Топливная система автомобиля, система подачи топлива - устройство, назначение, принцип работы - полезные статьи на Автодромо

Топливная система - это одна из важнейших систем автомобиля, которая самым непосредственным образом отвечает за работу машины. Без топливной системы двигатель бы не смог работать, а, следовательно, машина никуда бы не поехала.

Назначение топливной системы

Топливная система хранит и подает топливо в камеры сгорания так, чтобы процесс сгорания проходил эффективно. Причем, несмотря на то что почти все топливные системы содержат много общих узлов, они различаются: одни для подачи топлива в двигатель используют инжекторы, другие - карбюраторы. Это, что касается бензиновых двигателей. В дизельных двигателях топливо подается через форсунки.

В целом, топливная система состоит из следующих элементов:

• топливный бак (в нем хранится запас топлива - бензина или дизтоплива)
• топливный насос (забирает топливо из бака и гонит его к двигателю)
• датчик уровня топлива (подает сигнал о необходимости дозаправки)
• топливный фильтр или система фильтров (очищают топливо от механических примесей)
• воздушный фильтр (очищает воздух от пыли и других мелких частиц)
• топливопровод (система трубок и шлангов, по которым топливо подается в двигатель)
• система впрыска (устройство, через которое топливо попадает в камеру сгорания)

Топливный бак, или бензобак, представляет собой металлическую или пластиковую емкость, которая обычно находится под багажником, хотя в некоторых машинах для него нашли довольно интересные места. Если вы не можете найти бензобак, его местоположение лучше выяснить в инструкции либо у механика.

Внутри бензобака находится маленький поплавок, который плавает на поверхности топлива, посылая сигналы датчику уровня топлива на панели приборов, благодаря чему можно узнать, когда нужна очередная заправка. Невзирая на то что некоторые машины работают на дизельном топливе, сейчас в большинстве случаев используется бензин, поэтому под словом "топливо" мы будем подразумевать именно его, хотя это и не совсем корректно.

Топливный насос подает бензин (или дизтопливо) по топливопроводу, который идет под днищем автомобиля от бака к карбюратору или инжекторам - для бензиновых двигателей. В дизельных двигателях топливо подается в насос высокого давления (ТНВД) и далее в форсунки. В старых машинах с карбюраторами используется механический насос, который работает от двигателя. Двигатели с впрыском топлива используют электрический насос, который может находиться внутри бака либо где-то рядом.

Топливный фильтр делает именно то, о чем говорит его название, — фильтрует топливо, то есть очищает его. На своем пути по бензопроводу к инжекторам или карбюратору топливо проходит через топливный фильтр. Маленькая сетка внутри фильтра задерживает грязь и ржавчину, которая может присутствовать в бензине. На некоторых машинах установлены дополнительные фильтры между баком и насосом. Важно менять фильтры, следуя заводскому графику обслуживания.

Воздухоочиститель очищает воздух перед его смешиванием с бензином. В карбюраторных двигателях воздухоочиститель обычно большой и круглый с торчащей сбоку трубкой для облегчения забора свежего воздуха. На инжекторных двигателях может быть установлен круглый воздухоочиститель, а может быть и прямоугольный.

Чтобы найти прямоугольный воздухоочиститель, следуйте за большим раструбом воздухозаборника, отведенного как можно дальше от двигателя.

Внутри воздухоочистителя находится воздушный фильтр, который задерживает грязь и частицы пыли из забираемого воздуха. Если вы часто ездите по пыльной или песчаной местности, нужно периодически проверять воздушный фильтр и менять его по мере загрязнения (чаще чем того требует инструкция по эксплуатации).

Работа топливной системы автомобиля

Все рассмотренные элементы работают в следующей последовательности. в момент запуска двигателя, а на некоторых машинах в момент открытия водительской двери, начинает работать топливный насос, создавая необходимое рабочее давление в топливной системе, необходимое для подачи топлива к двигателю.

В момент прохождения топливного фильтра или системы фильтров, по пути к двигателю, топливо очищается от различных механических примесей. Воздух, поступает к камере сгорания или карбюратору через воздушный фильтр, где так же очищается.

В зависимости от конструкции двигателя топливо-воздушная смесь может готовиться как непосредственно внутри камеры сгорания цилиндра двигателя, так и до попадания в цилиндр, например, в карбюраторе. Возможен так же комбинированный способ приготовления топливо-воздушной смеси.

После того, как топливо-воздушная смесь готова и поступила в камеру сгорания, происходит ее воспламенение. Для продолжения работы двигателя требуется постоянная подача все новых порций топлива, за что и отвечает топливная система.

• Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Категории статей

Последние статьи

Автодромо - автомобильный портал, новости автомобильного рынка, тест-драйвы популярных моделей машин, полезные статьи для автолюбителей, объявления о продаже автомобилей, отзывы владельцев авто, каталог автосалонов и дилеров, форумы и другие сервисы.

Материалы: http://autodromo.ru/articles/toplivnaya-sistema-avtomobilya-sistema-podachi-topliva-ustroystvo-naznachenie-princip

1. Устройство системы питания двигателя ВАЗ

2. Техническое обслуживание системы питания.

2.1 Неисправности системы питания и их устранение.

2.2 Ремонт системы питания двигателя ВАЗ

3. Техника безопасности

3.1 Требования к предупреждению несчастных случаев на стационарных постах технического обслуживания и текущего ремонта

3.2 Производственная санитария

3.3 Противопожарные мероприятия

4. Рабочее место автослесаря

В карбюраторных двигателях в качестве топлива применяют бензин. Бензин — это легкоиспаряющееся жидкое топливо, получаемое из нефти крекинг-процессом или прямой перегонкой.

Бензин должен обладать определенными свойствами. К основным свойствам бензина относятся удельный вес, теплотворность, испаряемость и детонация. Кроме того, бензин не должен вызывать коррозии металла и длительное время сохранять свои свойства.

На склонности бензина к детонации следует остановиться особо. При нормальных условиях сгорания рабочей смеси давление в цилиндрах нарастает плавно. При применении топлива качества более низкого, чем предусмотрено техническими характеристиками двигателя, и установке очень раннего момента зажигания часть смеси горит со скоростью до 2000 м/с, почти в 100 раз превышающей оптимальную. Такое взрывчатое сгорание смеси называют детонацией. Склонность бензина к детонации условно оценивается октановым числом. Чем выше октановое число, тем бензин меньше склонен к детонации. В современных автомобильных двигателях применяют бензины с октановыми числами от 72 до 98. Бензин с более высоким октановым числом применяют для двигателей с более высокой степенью сжатия. Для снижения склонности бензина к детонации в него добавляют этиловую жидкость (ядовита в количестве до 1 см3 на 1 л)

1. Устройство системы питания двигателя ВАЗ

Система питания включает приборы подачи в карбюратор топлива и воздуха, приготовления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, впускной трубы, выпускного коллектора, глушителей и трубопроводов. Очистка топлива на автомобиле осуществляется топливными фильтрами, установленными на приемной трубке датчика уровня топлива в баке, в топливном насосе и карбюраторе. Топливный бак стальной, сварен из двух половин. Стальные листы с внутренней стороны освинцованы. Снаружи бак окрашен черной эмалью. Вместимость топливного бака 39 л, включая и резерв 4-6, 5 л. Бак установлен в багажном отделении кузова справа по ходу автомобиля на резиновой прокладке и закреплен к кузову двумя хомутами, стянутыми болтом. Заливная горловина бака выведена в нишу в правом заднем крыле и закрывается глухой пробкой на резьбе. Для доступа к пробке необходимо нажать на передний торец крышки на крыле, которая закрывает нишу. Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топливный бак имеет шланг, который выведен вторым концом в нишу заливной горловины. Топливо, попавшее в петлю вентиляционного шланга при движении автомобиля по неровной дороге, образует жидкостный затвор, препятствующий испарению бензина из бака. Сверху на баке закреплен датчик уровня топлива в сборе с патрубком и приемной трубкой, снабженной топливным сетчатым фильтром. Бак имеет сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова находится отверстие, закрытое заглушкой. С 1985 года на автомобилях сливные пробки на топливных баках не устанавливаются. Топливопроводы изготовлены из стальных оцинкованных или освинцованных трубок. Топливопроводы соединены между собой, с баком, с топливным насосом, а также топливный насос с карбюратором, резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой. На кузове топливопроводы закреплены пластмассовыми держателями. Отверстия в кузове для прохода топливопроводов загерметизированы резиновыми заглушками.

Топливный насос - диафрагменного типа, с механическим приводом; установлен на левой стороне блока цилиндров, закреплен на двух шпильках через теплоизоляционную поставку и регулировочные прокладки. Снабжен рычагом ручной подкачки топлива. Подача насоса не менее 60 л/ч при частоте качаний 2000 циклов в минуту. Давление, развиваемое насосом, 20-30 кПа. Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика вала привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель. Насос состоит из нижнего корпуса с рычагами привода, верхнего корпуса с клапанами и патрубками диафрагменного узла и крышки. Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние рабочие для подачи топлива, одну нижнюю - предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом и предохраняющую попадание топлива в картер двигателя при повреждениях рабочих диафрагм. Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные наружная и внутренняя прокладки. Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм. Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистанционной прокладкой установлены на шток и закреплены сверху гайкой. Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса. Под диафрагменный узел на шток установлена сжатая пружина. Шток с Т-образным хвостовиком вставлен в прорезь балансира. Такая конструкция позволяет, не разбирая диафрагменный узел, снимать его с двигателя. В нижнем корпусе на оси установлены рычаг механической подачи топлива и балансир. В нижнем корпусе также на оси с кулачком установлен рычаг ручной подкачки топлива, который под действием пружины возвращается в исходное положение. В верхнем корпусе насоса установлены текстолитовые шестигранные всасывающий и нагнетательный клапаны. Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам. Сверху к корпусу центральным болтом крепится крышка. Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр. В верхнем корпусе насоса запрессованы всасывающий и нагнетательный патрубки. При работе двигателя эксцентрик вала привода через толкатель действует на рычаг и поворачивает балансир, который за шток оттягивает диафрагмы насоса вниз.

