Головная боль автомобилистов - подсос воздуха

Купить машину – это одно, а вот ухаживать за техникой – совсем другое дело. У автомобилистов предостаточно головной боли, связанной с машиной. Конечно же, если вы – владелец дорогой иномарки, наверняка проблем будет меньше. А вот наш автопром иногда может «порадовать» так, что и за руль садиться не захочешь. Самая распространенная беда – подсос воздуха. ВАЗ – гигант отечественного автостроения, находится в группе риска.

Чаще всего подсос воздуха поражает механизмы, которые участвуют в подаче топлива. Если вашу машину накрыл именно этот «недуг», то в скором времени ждите неприятностей. В первую очередь страдает мотор. Агрегат может запускаться утром, но, проработав некоторое время, не реагировать на педаль газа.

Дальше – хуже. Запустить мотор удается только при длительной прокрутке стартера. В итоге мотор вообще не заведется. Если наблюдается такая картина, необходима помощь со стороны. Нужно чтобы один крутил стартер, а другой смотрел на выхлопную трубу и ее выбросы. Для чего это? Все очень просто. При прокрутке стартера, даже без вспышек, если топливо подается в цилиндры, то обязательно из выхлопной трубы будет идти дымок. В данной ситуации главное понять, что топливо подается.

Автомобиль – сложная инженерная конструкция. Соответственно причин, из-за которых топливо не подается, может быть много. Однако, как показывает практика, скорее всего – это подсос воздуха в топливной магистрали. Причин, из-за которых наблюдается данное явление – тьма. Плохого качества уплотнитель на фильтр, неполадки в топливном насосе, износившиеся топливные шланги и ржавые топливные трубки. В основном подсос воздуха возникает либо естественным путем, либо из-за неумелых ремонтных работ. Например, вам поменяли топливный фильтр и поставили браковку. Часто при ремонтных работах могут нарушить топливное соединение. Это сразу же негативно скажется на работе двигателя. Дело в том, что топливная система завоздушивается при любых нарушениях прямой либо обратной ветви.

Виды подсоса воздуха: внешний, внутренний и поражающий механизмы топливной системы. На самом деле – это не разные проблемы. Например, внешний подсос – это не что иное, как дополнительный забор воздуха во впускной тракт. Воздух в данном случае попадает из атмосферы.

Второй вид (внутренний) – аналог вышеупомянутого типа с одним отличием – воздух поступает из полостей двигателя. А вот лишний воздух в механизмах возникает из-за негерметичности различных деталей.

Давайте более детально рассмотрим подсос воздуха, признаки которого негативно влияют на «сердце» автомобиля. При любом излишке цилиндр не до конца наполняется рабочей смесью. Теряется скорость и значительно увеличивается время горения. Из-за этого машина при нагрузке теряет мощность, двигатель перегревается, возникают «тупые» звуки в карбюраторе, глушителе. При нажатии на педаль газа автомобиль дергается. Любителям сэкономить топливо придется несладко.

При повышенном нагреве топлива оно распадается на продукты горения, не дойдя до цилиндров. И вот, когда вы не даете мотору того минимума бензина, это еще более усугубляет дело. Длительная езда с такой бедой – летальный исход мотора. При подсосе недостаточная подача топлива возникает не сразу. Мотор работает то нормально, то непонятно как. Как устранить такого рода головную боль? Элементарно. При движении необходимо прикрыть воздушный заслон. Если работа налаживается – причина в топливе или в механизмах его подачи. В случае неудачи нужно брать своего «стального коня» и везти его в специализированный диагностический центр.

Не забывайте об уходе за автомобилем. Именно халатное отношение к машине – причина всех болезней. А вот подсос воздуха – напасть, которая может и вовсе негативно сказаться на «сердце» автомобиля. Так что тщательно следите за работой своего «железного коня» и при малейших подозрениях старайтесь устранить неполадки во избежание более серьезных последствий.

Материалы: http://fb.ru/article/41668/golovnaya-bol-avtomobilistov---podsos-vozduha

Введи свое настоящее имя!

Детонация двигателя — это явление, сопровождающееся звонким стуком. Основные причины, приводящие к детонации на моторе без распределителя зажигания и имеющего датчик положения коленвала и датчик давления во впускном коллекторе МАР, следующие:

1. Угол опережения больше необходимого

1.1. Метка ВМТ для датчика колена смещена по какой-либо причине

1.2. Некорректные данные для расчета угла опережения

1.1.1. По оборотам — обороты мотора по датчику колена не соответствуют фактическим.

