Тест драйв BMW M5 - Баварский хмель (BMW M535i xDrive)

О BMW M5

БМВ М5

BMW 5-й серии нового поколения, появившийся на рынке в прошлом году, недавно обзавелся полным приводом и спортивным М-пакетом. Мы протестировали именно такую модификацию – 535i xDrive

От обычных автомобилей 5-й серии версия с М-пакетом отличается прежде всего оригинальным аэродинамическим “обвесом”. Машина получила новый передний бампер с крупными воздухозаборниками, более рельефные пороги, задний бампер с контрастной накладкой и маленький козырек, который скромно примостился на крышке багажника. Появились и колесные диски нового дизайна, которые, впрочем, можно заказать и на другие модификации. Кроме того, большинство хромированных деталей, в том числе и выхлопные трубы, выкрасили в черный цвет.

Изменения вроде бы небольшие, но они кардинально меняют визуальное впечатление от автомобиля. Если стандартная “пятерка” выглядит достаточно дружелюбно, то ее спортивная модификация прямо-таки излучает агрессию. Особенно идет ей матовый окрас, как у нашего тестового экземпляра.

О том, что автомобиль оснащен полноприводной трансмиссией, догадаться можно, лишь увидев скромные шильдики “xDrive” на передних крыльях. Благодаря многодисковой муфте тяга здесь распределяется в очень широких пределах – в зависимости от дорожной ситуации на каждую из осей может быть переброшено до 100% крутящего момента. А на парковке или на очень высокой скорости автомобиль становится заднеприводным, так как в этих режимах пользы от четырех ведущих практически нет. Что же касается М-пакета, то технические отличия от обычных “пятерок” у него отсутствуют. Да, собственно, в них особого смысла и нет, ведь подвеска 5-й серии имеет три режима жесткости – от комфортного до спортивного, и более экстремальные настройки ей просто не нужны.

Сшитый на заказ

С еле слышным шипением доводчик “всасывает” дверь в проем, и интерьер обволакивает меня, словно плотно облегающий костюм, сшитый точно по моим размерам. Высокий тоннель и развернутая в сторону водителя центральная консоль делят переднюю часть салона на два обособленных “кокпита”. Вокруг множество клавиш и кнопок, словно в кабине истребителя, при этом эргономика великолепная – все на своих местах. Качество отделочных материалов, в том числе и пластика, отличное. Правда, на фоне отделанной кожей передней панели (опция) пластмассовые подоконники на дверях смотрятся странно.

Посадка за рулем – эталон. Диапазоны регулировок сиденья и руля позволят с комфортом разместиться и Гулливеру, и лилипуту. А образцы передних кресел нужно разослать всем автопроизводителям, чтобы те знали, к чему стремиться. Кресло обнимает со всех сторон, повторяя контуры тела, а “ломающаяся” спинка обеспечивает прекрасный плечевой упор. Некоторые конкуренты пытаются копировать эту самую спинку, но получается у них, честно говоря, только подобие. Рулевое колесо с логотипом “М” на нижней спице, стоящее почти вертикально, само просится в руки, правда, кое-кому его “бублик” может показаться слишком пухлым. Обнаружить букву “М” можно и на площадке для отдыха левой ноги, облицованной алюминием. Других свидетельств М-пакета в салоне нет.

Попадать на задние сиденья не столь удобно, как на передние – дверь открывается на небольшой угол, а ногу приходится втискивать в узкий проем между стойкой и подушкой дивана. К тому же мое колено больно зацепилось за жесткий пластмассовый экран, расположенный в спинке переднего сиденья. Да и когда усядешься, оказывается, что для человека ростом 180 см при посадке позади водителя того же роста места для коленей впритык, а если впереди сидящий опустил подушку сиденья до упора (к полу), то некуда девать и ступни. Зато сам диван, отформованный под двоих седоков, великолепен – ни у Mercedes-Benz Е-класса, ни у Audi А6 нет таких удобных задних мест. К услугам пассажиров, помимо вышеупомянутых экранов с дистанционным пультом управления, раздельный климат-контроль (опция) и шторки на заднем и боковых окнах. Конечно, из-за высоких спинок передних кресел вперед почти ничего не видно, зато какое чувство защищенности!

