Повышаем управляемость авто

Часть 1. Четыре простых шага к лучшей управляемости.

Тюнинг подвески - целое искусство, темный лес для многих. В то время когда большинство поглощены наращиванием лошадиных сил, управляемсоть традиционно остается на заднем плане. В любом случае те кто мало-мальски вникает в суть любой быстрой, хорошо технически продуманной гражданской машины, знает, что настройка подвески имеет ценность ничуть не меньшую, чем увеличения поголовья коников.

С ростом популярности дрифтинга, Time Attack контестов, и всевозможных Track Days, тюнинг подвески и настройка управляемости становится более важным для тех кто ранее тратил свои кровные в рассчете на улучшение показателей динамики.

Найти спецов, которые смогут увеличить мощность - проще простого. Гораздо сложнее найти гуру что заставят вашу машину хорошо проходить повороты. Решение? Сделайте себя гуру! Если ваши интересы больше, чем просто давить педаль в пол на дамбе у местной водокачки, то самое время приниматься за работу.

1.Шаг первый. "Липкие" шины.

Список шин данного класса можно растянуть на много километров. Доступны они в любом шинном маркете. Выбор огромен, Разброс цен - естественно тоже.

Michelin Pilot Sport 2

Dunlop Direzza dz101

Bridgestone Potenza re001

и так далее. (список приведен как пример,америкосовский оригинал отличается)

Все эти шины предназначены для уличного использования, дорог общего назначения. Если же вы ставите акцент на всяческие события на гоночных трэках, автокрос, или тупо желаете получить максимально возможное сцепление имеет смысл обзавестить шинами которые допускаются как для соревнований так и для уличного использования. Некоторые из них:

Yokohama A048, A032R

У шин подобного класса есть и минусы. Во первых - цена, во вторых износ у таких покрышек очень высок, и в третьих, количество циклов разогрева состава резины для получения номинального уровня сцепления -ограничено. То есть жизнь их может закончиться вовсе не износом до метки, а разрушением самой химической формулы, позволяющей получить феноменальное сцепление с дорогой. Многие из таких шин просто никакие в дождь и холодную погоду. Поэтому покупая такие шины для использования каждый день вы скорее потратите деньги зря. Затраты не оправдают их скоротечный износ, разрушение состава от частых прогревов и охлаждений, как следствие -низкий уровень сцепления.

Большинство грамотных юзеров подобных шин используют их только на гоночных трассах.

Лучший пример больших неподрессоренных масс -это американские Монстр-траки. Даже ввиду того что у них ходы подвесок измеряются уже не в сантиметрах а в дециметрах, неподрессоренные массы не дают водителю возможности точно и адекватно управлять автомобилем.

Легким весом способны похвастаться кованые диски, а так же диски исполненные по технологии MAT(most advanced technology) -у таких колес обод прочнее чем центральная часть, благодаря хитрому центробежному литью. такие производят к примеру Enkei и Kosei.

Вот здесь то и таится все проблема.

3.Шаг третий. Баланс шасси.

Недостаточная поворачиваемость неэффективна для достижения максимального бокового ускорения, потому как передние шины не могут использоваться эффективно -скользят, а потенциал задних не реализуется на все 100.

Еще недостаточная -самый медленный и скучный способ пройти поворот. Вывод? Uundersteer sucks. (дословно из оригинала текста:))

Дрифтеры тренируются и работают на дтехникой управления в условиях избыточной поворачиваемости, превращая это в искусство. Избыточная поворачиваемость может сделать из вас народного героя или посмешище. Контролируйте избыточную хорошо -и вас все полюбят. Делайте то же самое плохо - и те же любди будут смеяться когда вы будете возвращаться домой на эвакуаторе.

4.Шаг четвертый. Уменьшение перераспределения веса.

сильным занижением можно ненароком изменить геометрию подвески, может проявиться появление таких нехороших вещей как положительный развал и "bump steer" (динамическое изменение углов подвески), о которых мы уже говорили. Так что увлекаться снова не стоит.

Увеличение этого параметра довольно негативно сказывается на рулевом управлении -приходится применять больше силы для поворота рулевого колеса, сильнее чувствуются усилия действующе на колеса, такие как неровности на дороге, разгон и торможение. Руль постоянно дергается, и хочет вырваться из рук -это требует большей концентрации от водителя.