1.1.2. По нагрузке — сигнал МАР не соответствует фактической дорожной нагрузке. Например, забита трубка к датчику, разрежение во впускном коллекторе меньше, чем у исправного мотора (хуже продувка) по причине неэффективности системы зажигания, неправильных фаз газораспределения, дополнительного сопротивления на впуске или на выпуске.

1.1.3. По температуре (датчик температуры дает заниженную температуру)

2. Скорость горения смеси выше расчетной

2.1. Бензин с низким октановым числом

2.2. Обедненная смесь

2.3. Степень сжатия выше нормы

2.4. Локальный перегрев стенок камер сгорания вследствие ухудшения теплообмена из-за нагара или снижения эффективности работы помпы.

1. Вариант с расходомером.

1.1 Подсос между расходомером и дросселем. В этом случае часть воздуха не учитывается расходомером, он показывает массу воздуха меньше попавшего в мотор, рассчитанное по его сигналу количество топлива меньше, чем требуется для выполнения условия лямбда=1, смесь по сигналу кислородного датчика бедная. БУ начинает увеличивать коэффициент коррекции в + (увеличивает время открытия форсунок) до тех пор, пока не достигнет лямбда=1. Коррекция со знаком +. Состав стехиометрический (если хватит диапазона регулирования).

1.2 Подсос в задроссельное пространство. Примерно все тоже самое, к тому же обычно (но не всегда) сопровождается повышенными оборотами хх.

3. Подсос в выхлопную систему в любой системе до 1-го датчика кислорода (до катализатора). Приводит к появлению в выхлопе свободного кислорода, что расценивается как бедная смесь и коррекция идет в +. Но при этом условие лямбда=1 внутри цилиндров выполняться не будет, мотор будет работать на обогащенной смеси с перерасходом топлива.

#CODES: 0……………………..кодов неисправностей нет

MIL/WARN LIGHT: OFF…………….контр.лампа на щитке выкл.

FUEL SYS #1:CL(Close Loop)..Обратная связь по датч.кисл. банк1 замкнута

FUEL SYS #2: CL …………Обратная связь по датч.кисл. банк1 замкнута

CALC LOAD: 13%…………..нагрузка двигателя ( грубо от макс.мощности)

COOLANT TEMP: 88Ўж ……………температура охл.жидкости град

SHORT FT #1: -1.6%………………….кратковременная кор. по банк 1

LONG FT #1: 10.2%……………………долговременная по банк1

SHORT FT #2: 19.5%…………………. кратковременная кор. по банк 2

LONG FT #2: 20.3% ………………….долговременная по банк2

ENGINE SPEED: 678rpm ………….обороты мотора

VEHICLE SPEED: 0km/h …………….скорость авто

IGN ADVANCE: 14.5deg …………..угол опережения зажигания град

INTAKE AIR: 24Ўж…………………..температура воздуха на впуске

MAF: 4gm/s……………………………….массовый расход воздуха

THROTTLE POS: 16%……………….относит. угол открытия дросселя

O2S B1 S1: 0.79V…………..напряжение правого переднего кисл. датчика

O2FT B1 S1: 0.0%………мгновенная коррекция банк1 по переднему датчику

O2S B1 S2: 0.08V………….напряжение правого заднего кисл.датчика

O2FT B1 S2: UNUSED…….мгнов. коррекция банк1 по заднему датч. не использ.

O2S B2 S1: 0.25V……………….напряжение левого переднего кисл.датчика

O2FT B2 S1: 19.5% …………мгновенная коррекция банк2 по переднему датчику

O2S B2 S2: 0.96V………………….напряжение левого заднего кисл.датчика

O2FT B2 S2: UNUSED……мгновенная коррекция банк2 по заднему датч. не использ.

OBD CERT: OBD II……………..система управления сертифицирована по OBD II

AT FLUID TEMP: 48Ўж…………….температура масла в АКПП

INJECTOR: 2.6ms …………………… длительность. открытия форсунок

FC IDL: OFF……………………………блокировка бензонасоса выкл.

STARTER SIG: OFF…………………сигнала работы стартера нет

A/C SIG: OFF………………………….сигнала включения кондея нет

PNP SW [NSW]: ON……………….АКПП в положении P или N

ELECT LOAD SIG: OFF…………сигнала включения доп.электрических нагрузок нет

STOP LIGHT SW: OFF……………педаль тормоза отпущена — 1-я пара контактов

STOP LIGHT SW1: OFF………….педаль тормоза отпущена — 2-я пара контактов

PS OIL PRESS SW: OFF………….датчик гидроусилителя руля выкл.

FUEL PUMP /SPD: OFF/M,L……. ступень мощности бензонасоса

EVAP VSV: OFF …………………….клапан вентиляции бака выкл.

симптомы: упала мощность, мотор на холостых глохнет.