Впрочем, как бы хорошо ни было сзади, впереди все же лучше, особенно за рулем.

Переоценка ценностей

Перевожу джойстик 8-диапазонного “автомата” в положение “Drive”, и полноприводная “пятерка” мягко трогается с места. Джойстик этот, кстати, начисто отбивает у водителя привычку держать руку на рычаге коробки передач – под весом руки он сам переключается в “нейтраль” либо в ручной режим. Реакции на нажатие педали акселератора очень плавные, можно даже сказать, замедленные. Но этого ли мы ждем от автомобиля с пропеллером на капоте?

Последовательным нажатием на клавишу, расположенную на центральном тоннеле, перехожу из режима “Comfort” в “Normal” и затем в “Sport”. “Автомат” переключается “вниз”, руль тяжелеет, подвеска становится жестче, а реакции на “газ” обостряются. Есть и режим “Sport+”, но от просто “Sport” он отличается лишь более лояльной работой системы стабилизации. Кроме того, можно переключать передачи вручную.

Но даже при самых спортивных настройках моментальных реакций на “газ” от автомобиля добиться не удается – всегда есть хоть небольшая, но все-таки заметная пауза, после которой тяга нарастает постепенно. Все дело в турбонаддуве, который не может обеспечить линейной отзывчивости как у атмосферного мотора. Кроме того, если раньше эта 3-литровая рядная “шестерка” оснащалась двумя турбинами, то теперь нагнетатель всего один. По паспортным данным, обновленный агрегат имеет даже лучшие характеристики, но на деле все оказывается наоборот. Помнится, этот двигатель с двумя турбинами отлично реагировал на “газ” даже у более тяжелого BMW X6. Не зря, видимо, для спортивной модели 1M Coupe баварские инженеры используют старый вариант с двумя турбинами.

Удивила и педаль тормоза. Нет, с ней все в порядке, просто раньше у BMW тормоза были более чувствительными. Новые настройки оценят пассажиры – автомобиль теперь замедляется более плавно. А что же водитель? Он вынужден крутить по-прежнему тяжелый руль с обратной связью, идентичной натуральной. Новый электрический усилитель, конечно, экономит пол-литра топлива на 100 км пути, но об информативности старого доброго “гидрача” теперь приходится только мечтать. Впрочем, не все так плохо, ведь быстрота и точность реакций на повороты рулевого колеса остались чисто бээмвэшными. При этом поворачивает седан совершенно плоско – на городских скоростях нет и намека на крены. Это работают активные стабилизаторы, которые в вираже “зажимаются”, а на прямой “распускаются” для обеспечения плавности хода.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lexus LS

Jaguar XFR

BMW 5 series GT

Ездовой комфорт – вот кредо нового BMW 5-й серии. Уникальные для серийных автомобилей амортизаторы с раздельной регулировкой усилия сжатия и отбоя в режиме реального времени умудряются почти незаметно расправляться с большинством неровностей и при этом не замечают микропрофиль асфальта, несмотря на опционные 19-дюймовые колеса с низкопрофильными “беспрокольными” шинами. Даже в самом жестком спортивном режиме плавность хода остается на высоте! И лишь на крупных выбоинах на кузов проходят неприятные удары, словно электроника не успела зажать амортизаторы. А какая здесь шумоизоляция! При спокойной езде лишь низкопрофильные шины еле заметно шелестят под днищем, других звуков попросту нет. Мотор становится слышно только на высоких оборотах, а жаль – такой голос можно слушать часами.

При движении по ровной загородной автомагистрали в салоне новой “пятерки” царит идиллия. Пассажиры нежатся в тишине и покое, а водитель расслабленно придерживает налившуюся искусственной тяжестью “баранку”. До тех пор, пока не попадется колея. Стоит колесам въехать в продольную неровность, как седан изъявляет желание покинуть неприятное место, метнувшись в сторону. Вот это уже типично для BMW, хотя радости подобное поведение не доставляет.

