Какой подержанный Toyota Land Cruiser Prado выбрать

Предыстория

Начиналось все в середине ХХ века, после Второй мировой войны, когда японские конструкторы создали прототип утилитарного легкового внедорожника, взяв за основу модели Jeep, которых было полным-полно в американских оккупационных войсках. Впрочем, других стоящих образцов они и не видели, разве что советский ГАЗ-67 случайно подвернется. Поэтому неудивительно, что назывался их первенец Toyota Jeep (внутренний индекс – BJ). Понятное дело, что в таком виде, пригодном разве что для неизбалованных комфортом солдат, большого успеха он не имел – у американцев были свои хорошие машины, а японская императорская армия, ранее бывшая главным заказчиком всех технических новинок, и вовсе перестала существовать. Поэтому ставка была сделана на внешние рынки соседей, особенно с таким же левосторонним движением, испытывающих большую потребность в новой технике после военной разрухи. И уже проверенную платформу модернизировали, существенно переработав дизайн, повысив комфорт и вообще приспособив для гражданской эксплуатации. Так в 1956 году и родилась ставшая уже легендарной модель Toyota Land Cruiser (это была серия с внутренним индексом 20 — а к 10-й фактически относят ту самую исходную BJ). Решения, заложенные в это время, оказались настолько удачными, что с небольшими изменениями продержались на конвейере почти 30 лет!

За это время количество машин на дорогах выросло во много раз, да и самих городских улочек сильно прибавилось – на полноценных внедорожниках ездить становилось все труднее, многие начали отказываться от таких игрушек. Чтобы не потерять рынок и тысячи преданных фанатов, в пару большому Land Cruiser 70 в октябре 1985 года начали выпускать его «младшего брата» – Land Cruiser Light (внутренний индекс модели LJ71G дополнительно подчеркивал родство). Главным отличием младшенького было позиционирование в качестве городского универсала. Он имел пружинную переднюю подвеску, что заметно улучшило комфортность езды и управляемость, а некоторая потеря внедорожных качеств осталась практически без внимания. Копилку новой концепции отлично пополнил легкий и экономичный турбодизель мощностью 84 л.с. и рабочим объемом 2,4 литра.

Но все же таких решений оказалось недостаточно и, по меркам Toyota, продажи оказались невелики. Поэтому к апрелю 1990 года была проведена серьезная модернизация, и покупатели получили полностью новый дизайн и «нормальную» компоновку – у машины наконец-то появились четыре боковых двери! Такие изменения посчитали достойными статуса новой модели, которая стала называться привычным ныне Land Cruiser Prado. Отныне это была машина для активного отдыха, ведь на трех рядах сидений свободно размещались аж семеро человек, а по-прежнему мощная рама и полный привод позволяли свысока поглядывать на легковушки в их попытках преодолеть «последнюю милю» до любимого места отдыха.

1990–1996 Toyota_Land_Cruiser_Prado_70_001

С тех пор минуло четверть века, но Prado совершенно не растерял своих качеств, хотя в середине 1990-х ему и пришлось выдержать суровую битву за кошельки покупателей с «земляком» Mitsubishi Pajero. От конкуренции этой выиграли в первую очередь покупатели, вынудив соперников постоянно модернизировать свою продукцию. С точки зрения рачительного покупателя наибольший интерес сейчас представляет третье поколение Prado с индексом 120, выпускавшееся с 2002 по 2009 год. Нынешнее же, четвертое поколение с индексом 150 сделано на основе 120-го и отличается от него принципиально лишь более современной отделкой, электронной начинкой и, увы, большей ценой. С учетом того, что и за старичков из последних партий в хорошей комплектации могут в нашей стране просить до 1,7 млн руб., выбор в данной ценовой нише у многих склоняется именно к третьему поколению — благо уже и в нем существует интересный выбор из двигателей, типов кузова и трансмиссий. Ближайшие с Prado родственники – семейство Hilux Surf/4Runner, имеющие ту же платформу.

Козыри в рукаве

Главный козырь Prado 2000-х годов – это сочетание прочности, комфорта на шоссе и высоких внедорожных качеств. По факту мы видим хорошего «проходимца» бизнес-класса с традиционной для настоящей Toyota надежностью, качественной отделкой салона и удобной посадкой. Готовность к преодолению бездорожья заложена в нем генетически – большие ходы подвески, постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала и пониженным рядом в раздаточной коробке. Самоблокирующийся дифференциал повышенного трения был установлен в заднем мосту уже в базовой версии, а по заказу могла устанавливаться принудительная блокировка. Такие экземпляры на вторичке достаточно редки и при их покупке к диагностике надо подходить особенно тщательно: скорее всего, машина много использовалась по прямому назначению. При этом тип дифференциала можно определить по официальному каталогу запчастей. Из полезной электроники помимо ABS и активной антипробуксовочной системы A-TRC в паре с системой курсовой устойчивости VSC была и система помощи при спуске с горы (Downhill Assist Control) – для тех лет редкая опция.