прикрывая полоской изоленты входное отверстие расходомера по краям, можно увеличить количество воздуха, проходящего через чувствительный (обычно располагается в центре) элемент датчика и, соответственно, увеличить его выходной сигнал, приводя его ближе к истинному. это справедливо не для всех режимов работы двигателя, но доехать до дома можно. площадь перекрытия надо подбирать не спеша, увеличивая постепенно и проверяя в движении.

рассуждения приведены для бензинового мотора азиатского/американского рынка или сертифицированного по obd со смесеобразованием во впускном коллекторе и датчиком кислорода переключающегося типа.одна из задач, которую решает система управления мотором (су) — это обеспечение минимальной токсичности выхлопа, т.е. минимально возможной концентрации со на установившемся режиме работы мотора (постоянной нагрузке) при максимально возможной отдаваемой мощности. это условие для бензинового двигателя со смесеобразованием во впускном коллекторе при рабочей температуре охлаждающей жидкости достигается при коэффициенте избытка воздуха лямбда=1.

на стадии проектирования мотора и его доводке на испытательном стенде составляется и корректируется программа для су с такими табличными значениями топливоподачи, чтобы при любой постоянной нагрузке, рассчитанная по сигналам образцовых (т.е. имеющих точность, по меньшей мере, на порядок выше серийных) датчиков длительность открытия форсунок обеспечивала л=1.

эта программа, точнее таблица топливоподач, записывается при программировании в одну часть памяти су, которую сама су изменить (перепрограммировать) не может – пзу (постоянная), и во вторую, которую су может переписать — озу (оперативная). назову эти значения базовыми. данные в пзу сохраняются даже при отключении аккумулятора, данные в озу сохраняются при выключении зажигания и, на некоторых моделях и марках, при отключении батареи. при работе мотора су берет данные именно из озу.

при изготовлении серийного мотора и элементов системы управления, получаемые параметры изделий имеют некоторый разброс, вызванный технологическими (но в пределах поля допуска, разрешенного конструкторской документацией) отклонениями. например, серийный регулятор давления держит давление в рампе на 0,1 атм меньше образцового, расходомер воздуха на хх показывает количество проходящего воздуха вместо 12 кг/час всего 11,5 и т.д. изменение параметров датчиков и мотора происходит и во время эксплуатации (старение материалов, загрязнение и т.д.)

надо бы как-то скорректировать это несоответствие. для этого в систему введена обратная связь по наличию (бедная) или отсутствию (богатая смесь) свободного кислорода в выхлопе. определяет это датчик кислорода дк (лямбда-зонд), у которого выходное напряжение (или сопротивление) скачком реагирует на появление или исчезновение свободного кислорода. и так смесь бедная, и дк имеет на выходе низкое (около 0) напряжение.

су, информированная о бедной смеси, начинает шагами увеличивать время открытия форсунок (увеличивая множитель, на который умножается время открытия) до тех пор, пока напряжение дк не перевалит пороговое напряжение, выше которого смесь считается богатой. далее су делает шаг назад, слегка уменьшая время открытия форсунок. если при этом дк переключится обратно (смесь бедная), су записывает этот множитель в свою память в ячейку, соответствующую этому диапазону нагрузок.

этот множитель выдается на сканер как кратковременная коррекция (короткая). едем дальше. проходит еще несколько минут равномерного движения, короткая корр. не меняется и су переписывает (перепрограммирует) значения топливоподачи в озу на значения равные произведению базовая топливоподача х короткая корр. при этом короткая становится равной 0, а этот множитель появляется на сканере в графе долговременная коррекция (длинная). поскольку произошло изменение данных в озу под реальные условия, при дальнейшей работе мотора и тех же условиях короткая коррекция будет около 0. пока опять что-нибудь не изменится.

влияние дефектов системы зажигания рассматривать не буду, т.к. проще эту систему отдефектовать отдельно и желательно это делать в самом начале процесса диагностики до подключения сканера.

подсос воздуха на впуске. на системах с расходомером воздуха коррекция идет в +. наибольшая коррекция на хх. с ростом нагрузки значение коррекции стремится к 0. на системах с мар-сенсором на хх может и в + и в -.

засоренность форсунок. приводит к уменьшению топливоподачи и коррекции в + на всех режимах.

уменьшение производительности бензонасоса и загрязнение расходомера воздуха. коррекция в + на больших оборотах и нагрузках. на хх около 0.

неисправный дк ( амплидуда выходного напряжения меньше порогового) коррекция в + до предельного значения.

негерметичность форсунок. наибольшая коррекция в — на хх.

регулятор давления. давление выше — коррекция в -, давление ниже — коррекция в +.

