1 ≫
-
Компактное четырех-дверное купе Mercedes-Benz CLA 2014 года пожалуй одна из самых ожидаемых новинок на европейском рынке, которая должна поступить в продажу в ближайшее время. Напомним нашим читателям о том, что новый автомобиль 2014 года построен на базе столь же ожидаемого хэтчбека Мерседес-Бенц А класса, который кстати уже продается не только на европейском, но и на российском рынке. Внешность Mercedes-Benz CLA можно охарактеризовать, как некий гибрид А класса и более дорогой модели CLS, которая после появления на рынке вызвала бурю эмоций у большого количества автолюбителей по всему миру.
Одной из самых приятных в новинки, этого его стоимость, которая практически на треть ниже по сравнению все с тем же CLS. В продажу Мерседес ЦЛА класса 2014 года поступит в конце 2013 года по цене в 50 000 долларов США, что на 8 600 долларов дешевле по сравнению с Mercedes-Benz C-Class. Также стоит отметить, что для Mercedes-Benz практически нет конкурентов, которые обладали бы формой кузова четырех-дверного купе. Но возможно в скором будущем нам стоит ожидать подобных моделей от компаний BMW и Audi. Кстати возможно ближайшем конкурентом станет новый Audi A3 Sedan 2014 года, который на данный момент проходит заключительные дорожные испытания.
Габариты ЦЛА несколько превосходят нынешнее поколение C-Class, хотя по сообщениям новое поколение C-Claas также увеличиться в размерах, но места для пассажиров все же больше у цешки, т.к. купе-образная крыша CLA крадет несколько сантиментов над головой задних пассажиров. также стоит отметить, что в отличие от C-Class, E-Class и S-Class, где базовые комплектации оснащаются задним приводом, новинка будет доступна с передним приводом.
Версия CLA200 будет доступна с весьма спортивным и молодежным дизайном, по сравнению с консервативным Ц классом, благодаря наличия желтых полос и строчки на сиденьях, подлокотнике и руле. На центральной панели, как и в хэтчбеках A и B класса расположился сенсорный дисплей, который отвечает за мультимедиа и навигационную систему. Что касается технических характеристик Mercedes-Benz CLA 200 2014 года, то компактный немецкий автомобиль будет доступен в базовой комплектации с 1.6 литровым бензиновым мотором мощностью 156 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента. Спортивная версия Mercedes-Benz CLA 250 2014 года будет доступна с 2.0 литровым мотором, мощность которого составляет порядка 210 лошадиных сил и 350 Нм крутящего момента.
Оба выше перечисленных мотора будут комплектоваться автоматической семиступенчатой трансмиссией с двойным сцеплением. Отдельно стоит отметить восхитительную работу двигателя и мотора, а также работу подвески, которая глодает все неровности дороги и в тоже время посылает на руль максимум информации. К основным достоинствам автомобиля можно отнести интересный и спортивный внешний вид, достаточно просторный багажник и информативный руль. А вот недостатками могут послужить, тесные задние сиденья и отсутствие наличия механической трансмиссии в некоторых версиях. Что касается цены Mercedes-Benz CLA 2014 года, то на европейском рынке она будет стартовать с отметки в 36 777 долларов США.
Соседние новости:
ГАЗ-73
Мерседес ML 63 AMG
Обзор BMW 7-ой серии 2016 года
Обзор автомобиля Renault Logan
Компания из Кореи SsangYong, видимо, завершает
Сегодня мы хотели бы посвятить наш
Обзоры, каких только автомобилей мы уже
Начало производства Lada Priora-2 было запланировано
Итак, пришло время обзора новой Chevrolet
Недавно нам приоткрылась завеса, за которой
Материалы: http://autonedelya.ru/obzor-mercedes-benz-cla-2014-goda.html
2 ≫
-
Все, больше никакого обмана! Конец притворству и ношению чужих масок. Спустя два десятка лет купе Mercedes-Benz E-класса — это снова именно купе Mercedes-Benz E-класса, а не переодетая во взрослые шмотки «цешка». Такого не было, между прочим, аж со времен славного W124. Заслужит ли новое поколение такой же культовый статус? А черт его знает. Но как минимум одна причина войти в историю у этого купе уже нашлась.