При этом пружина диафрагм еще более сжимается, создается разрежение, в результате которого топливо через всасывающий клапан заполняет рабочую полость (полость над диафрагмами). При сбеге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг, балансир и шток с диафрагмами. Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости, закрывается всасывающий клапан, и топливо через нагнетательный клапан подается в поплавковую камеру карбюратора. При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным; при этом ход рычага частично будет холостым. При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг, кулачок действует на балансир и оттягивает шток с диафрагмами. Происходит всасывание топлива в рабочую полость. При отпускании рычаг и кулачок под действием пружины возвращаются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в поплавковую камеру карбюратора. При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки таким образом, чтобы минимальное выступание толкателя над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставки (с учетом прокладки между проставкой и топливным насосом) составляло 0,8-1.3 мм. Минимальное выступание толкателя устанавливается медленным проворачиванием коленчатого вала двигателя. Прокладки изготавливаются трех типов и имеют толщину 0, 30; 0, 75 и 1, 25 мм. Между теплоизоляционной проставкой и блоком цилиндров всегда должна ставиться прокладка толщиной 0.30 мм.

2. Техническое обслуживание системы питания

Ежедневно перед выездом следует проверять внешним осмотром соединения топливопроводов, карбюратора и топливного насоса, чтобы убедиться в отсутствии подтекания топлива. После прогрева надо проверить устойчивость работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала резким открытием дроссельных заслонок и быстрым их закрытием.

После каждых 10 000. 15 000 км пробега необходимо:

проверить и подтянуть болты и гайки крепления воздухоочистителя к карбюратору, топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к впускному трубопроводу, впускного и выпускного трубопроводов к головке блока цилиндров, приемной трубы глушителя к выпускному трубопроводу, глушителя к кузову;

снять крышку, вынуть фильтрующий элемент воздухоочистителя и заменить его новым. При работе в пыльных условиях фильтрующий элемент следует заменять чаще;

заменить фильтр тонкой очистки топлива. При установке нового фильтра обращать внимание на стрелку на его корпусе, которая должна быть направлена по ходу движения топлива к топливному насосу;

снять крышку корпуса топливного насоса, вынуть сетчатый

фильтр, промыть его бензином, продуть сжатым воздухом и поставить на место. Через каждые 20 000 км пробега следует очищать карбюратор и проверять его работу в следующем порядке:

снять крышку и удалить загрязнения из поплавковой камеры. Для этого отсосать резиновой грушей из нее топливо вместе с загрязнениями. Не следует протирать камеру тряпкой, чтобы не засорить ворсом жиклеры и каналы;

продуть жиклеры и каналы карбюратора сжатым воздухом от компрессора или шинного насоса с конусной насадкой;

проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и при необходимости установить нормальный уровень;

проверить работу системы ЭПХХ карбюратора;

отрегулировать карбюратор для работы двигателя на холостом ходу с малой частотой вращения коленчатого вала и на средних оборотах с проверкой токсичности выхлопных газов

2.1 Неисправности системы питания и их устранение

Основными неисправностями системы питания являются прекращение подачи топлива в карбюратор, образование слишком бедной или богатой горючей смеси, подтекание топлива, затрудненный пуск горячего или холодного двигателя, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, перебои в работе двигателя во всех режимах, а также повышенный расход топлива.

Прекращение подачи топлива в карбюратор может быть вызвано засорением топливопроводов и сетчатых фильтров; неисправностью топливного насоса (прорывом диафрагмы топливного насоса, изнашиванием или загрязнением его клапанов, подсосом воздуха в полость над диафрагмами вследствие неплотного крепления частей насоса между собой); загрязнением фильтра тонкой очистки топлива и неисправностью клапана двойного действия. Для определения причины отсутствия подачи топлива нужно отсоединить шланг, подающий топливо от насоса к карбюратору, опустить снятый с карбюратора конец шланга в прозрачную емкость (чтобы бензин не попал на двигатель и не возникло возгорания) и подкачать топливо рычагом ручной подкачки топливного насоса или проворачивая коленчатый вал стартером. Если при этом появляется струя топлива с хорошим напором (более точно напор, создаваемый насосом, измеряется с помощью специального прибора), то насос исправен и следует вынуть топливный фильтр входного штуцера карбюратора и проверить, не засорился ли он. Если напор струи топлива слабый или же топливо подается периодически с брызгами либо не подается совсем, то неисправен топливный насос или засорилась магистраль подачи топлива от топливного бака к топливному насосу.

Следует иметь в виду, что подача топлива при ручной подкачке может отсутствовать также в случае, когда эксцентрик привода нажимает на толкатель, который в свою очередь нажимает на рычаг, и шток с диафрагмами находится в крайнем нижнем положении. Поэтому для верности проверку работоспособности насоса при помощи ручной подкачки топлива нужно повторить один-два раза после проворачивания коленчатого вала пусковой рукояткой или стартером. Если при такой проверке подача топлива отсутствует и при подкачке топлива вручную не ощущается заметного сопротивления качанию рычага ручной подкачки топливного насоса, то вероятнее всего неисправен топливный насос. Если же при подкачке топлива приходится прикладывать заметные усилия к рычагу ручкой подкачки, то более вероятно, что засорена топливоподающая магистраль от бензобака к насосу.

Определение засора топливоподающей магистрали от бензобака осуществляется ее продувкой шинным насосом со специальной конусной насадкой либо с помощью компрессора. Для этого нужно отсоединить от топливного насоса шланг подачи к нему топлива, вставить в него конусную насадку и подать в него воздух с помощью насоса или компрессора. При этом воздух должен без затруднений выходить в топливный бак (будут слышны булькающие звуки в баке). При плохой проходимости воздуха по топливной магистрали или ее отсутствии можно попытаться продуть ее, увеличивая давление подаваемого воздуха. Если устранить неисправность продувкой не удается, то следует снять и прочистить топливоприемную трубку бензобака с сетчатым фильтром или заменить засоренный или помятый топливопровод от бензобака, а также снять и тщательно промыть горячей водой бензобак для удаления имеющихся в нем загрязнений. При отсутствии засоров в топливоподающей магистрали к топливному насосу переходят к поиску неисправности топливного насоса.

Поиск неисправности топливного насоса следует начинать с тщательного его осмотра с целью обнаружения подтекания топлива через негерметичные соединения его частей или поврежденные диафрагмы. При подсачивании топлива через соединения частей насоса необходимо подтянуть их крепления. Следует также снять крышку насоса, проверить и прочистить его сетчатый фильтр и опять опробовать действие насоса.

При повреждении диафрагм насоса топливо будет подсачиваться через специальное отверстие в нижней части корпуса, а также попадать в картер двигателя, поэтому при данной неисправности могут наблюдаться повышенный расход топлива, повышение уровня масла в двигателе и падение его давления из-за попадания бензина. При этом разжиженное масло легко стекает со щупа и пахнет бензином. Эти косвенные признаки позволяют также выявить незначительные повреждения диафрагм топливного насоса в эксплуатации, при которых топливный насос еще сохраняет достаточную работоспособность, обеспечивающую достаточную для работы двигателя подачу топлива. Поврежденные диафрагмы заменяют. Если после проверки и замены диафрагм подача топлива насосом не восстановится, то его необходимо снять с автомобиля для ремонта или замены на новый.

Если топливный насос исправен и обеспечивает достаточный напор топлива, то следует проверить, не засорился ли сетчатый фильтр карбюратора. Для этого нужно отвинтить пробку сетчатого фильтра, прочистить его и продуть сжатым воздухом.

Образование слишком бедной горючей смеси сопровождается «выстрелами» из карбюратора, перегревом двигателя, потерей его мощности (плохо «тянет»); следует иметь в виду, что такими же признаками характеризуется работа двигателя при слишком раннем и слишком позднем зажигании. Поэтому, прежде чем искать неисправность в системе питания, надо проверить установку момента зажигания.

«Выстрелы» из карбюратора происходят вследствие того, что бедная горючая смесь горит медленно и в то время, когда в цилиндре после выпуска отработавших газов начинается такт впуска, в камере сгорания продолжается догорание рабочей смеси. Поэтому поступающая горючая смесь воспламеняется и горение распространяется по впускному трубопроводу до карбюратора. Выстрелы из карбюратора также могут быть следствием неплотного закрытия впускного клапана. Для устранения неисправности в каждом конкретном случае необходимо точно установить ее причину.

Потеря мощности двигателя при работе на бедной смеси вызывается медленным ее сгоранием и, следовательно, меньшим давлением газов в цилиндре. Перегрев двигателя при работе на бедной смеси объясняется тем, что ее сгорание происходит медленно и не только в камере сгорания, но и во всем объеме цилиндра, отчего увеличивается площадь нагрева стенок и повышается температура охлаждающей жидкости.