Ну и наконец больший вылет колеса сильно нагружает ступичные подшипники, рулевые наконечники, шаровые опоры и другие элементы подвески. Если неверно подобрать вылет менять эти детали придется очень часто. Отсюда вывод: не стоит увлекаться положительным вылетом колеса, всегда лучше будет просто максимально увеличить ширину диска и шин по направлению внутрь колесной арки.

Такие простые игры с физикой помогут снизить перерасперделение веса в обоих случаях.

П.С. Все вышенаписанное является моим переводом с одного из лучших америкосовских ресурсов -сайта тюнинг-журнала Modified Mag: www.modified.com - Лет пять уже и по сегодняшний день я фанатею от правильности сего издания, поэтому выражаю огромную благодарность, парням занимающимися своей работой с таким отношением и энтузиазмом. Статья переведена по возможности дословно, есть и некоторые упущения в оригинале, но вобщем интересующимся я думаю пользу принесет.

Если комменты попросят -будем переводить дальше. Всего шесть статей, в которых подробно описываются все возможные улучшайзинги, объясняются процессы и тому подобное. Спасибо.

Оригинал статьи: http://www.sportcompactcarweb.com/tech/0506_sccp_making_it_stick_part_1

Комментарии:

Спасибо за перевод! Будем ждать новых статей

Материалы: http://www.myautotun.ru/tuning/tuning-vaz/podveska/2009/12/03/podveska_406.html

Так устроен человек, что при наличии одного блага ему будет не хватать другого, человеку из жаркого климата будет не хватать снега, а тому, кто всю жизнь живет в снегах, будет сниться лето и теплое море. То же самое и с автомобилями: владельцам спортивных седанов не хватает мягкости подвески, которой обладают седаны премиум-класса, а те, у кого подвеска мягкая, как правило, сетуют на плохую управляемость и чрезмерную валкость своего пепелаца.

В результате одни просто меняют свой автомобиль на более подходящий, а другие пытаются сделать из своего "увальня" хорошо управляемую, спортивную тачку. Способов как это сделать существует немало, среди них есть дорогие и очень дорогие. К первым можно отнести замену штатных элементов на более совершенные с лучшими характеристиками. Ко второму типу тюнинга относятся кардинальные изменения кузова и всех ходовой части в целом. Процедура довольно сложная с технической точки зрения и весьма затратная, поэтому неудивительно, что большинство автомобилистов предпочитают просто сменить автомобиль на новый, нежели полностью переделывать старый.

В этой статье я расскажу о том, как улучшить управляемость автомобиля путем модификации подвески автомобиля. Вы узнаете, что необходимо заменить в ходовой для того, чтобы подвеска стала жестче, а управляемость лучше.

Начну, пожалуй, с того, что большинство автомобилей, которые ежегодно сходят с конвейера, уже имеет неплохие усредненные характеристики, которых вполне хватает среднестатистическому автомобилисту при ежедневной эксплуатации. Однако есть ценители, которые не желают мириться с посредственностью и хотят получить от своего четырехколесного друга максимум на который он способен.

Скажу сразу, что получить одновременно и мягкий и хорошо управляемый автомобиль невозможно, комфорт и управляемость в данном случае две противоположности, поскольку для управляемости необходимо сделать подвеску максимально жесткой, в результате ни о какой плавности и комфорте не может быть и речи. Однако бывают такие ситуации, когда производитель переборщил с мягкостью и комфортом, в результате чего вполне себе неплохой автомобиль приходится продавать из-за того, что он раскачивается как на волнах при малейших неровностях дороги. В итоге машину в прямом смысле приходится ловить по всей дороге. В таком случае, пожалуй, имеет смысл немного доработать ходовку для того, чтобы получить от нее требуемую жесткость и управляемость.

Колеса. Первым делом необходимо выполнить самый простой и самый важный шаг — заменить колесные диски, установив вместо штатных диски большего диаметра и ширины. Естественно при условии, что это возможно и не будет негативно влиять на ходовые качества вашего авто. Ширина обеспечит устойчивость и позволит установить более широкие шины для лучшего сцепления колес с дорогой. Базовые шины необходимо заменить на шины с низким профилем, однако при этом, как правило, уменьшается клиренс, хотя если речь об управляемости, то данный минус скорее следует рассматривать как плюс. Шины с низким профилем обеспечат не только управляемость, но и жесткость, которой нельзя добиться с высокими колесами, у которых "много мяса". На обычных шинах ехать комфортнее, вы словно плывете, а все неровности нивелирует толстое колесо, которое "глотает" все недостатки наших дорог. Однако для резких маневров такие колеса не подходят и войти в крутой поворот на большой скорости с ними у вас не получится. Более того, делать этого ни в коем случае нельзя, так как они просто не рассчитаны на это и при попытке что-нибудь такое выкинуть вы рискуете улететь в кювет или на встречку.