Видите рельефную, выразительную подоконную линию? Правильно, и я не вижу. Потому что ее там нет. Двухдверка E-класса стала первой машиной Mercedes-Benz, на которой дизайнеры опробовали новую идеологию, суть которой можно вкратце охарактеризовать так: долой все складки, даешь чистоту форм! И пока утюг этой парадигмы не прошелся по всему остальному модельному ряду «трехлучевых», именно гладкие бока будут той шпаргалкой, которая позволит отличать Е-купе от таких же машин с индексами C и S. Да-да, вам больше не надо морщить мозг, прикидывать размеры и вглядываться в контуры фар и фонарей: просто проверьте наличие линии — и готово!
С салоном тоже все просто: он точно такой же, как у обычной «ешки» (и не удивляйтесь, когда обнаружите что-то очень похожее в обновленной «эске»), но мощная подсказка заключается в дефлекторах вентиляции. Если они похожи на воронку водохранилища — вы, несомненно, в купе. Или в кабриолете, если над головой не наблюдается добротного куска стали. Впрочем, по официальной версии форма воздуховодов должна напоминать не обо всяких там водохранилищах, а о самолетных турбинах. И если отбросить зубоскальство, выглядят эти элементы потрясающе.
Еще у этого E-класса новые сиденья с более развитой боковой поддержкой, свои материалы отделки (включая странноватый вариант с темно-синим пластиком) — и, как вы наверняка догадываетесь, иное количество дверей. Кстати, средней стойки, как и прежде, нет — а ремни безопасности традиционно подаются откуда-то сзади-сбоку заботливой электрической «рукой».
Но все это мелочи на фоне одного главного качества, присущего любой «ешке» вне зависимости от кузова: это ни разу не машина из категории «сел и поехал». Точнее, не так: конкретно сесть и конкретно поехать — это легко. А вот управление всем остальным с непривычки может довести до нервного тика. Ровно год назад на премьерном тесте седана изучение закоулков мультимедийного комплекса и навороченного компьютера, установленного вместо приборной панели, развлекало и занимало — как же, главная фишка машины! Но с тех пор наши с Е-классом пути больше не пересекались, а теперь обстоятельства сложились так, что мне пришлось взглянуть на него под несколько иным углом. Сугубо практичным.
Мы никогда не выясним, какие именно непотребства вершили работники аэропорта Барселоны над багажом моего напарника по экипажу, летевшего на тест другим рейсом. Мы знаем только то, что вожделенный чемодан оказался в его руках с задержкой в добрые полтора часа. Понятно, что вся остальная группа к этому моменту уже давно укатила, и нам предстояло наверстывать. Значит — прыгаем в машину, трогаемся, а со всем остальным разберемся по дороге.
Так вот, знайте: пока я на ходу занимался довольно элементарными вещами — подцеплял телефон по Bluetooth, конфигурировал приборный щиток и промахивался мимо каждого второго поворота из-за странно отрисованной и слишком рано командующей навигации — позади осталась ровно половина короткого тестового маршрута. Чего стоят одни только сенсорные клавиши на руле! Инстинкты подсказывают, что левые должны отвечать за левую часть приборной панели, правые — за правую. Логично же? Но нет, они управляют соответственно левым и правым экранами целиком. В итоге координация движений сбоит сильнее, чем в известном упражнении с поглаживанием себя по животу и одновременным постукиванием по макушке.
Российские цены уже есть. За самую простую версию E200 Avantgarde дилеры просят 3 240 000 рублей. E300 в аналогичной комплектации обойдется в 3 730 000 рублей, а в более богатой версии Sport на 30 тысяч превысит отметку в четыре миллиона. Самый топ — E400 4Matic, который получится выменять на 4 870 000 рублей.
Конечно, единожды разобравшись с этим интерфейсом и настроив под себя какие-то базовые параметры, реальный владелец уже не будет испытывать попеременные приступы ярости и фрустрации, а будет только радоваться неземной красоте графики и плавности анимации. Но первое впечатление (даже когда оно на самом деле второе) — «сложно-сложно-непонятно».