Причинами, вызывающими образование бедной горючей смеси, могут быть: недостаточная подача топлива в карбюратор; засорение топливных жиклеров главной дозирующей системы, если двигатель глохнет при переходе на работу с малой частотой вращения коленчатого вала; подсос воздуха в местах соединения карбюратора с впускным трубопроводом или впускного трубопровода с головкой цилиндров; заедание поплавка или игольчатого клапана в верхнем положении; пониженный уровень топлива в поплавковой камере.

Определять и устранять перечисленные неисправности нужно в следующем порядке: проверить подачу топлива приемами, указанными выше; при нормальной подаче топлива проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях. Для этого при работающем двигателе закрыть воздушную заслонку и выключить зажигание, после чего осмотреть места соединения карбюратора и впускного трубопровода. Появление мокрых пятен топлива свидетельствует о наличии в этих местах неплотностей. Для устранения неисправности надо подтянуть гайки и болты крепления. Если подсоса воздуха не обнаружено, проверить уровень топлива в поплавковой камере и при необходимости отрегулировать его.

Засоренные жиклеры продувают сжатым воздухом от компрессора или обычным шинным насосом с конусной насадкой (при снятой крышке карбюратора). При невозможности продуть жиклер допускается прочистить его мягкой медной проволокой.

Образование слишком богатой горючей смеси сопровождается следующими признаками: черный дым и «выстрелы» из глушителя, потеря мощности двигателя и его перегрев, перерасход топлива, попадание бензина в масло, образование нагара в камерах сгорания и на поршнях.

Появление черного дыма из глушителя объясняется наличием в отработавших газах продуктов не полностью сгоревшего топлива. «Выстрелы» из глушителя происходят вследствие того, что некоторая часть топлива из-за недостатка воздуха в цилиндрах не сгорает и при выходе из глушителя, соединяясь с кислородом воздуха, воспламеняется. «Выстрелы» из глушителя могут являться также следствием неплотного закрытия выпускного клапана. Потеря мощности объясняется медленным горением богатой рабочей смеси. Попадание бензина в масло (масло становится более жидким и пахнет бензином) происходит из-за конденсации паров несгоревшего топлива, которое осаждается на стенках цилиндров, стекает по ним в поддон или снимается вместе с маслом маслосъемными кольцами.

Образование богатой смеси может быть вызвано: повышенным уровнем топлива в поплавковой камере вследствие нарушения регулировки поплавкового механизма, наполнения поплавка топливом из-за образования в нем трещин или задевания поплавка за стенки поплавковой камеры; изнашиванием, заеданием и неплотным закрытием игольчатого клапана поплавковой камеры, ослаблением посадки его седла; неплотным открытием воздушной заслонки; нарушением герметичности диафрагмы экономайзера мощностных режимов, а также разработкой жиклеров. Эти неисправности определяют и устраняют в следующем порядке.

Снять крышку карбюратора и проверить поплавковый механизм, при необходимости устранить выявленные неисправности и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Проверить герметичность игольчатого клапана. Для этого повернуть крышку поплавком вверх и, плотно подсоединив к топли-воподающему штуцеру резиновую грушу, создать разрежение, сжав грушу. Если в течение 30 с форма сжатой груши заметно не изменяется, то клапан герметичен, в противном случае клапан следует заменить. Неплотное открытие воздушной заслонки устраняется регулировкой его тросового привода. Остальные неисправности, вызывающие переобогащение горючей смеси, определяются и устраняются при разборке и ремонте снятого с автомобиля карбюратора. Подтекание топлива может быть вызвано неплотностью спускной пробки топливного бака, а также соединений топливопроводов, трещинами в топливопроводах, негерметичностью диафрагм и соединений топливного насоса. Любое подтекание топлива следует устранять немедленно, так как при этом появляется опасность возникновения пожара на автомобиле и неизбежен перерасход топлива.

Затрудненный пуск горячего двигателя может быть следствием неполного открытия воздушной заслонки карбюратора, повышенного уровня бензина в поплавковой камере (перелива), а также нарушения регулировки и засорения жиклера системы холостого хода. Для устранения неисправности вначале можно попытаться запустить двигатель, нажав до отказа на педаль управления дроссельными заслонками (запуск с «продувкой»). Если это не поможет, следует проверить и при необходимости отрегулировать длину троса привода воздушной заслонки, обеспечивающую ее полное открытие и закрытие, проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере, отрегулировать систему холостого хода, вывернуть, прочистить и продуть топливный жиклер системы холостого хода и ее эмульсионный канал.

Затрудненный пуск холодного двигателя может быть вызван отсутствием подачи топлива в карбюратор, неисправностью пускового устройства карбюратора, а также неисправностью системы зажигания. Порядок проверки подачи топлива в карбюратор рассмотрен выше.

Если при наличии подачи топлива в карбюратор и исправной системе зажигания холодный двигатель плохо заводится, возможной причиной может быть нарушение регулировки положения воздушной и дроссельной заслонок первичной камеры, а также пневмокорректора пускового устройства. В этом случае необходимо отрегулировать положение воздушной заслонки регулировкой ее тросового привода и проверить работу пневмокорректора.

Двигатель работает неустойчиво или глохнет при малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Эта неисправность может быть вызвана многими причинами, в том числе и не связанными с работой системы питания, например неправильной установкой зажигания, образованием нагара на электродах свечей или увеличением зазора между ними, нарушением регулировки зазоров между рычагами (коромыслами) и кулачками распределительного вала, снижением компрессии, подсосом воздуха через прокладки между головкой и впускным трубопроводом и между выпускным трубопроводом и карбюратором. К проверке системы питания, как правило, следует приступать, убедившись предварительно в исправности системы зажигания и механизма газораспределения. После этого надо проверить отсутствие заеданий дроссельных заслонок и их привода, а затем регулировку системы холостого хода карбюратора.

Если регулировкой не удается добиться устойчивой работы двигателя, то возможными причинами неисправности могут быть засорение жиклеров и каналов системы холостого хода карбюратора, неисправность системы ЭПХХ, а также нарушение герметичности соединений вакуумных шлангов системы ЭПХХ и вакуумного усилителя тормозов. В этом случае необходимо проверить герметичность соединений вакуумных шлангов, вывернуть топливный жиклер системы холостого хода, продуть его и каналы системы холостого хода через отверстие от вывернутого жиклера сжатым воздухом (от компрессора или шинного насоса с конусной насадкой) и повторить регулировку системы холостого хода. На большинстве карбюраторов топливный жиклер системы холостого хода можно вывернуть и продуть, а также продуть каналы системы холостого хода непосредственно на автомобиле, не снимая карбюратора. Затем производится проверка работы и регулировка системы ЭПХХ. Если указанными способами восстановить нормальную работу двигателя не удается, то карбюратор следует снять с автомобиля для ремонта.

Перебои в работе двигателя на всех режимах могут быть вызваны засорением сетчатого фильтра, жиклеров или каналов карбюратора, попаданием в него воды, подсосом воздуха через поврежденные прокладки в соединениях карбюратора с впускным трубопроводом или через шланг, идущий к вакуумному усилителю тормозов, неисправностью ЭПХХ.

Следует иметь в виду, что данная неисправность может быть вызвана также неисправностью других механизмов и систем двигателя, в частности нарушением зазоров в клапанном механизме, нарушениями работы системы зажигания.

Повышенный расход топлива может быть вызван как подтеканием топлива, так и неисправностью карбюратора — нарушением регулировки системы холостого хода, неполным открытием воздушной заслонки, повышением уровня топлива в поплавковой камере, а также повышенной пропускной способностью жиклеров. Для выявления и устранения повышенного расхода топлива после тщательного внешнего осмотра топливоподающих. элементов системы питания производят регулировку системы холостого хода, проверяют и регулируют открытие воздушной заслонки и уровень топлива в поплавковой камере, проверяют, правильно ли установлены и не перепутаны ли местами жиклеры главных дозирующих систем карбюратора. Кроме того, повышенный расход топлива может возникать из-за неисправности других систем и механизмов автомобиля (неисправности системы зажигания, ухудшения наката автомобиля из-за неисправности тормозной системы, пониженного давления в шинах и др.) Ремонт карбюратора включает в себя снятие его с автомобиля, разборку, очистку и продувку сжатым воздухом его деталей и клапанов, проверку деталей, замену вышедших из строя деталей, сборку карбюратора, а также регулировку уровня топлива в поплавковой камере и регулировку системы холостого хода.

Во многих случаях можно восстановить работоспособность карбюратора без снятия его с автомобиля и полной разборки путем регулировки системы холостого хода, привода воздушной заслонки, вывертывания и прочистки его сетчатого фильтра либо с частичной его разборкой — снятием крышки, после чего возможно выполнить регулировку уровня топлива в поплавковой камере и продуть жиклеры. В случае невозможности восстановления работоспособности карбюратора указанными способами его снимают с автомобиля, разбирают, промывают, устраняют неисправности очисткой загрязненных жиклеров и каналов, а также заменой вышедших из строя деталей (игольчатого клапана, диафрагм, прокладок, жиклеров), собирают и после установления на автомобиль регулируют систему холостого хода.

2.2 Ремонт системы питания двигателя ВАЗ

ТОПЛИВНЫЙ БАК. На снятом баке тщательно осматривают линию стыка, чтобы убедиться в отсутствии течи. При необходимости бак паяется мягким припоем. Небольшие повреждения можно отремонтировать наложением накладок. Паять можно только хорошо промытый бак, не содержащий паров бензина. Бак промывается бензином, затем горячей водой и пропаривается.