Амортизаторы. Самый главный и, пожалуй, самый дорогой элемент ходовой — амортизационные стойки, или проще говоря амортизаторы (аморты). Замена амортизаторов на более жесткие позволят серьезно улучшить общее состояние подвески и сделать ее более жесткой. А в случае с пневмоподвеской можно добиться еще и увеличения клиренса причем тогда, когда вам это потребуется. Более жесткие амортизаторы будут быстрее и эффективнее гасить колебания кузова и препятствовать раскачке и различным кренам во время резких маневров.

Пружины. Замена пружин на более жесткие приведет к уменьшению хода штока амортизатора и повысит жесткость подвески в целом. При этом вам следует забыть о тех временах, когда вы на всех парах пролетали мелкие ямки и "лежачих полицейских", с новыми более жесткими амортизаторами и пружинами это не пройдет и может печально закончиться для вас и ходовой вашего авто. Специальные пружины с переменным витком, а также двухсекционные пружины повышенной жесткости обеспечат впечатляющий эффект, после которого вам будет достаточно жесткости подвески. Безусловно, кроме жесткости улучшится и управляемость. Двухсекционные пружины имеют особенность, нижняя часть «мягкая», а верхняя более жесткая, что позволяет избежать опасного отрыва колеса от дорожного полотна, оставаясь постоянно в контакте с ним.

Стабилизаторы поперечной устойчивости. Эти детали со сложным названием, о предназначении которых многие даже не догадываются, на самом деле играют очень важную роль. Благодаря этим деталям обеспечивается определенная устойчивость, проще говоря они препятствуют крену кузова вашего авто. Если с этом у вас беда, рекомендуется установить более жесткий или вовсе сдвоенный вариант. Однако при таком подходе вам следует понимать, что о плавности и мягкости вам просто нужно забыть.

Сайлентблоки. При необходимости повысить управляемость и сделать подвеску более жесткой нельзя не упомянуть такой важный момент как сайлентблоки, которых в подвеске очень много. Практически каждое соединение рычагов смягчено именно сайлентблоком для того, чтобы смягчать удары во время езды, а также с целью обеспечения комфорта. Так вот если с умом подойти к вопросу модернизации и выполнить замену штатных сайлентов на полиуретановые, к примеру, которые являются более жесткими, можно добиться неплохих результатов. Кроме того, некоторые сайлентблоки вообще удаляют, а стоковые рычаги меняют на усиленные. Роль сайлентблоков выполняют либо полностью металлические сайленты, либо обычные болтовые соединения. В итоге увеличивается жесткость подвески и повышается управляемость автомобиля.

Правильный подход, наличие специального оборудования и прямые руки могут практически все, без преувеличения. Сделать подвеску жестче или мягче, улучшить управляемость или повысить КПД мотора, все это под силу специалистам. Важно понять для себя какую цель вы преследуете и чего будет стоить такой тюнинг. Ведь после всех вышеперечисленных модификаций вы получите абсолютно другой автомобиль с другими характеристиками и не факт, что это вам понравится. Со временем вы можете пожалеть о проделанной работе и потраченном времени. Так, к примеру, кроме улучшения управляемости и ужесточения подвески вы получите снижение комфорта из-за новых амортов, пружин и сайлентблоков, увеличенный расход топлива за счет больших и широких колес. Кроме того, вы уже не сможете спокойно и беззаботно пролетать неровности на дороге, вам придется привыкнуть к медленному их преодолению из-за того, что у вас низкопрофильная резина и очень жесткая подвеска. Не спешите переделать все и сразу, начните с малого, поменяйте диски и шины, затем если этого буде мало, замените пружины, а уже потом все остальное до тех пор, пока не добьетесь требуемого результата.

В общем, как вы понимаете, чудес не бывает, улучшая одни параметры вы ухудшаете другие. Перед тем как приняться полностью переделывать подвеску вашего авто, подумайте, может дешевле и выгоднее будет просто поменять автомобиль? Задайте себе этот вопрос и как следует подумайте, ведь как говорится в старой доброй поговорке: "Семь раз отмерь. ". У меня все, до новых встреч на www.autoposobie.ru. Пока.