А за то, что в этом сумбуре я умудрился ни в кого не врезаться, надо благодарить отличнейший мерседесовский квази-автопилот. Который даже год спустя ощущается порождением скорее магии, чем технологического прогресса: он разгоняется и тормозит в полном соответствии со знаками и дорожной обстановкой, надежно держит полосу даже в не самых пологих поворотах, самостоятельно ползает по пробкам и так далее. Кстати, версия управляющего «софта» у купе более свежая, чем у седана — 3.7 вместо 3.4. И, кажется, такой E-класс действительно чувствует себя на дороге еще немного увереннее.
Во всяком случае, пока я блуждал по закоулкам бортовых меню, электроника успела преодолеть пару несложных развязок, избежать нескольких аварий и даже (клянусь!) извинительно мигнуть аварийкой какому-то парню на Seat Ibiza. Предвосхищая возможные вопросы: нет, на Tesla автор не ездил. И да, совсем без человеческого участия этот «Мерседес» очень быстро получит приставку «бемс», а потому он требует как минимум держать руки на руле. Но работа его систем все равно впечатляет.
Если к этому моменту вам начало казаться, будто я как-то уж слишком нагло оттягиваю ту часть, в которой надо рассказывать о непосредственно впечатлениях от езды, то вы совершенно правы. Потому что с этим вопросом все сложно.
Видите ли, маршрут первого тестового дня шел сначала через вышеупомянутые лабиринты бортовых меню, а потом — сразу через серпантины. И на этот отрезок мне досталась «средняя» версия E300 с 245-сильной двухлитровой турбированной «четверкой» (базовых для России 184-сильных E200 не давали вовсе). В этих условиях купе, да еще и с опциональной пневмоподвеской, показало себя образцовым дефилемобилем: на нем очень круто неспешно катиться среди идиллических декораций, но попытка перевести все системы в «самый спорт» и как следует вжарить…
Скажите, вы когда-нибудь варили пельмени в чайнике? Если нет, рассказываю: получаться-то оно получается. Только непонятно, зачем.
Вот и в разговоре о «трехсотом» купе можно пожаловаться на многое. На легкие сносы передней оси на входе в поворот, на не слишком азартный «автомат», даже в ручном режиме не спешащий подавать нужную передачу, на несколько отстраненный руль — и в итоге прийти к выводу, что автомобиль получился неплохо сбалансированным и надежным в реакциях, но начисто лишенным даже искорки азарта. Вот только правда все равно будет заключаться в том, что виновата вовсе не машина. А ее водитель, попытавшийся загнать морского котика на корабельную сосну. Ну не предназначена для этого «трехсотка!»
Зато модификация E400 4Matic с трехлитровым 333-сильным V6, вроде бы, принципиально другая. С гораздо более точным и информативным рулевым механизмом ZF (вместо ThyssenKrupp у E300), с более плотным и цельным шасси — говорят, эта версия способна к оправданно быстрой езде не только в тех случаях, когда вы опаздываете в аэропорт, чтобы встретить любимую женщину.
Говорят. Увы, такая машина досталась нам только на следующий день, когда в состав маршрута входило всего два ингредиента: автострады и светофоры. Нет, к мотору претензий никаких: «шестерка» сыто рычит, густо тянет и вообще выглядит во всех отношениях взрослее «четверки», умеющей сохранять благообразность только тогда, когда ее не пытаются пришпорить. Но что там нашли коллеги в плане ощущений от шасси — придется проверять уже в России. Как и разбираться, наконец уже, с подвесками. Потому что если я скажу, что мы чуть не передрались в ходе дискуссии о плавности хода, то почти не преувеличу.
Мне «пневма» E300 показалась замечательной и отлично подходящей круизному имиджу самой машины. Мягонько, с небольшой раскачкой (но зато без серьезных ударов) катиться по набережной к вашему любимому ресторану — самое то. А вот E400 со стальными пружинами и адаптивными стойками транслировала в салон ощутимо больше всякого дорожного зуда, да и на более крупных неровностях ощущалась жестче пневматического варианта. И в итоге автор этих строк несколько ошалел, услышав на финише мнения о том, что «пневма» машине не нужна и даже вредна. Стойте, как так-то, если она очевидно комфортнее?! Ответом был долгий и полный сочувствия взгляд, которым обычно награждают блаженных и идиотов.