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС. Недостаточная подача топлива в карбюратор может быть вызвана неисправностью топливного насоса, а также засорением или повреждением топливопроводов. Для определения причины неисправности отсоединяют шланг от нагнетательного патрубка насоса, и с помощью рычага ручной подкачки проверяют, подается ли топливо. Если топливо не подается, проверяют разряжение у всасывающего патрубка. При отсутствии разряжения неисправен топливный насос. Топливный насос можно проверить на стенде. При вращении валика стенда, имеющего эксцентрик 1,25 мм, с частотой вращения 2000 об/мин, подача топлива должна быть не менее 54 л/час. Давление нагнетателя при нулевой подаче топлива должна быть 22-30 кПа (2,2-3м вод.ст.). Все детали разобранного насоса промывают бензином и продувают сжатым воздухом. Проверяют упругость пружины диафрагмы, которая должна сжиматься до 24 мм под усилием 3,2 кгс.

Проверяется целостность всех других пружин и деталей. Трещины и обломы корпусных деталей не допускаются. Всасывающие и нагнетательные патрубки не должны проворачиваться в посадочных местах или иметь осевого люфта. Диафрагмы не должны иметь порывов, отслоений или затвердеваний. Отверстие диафрагмы под стяжные винты не должны быть вытянутыми. Поврежденные детали заменяют новыми.

КАРБЮРАТОР. Все детали после разборки промывают в бензине, продувают сжатым воздухом и проверяют их техническое состояние. Уплотняющие поверхности не должны иметь повреждения, коробление плоскостей допускается не более 0,2 мм. Корпусные детали (корпус карбюратора, крышка, корпус дроссельных заслонок) не должны иметь обломов и трещин, срыв резьбы в отверстиях не допускается. Поврежденные детали заменяют новыми. Игольчатый клапан должен свободно перемещаться в гнезде, не иметь износа, а шарик демпфера свободно перемещаться и не зависать. Герметичность металлического поплавка проверяется в ванне с подогретой водой. Масса металлического поплавка карбюраторов 2105-1107010 и 2107-1107010 должна быть 11-13 г. Поврежденные детали заменяют новыми. Каналы и эмульсионные трубки очищаются специальными развертками. От смолистых отложений жиклеры очищают ацетоном или бензином. Проверяют пропускную способность жиклеров и сравнивают их с эталонными. Не рекомендуется очищать жиклеры металлическим инструментом. При сильном засорении их очищают иглой из мягкого дерева, смоченной в ацетоне. Во избежание засорения эмульсионных каналов запрещается протирать детали карбюратора ватой или ветошью. Продувать каналы сжатым воздухом необходимо в направлении, обратном направлению движения топливовоздушной эмульсии. Диафрагмы пусковых устройств и экономайзера не должны иметь прорывов. У карбюраторов 2105-1107010 и 2107-1107010 проверяют надежность развальцовки штока пускового устройства. Размер пружины пускового устройства должен быть не менее 17,8 мм. В противном случае все детали заменяют новыми

3. Техника безопасности

3.1 Требования к предупреждению несчастных случаев на стационарных постах технического обслуживания и текущего ремонта

ТО и ТР необходимо выполнять в специально предназначенных для этой цели местах (постах) с применением устройств, приспособлений, оборудования и слесарно-монтажного инструмента, предусмотренных для конкретного вида работы.

Слесарно-монтажные инструменты, применяемые на постах ТО и ТР, должны быть исправными. Не допускаются использование гаечных ключей с изношенными гранями и несоответствующих размеров, применение рычагов для увеличения усилий затягивания резьбового соединения, а также зубила и молотка в этих целях. Рукоятки отверток, напильников, ножовок должны быть изготовлены из пластмассы или дерева, на их поверхностях не должно быть сколов. Деревянные рукоятки во избежание раскалывания должны иметь металлические скрепляющие кольца.

Для осмотра автомобилей необходимо применять только переносные безопасные лампы напряжением 36 В с предохранительными сетками. При работе в осмотровых канавах напряжение ламп не должно превышать 12 В. Ручные электроинструменты присоединять к электросети только через розетки с заземляющим контактом. Провода электроинструмента подвешивать, не допуская соприкосновения их с полом.

Перед установкой на пост ТО и ТР автомобили следует очистить от грязи и вымыть.

Автомобиль, установленный на напольный пост ТО и ТР, необходимо надежно закрепить путем подстановки не менее двух упоров под колеса, затормозить стояночным тормозом. При этом рычаг переключения коробки передач должен быть установлен в положение, соответствующее низшей передаче. На автомобилях с карбюраторным двигателем или с газобаллонной установкой следует выключить зажигание, а на автомобилях с дизельным двигателем — перекрыть подачу топлива.

На рулевое колесо необходимо навесить табличку с надписью «Двигатель не запускать: работают люди!»

При обслуживании автомобиля с помощью подъемника на механизме управления подъемником следует вывесить табличку с надписью «Не трогать, работают люди!» В рабочем положении упорные лапы подъемника должны быть надежно зафиксированы металлическим упором, предотвращающим самопроизвольное опускание автомобиля на подъемнике.

Осмотровые канавы должны иметь направляющие предохранительные борта-реборды и содержаться в чистоте. Не допускаются разлив масла и наличие сырости на дне и стенах канавы.

При работе с высоко расположенными деталями, агрегатами и механизмами автомобиля следует применять только металлические подпоры, которые должны быть устойчивыми, прочными, надежными.

Подъем и транспортирование узлов и агрегатов массой более 20 кг осуществлять только с помощью подъемно-транспортных механизмов, используя специальные приспособления по схеме захвата объекта, предусмотренной для данного вида работ.

Запрещается выполнять какие-либо работы на автомобиле, один край которого приподнят подъемным механизмом, но не установлен на специальные подставки.

Снятие с автомобилей деталей и агрегатов, заполненных жидкостями, следует производить только после полного слива этих жидкостей.

Мойку и очистку двигателей, деталей и агрегатов автомобилей необходимо производить в моечных устройствах или емкостях специально предназначенными для этого веществами с последующим обезвреживанием отложений.

Прежде чем проворачивать коленчатый вал двигателя или карданный вал, необходимо убедиться, что подача топлива отключена, и установить рычаг переключения в нейтральное положение.

Перед пуском двигателя автомобиль следует затормозить стояночным тормозом, рычаг переключения коробки передач установить в нейтральное положение. При пуске двигателя пусковой рукояткой запрещается применять дополнительные рычаги и усилители, а также брать рукоятку в обхват кистью руки. Поворот рукоятки необходимо осуществлять снизу вверх.

ТО и ТР автомобиля следует осуществлять при неработающем двигателе, за исключением случаев, когда работа двигателя необходима по технологическому процессу данной операции.

Пуск двигателя и трогание автомобиля с места следует производить с учетом обеспечения безопасности работающих с данным автомобилем и находящихся вблизи людей.

Испытание тормозных систем автомобиля необходимо осуществлять на стенде. Допускается проведение испытаний на специальной площадке вне помещения, при этом ее размеры должны обеспечивать безопасность людей и автомобилей даже в случае неисправности тормозов.

Снятие и установку рессор, амортизаторов, пружин следует осуществлять после разгрузки их от массы автомобиля путем установки под шасси (кузов) специальных упоров (козелков). Ремонт или замену подъемного механизма грузовой платформы автомобиля-самосвала необходимо проводить после установки под платформу дополнительного упора, исключающего возможность самопроизвольного опускания или падения платформы.

Выпрессовывание втулок, подшипников и снятие других деталей, требующих приложения значительных усилий, следует производить при помощи прессов или специальных съемников. Съемники должны надежно захватывать детали в месте приложения усилия.

Перед началом ТО и ТР автомобиля-цистерны для перевозки легковоспламеняющихся и взрывоопасных веществ цистерна должна быть освобождена, проветрена и надежно заземлена.

Аккумуляторные батареи следует демонтировать и устанавливать с помощью специальных устройств, исключающих падение аккумуляторных батарей. Все работы, связанные с ТО и ремонтом, необходимо производить в специально оборудованных для этих целей помещениях и спецодежде (защитные очки, резиновые перчатки и прорезиненный фартук). Приготовлять электролит следует в стеклянных емкостях путем вливания кислоты в воду тонкой струей с тщательным перемешиванием раствора стеклянной или эбонитовой палочкой.

Материалы: http://xreferat.com/96/488-1-toplivnaya-sistema-avtomobilya-vaz.html

Система питания двигателя топливом предназначена для размещения запаса топлива на автомобиле, очистки, распыления топлива и равномерного распределения его по цилиндрам в соответствии с порядком работы двигателя.

В двигателе КамАЗ-740 применена система питания топливом раздельного типа (т. е. функции топливного насоса высокого давления и форсунки разделены). Она включает в себя (рис. 37) топливные баки, топливный фильтр грубой очистки, топливный фильтр тонкой очистки, топливоподкачивающий насос* низкого давления, насос ручной прокачки топлива, топливный насос высокого давления (ТНВД) с всережимным регулятором и автоматической муфтой опережения впрыска топлива, форсунки, топливопроводы высокого и низкого давления и контрольно-измерительные приборы.