На шоссе не стоит ждать от Prado такой же управляемости, как у седана с дорожным просветом в 120 мм – зависимая задняя подвеска с неразрезной балкой и высокий центр тяжести постоянно напоминают о себе, хотя и позволяют долго передвигаться по жуткому бездорожью. Свою лепту в снижение управляемости вносят и высокопрофильные шины. Немного лучше ситуация на версиях с задней пневмоподвеской: изменение клиренса и жесткости амортизирующих элементов позволяет лучше контролировать машину на высокой скорости. Но и в этом случае целесообразнее не доводить до критических режимов, а просто выбирать самый комфортный режим езды. Еще одна польза от такой опции – возможность увеличения угла съезда (задней рампы) путем поднятия кузова на 4 см относительно земли, но при этом надо помнить, что непосредственно клиренс от этого не изменится, так как задан жестко расстоянием от земли до редуктора заднего моста (на штатной резине – 220 мм).

В салоне, как уже упоминалось ранее, эргономика оказалась на высоте. По сравнению с самым известным конкурентом — Pajero — в Prado ощутимо просторнее. Секрет прост – для рамного внедорожника здесь очень низкий уровень пола, что позволило инженерам увеличить дверные проемы, так что владельцы авто не испачкают ноги при посадке или высадке. А диапазон регулировок рулевой колонки и водительского сиденья вполне достаточны даже для людей нашего антропологического типа, ведь не секрет, что многие недолюбливают японские автомобили именно из-за компоновки водительского рабочего места под невысоких азиатов. Задний ряд сидений оснащен возможностью регулировки наклона спинки и при необходимости складывается в ровный пол, пригодный для ночлега даже в короткой 3-дверной версии. В полноразмерной 7-местной версии на задних откидных сиденьях будет удобно детям, которые еще и обрадуются хорошему обзору, а вот взрослых на эти места лучше сажать только в кратковременные поездки.

Наши реалии

Официально на российский рынок поставлялся только один вариант: пятидверный Prado с V-образным 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 249 л.с. и рабочим объемом 4 л, работающим в паре с «автоматом». Большинство проданных экземпляров оказались в максимальной комплектации R2. Ее характерными признаками была кожаная отделка сидений, руля, рычагов управления трансмиссией и ручного тормоза, вставки под дерево на панели приборов, полный электропакет, включающий электропривод и подогрев передних сидений, круиз-контроль, раздельный климат-контроль с отдельным управлением для задней части салона, дисковые задние тормоза, декоративные накладки на колесные арки и рейлинги на крыше. Не хватало только навигационной системы, которая имелась в версиях для европейского рынка. Эти экземпляры были весьма дороги изначально, да и сейчас дешевеют медленней всего. Поэтому на российский рынок хлынул поток подержанных экземпляров из Европы и Ближнего Востока. Там разнообразие оснащений было просто огромным, что вкупе с действовавшими тогда таможенными пошлинами позволяло желающим стать владельцем Prado, заплатив за него порой до 50% меньше денег. А для фанатов бездорожья, например, это был единственный способ получить дизельный короткобазный вариант без ненужных «допов».

Покупателю на вторичном рынке будет нелишне знать и другие тонкости, чтобы избежать подводных камней при выборе. Главная проблема при покупке Prado – возможная криминальная составляющая. Этот автомобиль пользуется высокой популярностью среди угонщиков, а у экземпляров, ввезенных в РФ по «серым» каналам, добавляются риски «кривой» растаможки. Из-за больших объемов двигателей доля таможенных платежей после пересечения границы могла превышать половину общей цены. У машин с Ближнего Востока, часто называемых среди автовладельцев «арабами», из-за отсутствия дополнительной антикоррозионной обработки высок риск повреждения номера рамы. Упомянем и об общей проблеме – практически поголовно скорректированные пробеги, благо из-за высокой надежности машин не заметить несоответствие пробега возрасту авто достаточно легко. И нередки случаи, что в этом виноваты вовсе не предыдущие российские владельцы: зачастую такое мошенничество в порядке вещей в южных странах. Стоит учесть, что для внедорожников такого класса, как показывает практика, более характерны годовые пробеги в 40-45 тыс. км, чем среднестатистические 20-25 тысяч.