По сравнению с седаном E-класса купе на 93 мм короче, на 8 мм шире, на 37 мм ниже и на 66 мм уступает ему по колесной базе. А еще оно примерно на 50 килограммов тяжелее.
В общем — не буду врать — финальный вердикт после такого тест-драйва выносить рано, надо разбираться. Одно можно сказать точно: за счет более короткой (на 66 миллиметров) колесной базы и измененных настроек шасси любое купе E-класса покажется более подвижным, чем аналогичный ему седан. И вот еще одна прописная истина: ни один покупатель этой машины не сочтет это существенным фактором. Рулить будут дизайн, статус и имидж, с которыми и так все хорошо.
Лично мне же интереснее другое — вариативность эмоций, которые способна вызвать мерседесовская модульная платформа MRA. Если даже между ближайшими версиями одного и того же купе E-класса обнаруживается солидный идеологический зазор, то при путешествии от базового седана C180 до топового Mercedes-AMG E 63 S он вообще достигает планетарных масштабов. Но вопрос даже не в этом: в конце концов, от Audi A4 до (концептуально) соплатформенной ей Bentley Bentayga пилить еще дальше.
Вопрос в грядущем Mercedes-AMG E50 Coupe с новой рядной «шестеркой», оборудованной электрической турбиной. Говорят, мощность этой штуки будет что-то около 400 сил, и прямо сейчас я не вижу ни одной причины, которая помешала бы немецким инженерам превратить E50 в образцово-показательную машину класса GT. Потому что именно ее-то у них пока и нет. \m
Материалы: http://motor.ru/testdrives/eclasscoupe-1.htm
3 ≫
-
Салон попросторнее, чтобы тёще было удобнее да детишкам сзади вольготнее. Багажник побольше, чтобы коляска поместилась. Клиренс повыше, чтобы до дачи добираться без проблем. Ну и конечно, чтобы не сильно дорого получилось. Все прагматичные доводы рухнули в одночасье, когда мимо проехал Mercedes-Benz CLA – один из самых доступных шоу-стопперов российского рынка.
Возвращение Мерседеса в компакт-класс прошло ярко. «Ашка», чисто внешне, получилась замечательной: с идеальным балансом стремительности, мягкости и привлекательности форм. Превращение этой машины в купе напрашивалось само собой и долго ждать не заставило. Только вот мало кто ожидал, что купе это окажется… четырехдверным.
Mercedes-Benz CLA мало того что стал первым и единственным в своём роде, так ещё и отобрал часть клиентов у соплатформенного A-class и даже у старшего C-class: владельцы моделей в кузове W204 на полном серьезе рассматривают покупку CLA в качестве следующего нового Мерседеса. Не смущают их ни передний привод, ни переход на класс ниже.
Во всем виноват сверхвыразительный экстерьер модели, а вернее, «количество красоты на потраченный рубль». Перечислять стилистические изыски и особенности каждого элемента – дело бесполезное. Просто полюбуйтесь фотографиями…
Невероятно эффектную внешность особенно подчеркивает «грозный» AMG-пакет с рельефными бамперами и порогами, раздвоенной выхлопной системой и фирменными 18-дюймовыми дисками.
Несмотря на всё моё довольное скептическое отношение к выдуманному (кстати, самим Мерседесом) классу «четырехдверных купе», именно CLA я не готов видеть в двухдверном исполнении. Своей неправильностью и необычностью он притягивает к себе ещё больше.
Единственный ракурс, который машине не очень-то идет – вид сзади. Для по-настоящему приземистого купеобразного вида Мерседесу не хватило ширины – издержки компактной модульной платформы MFA.
В салоне стилистически спокойнее. Однако всё тот же AMG-пакет добавил значительную долю атмосферы, а хороший уровень оснащения – мерседесовские роскошь и лоск. В отличие от A-class, ковшеобразной формы сиденья и гоночного вида щиток приборов вместе с подрезанным спортивным рулём смотрятся в CLA как родные.