Топливо из топливного бака под действием разрежения, создаваемого топливоподкачивающим насосом, через фильтры грубой и тонкой очистки по топливопроводам низкого давления подается к топливному насосу высокого давления. В соответствии с порядком работы двигателя (1—5—4—2—6—3—7—8) ТНВД подает топливо под высоким давлением и определенными порциями через форсунки в камеры сгорания цилиндров двигателя. Форсунками топливо распыляется. Излишки топлива, а вместе с ними и попавший в систему воздух через перепускной клапан ТНВД и клапан-жиклер фильтра тонкой очистки отводятся в топливный бак. Топливо, просочившееся через зазор

Рис. 37. Система питания двигателя топливом:

1 — бак топливный; 2 — топливопровод к фильтру грубой очистки; 3 — тройник; 4 — фильтр грубой очистки топлива; 5 — сливной дренажный топливопровод форсунок левого ряда; 6 — форсунка; 7 — подводящий топливопровод к насосу низкого давления; 8 — топливопровод высокого давления; 9 — ручной топливоподкачивающий насос; 10 — топ-ливоподкачивающий насос низкого давления; 11 — топливопровод к фильтру тонкой очистки; 12 — топливный насос высокого давления; 13 — топливопровод к электромагнитному клапану; 14 — электромагнитный клапан; /5—сливной дренажный топливопровод форсунок правого ряда; 16 — свеча факельная; П — дренажный топливопровод насоса высокого давления; 18 — фильтр тонкой очистки топлива; 19 — подводящий топливопровод к насосу высокого давления; 20 — дренажный топливопровод фильтра тонкой очистки топлива; 21 — сливной топливопровод; 22 — кран распределительный

Рис. 38. Топливный бак:

1 — дно; 2 — перегородка; 3 — корпус; 4 — пробка сливного крана; 5 — наливная труба; 6 — пробка наливной трубы; 7 —стяжная лента; 8 — кронштейн крепления бака

Топливные баки (рис. 38) предназначены для размещения и хранения на автомобиле определенного.запаса топлива. На автомобиле КамАЗ-4310 установлено два бака емкостью по 125 л каждый. Расположены они по обеим сторонам автомобиля на лонжеронах рамы. Бак состоит из двух половин, выштампован-ных из листовой стали и соединенных сваркой; для предохранения от коррозии освинцован изнутри.

Внутри бака имеются две перегородки, которые служат для смягчения гидравлических ударов топлива о стенки при движении автомобиля. Бак оборудован заливной горловиной с выдвижной трубой, фильтрующей сеткой и герметичной крышкой. В верхней части бака установлены датчик указателя уровня топлива реостатного типа, трубка, выполняющая роль воздушного клапана. В нижней части бака размещены заборная трубка и штуцер с краном для слива отстоя. На конце заборной трубки имеется сетчатый фильтр.

Фильтр грубой очистки топлива (рис. 39) предназначен для предварительной очистки топлива, поступающего в топливопод-качивающий насос. Установлен с левой стороны на раме автомобиля. Он состоит из корпуса, отражателя с фильтрующей сеткой, распределителя, успокоителя, стакана фильтра, подводящего и отводящего штуцеров с прокладками. Стакан с крышкой соединяется четырьмя болтами через резиновую уплотнитель-«ую прокладку. В нижнюю часть стакана ввертывается сливная пробка.

Топливо, поступающее через подводящий штуцер из топливного бака, подается к распределителю. Крупные посторонние частицы и вода собираются в нижней части стакана. Из верхней части топливо через сетчатый фильтр подводится к отводящему штуцеру, а из него — к топливопод-качивающему насосу.

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 40) предназначен для окончательной очистки топлива перед поступлением его в топливный насос высокого давления. Фильтр установлен в задней части двигателя в самой высокой точке системы питания. Такая установка обеспечивает сбор воздуха, попавшего в систему питания, и его удаление в топливный бак через клапан-жиклер. Фильтр состоит из корпуса,

двух фильтрующих элементов, двух колпаков с приваренными стержнями, клапана-жиклера, подводящего и отводящего штуцеров с уплотнительными прокладками, элементов уплотнения. Корпус отлит из алюминиевого сплава. В нем выполнены каналы для подвода и отвода топлива, полость для установки клапана-жиклера и кольцевые проточки для установки колпаков.

Сменные картонные фильтрующие элементы изготовлены из высокопористого картона типа ЭТФЗ. Торцевое уплотнение элементов осуществляется верхними и нижними уплотнителями. Плотное прилегание элементов к корпусу фильтра обеспечивается пружинами, устанавливаемыми на стержни колпаков.

Клапан-жиклер предназначен для удаления воздуха, попавшего в систему питания. Он установлен в корпусе фильтра и состоит из колпака, пружины клапана, пробки, регулировочной шайбы, уплотнительной шайбы. Клапан-жиклер открывается, когда давление в полости перед клапаном равно 0,025… 0,045 МПа (0,25…0,45 кгс/см2), а при давлении 0,22±0,02 МПа (2,2±0,2 кгс/см2) начинает перепускаться топливо.

Топливо под давлением от топливоподкачивающего насоса заполняет внутреннюю полость колпака и продавливается через фильтрующий элемент, на поверхности которого остаются механические примеси. Очищенное топливо с внутренней полости фильтрующего элемента подается к впускной полости ТНВД.

Рис. 39. Фильтр грубой очистки топлива:

1 — пробка сливная; 2 — стакан; 3 — успокоитель; 4 — сетка фильтрующая; 5 — отражатель; 6 — распределитель; 7— болт; 8— фланец; 9— кольцо уплотнительное; 10 — корпус

Топливоподкачивающий насос низкого давления предназначен для подачи топлива через фильтры грубой и тонкой очистки к впускной полости ТНВД. Насос поршневого типа с приводом от эксцентрика кулачкового вала ТНВД. Давление подачи 0,05…0,1 МПа (0,5…1 кгс/см2). Насос установлен на задней крышке ТНВД. Топливоподкачивающий насос (рис. 41, 42) состоит из корпуса, поршня, пружины поршня, толкателя поршня, штока толкателя, пружины толкателя, направляющей втулки штока, впускного клапана, нагнетательного клапана.

Корпус насоса чугунный. В нем выполнены каналы и полости для поршня и клапанов. Полости под поршнем и над поршнем соединены каналом через нагнетательный клапан.

Толкатель предназначен для передачи усилия от эксцентрика кулачкового вала поршню. Толкатель роликового типа.

Эксцентрик кулачкового вала ТНВД через толкатель и шток сообщает поршню насоса (см. рис. 41) возвратно-поступательное движение.

Рис. 40. Фильтр тонкой очистки топлива:

1 — корпус; 2 — болт; 3 — шайба уплотнительная; 4 — пробка; 5, 6 — прокладки; 7 — элемент фильтрующий; 8 — колпак; 9 — пружина фильтрующего элемента; 10 — пробка сливная; 11 — стержень

При опускании толкателя поршень под действием пружина движется вниз. Во всасывающей полости а создается разрежение, впускной клапан открывается и пропускает топливо в над-поршневую полость. Одновременно топливо из подпоршневой полости через фильтр тонкой очистки поступает во впускные каналы ТНВД. При движении поршня вверх впускной клапан закрывается и топливо из надпоршневой полости через нагнетательный клапан поступает в полость под поршнем. Когда давление в нагнетательной магистрали б повышается, поршень прекращает вслед за толкателем двигаться вниз, а остается в положении, которое определяется равновесием сил от давления топлива с одной стороны и усилия пружины с другой. Таким образом, поршень совершает не полный ход, а частичный. Тем самым производительность насоса будет определяться расходом топлива.

Ручной топливоподкачивающий насос (см. рис. 42) предназначен для заполнения системы топливом и удаления из нее воздуха. Насос поршневого типа, крепится на корпусе топли-воподкачивающего насоса через уплотняющую медную шайбу.

Насос состоит из корпуса, поршня, цилиндра, штока поршня и рукоятки, опорной тарелки, впускного клапана (общего с топливоподкачивающим насосом).

Заполнение и прокачивание системы осуществляется движением рукоятки со штоком вверх-вниз. При движении рукоятки вверх в подпоршневом пространстве создается разрежение. Впускной клапан открывается и топливо поступает в полость над поршнем топливоподкачивающего насоса. При движении рукоятки вниз нагнетательный клапан топливоподкачивающего насоса открывается и топливо под давлением поступает в нагнетательную магистраль. Далее процесс повторяется.

После прокачки рукоятка должна быть плотно навернута на верхний резьбовой хвостовик цилиндра. При этом поршень ярижимается к резиновой прокладке, уплотняя впускную полость топливоподкачивающего насоса.

Рис. 41. Схема работы топливоподкачивающего насоса низкого давления и ручного топливоподкачивающего насоса:

1 — эксцентрик привода насоса; 2 — толкатель; 3 — поршень; л – впускной клапан; 5 — ручной насос; 6 — нагнетательный 4 клапан

Топливный насос высокого давления (ТНВД) предназначен для подачи дозированных порций топлива под высоким давлением в цилиндры двигателя в соответствии с порядком их работы.