DSC_6999

Двигатели

Основных моторов для Prado было три – два бензиновых (4,0 и 2,7 л) и дизельный 3-литровый агрегат с турбонаддувом. Все моторы показали себя достаточно надежными и вполне достойными марки, но при длительной эксплуатации все же надо отметить несколько нюансов.

Топовый мотор – 6-цилиндровый V-образный бензиновый 1GR-FE рабочим объемом 4 л и мощностью 249 л.с. - благодаря большому объему и запасу мощности показал себя как самый долговечный и беспроблемный агрегат. Привод системы ГРМ здесь выполнен малошумящей цепью, которая без проблем эксплуатируется 250-300 тыс. км, а при постоянном применении только синтетических масел с интервалом замены через 10 тыс. км может «пробежать» и все 400 тысяч! Регулировка зазоров в клапанном механизме осуществляется традиционно для тойотовских двигателей этого поколения с помощью сменных шайб, а общее качество деталей таково, что даже на пробеге под 300 тыс. км зазоры все еще находятся в пределах допуска. Двигатели до 2004 г.в. были более подвержены короблению головок блока цилиндров из-за перегрева (часто в этом виноваты сами владельцы, хронически не моющие забитые грязью и тополиным пухом радиаторы охлаждения). Позже эту слабость в целом устранили.

Более простой 4-цилиндровый 2TR-FE мощностью 163 л.с. также показал себя весьма надежным, но общий ресурс у него в среднем неизбежно ниже, так как он все же слабоват для такой тяжелой машины и для обеспечения приемлемых динамических качеств водитель вынужден «крутить» его больше. Ресурс топливной аппаратуры напрямую зависит от качества и чистоты применяемого бензина. При регулярной заправке на АЗС солидных брендов форсунки легко выхаживают до 300 тыс. км (стоимость новой детали – от 12 до 18 тыс. рублей), узел погружного бензонасоса с фильтром живет около 200 тыс. км, причем для ревизии необходимо снимать топливный бак, поэтому рекомендуется сразу заменить весь модуль в сборе (8-12 тыс. рублей). Водяной насос системы охлаждения требует, как правило, замены на рубеже 180-200 тыс. км. Навесное электрооборудование – стартёр, генератор, компрессор кондиционера - требуют промежуточного ремонта в районе 250-300 тыс. км, но при условии, что в них не попадала грязь или вода при преодолении бездорожья или при неумелой мойке моторного отсека. Все эти цифры достаточно типичны для тойотовских силовых агрегатов вообще, и Prado не стал исключением, а оценка состояния этих узлов косвенно может помочь определить и реальный пробег самого автомобиля.

А вот с дизельным 1KD-FTV проблем оказалось куда больше. Его мощность в процессе модернизации подняли с 163 до 173 л.с., но основные родовые болячки при этом остались неизменными. Первое слабое звено – это ременный привод ГРМ. Несмотря на рекомендуемый интервал замены раз в 120 тыс. км, для спокойствия лучше это делать через 100 тысяч. При этом использовать рекомендуется только оригинальные детали (ремень и натяжной ролик), ведь при обрыве ремня клапана неизбежно встречаются с поршнями, после чего может потребоваться замена не только клапанов, но и поршней (если мотор в момент обрыва работал на высоких оборотах). Да и сам выбор такого типа привода вызывает большое недоумение – для дизеля это не очень удачное решение. Еще одно слабое место – сам узел турбонаддува. Помимо «традиционного» ресурса в 150-200 тыс. км в узле управления турбиной применены пластиковые шестерни, ресурс которых сильно зависит от чистоты воздушного канала, что подходит к турбине (на неновом двигателе рекомендуется делать проверку с заменой масла). Ресурс форсунок и ТНВД в среднем составляет под 200 тыс. км (опять же при использовании качественного топлива). Стоимость замены каждой форсунки около 25 тыс. руб., а за ремонт насоса высокого давления могут запросить все 80 тысяч.

Помимо этих силовых агрегатов встречаются Prado с бензиновым 5VZ-FE (3,4 л, 185 л.с.). Этот двигатель использовался на предыдущей, 90-й серии и перекочевал в последующую лишь для использования на внутреннем рынке Японии. Кроме того, на машинах с юго-восточных рынков попадаются совсем слабые для Prado дизельные 1KZ-TE (3 л, 131 л.с.) и атмосферный 5L-E – (95-105 л.с.) — их лучше обходить стороной и не соблазняться низкой ценой.

Какой брать?