А при попадании на второстепенную дорогу с “кривым” профилем адаптивные амортизаторы вдруг дают сбой. В комфортном режиме подвески автомобиль начинает сильно раскачиваться на “волнах”, вызывая у пассажиров чувство дискомфорта. Переход в более жесткие режимы проблему не решает – амплитуда раскачки уменьшается, но колебания становятся более резкими. Хорошо хоть, что курсовая устойчивость при этом не страдает. В любом случае, выход один – сбросить скорость, и тогда вновь начинается идиллия.

А как же знаменитая бээмвэшная управляемость? С ней все в порядке. Автомобиль проходит виражи на нереальных для среднестатистического водителя скоростях, предельно четко и без кренов. Но о былом удовольствии за рулем водитель не вспоминает. Ему вообще неохота ехать быстро, а хочется неспешно катить, наслаждаясь тишиной и плавностью хода. По статистике, большинство владельцев бизнес-седанов хотят именно этого. А раз хотят, значит BMW исполнит их желания. Что же до пресловутого удовольствия за рулем, то теперь, видимо, придется покупать другие автомобили.

Быстрее, но дороже

A6 3.0 TFSI quattro

Технические характеристики BMW 535i xDrive

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

бензиновый турбированный L6

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

вентилируемые дисковые/вентилируемые дисковые

225/55 R17/225/55 R17

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?

Обязательно ознакомьтесь с другими тест-драйвами BMW M5 :

BMW M5

BMW M5

"Весь покрытый зеленью (M5 Hamann)"

Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов BMW M5 :

Lexus LS

Jaguar XFR

BMW 5 series GT

Mercedes-Benz E-Class

Комментарии к тест-драйву

Хотите поделиться своим мнением?

Чтобы мы могли показать ваше имя и аватарку, пожалуйста зайдите на сайт через одну из соц.сетей

Материалы: http://www.motorpage.ru/BMW/M5/last/test-drives/BMW_M535i_xDrive.html

Автомобили с гибридной силовой установкой — это своего рода промежуточное звено между машинами с ДВС и электрокарами. У компании BMW уже есть опыт в создании подобных моделей, и сегодня она продемонстрировала свою новую разработку — седан ActiveHybrid 5.

BMW ActiveHybrid 5 — это, фактически, тот же роскошный автомобиль 535i последнего поколения, получивший новую силовую установку. В продажу он должен поступить не позднее марта будущего года. В баварском седане BMW ActiveHybrid 5 применяется 300-сильный мотор с двойной турбиной, шестью цилиндрами и объемом 3 литра. В паре с ним работает небольшой электрический двигатель на 55 л.с. По данным немецкого производителя, суммарная мощность такой системы составляет 335 л.с., а крутящий момент — 330 Нм.

BMW ActiveHybrid 5, согласно официальным данным, способен разогнаться до 100 км/ч лишь за 5,7 секунды. В данном случае нет никаких отличий от стандартной модификации BMW 535i, которая стоит от $52250 и потребляет 7,8 литра топлива в загородном цикле. Новый гибрид от BMW комплектуется восьмиступенчатой автоматической трансмиссией и системой заднего привода. Расход топлива для данной модели пока не установлен.

Портал Carscoop выяснил, что электромотор седана BMW ActiveHybrid 5 комплектуется литий-ионным аккумулятором, которого хватит лишь на 4 километра пути при скорости до 35 км/ч, если основной двигатель отключен. Автомобиль включает в себя режим Eco Pro, при активации которого работа ДВС прекращается и начинается вновь через определенные промежутки времени, если скорость машины ниже 160 км/ч. Это, считают разработчики, еще сильнее снижает расход топлива. Все дополнительные сведения о гибридном седане ActiveHybrid 5 компания BMW предоставит позднее.