Анатомические только на вид передние кресла выраженной спортивностью не обладают, но всё равно удобны благодаря цепкой кожано-алькантаровой обивке, плотному профилю и широким диапазонам регулировок. Руль комфортен и в хвате, и фактурой кожаной оплётки, хотя и великоват в диаметре.
Выносной дисплей наглядно выдаёт всю второстепенную информацию на небольшой экран. Навигация имеет простенькую, но яркую графику, камера заднего вида – хорошее разрешение и четкую картинку. А вот голосовое распознавание «великого и могучего» немцы сделать поленились.
Полностью даёт прочувствовать все «прелести» купе задний ряд CLA, даром, что с отдельным входом. Первый удар по голове при посадке получаешь о верхнюю часть ниспадающего дверного проема, все последующие – при проезде любых неровностей: при росте 180 см голова жестко упирается в крышу. Прибавьте сюда вертикальную спинку дивана, высокий тоннель по центру и минимальный запас пространства до передних кресел.
Кроме того, людям, страдающим боязнью замкнутого пространства и темноты на задний диван лучше вообще не садиться: маленькие треугольные окна, «стена» передних кресел с интегрированными подголовниками перед глазами и черный потолок создают мрачную атмосферку.
С другой стороны, если воспринимать CLA действительно как купе с посадочной формулой «2+2», то получается, что машина очень удобна: без проблем разместив на заднем ряду детей, благодаря отдельному входу, двое взрослых спокойно садятся спереди.
Багажник с узким проемом, но неплохим для класса объемом 470 литров лишён хоть какого-нибудь запасного колеса – только ремкомплект. Можно сложить по частям спинки задних сидений, а вот лючок для длинномеров придётся заказывать за доплату.
Mercedes-Benz CLA поставляется на российский рынок всего в двух «гражданских» модификациях: CLA200 и CLA250 4MATIC. Вторая версия, бесспорно, вызывает уважение и 211-сильным двигателем, и полным приводом. Только по цене подбирается ни много ни мало к E-class, что делает приобретение такой комплектации уделом ярых фанатов.
А вот та самая финансово-привлекательная версия с базовым мотором многих может смутить как раз своей мощностью: как-то скромненько смотрятся 156 «лошадок» под кузовом машины, похожей на спорткар.
Ответственно заявляем, расстраиваться не стоит. Но! И ждать многого от машины тоже не нужно. Не забывайте, что, каким бы агрессивным ни был вид автомобиля и каким бы дерзким ни казался «а-эм-гэшный» обвес, CLA – это в первую очередь Мерседес. А значит, все настройки автомобиля сконцентрированы на комфорте.
Вот и у четырехдверного купе педаль газа мягонькая, а реакции на нажатие размеренные. Вторит мотору и семиступенчатая роботизированная коробка, стремящаяся пораньше забраться вверх, чтобы сэкономить лишнюю каплю топлива. Кстати, eco-режим включается по умолчанию после каждого запуска двигателя. Тренд!
И всё же жаловаться на динамику грех – свои 8,5 секунды до «сотни» машина отрабатывает. Просто на акселератор нужно нажимать не стесняясь, сразу продавливая педаль к середине хода. Вот тогда свои возможности раскрывает турбина, лихо подхватывая машину что с места, что со средних скоростей. Даже на трассе со 100 км/ч Мерседес уловимо набирает ход. Правда, в помощь мотору не мешает активировать спортрежим. Вообще, наиболее органично Mercedes CLA ведёт себя именно при постоянно горящей на приборном щитке букве «S».
Заметно обостряется отзывчивость машины, прогнозируемость разгона и ощущение подхвата. При этом Мерседес не превращается в неврастеника, а остается верным комфорту. Даже на сверхнизкопрофильных покрышках размерности 225/40R18 CLA обладает завидной плавностью хода, легко справляясь с мелкими и средними колдобинами. А вот при проезде более крупных неровностей больше переживаешь не за подвеску, а за дорогущие диски и всё тот же AMG-обвес, находящийся всего в 125 мм от земли.