Рис. 42. Топливоподкачивающий насос:

1 — эксцентрик привода насоса; 2 — ролик толкателя; 3 — корпус (цилиндр) насоса; 4 — пружина толкателя; 5 — шток толкателя; 6 — втулка штока; 7 — поршень; 8 — пружина поршня; 9 — корпус насоса высокого давления; 10 — седло впускного клапана; 11— корпус топливоподкачивающего насоса низкого давления; 12 — впускной клапан; 13 — пружина клапана; /4 — ручной подкачивающий насос; 15 — шайба; 16 — пробка нагнетательного клапана; 17 — пружина нагнетательного клапана; 18 — нагнетательный клапан топливного насоса низкого давления

Рис. 43. Топливный насос высокого давления: 1 — задняя крышка регулятора; 2, 3 — ведущая и промежуточная шестерни регулятора частоты вращения; 4— ведомая шестерня регулятора с державкой грузов; 5 — ось груза; 6 — груз; 7—муфта грузов; 8 — палец рычага; 9 — корректор; 10 — рычаг пружины регулятора; 11 — рейка; 12 — втулка рейки; 13 — редукционный клапан; 14 — пробка рейки; 15 — ыуфта опережения впрыска топлива; 16 — кулачковый вал; 17, — корпус насоса; 18 — насосная секция

Насос установлен в развале блока цилиндров и приводится в действие от шестерни распределительного вала через шестерню привода насоса. Направление вращения кулачкового вала со стороны привода — правое.

Насос состоит из корпуса, кулачкового вала (см. рис. 43), восьми насосных секций, всережимного регулятора частоты вращения, муфты опережения впрыска топлива и привода топливного насоса.

Корпус ТНВД предназначен для размещения насосных секций, кулачкового вала и регулятора частоты вращения. Отлит из алюминиевого сплава, в нем выполнены впускной и отсечной каналы и полости для установки и крепления насосных секций, кулачкового вала с подшипниками, шестерен привода регулятора, подводящих и отводящих топливных штуцеров. На заднем торце корпуса насоса крепится крышка регулятора, в которой расположен топливоподкачивающий насос низкого давления с насосом ручной подкачки топлива. Сверху крышки ввертывается штуцер с маслоподводящей трубкой для смазки деталей ТНВД под давлением. Масло из насоса сливается по трубке, соединяющей нижнее отверстие крышки регулятора с отверстием в развале блока. Верхняя полость корпуса ТНВД закрывается крышкой (см. рис. 44), на которой расположены рычаги управления регулятором частоты вращения и два защитных кожуха топливных секций насоса. Крышка устанавливается на двух штифтах и крепится болтами, а защитные кожухи — двумя винтами. На переднем торце корпуса насоса на выходе из отсечного канала ввернут штуцер с перепускным клапаном шарикового типа, поддерживающим избыточное давление топлива в насосе 0,06…0,08 МПа (0,6…0,8 кгс/см2). В нижней части корпуса насоса выполнена полость для установки кулачкового вала.

Кулачковый вал предназначен для сообщения движения плунжерам насосных секций и обеспечения своевременной подачи топлива в цилиндры двигателя. Кулачковый вал изготавливается из стали. Рабочие поверхности кулачков и опорных шеек цементируются на глубину 0,7…1,2 мм. Благодаря К-об-разной конструкции насоса кулачковый вал имеет меньшую длину и, следовательно, обладает более высокой жесткостью. Вал вращается в двух конических подшипниках, внутренние обоймы которых напрессованы на шейки вала. Осевой зазор кулачкового вала 0,1 мм регулируется прокладками, устанавливаемыми под крышку подшипника. Для уплотнения кулачкового вала в крышке имеется резиновая манжета. На переднем конусном конце кулачкового вала на сегментной шпонке устанавливается автоматическая муфта угла опережения впрыска топлива. На заднем конце кулачкового вала монтируется упорная втулка, ведущая шестерня регулятора в сборе, а на призматической шпонке — фланец ведущей шестерни регулятора. Фланец выполнен вместе с эксцентриком привода топливопод-качивающего насоса. Крутящий момент от кулачкового вала на ведущую шестерню регулятора передается через фланец посредством резиновых сухарей. При вращении кулачкового вала усилие передается на роликовые толкатели и через пяты толкателей на плунжеры насосных секций. Каждый толкатель от поворота фиксируется сухарем, выступ которого входит в паз корпуса насоса. За счет изменения толщины пяты регулируется начало подачи топлива. При установке пяты большей толщины топливо начинает подаваться раньше.

Рис. 44. Крышка регулятора:

1 — болт регулирования пусковой подачи; 2 — рычаг останова; 3 — бол* регулирования хода рычага останова; 4 — болт ограничения максимальной частоты вращения; 5 — рычаг управления регулятором (рейкой топливного насоса); 6 — болт ограничения минимальной частоты вращения; I — работа; It — выключено

Насосная секция (рис. 45,а) — часть топливного насоса высокого давления, осуществляющая дозирование и подачу топлива к форсунке. Каждая насосная секция состоит из корпуРЗ, плунжерной пары, поворотной втулки, пружины плунжера, нагнетательного клапана, толкателя.

Корпус секции имеет фланец, при помощи которого секция крепится на шпильках, ввернутых в корпус насоса. Отверстия во фланце под шпильки имеют овальную форму. Это позволяет поворачивать насосную секцию для регулирования равномерности подачи топлива отдельными секциями. При повороте секции против часовой стрелки цикловая подача увеличивается, по часовой — уменьшается. В корпусе секции выполнены два отверстия для прохода топлива из каналов в насосе к отверстиям в плунжерной втулке (А, Б), отверстие для установки штифта, фиксирующего положение втулки и плунжера относительно корпуса секции, и прорезь для размещения поводка поворотной втулки.

Плунжерная пара (рис. 45, б) — узел насосной секции, непосредственно предназначенный для дозирования и подачи топлива. Плунжерная пара включает втулку плунжера и плунжер. Они представляют собой прецизионную пару. Изготавливаются из хромомолибденовой стали, подвергаются закалке с последующей обработкой глубоким холодом для стабилизации свойств материала. Рабочие поверхности втулки и плунжера азотируют.

Рис. 45. Секция топливного насоса высокого давления:

а — конструкция; б — схема верхней части плунжерной пары; А — полость нагнетания топливного насоса; Б — полость отсечки; 1 — корпус насоса; 2— толкатель секции; 3 — пята толкателя; 4 — пружина: 5, 14— плунжер секции; 6, 13 — втулка плунжера; 7 — нагнетательный клапан; 8 — штуцер; 9 — корпус секции; 10 — отсечная кромка винтовой канавки плунжера; 11 — рейка; 12 — поворотная втулка плунжера

Плунжер является подвижной деталью плунжерной пары и выполняет роль поршня. Плунжер в верхней части имеет осевое сверление, две спиральные канавки, выполненные с двух сторон плунжера, и радиальное сверление, соединяющее осевое сверление и канавки. Спиральная канавка предназначена для изменения цикловой подачи топлива за счет поворота плунжера, а следовательно, и канавки относительно отсечного отверстия втулки плунжера. Поворот плунжера относительно втулки осуществляется рейкой топливного насоса через шипы плунжера. На наружной поверхности одного шипа имеется метка. При сборке секции метка на шипе плунжера и прорезь в корпусе секции для установки поводка поворотной втулки должны находиться с одной стороны. Наличие второй канавки обеспечивает гидравлическую разгрузку плунжера от боковых усилий. За счет этого повышается надежность работы насосной секции.

Уплотнение между втулкой и корпусом секции обеспечивается кольцом из маслобензостойкой резины, установленным в кольцевую канавку втулки.

Нагнетательный клапан и его седло выполняются из стали, закаливаются и обрабатываются глубоким холодом. Клапан и седло составляют прецизионную пару, в которой замена одной детали на одноименную из другого комплекта не допускается.

Нагнетательный клапан расположен на верхнем конце втулки и прижат к седлу пружиной. Седло нагнетательного клапана прижато к втулке плунжера торцевой поверхностью штуцера через уплотнительную текстолитовую прокладку.

Нагнетательный клапан грибкового типа с цилиндрической направляющей частью. Радиальное отверстие диаметром 0,3 мм служит для корректировки цикловой подачи при частоте вращения кулачкового вала 600…1000 мин-1. Корректировка осуществляется за счет возрастания дросселирующего действия клапана в период отсечки подачи, в результате чего снижается количество топлива, перетекающего из топливопровода высокого давления в надплунжерное пространство. Разгрузка топливопровода от высокого давления осуществляется за счет перемещения при посадке направляющей клапана в канале седла. Верхняя часть направляющей выполняет роль поршенька, отсасывающего топливо из топливопровода.

Всережимный регулятор частоты вращения. Двигатели внутреннего сгорания должны работать на заданном установившемся (равновесном) режиме, характеризуемом постоянством частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости и других параметров. Такой режим работы может поддерживаться только при условии равенства крутящего момента двигателя моменту сопротивления движению. Однако в процессе эксплуатации это равенство часто нарушается вследствие изменения нагрузки или задаваемого режима, поэтому значение параметров (частоты вращения и др.) отклоняется от заданных. Для восстановления нарушенного режима работы двигателя применяется регулирование. Регулирование может осуществляться вручную путем воздействия на орган управления (рейку топливного насоса) или при помощи специального прибора, называемого автоматическим регулятором частоты вращения. Таким образом, регулятор частоты вращения предназначен для поддержания заданной водителем частоты вращения коленчатого вала путем автоматического изменения цикловой подачи топлива в зависимости от нагрузки.

На двигателе КамАЗ установлен всережимный центробежный регулятор частоты вращения прямого действия. Он размещен в развале корпуса ТНВД, а управление выведено на крышку насоса.

Регулятор имеет следующие элементы (рис. 46):

В задающее устройство входят рычаг управления регулятором, рычаг пружины, пружина регулятора, рычаг регулятора, рычаг с корректором, регулировочные болты ограничения частоты вращения.