География распространения новой версии «пятерки» 535i пока неизвестна. Не исключено, что машину привезут и в Китай. Если это случится, то она составит компанию спорткару Z4 sDrive23i Limited Edition, который как раз готовится к релизу исключительно в этой стране. Z4 sDrive23i Limited Edition имеет в своей основе стандартную версию родстера BMW Z4. Автомобиль располагает 2,5-литровым рядным мотором с шестью цилиндрами, который работает на бензине и генерирует 204 л.с. мощности. Назвать его быстрым можно, но с большой натяжкой — до 100 км/ч Z4 sDrive23i Limited Edition разгоняется за долгие 7,3 секунды.

Свидетельство о регистрации Эл № ФС77–67816. 16+

Материалы: http://www.infox.ru/news/221/lifestyle/auto/78036-bmw-predstavil-gibridnuu-versiu-sedana-535i

Фотографии BMW и Дмитрия Кротова, Motor

Споры вокруг гибридных автомобилей не стихают с момента появления первого «Приуса»: нужно или нет? Дорого или нормально? Экономично или не очень? Целесообразна ли вообще покупка гибрида?

У BMW есть свой ответ на этот вопрос: экономить они не собираются, о целесообразности они задумываются в последнюю очередь, а цены на свои гибриды баварцы выставляют просто заоблачные. Странно? Не совсем.

Для BMW ее новый гибрид — Active Hybrid 5 — уже третий в модельном ряду. Сначала были Х6 (уже, кстати, снятый с производства) и 7 cерия, теперь пришла очередь «пятерки», а вскоре появится и гибридная «трешка».

Внешне ActiveHybrid 5 мало, чем отличается от обычной «пятерки» BMW: «ноздри» выкрашены в серебро, появились специальные шильдики на задних стойках и крышке багажника, особые «аэродинамические» колесные диски Streamline и уникальная окраска металликом Bluewater.

С виду «АктивГибрид» — это обычный седан. Выдают его разве что особые колеса и «гибридные» шильдики по кузову. Силовая установка — тоже ничего революционного: она построена вокруг трехлитрового битурбо-мотора, работающего на бензине, и включает в себя электромотор-генератор (55 сил, 210 Нм), интегрированный в корпус восьмиступенчатой автоматической трансмиссии, и блок аккумуляторов, который «съел» 165 литров полезного объема багажника. Как и на большинстве «гибридомобилей», электродвигатель здесь работает либо в одиночку, при небольших нагрузках, либо помогает ДВС в ситуации, когда требуется повышенная отдача. На практике это означает, что на невысоких скоростях ActiveHybrid 5 способен передвигаться бесшумно, только на электротяге. Но привыкнуть к тому, как машины разъезжаются на тест-драйв под тихий шелест гальки у отеля, а не под сытый рокот «шестерок», сложно. Непривычно.

Кардинальной разницы в управляемости и динамике между гибридной версией и бензиновой нет. За счет увеличившейся мощности гибрид разгоняется так же напористо, как и обычный седан 535i, но повороты штурмует все же не так яростно. Впрочем, в режимах Sport и Sport+ гибридная «пятерка» хороша: острый газ, быстрые переключения, жесткая подвеска.

Нажмешь на газ чуть посильнее и тут же под капотом оживает бензиновый мотор. Причем делает это он совершенно незаметно: бесшумно и без дополнительных вибраций. Только специальные диаграммы на центральном дисплее всегда показывают, в каком режиме сейчас едет автомобиль, а специальный индикатор экономайзера то и дело намекает на более бережное обращение с акселератором.

А как тут бережнее? Португальские серпантины, призывно петляя по побережью, так и просят отжечь как следует. Искушение слишком велико: долой вяло-экономичный режим ECO PRO, который позволил мне сэкономить «виртуальные» 3,5 километра пробега! Перескакиваю сразу через два положения регулятора — в «правильный» Sport и. узнаю BMW! Но с некоторыми оговорками.