Отдельно хочется остановиться на выборе силового агрегата. Несмотря на то, что характеристики 3,0-литрового турбодизеля выглядят очень завлекательно даже на фоне его бензинового коллеги объемом 4,0 л, при выборе подержанного экземпляра с пробегом за 150 тыс. км стоит хорошо подумать. Преимущества дизельного двигателя в полной мере ощутит разве что владелец свежего авто, а на долю следующих выпадает риск обрыва ремня привода ГРМ, дорогостоящие ремонты системы турбонаддува и топливной аппаратуры, что напрочь может перечеркнуть экономическую выгоду от эксплуатации дизельного двигателя на несколько лет вперед. Ведь несмотря на высокий налог с 249 л.с., 1GR-FE допускает применение 92-го бензина, а стоимость солярки во многих регионах давно превысила стоимость 95-го. Как тут не вспомнить шоферскую мудрость: дизель не экономит вам деньги, он просто дает их взаймы. Для фанатов внедорожных приключений дизельный выбор очевиден в любом случае: огромный крутящий момент на низах там жизненно необходим, а для повседневного применения Prado вполне можно рассмотреть и более скромный вариант с бензиновым 2,7 л. Благо его содержание, при удачном выборе, будет обходиться ощутимо дешевле.

200912241348_lcp3

Трансмиссии

С коробками передач — как механическими (с двигателем 2,7л), так и традиционными гидроавтоматами — проблем практически нет при условии регулярной замены масла (рекомендуется это делать через 100 тыс. км, но при тяжелых условиях эксплуатации интервал целесообразно сократить вдвое). Даже на самых старых экземплярах 2002-2003 годов выпуска случаи поломок единичны. В 2005 году при очередном рестайлинге 4-ступенчатый «автомат» был заменен 5-ступенчатым.

В раздаточной коробке проблемы может доставить электропривод блокировки межосевого дифференциала, и вновь по причине использования в нем пластиковых деталей. Цена нового узла в сборе может достигать 25 тыс. руб., но умельцы научились восстанавливать этот узел по сходной цене. Сальники агрегатов трансмиссий, пыльники ШРУСов, подшипники ступиц при эксплуатации на шоссе легко выхаживают до 200-250 тыс. км. Аналогичный ресурс имеют и прочие детали подвески – рычаги, шаровые опоры, рулевые тяги, стойки амортизаторов, даже детали стабилизаторов поперечной устойчивости способны продержаться до 150 тыс. км! Традиционно более слабым местом у «Тойот» является узел рулевого вала, его соединения могут обозначить ощутимый люфт к 120-150 тыс. км пробега, хотя чаще это происходит после 7-8 лет эксплуатации – видимо, высыхает смазка в подвижных соединениях.

Еще одна жертва возраста – тормозные механизмы. Если вы испытываете проблемы с эффективностью торможения, в первую очередь необходимо проверить подвижность поршней в тормозных цилиндрах и направляющих пальцев в суппортах. От коррозии поршней можно спастись регулярной заменой тормозной жидкости не реже раза в два года (для машин старше шести лет рекомендуется делать это каждый год), а сами суппорты осматривать и обслуживать при замене колодок. Возможное закисание тросов стояночного тормоза также пережиток времени: сама замена несложна, стоимость работ и деталей не превышает 2-3 тыс. рублей.

Отдельно стоит отметить вопросы эксплуатации пневмоподвески. Сами пневмоподушки, в отличие от изделий именитых немецких конкурентов, обладают ресурсом под 200-250 тыс. км, но требуют постоянного внимания, поскольку при потере герметичности насос их подкачки начинает работать постоянно и быстро выходит из строя — на продолжительную работу он не рассчитан. Чуть больше проблем доставляет проводка к датчику положения кузова и амортизаторам. В первом случае датчик придется, скорее всего, менять (20-25 тыс. руб. за оригинальную деталь), во втором – обойтись малой кровью и отремонтировать жгут проводов.

Мечта жестянщика?

По кузову характерные проблемы доставляют только экземпляры с запасным колесом на задней двери. Она получилась слишком тяжелой и ее петли сдаются раньше задуманного конструкторами времени. Ничем страшным такой дефект не грозит, но если скрипы от задней двери раздражают, петли лучше поменять (простая регулировка с целью выбрать люфт вазовским способом особого эффекта не даст). На экземплярах, предназначенных для эксплуатации в жарком сухом климате, как уже отмечалось, из-за отсутствия дополнительной антикоррозионной защиты могут быть проблемы с коррозией днища и рамы. В зоне риска также ничем не защищенные трубопроводы системы кондиционирования задней части салона. И не забудьте о номере на раме — крайне желательно защитить его дополнительно, не дожидаясь развития коррозии. Лакокрасочное покрытие обладает высокой прочностью, а естественное потемнение фар и хромированных декоративных элементов в наших условиях просто неизбежно.