Будем благодарны, если Вы поделитесь этой статьей в соц. сетях

Турбодвигатель: глушить сразу или дать поработать на холостых?

Компания Toyota озвучила российскую стоимость нового Land Cruiser Prado

Какой штраф за езду без страховки предусмотрен в 2017 году?

Тюнинг ходовой части: эффективные способы улучшения управляемости

Стук при повороте руля: ищем причину самостоятельно!

Читайте нас в соцсетях

Подписка на статьи

Понравился сайт? Подпишитесь на получение новых статей на электронку, для этого введите Ваш e-mail адрес:

Последние комментарии

Алмас: Добрый День. Сегодня утром пытался обогнать дал газу. :: 17.10.17

Материалы: http://www.autoposobie.ru/tyuning-hodovoy-chasti-effektivnyie-sposobyi-uluchsheniya-upravlyaemosti/

В первой части этой серии статей мы рассматривали четыре простых способа улучшить управляемость вашего авто. Они объясняли использование настроек подвески, ныне доступных практически для любого автомобиля. В этот раз изучению подвергнем более ухищренные способы.

5. Шаг Пятый: добавляем отрицательный угол развала.

Если вы довольно активно водите автомобиль, то замечали, что наружная часть протектора стирается гораздо сильнее всех остальных - это значит что шина не использует пятно контакта достаточно эффективно.

Дело в том, что в повороте, уже накрененный автомобиль, еще сильнее подламывает и без того нагруженную боковину покрышки. О крене мы говорили в первой статье. Простейший способ его уменьшить -это установить более жесткие пружины или стабилизаторы поперечной устойчивости.

Но, как бы то ни было, основной способ заставить работать всю ширину покрышки равномерно - это увеличить угол развала, вернее, увезти его в отрицательную сторону по градусной шкале. Угол развала колес - это угол поперечного наклона колеса по направлению движения автомобиля. Посмотрите на машину спереди: если нижние края колес ближе к центру машины, то развал положительный, если верхние ближе к центру и колеса стоят "домиком", то развал отрицательный.

Но необходимо не переусердствовать - слишком большой угол развала принесет больше негативных аспектов:

1. Это ухудшит сцепление шин во время торможения

2. Ухудшит так же и показатели разгона. Если слишком большой угол развала применен к ведущей оси, то шины непременно будут проскальзывать.

3. Усилится тенденция к чрезмерному "повторению" неровностей дороги - каждая кочка будет "сбивать" машину с прямолинейного движения. Тоже самое и с колейностью

4. При неправильно выставленном схождение, развал быстрее изнашивает резину.

Конструкция подвески тоже важна при регулировке развала. Подвескам типа McPherson нужен более отрицательный развала, так как при крене такая конструкцию стремится к положительному значению угла. Двухрычажным или многорычажным же чаще большой угол развала не требуется — жесткой связи статичного и динамического угла развала у таких подвесок нет. Больший отрицательный угол будет так же оправдан на автомобилях с мягкой подвеской из за больших кренов.

Как это ни удивительно базовые настройки почти для всех автомобилей сходящих с конвейера практически не отличаются, вне зависимости от типа расположения двигателя и привода на колеса. К заметке: многие профессиональные дрифтеры используют настройки, абсолютно идентичные кольцевым, чтобы сбалансировать износ шин и получить максимально возможный контроль над автомобилем.

К великому сожалению, регулировка углов развала на большинстве современных авто отсутствует вовсе. Даже если она есть, то часто диапазон, в котором можно менять настройки, настолько мал, что добиться необходимых значений не представляется возможным. Лучший способ регулировки развала на подвесках McPherson - установка верхних опорных элементов подвески с изменяемым углом крепления штока амортизатора, в простонародье camber plates (регулируемые опоры). На таких опорах точка крепления меняется и фиксируется в пределах прямоугольного паза.

Второй способ более дешевый, но от того не менее эффективный. Нижние рычаги на некоторых автомобилях позволяют проточить отверстия для крепления нижней шаровой опоры стойки до U-образной прорези. Заменив болт или гайку крепления нижней опоры на специальный эксцентрик и поворачивая его можно регулировать развал. Всего несколько миллиметров диапазона перемещения нижней шаровой опоры могут дать довольно солидный диапазон регулировки угла развала.