Одно из «чудес», на которые способен гибрид — бесшумное движение при небольших нагрузках. ActiveHybrid 5 совершенно не слышно на малом ходу. До 60 километров в час автомобиль может передвигаться только на электротяге. К тому же, «пятерка» умеет отключать ДВС при движении накатом на скоростях до 160 километров в час в режиме ECO PRO — это так называемый Coasting Mode, «каботажный режим».

Несмотря на то, что суммарная мощность силовой установки гибридного седана выросла до 340 лошадиных сил, а момент — до 480 Нм, «пятерка» BMW получила в нагрузку дополнительные 150 килограммов массы в виде электромотора, аккумуляторов и прочего электрооборудования, что уровняло по динамике обычную 535i и более тяжелый и более мощный ActiveHybrid 5. И это значит, что с динамикой тут все в порядке.

В тоннеле открываю окно, газ в пол и под глухое рычание интеллигентный и необычайно сдержанный до этого гибрид вдруг стремительно бросается вперед. К черту экологию!

Ощутив азартный характер силовой установки хочется набрасываться на связки поворотов, словно натасканный пес, и рвать их в клочья, как это умеет 535i. Но с ActiveHybrid 5 приходится быть поспокойнее: из-за лишнего веса. Такое ощущение, что в машину навсегда посадили пару лишних пассажиров. И даже несмотря на то, что поездка была предельно короткой, я успел почувствовать, что гибрид не так четко следует за рулем, как обычный седан. А в режимах Comfort и Comfort+ на автобане иногда возникала едва заметная раскачка.

Но то, что «пятерка» в новых режимах (из которых исчез Normal) действительно очень комфортна — это правда. А прибавьте сюда отменную шумоизоляцию и получите настоящий автомобиль… не для водителя.

В режимах Comfort и Comfort+ ActiveHybrid 5 как-то не совсем похож на BMW: легкий руль, очень податливая подвеска, раскачка на волнах. Я готов с этим мириться только в самом «задушенном» режиме ECO PRO: тут хотя бы понятно, во имя чего эти жертвы — ради игры в «эко-ралли».

Так для кого же создан этот мощный, солидный и напичканный хайтеком седан? Однозначно не для нас: в России гибрид 5 серии продаваться не будет. Опыт продаж ActiveHybrid Х6 и 7-серии, купить которые не побоялись лишь единицы, показал, что россияне пока не готовы к таким машинам. Да и цена на гибриды от BMW оказалась просто запредельной. ActiveHybrid Х6 стоил на миллион больше самой мощной «пятилитровой» бензиновой версии, а гибрид «семерки» оценивался на 300 тысяч рублей дороже, чем самая шикарная длиннобазная и полноприводная модификация 750Li xDrive. Не самое выгодное предложение.

Интерьер

Знакомый интерьер «пятерки» BMW: великолепное качество, дорогой запах, низкая посадка с четкой эргономикой, великолепные мультиконтурные сиденья, 9-дюймовый центральный дисплей и удобное управление системой iDrive. Придраться не к чему. Сидишь, как влитой, все под рукой.

К «кобре» рычага автоматической трансмиссии, которую многие не полюбили за отсутствие фиксированных положений, на деле легко привыкаешь, и работает селектор теперь без «глюков». Рядом клавиша переключения режимов (ECO PRO, Comfort, Comfort+, Sport и Sport+), электроручник и управление камерами кругового обзора.

Вариант эксплуатации гибридной «пятерки» с личным водителем тоже возможен: «боссу» сзади будет комфортно и просторно. К услугам задних пассажиров отдельный блок климат-контроля, очень удобные карманы в передних сиденьях и откидной подлокотник с подстаканниками.