На этом список характерных проблем Land Cruiser Prado в целом можно закрыть. Другие поломки вызваны или очень большим пробегом машин, или повреждением в ДТП. При постоянном форсировании бездорожья ресурс многих узлов может определяться минутами и сотнями метров. Впрочем, назвать это нормальной эксплуатацией уже нельзя.

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/682110-v-teni-starshego-brata-vybiraem-i-obsluzhivaem-poderzhannyj-land-cruiser-prado/

Обзор Toyota Land Cruiser Prado довольно долгий и интересный процесс, который, в основном, содержит сравнение поколений и характеристик.

Toyota Land Cruiser Prado 150 является последним поколением легендарной модели. Выпуск стартовал в 2009 году. Главные изменения от предыдущего поколения видны в безопасности автомобиля, в связи с чем, машина стала практически полностью регулироваться бортовым компьютером. Так, автомобиль получил электронную систему впрыска топлива, благодаря чему расход топлива был снижен на 20% согласно заявлению компании Toyota, а также множество датчиков и регуляторов, от датчика дождя до датчика измерения скорости оборота колеса. Традиционно передняя часть автомобиля удлинена, а задняя выполнена в рубленном дизайне со спойлером вверху.

В 2013 году модель пережила рестайлинг, который в основном коснулся передней части автомобиля и оформления салона, также есть некоторые изменения относительно технической части. В целом изменений было мало, но некоторые из них довольно заметны.

• передние фары стали намного массивнее и больше за счет включения в их состав дневных светодиодных огней;
• радиаторная решетка получила большие размеры и массивные хромированные перекрытия, которые стали выступать над поверхностью, а не углубляться в нее;
• сзади были изменены фонари, задняя дверь стала крупнее, появились большие хромированные накладки.

Интерьер обновленного Прадо стал монументальнее и собраннее. Вообще, складывается впечатление, что панель приборов, да и торпеда в целом, была вытеснена из камня. Качество материалов стало лучше, что видно на фото, однако и цена поползла ввысь.

Оптитронная приборная панель стала оборудоваться 4,2 дюймовым монитором, на который выводится информация о состоянии работоспособности систем автомобиля, угла разворота колес, угла наклона кузова при повороте, также можно подключить смартфон и на дисплее будет отображаться информация с него. В самом салоне стало больше хромированных деталей, благодаря чему интерьер автомобиля стал приятнее и моложе.

Prado 4-го поколения до и после рестайлинга является отлично сбалансированной машиной, которая великолепно справляется со всеми невзгодами дороги и бездорожья, благодаря увеличенному клиренсу на 5см и более жесткому шасси, которое теперь управляется электроникой.

Данному автомобилю не важно по какой поверхности передвигаться. Благодаря нескольким режимам езды, машина автоматически подстраивает работу ходовой части под условия эксплуатации. С тем же, огромное количество электроники требует особых правил эксплуатации, которые не были нужны для использования Toyota LC Prado 120 или попросту третьему поколению.

Третье поколение «Prado» или Toyota Land Cruiser Prado 120 стало выпускаться в 2002 году, в 2009 году был произведён последний Prado 120. Несмотря на то, что третья генерация уже как 7 лет не продается, машина пользуется стабильным спросом у жителей Восточной Европы. Данное авто ежегодно в количестве 10-15 000 штук пригоняется из ЕС и Японии в Б\у состоянии только в Россию.

Высокая популярность обусловлена, прежде всего, надёжностью данного авто и, как бы ни было странно, отсутствием обилия электронных систем контроля. По сравнению с предыдущим, то есть вторым поколением, автомобиль стал крупнее, но без влияния на массу, которая так и осталась в пределах 1790 кг без учета загрузки. Несмотря на огромные размеры, автомобиль управляется легко благодаря электроусилителю с электромотором от немецкой компании Bosch.