вода в разъеме дк (замыкание на подогрев). коррекция в — до предельного значения.

Материалы: http://www.remrai.ru/ekspl/200-detonatsija-dvigatelja-podsos-vozduha.html

Подсос воздуха во впускном тракте – весьма неприятная неисправность. Проявляться может совершенно по-разному – зависит от степени подсоса.

Суть неисправности заключается в том, что в двигатель поступает неучтенный датчиком массового расхода воздух. Это приводит к обеднению топливо-воздушной смеси. Выражается в неустойчивой работе двигателя, особенно на холостых оборотах, подглыхании вплоть до полной остановки двигателя при движении на нейтральной передаче. Могут появиться ошибки по датчику кислорода, связанные с обеднением смеси, ошибка по адсорберу, пропуски зажигания в цилиндрах.

Иногда определить место подсоса воздуха бывает весьма проблематично, особенно если подсос воздуха происходит в районе прокладки между ГБЦ и впускным коллектором.

С чего начать поиски, если решили сделать это своими руками? Завести двигатель, оставить его работать на холостом ходу. Прислушаться, нет ли характерного шипения воздуха. По звуку искать будет проще. Если не удается локализовать источник шипения – начинайте поочереди пережимать КРУГЛОгубцами (!) шланги, идущие к впускному коллектору. Обычно это шланг вакуумного усилителя тормозов, шланг к клапану адсорбера, шланг к регулятору давления топлива. Если при пережимании какого-либо шланга работа двигателя значительно улучшается, или при отпускании пережатого шланга происходит ощутимый скачок оборотов – проблема там. Это или неисправные, негерметичные механизмы (клапан адсорбера, вакуумный усилитель…), или поврежденные до дыр шланги.

Если на слух и круглогубцами ничего не получилось – воспользуйтесь распылителем какой-нибудь горючей жидкости. Это может быть очиститель карбюратора, вэдэшка и тому подобные химические баллончики. Можно и краской – но пачкается очень…. Мы используем литровую пластиковую бутылку, в крышку которой вставлена тонкая трубочка от вэдэшки. Иголка от шприца тоже подойдет. В бутылке бензин обыкновенный. Цель – тонкой струйкой бензина метко попасть на потенциальные места подсоса воздуха. Это стык ГБЦ и впускного коллектора, места входа форсунок в коллектор, стык дроссельного патрубка и ресивера, впускная резиновая гофра, швы пластикового ресивера и прочие подозрительные места. При попадании бензина на место подсоса он мгновенно всасывается и попадает в камеры сгорания. Обороты двигателя в этот момент резко меняются в большую или меньшую сторону.

Финальный метод обнаружения подсоса воздуха – это проверка дымогенератором. Через любое отверстие во впускном тракте под легким давлением загоняется дым, полученный нагревом автомобильного моторного масла с секретными добавками для пущей дымности. В ярком свете галогенового светильника можно увидеть струйки дыма, выходящего через неплотности впуска. Процедура довольно эффективная, но нами пока полностью не освоенная – дымогенератор есть – осталось различные переходники для подключения к авто приобрести. Скоро будет!

И, наконец, наиболее проблемные места автомобилей ВАЗ по подсосу воздуха.

Резиновые заглушки ресивера не выносят никакой критики. Две заглушки меняются на один отрезок вакуумного шланга длиной около 10 см. Один конец шланга на один патрубок – другой конец шланга на второй патрубок – и подсоса нет! Шланг надо брать вакуумный белый!

Часто на выпускном коллекторе лежат шланги от дроссельного патрубка к клапану адсорбера и шланг вакуумного усилителя, от чего и страдают. После замены необходимо тщательно закрепить их на штатные места специальными скобами или хомутами.

Болезнь машин с моторами 1,6 — 8 клапанов – трещины на катализаторах в районе присоединения выпускных труб от 1 и 4 цилиндров. Через эти трещины ВСАСЫВАЕТСЯ(. ) воздух и влияет на показания датчика кислорода. Смесь начинает излишне обогащаться, что приводит к перерасходу бензина. Варить швы можно – но это ненадолго. Лучше поставить вставку вместо катализатора (подробнее в статье про катализаторы).

Вакуумные усилители часто начинают подсасывать воздух, особенно если начинает течь главный тормозной цилиндр. При замене вакуумника не забудьте разобраться с течью ГТЦ!

Встречается экзотика вроде отвалившейся задней крышки регулятора холостого хода, повреждения мембраны регулятора давления топлива, косяки от неквалифицированной или самостоятельной сборки впуска, замены деталей и датчиков.

Материалы: http://a116.ru/site/stati/svoimi-rukami/podsos-vozduha-kak-najti/