Избегайте использования, так называемых, ремонтных втулок или болтов-эксцентриков для крепления стойки к поворотному кулаку… Эти болты просто дешевый способ исправить нарушенную геометрию послеаварийной машины. Со временем такие приспособы растягиваются, деформируются и ослабевают, так что под сильной нагрузкой, в повороте, например, установленный угол развала может "уплыть".

Некоторые автомобили с многорычажными подвесками или с двойными А-образными рычагами имеют подвижные шаровые опоры для коррекции развала. Но, к счастью, те автомобили, у которых такая регулировка отсутствует, можно оснастить таковыми благодаря разработчикам тюнинг деталей.

Оптимизируя углы для конкретной машины, можно получить больше сцепления с покрытием, чем устанавливая всякое дорогостоящее подвесочное железо.

6. Шаг шестой: Регулировка схождения.

Если посмотреть на машину сверху или снизу, можем наблюдать угол схождения колес: если по направлению движения колеса смотрят друг на друга, то это положительное схождение (toe-in), если же колеса смотрят в разные стороны, то это отрицательное схождение (toe-out, в дальнейшем сократим как "расхождение"). В случае, когда колеса направлены точно параллельно друг другу, то схождение нулевое.

Больший эффект от регулировок схождения можно заметить в фазе входа в поворот - критический момент, когда в дело включаются все силы действующие на автомобиль. Для заднеприводных машин регулировка схождения на задней оси — очень важный параметр. Именно схождение определяет насколько рано и напористо пилот сможет начать ускоряться на выходе из поворота.

Ниже представлены возможные варианты настройки схождения и конкретный эффект от проделанного. Так же вариации с разумной настройкой и когда настройщик излишне увлекся, сделав большие углы:

1) Расхождение передних колес ( \---/ )

Правильно(оптимальный угол): Уменьшение недостаточной поворачиваемости в фазе входа в поворот, улучшение отклика на действия рулем. Сопротивление естественной склонности передне- и полноприводников к схождению колес при интенсивном разгоне.

Неправильно(слишком большой угол): Нестабильность на торможении, на прямой, на неровное полотно трассы, ощутимая недостаточная поворачиваемость.

2) Схождение передних колес ( /---\ )

Правильно: В основном делает машину более стабильной.

Неправильно: Рыскание при торможении, сопротивление входу в поворот (недостаточная поворачиваемость) переходящее в быстрое смещение к центру поворота.

3) Заднее расхождение ( \---/ )

Правильно: Легкое управление направлением движения в средней части поворота, меньшая загрузка передних шин.

Неправильно: Сверхвысокая чувствительность на работу газом для RWD автомобилей, сильная тенденция к заносу. Может быть полезной на дрифтовых автомобилях. Так же склонность к заносу при трейлбрэйкинге (торможение при входе в поворот)

4) Заднее схождение (/---\)

Правильно: Легко контролируемая избыточная поворачиваемость на заднеприводного авто.

Неправильно: Недостаточная поворачиваемость на входе и в середине поворота

Регулировка схождения передних колес доступна на любом автомобиле, при помощи регулировки рулевых наконечников. Для некоторых многорычажек доступна регулировка углов и на задней оси. А вот автомобили с цельным мостом такой радости лишены. На переднеприводной машине со скручиваемой балку на задней оси, возможно отрегулировать схождение и развал только изощренными методами (например, установка развальных пластин).

7. Шаг Седьмой: Увеличиваем жесткость кузова.

Мягкий кузов не даст подвеске сохранять шины в постоянном контакте с дорогой и, кроме того, уменьшит влияние всех доработок и настроек. Нет необходимости сразу ставить каркас безопасности, для начала просто купите и установите распорки. Жесткость кузова - это единственный вид тюнинга шасси, которого не бывает много. Чем жестче вы сделаете кузов, тем эффективнее будет любое дальнейшее вмешательство в подвеску, а так же более четкий эффект от настроек.

Передние колеса любого автомобиля вращаются вокруг оси. Продольный наклон этой оси называется кастером.

Кастер дает автомобилю стабильность на прямой, и увеличивает возвращающее усилие на руле, делая управление более понятным, с четкой обратной связью. Слишком сильный кастер может навредить и не только оттого, что руль может стать слишком "тяжелым".