Вне асфальтированной дороги 120-ка ведет себя уверенно и непринужденно. Машина оснащена лонжеронной рамой, зависимым задним мостом и постоянным полным приводом. Казалось бы, почему задний мост зависим, это же неудобно, однако инженеры Toyota сделали его на пневмоподвеске, а трансмиссия оборудована понижающим рядом и самоблокирующимся дифференциалом Torsen с распределением крутящего момента в соотношении 40% на 60%, регулируемыми амортизаторами и с 4-мя режимами езды. Сердцем автомобиля является тяговый бензиновый мотор V6 при мощности в 249 л.с, расход топлива которого составляет 16 литров на 100 км в городе и 22 литра в режиме езды по бездорожью. В гамме силовых агрегатов есть и другие двигатели, но самым популярным являлся именно V6 на 249 л.с., так он

LC 120 неприхотлив в обслуживании, благодаря чему часто именно 3-е поколение намного чаще модернизируют и тюнингуют, что позволяет получит танк на колесах с отличными характеристиками комфорта.

В нашей стране самыми популярными и ходовыми являются два поколения данного автомобиля – третье и четвертое. Конечно, на наших дорогах ездят все поколения, но только эти два заслужили огромную массовую любовь водителей к себе. Стоит отметить, что LC всегда отличался мощными характеристиками, которые позволяли и позволяют машине выехать из любой местности без существенного дискомфорта для пассажиров и водителя.

Этот полноприводный внедорожник в 3-ем и 4-ом поколении базируется на шасси от Toyota 4Runner и выпускается в 5-ти и 7-ми местной кузове с 5-ю или тремя дверями. Третье поколение оснащалось:

• рядными четырехцилиндровыми или 6- цилиндровыми V-образными двигателями с мощностью от 95 до 249 л.с. с прямым или послойным впрыском топлива.
• в роли КПП выступала или 5-ти позиционная МКПП или 4-х скоростная АКПП;
• размеры стандартной пятиместной пятидверной версии модели составляют 4,71 метра в длину, 1,87 метра в ширину и 1,875 м в высоту.

Четвертое поколение получило целый ряд стабилизации и безопасности, включая VSC, A-TRC, ABS, EBD и Brake Assist. Возможности использования АБС и системы распределения тормозного усилия позволяет управлять уверенно автомобилем весь путь торможения как по прямой линии, так и при поворотах. Моторы для данной модели не стали разрабатывать с нуля, а взяли уже хорошо известные двигатели из третьего поколения и усовершенствовали их, 2014 года 3,0 литровый заменил 2,8 литровый бензиновый мотор. Теперь гамма моторов Prado выглядит так:

• Атмосферный 2,7 л при 163 л.с., рядный, четырехцилиндровый с системой распределенного впрыска топлива;
• Турбированный, дизельный с объемом в 2,8 л при мощности в 177 л.с. с системаой непосредственного впрыска под давлением COMMON RAIL и интеркуллером;
• Турбированный V6 объемом в 4,0 л при мощности в 282 л.с. с распределительной системой впрыска топлива.

Данный автомобиль у многих купившего его оставляет только положительные эмоции, в основном популярностью пользуется дорестайлинговая модификации 4-го поколения и рестайлинговое третье, отзывы владельце тому подтверждение:

Михаил, Россия (город Москва), владелец LC Prado 2015 года выпуска:

«Машина просто бомба! Покупать нужно только версию с 4,0 литровым мотором, особенно радует расход топлива в 13 литров на трассе и 17 литров по городу. Отлично подходит для вылазки на природу зимой, когда все во льду и покрыто снегом. По снегу, даже глубокому, отлично передвигается и не теряет сцепления»

Yaroslav, России ( город н\д), владелец Toyota Land Cruiser Prado 2016 года:

«На «японцах» езжу довольно долго – 20 лет и более надежного автомобиля, чем LC Prado не было. В пользовании 20 дней, но учитывая, что он ездил по болотам и плотной грязи в течение последней недели и ни разу не заглох или застрял – это лучший показатель надежности и качества».

Алексей Сергеевич, Казахстан (город Астана), владелец LC Prado 2007 года:

«Впервые когда увидел этот автомобиль 9 лет назад и он мне жутко не понравился: огромный, с топорным внешним видом и с, казалось, плохой управляемостью. Однако консультант переубедил меня и я купил именно его, не жалею. Несмотря на огромные размеры автомобиль легок в управлении, а благодаря отлично сбалансированной передней подвеске управлять им одно удовольствие».

Четвертое поколение LC Prado в 2015 году обзавелось новыми двигателями, среди которых появился усовершенствованный турбированный 2,8 литровый дизельный силовой агрегат на 177 л.с.. Данный мотор имеет 4 цилиндра и 16 клапанов, оборудован двигатель системой подачи прямого типа впрыска, COMMON RAIL (насос высокого давления нагнетает под высоким давлением дизельное топливо в общую топливную магистраль – аккумулятор)и интеркуллером. Благодаря такой связке дизельный Toyota Land Cruiser Prado потребляет не больше 10 литров топлива в городском режиме и 14 литров в режиме езды по бездорожью. Максимальная мощность достигается на 3400 оборотах в минуту.