По грубым прикидкам, ActiveHybrid 5 стоил бы в России около 2,7-2,8 миллиона рублей. И при таком раскладе он оказался бы дороже всех версий «пятерки», кроме топовых 550i и 550i xDrive. Разница в цене с «донором» — версией 535i — составила бы около полумиллиона, а в сравнении с полноприводной версией гибид стоил бы тысяч на 300 больше. И в России, даже при гипотетическом равенстве цен на гибрид и версий xDrive, покупатель скорее выберет автомобиль с четырьмя ведущими колесами, нежели с экономичной силовой установкой. К этому подталкивают и наши погодные условия, и сомнительный вклад в улучшение экологической обстановки, и эфемерная экономия.

1. На модели ActiveHybrid 5 инженеры BMW применили ранее не использовавшуюся связку — трехлитровую рядную би-турбо «шестерку» (306 сил, 400 Нм) и электромотор (55 сил, 210 Нм). Суммарная мощность такой силовой установки составляет 340 лошадиных сил, величина крутящего момента достигает 480 Нм. Тяга передается на задние колеса через восьмиступенчатую коробку передач.
2. Электромотор интегрирован в единый узел с автоматической трансмиссией и соединен с ДВС отдельным сцеплением. Рабочая температура узла контролируется охлаждающей системой двигателя внутреннего сгорания.
3. Литий-ионный аккумулятор, состоящий из 96 ячеек, расположен за задними сиденьями и съедает часть полезного объема багажного отделения. Он имеет емкость 1,35 киловатт в час и интегрированную систему охлаждения. Пооизводитель — американская компания А123. На стоянке и в «каботажном» режиме аккумулятор поддерживает работу электромотора, что позволяет функционировать всем системам (например, системе климат-контроля) при неработающем ДВС. На энергии батарей ActiveHybrid 5 может проехать около 4-5 километров со скоростью не выше 35 километров в час.

Да и насколько ActiveHybrid 5 экономичен? То, что гибрид построен не на с использованием малолитражного мотора, а с изначально мощной и «прожорливой» рядной трехлитровой «шестеркой», говорит о том, что цели существенно сэкономить, как ни странно, никто и не ставил. Но эффект все равно есть. Конечно, добиться паспортных семи литров на «сотню» очень сложно, я бы сказал даже невозможно. Для этого нужно создать идеальные условия движения и ехать, лишь слегка поглаживая правую педаль. И то не факт, что получится.

BMW ActiveHybrid 5 бесшумно движется только на электротяге.

Идет процесс рекуперации энергии, заряжается батарея.

Специальная диаграмма показывает, сколько топлива вы истратили, а сколько сэкономили из-за использования гибридной тяги. У нас расход получился около 10 литров на сто километров.

А реалии таковы, что добиться расхода ниже 10 литров на 100 километров пробега непросто. А уж если пуститься на португальских виражах во все тяжкие, то экономайзер зашкалит, и «пятерка» легко выйдет на свои «родные» 20 литров и больше. Похоже, это не в стиле BMW — делать экономичные гибриды.

Ну и для кого же создан такой «странный гибрид»? Мощнее «донора», но едет также. Сложный, но не настолько, чтобы быть в авангарде. Тяжелый, но динамичный. С электромотором, но не такой уж и экономичный. И при этом — очень дорогой?

Во-первых, для. самой компании BMW, которая таким образом может снизить показатель выбросов СО2 по модельному ряду. Ну а во-вторых, все же для продвинутых и весьма обеспеченных жителей развитой Европы и США. Только там покупатели гибридных автомобилей могут каким-то образом «отбить» свои затраты на покупку недешевой игрушки.

Для любителей попутешествовать или покататься на лыжах — плохие новости. Объем багажного отделения ActiveHybrid 5 из-за аккумуляторной батареи сократился до 375 литров (на 165 литров меньше, чем у обычного седана), а спинка заднего дивана, соответственно, не складывается и лючка для длинномеров не имеет.

Развитое за рубежом льготное налогообложение, дешевые парковки в центре и прочие поблажки и привилегии в адрес владельцев дружелюбных к окружающей среде автомобилей, вкупе с экономией топлива, позволяют найти хоть какой-то смысл в покупке гибридного автомобиля. Не стоит забывать и о нематериальных благах, которые становятся доступными водителям гибрида. Например, в Стокгольме автомобилям, уровень выбросов которых превышает определенный предел, разрешено движение в строго отведенные часы. Но владельцы гибридов (и других машин, признанных «environmentally friendly» — дизели с низким расходом топлива, «газовые» и «биоэтанольные» автомобили) по эти запреты не попадают.

