается лишь тем, что в “Халдексе” через каждые 30 000 км надо менять масло.

Золотое турбоправило, гласящее, что двигатель нельзя глушить сразу после остановки, для “Ауди-ТТ” особенно актуально. Дело в том, что турбины на 180- и 225-сильном двигателях более нагруженные, чем на базовом 150-сильном. К тому же на ТТ медленно не ездят, а на высоких оборотах турбокомпрессор сильно нагревается. Если будете выключать двигатель сразу после “финиша”, не дав ему поработать секунд 40 на холостых оборотах, турбину придется менять каждый сезон.

Другие возможные болячки характерны и для обычного 150-сильного 1,8-турбо. Года через два-три может полететь расходомер воздуха, в результате чего автомобиль “перестает ехать”, и потечь две прокладки – клапанной крышки и натяжителя цепи распредвалов. Но это – не те проблемы, из-за которых стоит ломать голову. Кроме того, со временем при сбросе газа начинает дребезжать клапан турбины. Он тоже легко меняется.

В остальном – обычное обслуживание. Свечи на нашем бензине служат 15 000–30 000 км, а ремень ГРМ с роликами, вне зависимости от того, что написано в инструкции, рекомендуется менять через 90 000 км. Двигатель-то спортивный, поэтому нагрузки ремень испытывает немалые.

Говорить о ресурсе деталей шасси еще рано. Механики “Ауди-Центр-Москва” всего один раз меняли ремень ГРМ на двигателе “тэтэшки”. Соответственно, лишь один из наблюдаемых ими автомобилей преодолел рубеж 90 000 км. Большинство же эксплуатируемых у нас ТТ имеют пробеги 20 000–40 000 км. За такой период могли проявиться лишь откровенно слабые места. Не проявились.

Поскольку по конструкции шасси ТТ почти копирует “Гольф” (за исключением иных настроек отдельных элементов), можно предположить, что оно окажется столь же крепким, как у “Фольксвагена”. Примерно к 60 000 км по нашим дорогам механики прогнозируют возможность замены стоек стабилизаторов, передних тормозных дисков и жестких газонаполненных амортизаторов, которые не лучшим образом переносят разбитые дороги. Другие детали передней подвески – такие, как шаровые опоры и сайлент-блоки рычагов, по опыту “Гольфа”, ходят более 100 000 км. Задняя подвеска переднеприводных машин – вообще вечная. Она представляет собой мощную П-образную балку, сломать которую крайне сложно. Лишь на “Кваттро” сзади применена сложная “многорычажка”, которую со временем придется перебирать. Но когда это наступит, опять же, неизвестно. Поэтому в таблице мы привели стоимость замены деталей шасси без указания примерных сроков службы. Просто чтобы вы имели представление о возможных тратах.

По совокупности потребительских качеств “Ауди-ТТ” – весьма сбалансированный автомобиль, который трудно в чем-либо серьезно упрекнуть. Неподтвержденные драйверские амбиции версии “Кваттро”? Те, кто реально владеют навыками спортивной езды на полном приводе (это не “чисто погонять”), покупают другие автомобили – “Импрезу-GT/WRX” или “Лансер-Эволюшн”. А от “гражданского” спорткупе требуются в первую очередь стиль, динамика и психологическое ощущение спортивности. С этим у ТТ все в порядке – один “алюминиевый” салон чего стоит. Поэтому свою главную роль – красивой игрушки, способной выплеснуть в кровь достаточную дозу адреналина, “тэтэшка” играет блестяще.

Вдобавок она оказалась не особо обременительной в эксплуатации. Отчасти это обусловлено родством с удачным “Гольфом”. Отчасти – молодостью и малыми пробегами машин (даже в Европе ТТ за три года редко проезжают более 100 000 км). Отчасти – отсутствием зимней эксплуатации, приносящей много проблем. Но в любом случае, даже с учетом возможных ремонтов, покупка трехлетней “тэтэшки” представляется гораздо более выгодной, нежели новой. Для игрушки, которая большую часть времени будет стоять в гараже, это очень весомый аргумент.

Судите сами. За новый ТТ надо отдать от $41 000 до $55 000 в зависимости от мощности двигателя, типа привода и комплектации. А за привезенные из Европы трехлетки просят $21 000–27 000. Посмотрите состояние машин “оттуда” и вы поймете, что они не состарились и на четверть, а в цене потеряли вдвое.

Вилка цен на трехлетние “тэтэшки” читается так. Самые дешевые – переднеприводные 180-сильные экземпляры. “Кваттро” добавляет к цене примерно $2000 и еще столько же 225-сильный мотор. Остальное зависит от комплектации, пробега, технического состояния и аппетита перегонщика. Лично я взял бы переднеприводную 180-сильную машину. Это – самая правильная “тэтэшка”.

Материалы: http://www.autonavigator.ru/guides/second-hand/Audi/TT/6231.html