На сегодняшний момент самыми распространенными поколениями LC Prado является 120-ка и 150-ка. Третье поколение (120) можно до сих пор приобрести в нашей стране в б\у состоянии от 818 000 рублей за базовую конфигурацию с моторов в 2,7 литра и с 5-ти позиционной МКПП, топовый LC Prado 120, согласно Avito.ru, можно приобрести за 1 170 000 рублей. Многие приобретают третье поколение и модернизируют, что выходит дешевле, если покупать новы LC Prado 2015-2016 модельного года.

Согласно официальному сайту Toyota.ru, начальная конфигурация нового LC Prado производства 2015 года с 2,7 литровым бензиновым двигателем стоит 1 929 000 рублей, топовый 4,0 литровый LC Prado на 7 мест обойдется в 3 848 000 рублей.

Новый LC Prado практически идеален, поэтому его мало кто тюнингует, другое дело это провести тюнинг Toyota Land Cruiser Prado 120. Основные части, которые заменяются при этом это:

• Производится замена галогеновы ламп на би-ксеноновые или светодиодные. Последние придают автомобилю более современный вид и делают автомобиль более экономным в потреблении электроэнергии.
• Часто на заднее стекло устанавливается спойлер, который может быть оснащен повторителем стоп-сигнала, спойлеры бывают разными: функциональными и декоративными. Декоративные просто придают автомобилю более солидный внешний вид, функциональные лучше прижимают машину к дорожному полотну при движении на высоких скоростях.
• Впереди авто заменяется бампер на стальной. Это необходимо, если машина много времени проводит вне дороги, для городских условий он не нужен, хотя с ним машина выглядит намного монолитней и уверенней.
• Производится установка багажника на крышу, если была куплена модификация в базовой конфигурации, топовые конфигурации LC оснащены данным элементом опционально.

Материалы: http://avtobrands.ru/obzor-toyota-land-cruiser-prado/

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Toyota Land Cruiser Oбщий рейтинг — 80% / Всего голосов — 2 525

Toyota Land Cruiser Prado Oбщий рейтинг — 81% / Всего голосов — 1 855

В ы никогда не задумывались, что для наших предков еще лет двести назад рассказы о комфортном путешествии по земле на 500 км за один день звучали бы, как выдумка чистой воды?

«Надо же, как “Тойота Ленд Крузер Прадо кренится в поворотах…”», – с разочарованием отмечает один из друзей-путешественников с заднего дивана новейшего «Лэнд-Крузера» образца 2010-го. «И вибрации гуляют по всему салону», – поддакивает сосед справа. Да-да, ребята, за рулем прекрасно заметны эти нюансы. Но не забывайте, мчитесь по извилистой дороге на огромном вседорожнике длиной 4,8 м, а не в спорт-каре. Вибрации? Да, под капотом дизельный мотор. Замете, при мощности 173 л.с. позволяющий нам расходовать за городом всего 6,7 л солярки. Еще недавно такие показатели казались бы научной фантастикой!

Чтобы почувствовать прогресс не придется возвращаться на 200 лет, достаточно перемотать пленку истории до 1955-го. Тогда родилось имя Land Cruiser – им назвали гражданскую версию двухдверки BJ, изначально адресованной японской армии. Машину оснащали 3,4-литровым 6-цилиндровым бензиновым мотором мощностью 85 л.с., шасси приспособили грузовое. Тряская, тесная и аскетичная, расходующая за 20 л бензина на сотню… по тем временам BJ считался мощным и экономичным!

Мы осваиваем все новые земли, облагораживаем, прокладываем дороги, строим мосты. Сегодня найти кусок целины, на которой можно было бы испытать любимую игрушку на проходимость – проблема, особенно в Европе и США. А ведь раньше искать нужно было асфальт. Вот и настоящих героев бездорожья становится все меньше. К счастью, «Лэнд Крузер» позиций не сдает.

Модель по-прежнему может похвастать знаменитым 4WD «Тойоты», который оценили на сегодня более 5 миллионов покупателей из 176 стран. Четыре колеса приводятся при поддержке межосевого дифференциала повышенного трения Torsen, который делит момент в соотношении 40:60 в пользу задних колес в обычных условиях. На бездорожье соотношение меняется в диапазоне от 50:50 до 30:70. Блокировка заднего дифференциала и понижающая передача позволяет «Прадо» пробраться в такую грязь, куда могут проехать считанные единицы. С «железом» все понятно, мускулы «Лэнд Крузер» традиционно держит в тонусе; но у этой машины еще и великолепный электронный интеллект.