Поэтому все чаще и чаще вблизи бизнес-центров в Европе привилегированное место на парковке занимают именно гибридные автомобили. Вот вам и ответ на вопрос: фактическая экономия + «социальные» льготы + «зеленое» участие = хоть какой-то смысл в покупке гибрида.

Если бы наше государство задумывалось о подобного рода льготах и стимулировало покупателя как к покупке, так и к последующему владению гибридным автомобилем, то, глядишь, нашлись бы клиенты на BMW ActiveHybrid 5, воздух стал бы чище, а трава зеленее. Но пока для нас гибриды — это парни со странностями. Они настораживают. А цены так и вовсе пугают.

Альтернатива

Lexus, пожалуй, единственная компания, которой удается успешно продавать гибриды на российском рынке. Прямой конкурент «пятерке» — модель GS 450h. Пока в автосалонах стоят еще седаны прошлого поколения, хотя уже на подходе новая модель. Суммарная отдача силовой установки на основе 3,5-литрового ДВС составляет 296 лошадиных сил и 368 Нм. Гибридный GS доступен только в «топовой» комплектации Luxury за 2 693 000 рублей.

Гибридная Audi А6 в базовой версии стоит даже дешевле «Лексуса» — от 2 миллионов 685 тысяч рублей. Силовая установка здесь более экономична — 2-литровый турбомотор TFSI и 33-киловаттный электродвигатель (в сумме - 245 лошадиных сил, 480 Нм), состыкованные c 8-ступенчатым «автоматом». В Германии гибридная версия Audi A6 стоит на 10 тысяч евро меньше, чем на BMW ActiveHybrid 5.

Infiniti M35h в России пока не продается. Зато в Германии седан доступен за 56 600 евро. В отличие от обычной модели М37 (с мотором VQ37 объемом 3,7 литра) на гибрид устанавливается 3,5 литровый двигатель VQ35 прошлого поколения, который, к тому же, переведен на цикл Аткинсона. Мощность установки: 370 лошадиных сил и 368 Нм. 0-100 километров в час Infiniti разгоняется за 5,5 секунды.

Технические характеристики BMW ActiveHybrid 5

24 февраля 2012 г. 08:21:00 / Motor

Ролик угона Mercedes из английского графства Уэст-Мидлендс стал первым, который попал на камеру.

28 ноября 2017 г. 16:45:00 /

Джефф живет в Австралии и занимается машинами, в этом четырехминутном ролике он показал, как восстанавливал Porsche 911 RSR.

28 ноября 2017 г. 13:00:00 /

Жуткое происшествие в Рио-де-Жанейро ярко продемонстрировало, почему водитель и пассажиры всегда должны покидать машину во время заправки.

27 ноября 2017 г. 16:45:00 /

• A
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
• B
  • Bentley
  • BMW
  • Brilliance
• C
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
• D
  • Datsun
  • Dongfeng
  • DS
• F
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • FOTON
• G
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
• H
  • Haval
  • Honda
  • Hyundai
• I
  • Infiniti
• J
  • Jaguar
  • Jeep
• K
  • KIA

• L
  • LADA
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
• M
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
• N
  • Nissan
• P
  • Peugeot
  • Porsche
• R
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
• S
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
• T
  • Toyota
• V
  • Volkswagen
  • Volvo
• Z
  • Zotye
• У
  • УАЗ

2017 г., пробег 0 км, mythos black

в автосалоне Автоцентр Сити-Видное

2017 г., пробег 0 км, белый

2017 г., пробег 0 км, синий

БЦ «Даниловская Мануфактура», «Ряды Солдатенкова».

Материалы: http://quto.ru/journal/testdrives/24497/