Если рассматривать эффект кастера, то можно наблюдать так называемый эффект Kingpin Inclination Angle. Это U-образный путь который проходит колесо, составляемый общей геометрией подвески, плечом обкатки, углами развала и схождения.

Если взглянуть на автомобиль анфас, то увидите, что есть угол подобный кастеру, но только не в продольной, а в поперечной плоскости. Этот угол образуют линия проведенная через ось поворота колеса и перпендикуляр проходящий через центр колеса сверху вниз.

Кастер и KIA вместе взятые и влияют на стабильность и поведение автомобиля в общем, изменяя угол развала колеса, в зависимости от того, на сколько повернут руль.

Увеличивая кастер в положительную или отрицательную сторону меняется положение точки качения колеса относительно оси поворота. Точка качения или контакта с полотном (Dave Point) стремится быть впереди точки куда смотрит ось поворота колеса. Чтобы понять это, нужно просто взглянуть на тележку из супермаркета. Ось поворота стремится к точке соприкосновения колеса с покрытием пола, а колесико как бы стремится удалиться от оси поворота. Этот эффект небольшого рычага (от точки контакта колеса до точки через которую проходит ось поворота колеса) создает момент, который и стабилизирует колесо прямолинейно во время качения. Примером может служить так же любой велосипед, посмотрите на него сбоку: колесо фиксировано на вилке немного дальше, чем проходит ось вращения самого руля. Водитель чувствует этот эффект как стабильность и возвращающее усилие.

К сожалению, этот виртуальный рычаг очень чувствителен к другим сторонним силам. Например, если управляемые колеса еще являются и ведущими - чем длиннее этот рычаг, тем больше будет дергаться руль и тем труднее будет контролировать авто. Именно поэтому у машин с приводом на переднюю ось (и полноприводных автомобилей) угол кастера минимален или отсутствует вовсе в отличие от машин с задним приводом, где угол кастера может быть довольно велик.

Большой угол кастера заставляет внешнее к повороту колесо увеличивать отрицательный развал во время поворота. Как пример можно привести мотоциклы чопперы: в них заложен экстремальный кастер и при повороте руля угол развала колеса увеличивается пропорционально углу кастера.

К такому эффекту на автомобиле прибавляется еще и эффект от KIA, о котором писалось выше. Угол KIA уменьшает эффект от увеличения кастера, съедая при этом градусы отрицательного развала. Поворачиваясь, колесо стремится "завернуться" как бы под машину и получить положительный угол развала благодаря эффекту KIA, но компенсируется появившийся положительный развал кастером.

Правильная комбинация кастера и KIA - цель подвесочных инженеров. Балансируя двумя этими величинами они стараются добиться идеальной комбинации между стабильностью и ощущениями при управлении, где идеалом было бы полное совпадение оси поворота колеса с перпендикуляром проходящим сквозь колесо сверху-вниз и центром пятна контакта, как на мотоцикле или велосипеде, что сделать довольно сложно и дорого. Этого удалось добиться, например, на Renault Megane RS и Ford Focus RS. В Форде схема реализована настолько филигранно, что позволяет в полной мере использовать все 300 лошадиных сил на переднем приводе. Когда как ранее считалось, что 200 сил для такого типа привода - максимально разумный предел, дальше которого начинаются проблемы как с управляемостью, так и с самой реализацией мощности и момента.

Кастер регулируется обычно регулируемыми тягами подвески, самим положением рычагов или верхним опорами стоек, подобных тем, что мы рассматривали в пятом шаге.

При правильной настройке кастера автомобиль ведет себя стабильно, сглаживает вход в поворот и увеличивает сцепление с полотном в любой фазе поворота. Если же кастер слишком велик, то руль станет непомерно тяжелым, сделает вход в поворот быстрее, но в то же время на выходе вас резко поменяет управляемость на недостаточную. Так же слишком большой кастер увеличит влияние крутящего момента приводимых колес на передне и полноприводных автомобилях, где результатом будет, опять же, недостаточная управляемость.

Перевод взят с vaz.ee.

Популярное

Мы вконтакте

Популярное

Template Design © Joomla Templates GavickPro. All rights reserved.

Материалы: http://race2day.ru/info/garage/%D0%BF%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0/item/137-%D0%BA%D0%B0%D0%BA-%D1%83%D0%BB%D1%83%D1%87%D1%88%D0%B8%D1%82%D1%8C-%D1%83%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%8F%D0%B5%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C-%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C-1.html