К чувствительному элементу относятся вал регулятора с державкой грузов, грузы с роликами, упорный подшипник, муфта регулятора с пятой.

К сравнивающему устройству относится рычаг муфты грузов, с помощью которого передается движение муфты регулятора исполнительному механизму (рейкам).

К исполнительному механизму относятся рейки топливного насоса, рычаг реек (дифференциальный рычаг).

В привод регулятора входят ведущая шестерня регулятора, промежуточная шестерня 6, шестерня регулятора, выполненная за одно целое с валом всережимного регулятора.

Для останова двигателя имеется устройство, в которое входят рычаг останова, пружина рычага останова, стартовая пружина, ограничительный болт регулировки хода рычага останова, болт регулировки пусковой подачи.

Управление подачей топлива осуществляется с помощью ножного и ручного приводов.

Вращение ведущей шестерне регулятора передается через-резиновые сухари. Сухари, являясь упругими элементами, гасят колебания, связанные с неравномерностью вращения вала. Уменьшение высокочастотных колебаний приводит к снижению износа сочленений основных деталей регулятора. От ведущей шестерни вращение к ведомой шестерне передается через промежуточную шестерню.

Ведомая шестерня выполнена заодно с державкой грузов, вращающейся на двух шарикоподшипниках. При вращении державки грузы под действием центробежных сил расходятся и через упорный подшипник перемещают муфту, муфта, упираясь в палец, в свою очередь, перемещает рычаг муфты грузов.

Рычаг муфты грузов одним концом крепится на оси рычагов регулятора, другим через штифт соединен с рейкой топливного насоса. На оси также крепится рычаг регулятора, другой конец которого перемещается до упора в регулировочный болт подачи топлива. Рычаг муфты грузов воздействует на рычаг регулятора через корректор. Рычаг управления регулятором жестко связан с рычагом пружины регулятора.

Рис. 46. Регулятор частоты вращения:

1 — крышка задняя; 2 — гайка; 3 — шайба; 4 — подшипник; 5 — прокладка регулировочная; 6 — шестерня промежуточная; 7 — прокладка задней крышки регулятора; 8 — кольцо стопорное; 9— державка грузов; 10 — ось груза; 11 — подшипник упорный; 12 — муфта; 13 — груз; 14 — палец; 15 — корректор; 16 — возвратная пружина рычага останова; 17 — болт; 18 — втулка; 19 — кольцо; 20 — рычаг пружины регулятора; 21 — шестерня ведущая: 22 — сухарь ведущей шестерни; 23 — фланец ведущей шестерни; 24 — регулировочный болт подачи топлива; 25 — рычаг стартовой

Стартовая пружина присоединена к рычагу стартовой пружины и рычагу реек. Рейки, в свою очередь, связаны с поворотными втулками насосных секций. Снижение степени неравномерности регулятора на малых частотах вращения коленчатого вала достигается за счет изменения плеча приложения усилия пружины регулятора к рычагу регулятора.

Повышение чувствительности регулятора обеспечивается качественной обработкой трущихся поверхностей подвижных деталей регулятора и насоса, надежной смазкой их и увеличением угловой скорости вращения муфты грузов в два раза па отношению к кулачковому валу насоса за счет передаточного числа приводных шестерен регулятора.

На двигателе установлен регулятор частоты вращения с корректором дымности, который встроен в рычаг муфты грузов. Корректор, уменьшая подачу топлива, позволяет снизить дымление двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала (1000…1400 мин).

Заданный скоростной режим работы двигателя устанавливается рычагом управления регулятором, который поворачивается и через рычаг пружины увеличивает ее натяжение. Под воздействием этой пружины рычаг через корректор воздействует на рычаг муфты, который перемещает рейки, связанные с поворотными втулками плунжеров, в сторону увеличения подачи топлива. Частота вращения коленчатого вала увеличивается.

Центробежная сила вращающихся грузов через упорный подшипник, муфту и рычаг муфты грузов передается на рейку топливного насоса, которая через дифференциальный рычаг соединена с другой рейкой. Перемещение реек центробежной силой грузов вызывает уменьшение подачи топлива.

Регулируемый скоростной режим зависит от соотношения силы пружины регулятора и центробежной силы грузов при установленной частоте вращения коленчатого вала. Чем больше натянута пружина регулятора, тем при более высоком скоростном режиме его грузы могут изменить положение рычага регулятора в сторону ограничения подачи топлива в цилиндры двигателя. Устойчивый режим работы двигателя будет в том случае, если центробежная сила грузов будет равна силе пружины регулятора. Каждому положению рычага управления регулятором соответствует определенная частота вращения коленчатого вала.

При заданном положении рычага управления регулятором в случае уменьшения нагрузки на двигатель (движение на спуск) частота вращения коленчатого вала, а следовательно, и вала привода регулятора повышается. В этом случае центробежная сила грузов возрастает и они расходятся.

Грузы воздействуют на упорный подшипник и, преодолевая усилие пружины, заданное водителем, поворачивают рычаг регулятора и перемещают рейки в сторону уменьшения подачи по тех пор, пока не установится подача топлива, соответствующая условиям движения. Заданный скоростной режим работы двигателя восстановится.

С увеличением нагрузки (движение на подъем) частота вращения, а следовательно, и центробежные силы грузов уменьшаются. Усилие пружины через рычаги 31, 32, воздействуя на муфту, перемещает ее и сближает грузы. При этом рейки перемещаются в сторону увеличения подачи топлива до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала не достигнет величины, заданной условиями движения.

Таким образом, всережимный регулятор поддерживает любой заданный водителем режим движения.

При работе двигателя на номинальной частоте вращения и полной подаче топлива Г-образный рычаг 31 упирается в регулировочный болт 24. В случае увеличения нагрузки частота вращения коленчатого вала и вала регулятора начинает снижаться. При этом нарушается равновесие между силой пружины регулятора и центробежной силой его грузов, приведенной к оси рычага регулятора. И за счет избыточной силы пружины корректора плунжер корректора перемещает рычаг муфты в сторону увеличения подачи топлива.

Таким образом, регулятор частоты вращения не только поддерживает работу двигателя на заданном режиме, но и обеспечивает подачу в цилиндры дополнительных порций топлива при работе с перегрузкой.

Выключение подачи топлива (останов двигателя) осуществляется поворотом рычага останова до упора в болт регулировки хода рычага останова. Рычаг, преодолевая усилие пружины (установленной на рычаге), повернет за палец рычаг регулятора. Рейки перемещаются до полного выключения подачи топлива. Двигатель останавливается. После остановки рычаг останова под действием возвратной пружины возвращается в положение РАБОТА, а стартовая пружина через рычаг реек вернет рейки топливного насоса в сторону пусковой подачи топлива (195…210 мм3/цикл).

Автоматическая муфта опережения впрыска топлива. В дизелях топливо впрыскивается в воздушный заряд. Топливо не может мгновенно воспламениться, а должно пройти подготовительную фазу, во время которой осуществляется перемешивание топлива с воздухом и его испарение. При достижении температуры самовоспламенения смесь воспламеняется и быстро начинает гореть. Этот период сопровождается резким нарастанием давления и повышением температуры. Для того чтобы получить наибольшую мощность, необходимо, чтобы сгорание топлива произошло в минимальном объеме, т. е. когда поршень находится в ВМТ. С этой целью топливо всегда впрыскивается еще до прихода поршня в ВМТ.

Угол, определяющий положение коленчатого вала относительно ВМТ в момент начала впрыска топлива, называется углом опережения впрыска топлива. Конструкция привода топливного насоса дизеля КамАЗ обеспечивает впрыск топлива за 18° до прихода поршня в ВМТ при такте сжатия.

С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя время на подготовительный процесс уменьшается и воспламенение может начаться после ВМТ, что приведет к снижению полезной работы. Для того чтобы получить наибольшую работу с увеличением частоты вращения коленчатого вала, топливо необходимо впрыскивать раньше, т. е. увеличивать угол опережения впрыска топлива. Это можно сделать за счет поворота кулачкового вала в сторону его вращения относительно привода. Для этой цели между кулачковым валом ТНВД и его приводом устанавливается муфта опережения впрыска топлива. Применение муфты значительно улучшает пусковые качества дизеля и его экономичность на различных скоростных режимах.

Таким образом, муфта опережения впрыска топлива предназначена для изменения момента начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

На КамАЗ-740 применена автоматическая муфта центробежного типа прямого действия. Диапазон регулирования угла опережения впрыска топлива 18…28°.

Муфта установлена на коническом конце кулачкового вала ТНВД на сегментной шпонке и крепится кольцевой гайкой с пружинной шайбой. Она изменяет момент впрыска топлива за счет дополнительного поворота кулачкового вала насоса во время работы двигателя относительно вала привода насоса высокого давления (рис. 47).

Автоматическая муфта (рис. 47, а) состоит из корпуса, ведущей полумуфты с пальцами, ведомой полумуфты с осями грузов, грузов с пальцами, проставок, стаканов пружин, пружин, регулировочных прокладок и упорных шайб.

Корпус муфты чугунный. На переднем торце выполнено два резьбовых отверстия для заполнения муфты моторным маслом. Корпус наворачивается на ведомую полумуфту и стопорится. Уплотнение между корпусом и ведущей полумуфтой и ступицей ведомой полумуфты осуществляется двумя резиновыми манжетами, а между корпусом и ведомой полумуфтой — кольцом из маслобензостойкой резины.