Система Multi-terrain Select system дает вам возможность выбрать одну из программ – грязь и песок, гравий, неровная поверхность, камни. (удивительно, но в этом списке нет типично русского варианта – снега!) Исходя из программы компьютер установит оптимальный режим работы противобуксовочной системы, чувствительность акселератора, определит лимит пробуксовки и блокировки колес. Но и это не все. Многие современные вседорожники умеют спускаться с холмов, самостоятельно поддерживая заданную скорость. «Прадо» пока единственный в мире, кто умеет и взбираться в гору на «автопилоте». Функция Crawl Control позволяет водителю забыть о педалях и сосредоточится на руле. Чтобы вам было проще, наружные камеры транслирует «круговую» картинку зон, невидимых с водительского места. На центральный монитор можно вывести и графическое отображения углов, на которые повернуты колеса.

Теперь немного цифр для знатоков вседорожной техники: глубина преодолеваемого брода – 700 мм, угол опрокидывания 42°. Углы въезда и съезда – 32° и 25°. Минимальный дорожный просвет 220 мм – и его еще можно увеличить благодаря регулируемой адаптивной подвеске с тремя положениями (Normal, High, Low). Даже если вы умудрились посадить машину на брюхо с таким арсеналом, не беда. Рама кузова спроектирована с учетом ударных нагрузок, так что жесткий контакт не вредит автомобилю.

Год 1966-й. «Тойота» осознает, что американский покупатель ждет не просто проходимости, но и практичности. Так появляется вместительная и комфортабельная по тем временам версия Station Wagon, которая быстро становится самым популярным в США автомобилем марки.

Современный «Прадо» продолжает традицию. В 5-местном варианте в его багажник умещается поклажа объемом 621 л. Если путешествовать налегке, то машина примет семерых. Причем третий ряд, как правило «детский», у «Тойоты» получился вполне удобным и для взрослых – сиденья здесь с подголовниками и независимой регулировкой по высоте, достаточно места и по длине. Возле каждого пассажира обязательно найдете какое-нибудь удобное отделение – для бутылок или очков; предусмотрены розетки на 12 В и 220 В, крепежные сетки, карманы и, конечно, охлаждаемый бокс. Кстати, климат-контроль позволяет индивидуально выбирать температуру не только водителю и переднему пассажиру, но и гостям двух задних рядов.

Уровень шума в салоне при крейсерской скорости низок – спасибо звукоизолирующему многослойному ветровому стеклу и сниженному с 0,37 до 0,35 коэффициенту аэродинамического сопротивления. По шоссе под аккомпанемент мультимедийной системы фирмы JBL (тоже богатой историей, основанной в 1946 году) с 14 динамиками, можно катить вечно, благо встроенный жесткий диск вмещает аж 2000 песен.

Наверное, и благодаря красивой музыке, можно за один день с необыкновенной легкостью преодолеть на «Прадо» те самые 500 км, причем десятая часть из них будет по плечу только настоящему вседорожнику. И убедиться – легендарный проходимец, отныне претендующий на статус самого интеллектуального и комфортабельного в классе, живее всех живых! Эта машина доказала свое превосходство над временем .

• Корейская война 1950-го создала спрос на легкую военную машину. Правительство США заказало 100 авто с характеристиками нового Willys у «Тойоты».
• В июле 1951-го водитель-испытатель Ичира Таира въехал на прототипе BJ на седьмую ступень горы Фуджи– недостижимую для других авто высоту.
• В середине 60-х глобальный выпуск автомобилей «Тойота» достигает 50 000 отметки во многом благодаря универсалу 50-й серии. В народе его зовут Moose – американский лось.
• Год 1985 – появление 70 серии, доступной только в короткобазной версии, в том числе и с мягким верхом. Двигатели для модели, прожившей до 1990-го, производили в кооперации с фирмой Hino.
• В 1996 году появилась чрезвычайно популярная 90 серия, известная также под именем Colorado. В базовое оснащение входили высотомер, термометр и барометр.

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Toyota Land Cruiser Oбщий рейтинг — 80% / Всего голосов — 2 525

Toyota Land Cruiser Prado Oбщий рейтинг — 81% / Всего голосов — 1 855

Похожие Записи

• 16.02.2011Jeep Grand Cherokee на фоне Toyota Land Cruiser V8(16)

Материалы: http://automps.ru/2010/06/toyota-land-cruiser-prado-mashina-vremeni/