Ведущая полумуфта установлена на ступице ведомой и может поворачиваться относительно нее. Привод муфты осуществляется от приводного вала ТНВД (рис. 47, б). В ведущей полумуфте выполнено два пальца, на которых установлены проставки. Проставка упирается одним концом в палец груза, а другим скользит по профильному выступу грузов.

Ведомая полумуфта установлена на конусной части кулачкового вала ТНВД. В полумуфту запрессованы две оси грузов и нанесена метка для установки угла опережения впрыска топлива. Грузы качаются на осях в плоскости, перпендикулярной оси вращения муфты. В грузах имеются профильные выступы и пальцы. На грузы действуют усилия пружин.

Рис. 47. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива:

а — автоматическая муфта: 1 — ведущая полумуфта; 2, 4 — манжеты; 3 — втулка ведущей полумуфты; 5 — корпус; 6 — регулировочная прокладка; 7 — стакан пружины; 8 — пружина; 9, 15 — шайбы; 10 — кольцо; 11 — груз с пальцем; 12 — про-ставка с осью; 13 — ведомая полумуфта; 14 — уплотнительное кольцо; 16 — ось грузов

б — привод автоматической муфты и установка ее по меткам; 1 — метка ня заднем фланце полумуфты; II — метка на муфте опережения впрыска; III — метка на корпусе топливного насоса; 1 — автоматическая муфта опережения впрыска; 2 — ведомая полумуфта привода; 3 — болт; 4 — фланец полумуфты привода

При минимальной частоте вращения коленчатого вала центробежная сила грузов невелика и они удерживаются усилием пружин. В этом случае расстояние между осями грузов (на ведомой полумуфте) и пальцами ведущей полумуфты будет максимальным. Ведомая часть муфты отстает от ведущей на максимальный угол. Следовательно, угол опережения впрыска топлива будет минимальный.

С увеличением частоты вращения коленчатого вала грузы под действием центробежных сил, преодолевая сопротивление пружин, расходятся. Проставки скользят по профильным выступам грузов и поворачиваются вокруг осей пальцев грузов. Так как в отверстие проставок входят пальцы ведущей полумуфты, то расхождение грузов приводит к тому, что расстояние между пальцами ведущей полумуфты и осями грузов будет уменьшаться, т. е. будет уменьшаться и угол отставания ведомой полумуфты от ведущей. Ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей на некоторый угол по ходу вращения муфты (направление вращения правое). Поворот ведомой полумуфты вызывает проворачивание кулачкового вала ТНВД, что приводит к более раннему впрыску топлива относительно ВМТ.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя центробежная сила грузов уменьшается и они под действием пружины начинают сходиться. Ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей в сторону, противоположную вращению, уменьшая угол опережения впрыска топлива.

Форсунка предназначена для впрыска топлива в цилиндры “двигателя, распыления и распределения его по объему камеры сгорания. На двигателе КамАЗ-740 устанавливаются форсунки закрытого типа с многодырочным распылителем и гидравлически управляемой иглой. Давление начала подъема иглы 20… 22,7 МПа (200…227 кгс/см2). Форсунка устанавливается в гнездо головки цилиндра и крепится скобой. Уплотнение форсунки в гнезде головки цилиндра осуществляется в верхнем поясе резиновым кольцом 7 (рис. 48), в нижнем — конусом гайки распылителя и медной шайбой. Форсунка состоит из корпуса 6, гайки распылителя 2, распылителя, проставки 3, штанги 5, пружины, опорной и регулировочных шайб и штуцера форсунки с фильтром.

Корпус форсунки изготовлен из стали. В верхней части корпуса выполнены резьбовые отверстия для установки штуцера с фильтром и штуцера дренажного трубопровода (см. рис. 37). В корпусе выполнены топливоподводящий канал и канал для отвода топлива, просачивающегося во внутреннюю полость корпуса.

Рис. 48. Форсунка:

а — с регулировочными шайбами; б —с наружной регулировкой; 1 — корпус распылителя; 2 — гайка распылителя; 3 — проставка; 4 — установочные штифты; 5 — штанга; 6 — корпус; 7 и 16 — уплотнительные кольца; 8 — штуцер; 9 — фильтр; 10 — уплотнительная втулка; 11 и 12 — регулировочные шайбы; 13 — пружина; 14 — игла распылителя; 15 — упор пружины;. 17 — эксцентрик

Гайка распылителя предназначена для соединения распылителя с корпусом форсунки.

Распылитель — узел форсунки, осуществляющий распыление и формирование струй впрыскиваемого топлива.

Корпус распылителя и игла составляют прецизионную пару, в которой замена одной какой-либо детали не допускается. Корпус изготовлен из хромоникелеванадиевой стали и подвергнут специальной термообработке (цементация, закалка с последующей обработкой глубоким холодом) для получения высокой твердости и износостойкости рабочих поверхностей. В корпусе распылителя выполнены кольцевая канавка и канал для подвода топлива в полость корпуса распылителя, а также два отверстия для штифтов, обеспечивающих фиксацию корпуса распылителя относительно корпуса форсунки. В нижней части корпуса выполнены четыре сопловых отверстия. Их диаметр 0,3 мм. Для обеспечения равномерного распределения топлива по объему камеры сгорания сопловые отверстия выполнены под разными углами. Это вызвано тем, что форсунка относительно оси цилиндра расположена под углом 21°.

Игла распылителя предназначена для запирания распыляющих отверстий после впрыска топлива. Игла выполнена из инструментальной стали и также подвергнута специальной обработке. С целью повышения срока службы распылителя и иглы запорная часть иглы выполнена двухконусной.

Проставка предназначена для фиксации корпуса распылителя относительно корпуса форсунки.

Штанга — подвижная деталь форсунки, предназначена для передачи усилия от пружины форсунки к игле распылителя.

Пружина форсунки предназначена для обеспечения необходимого давления подъема иглы. Натяжение пружины осуществляется регулировочными шайбами, которые устанавливаются между опорной шайбой и торцем внутренней полости корпуса форсунки. Изменение толщины шайб на 0,05 мм приводит к изменению давления начала подъема иглы на 0,3…0,35 МПа (3…3,5 кгс/см2). В форсунках второго типа (рис. 48,6) регулировка пружины производится поворотом эксцентрика 17.

Совместная работа насосной секции ТНВД и форсунки. Водитель, воздействуя на педаль подачи топлива через систему тяг и рычагов, задающее устройство всережимного регулятора, рейки топливного насоса, поворотные втулки, поворачивает плунжер. Тем самым устанавливает определенное расстояние между отсечным отверстием и отсечной кромкой винтовой канавки, обеспечивая определенную цикловую подачу топлива.

Плунжер под действием кулачкового вала совершает возвратно-поступательное движение. При движении плунжера вниз нагнетательный клапан, нагруженный пружиной, закрыт и в надплунжерной полости создается разрежение.

После открытия верхней кромкой плунжера впускного отверстия во втулке топливо из топливного канала под давлением 0,05…0,1 МПа (0,5… 1 кгс/см2) от топливоподкачивающего насоса поступает в надплунжерное пространство (рис. 49,а).

В начале движения (рис. 49, б) плунжера вверх часть топлива вытесняется через впускное и отсечное отверстия втулки в топливоподводящий канал. Момент начала подачи топлива определяется моментом перекрытия впускного отверстия втулки верхней кромкой плунжера. С этого момента при движении плунжера вверх происходит сжатие топлива в надплунжерной полости, а после достижения давления, при котором открывается нагнетательный клапан,— в трубопроводе высокого давления и форсунке.

Рис. 49. Схема работы насосной секции:

а — заполнение надплунжерной полости; б — начало подачи; в — конец подачи

Когда давление топлива в указанной полости становится более 20 МПа (200 кгс/см2), игла распылителя поднимается вверх и открывает доступ топлива к сопловым отверстиям распылителя, через которые и происходит впрыск топлива под высоким давлением в камеру сгорания.

При движении плунжера вверх, когда отсечная кромка винтовой канавки достигнет уровня отсечного отверстия, наступает момент окончания подачи топлива (рис. 49, а). При дальнейшем движении плунжера вверх надплунжерная полость через вертикальный канал, диаметральный канал, винтовую канавку сообщается с отсечным каналом. В результате этого давление в надплунжерной полости падает, нагнетательный клапан под действием пружины и давления топлива в штуцере насоса садится в седло и поступление топлива к форсунке прекращается, хотя плунжер еще может двигаться вверх. С понижением давления в топливопроводе ниже усилия, создаваемого мружинои, игла распылителя под действием пружины опускается вниз и перекрывает доступ топлива к сопловым отверстиям распылителя, прекращая тем самым подачу топлива в цилиндр двигателя. Просочившееся через зазор в паре игла — корпус распылителя топливо отводится через канал в корпусе форсунки к дренажному трубопроводу и далее в топливный бак.

Изменение цикловой подачи регулируется поворотом плунжера. При этом устанавливаются различные расстояния между отсечной кромкой плунжера и нижней кромкой отсечного отверстия. Поворот плунжера осуществляется рейкой, перемещающейся под действием все-режимного регулятора.

Угловой интервал между началом ш> дачи последовательно работающих секций топливного насоса обеспечивается относительным разворотом профилей кулачков этих секций на валу ТНВД.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Остались вопросы по теме:

"Назначение, устройство и работа системы питания топливом"

© 2007-2017 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

Материалы: http://stroy-technics.ru/article/naznachenie-ustroistvo-i-rabota-sistemy-pitaniya-toplivom