Не склонен Мерседес и к азартной езде. Нет, CLA беспрекословно послушен и невероятно стабилен на траектории. Но «притопить» в повороте желания всё равно не возникает. При активной езде рулевому управлению не хватает насыщенности – «баранка» на скорости даже под 160 км/ч остаётся излишне «легкой». А ещё переднеприводный Мерседес в вираже даже при незначительном переборе скорости мгновенно начинает соскальзывать наружу.
Шумоизоляция колесных арок – ещё один камень в огород CLA. Понятно, что шипованные покрышки Nokian Hakkapeliitta не отличаются тишиной, тем более на голом асфальте. Но для Мерседеса их гул чересчур громок.
Что в итоге?
Признаться, к концу теста я стал понимать тех людей, которые «запали» на эту машину. Каждый раз, выходя из Mercedes-Benz CLA, я ловлю себя на том, что несколько секунд не могу оторвать от него взгляда. Каждый раз, останавливаясь на светофоре, смущаюсь количеству повернутых в мою сторону голов. Каждый раз с удовольствием берусь за пухлый руль и каждый раз с нетерпением нажимаю кнопку «S». В конце концов, с дачи мешок картошки везёшь не в каждые выходные, а вот за рулём проводишь время ежедневно. Так пусть, черт побери, я буду проводить каждый день в эффектной машине…
Редакция портала Kolesa.Ru выражает благодарность компании «Автофорум», официальному дилеру Mercedes-Benz в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.
Новые Жигули: какими они могут быть
Амперы за копейки: тест модульных зарядных устройств-полуфабрикатов
Обретение новой силы: тест-драйв Datsun on-DO и mi-DO c 16-клапанным двигателем
Войти с помощью :
4 комментария
Отличная статья, хоть и мало «тест-драйва» - статические ощущения больше описаны, чем движение и эмоции от него, а хочется читать - и «ехать" самому. Но поехать и взять на тест захотелось. Значит, результат достигнут.
Puffi, своим комментарием вы попали в самую суть философии CLA. Эта машина намного больше эмоций вызывает в статике - своим внешним видом, приковывающем взгляды и ощущением владения Мерседесом. На ходу - это просто хороший автомобиль. Ничего особенного, драйвового и сверхестественного!
Каки большинство Мерседесов - просто хорошие машины, без огня. А на конце моего ника - L :)))
Каки большинство Мерседесов - просто хорошие машины, без огня. А на конце моего ника - L :)))
Kia Sorento 2019 для США раскрыли за день до премьеры
Премьерой в Лос-Анджелесе корейцы завершают процесс обновления Kia Sorento на мировом рынке.
Хуже, чем DSG: типичные неисправности автомата Aisin TF-60SN
Считается, что «классические» АКПП надежнее, чем преселективные коробки DSG. И по этой причине многие готовы значительно переплатить, лишь бы купить машину без «этой ужасной DSG». Порой доходит до абсурда, когда ради…
Пять вещей, за которые любят и ненавидят Mercedes-Benz S-Class W140
После похода в лагерь люксовых SUV мы почему-то встретили Solaris, но потом сунулись на территорию и вовсе заповедную – сегодня мы расскажем вам о Mercedes-Benz S-Class в том самом кузове W140, который сделал понятие…
Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше
Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault…
Volvo 960 и S90 I с пробегом: коробка будет жить, а мотор умрёт
Очень хочется машину бизнес-класса, а деньги есть только на старый Логан? Что ж, выход есть. Даже если вы уверены, что W124 – это попса, а «бэха» Е39 – удел бандитов из 90-х, выбор всё равно остается. И это – огромный…
Volvo 960 и S90 I с пробегом: скучный салон и слишком интересная подвеска
Последние машины под маркой Volvo - это удивительное сочетание переосмысленных японских моторных технологий, фордовских платформ и китайского капитала. И что радует, машины возвращают свою идентичность. Дизайн новых…
Mazda 3 BL с пробегом: очень надёжный автомат и нежная система охлаждения
Вечный «японец»… Как много в этом словосочетании для сердца русского слилось! Как сильно в нём отозвалось! Вечного, конечно, ничего не бывает, даже «японца», но вот действительно хорошие машины на свете существуют.…
Плюс десять: первый тест-драйв Lifan X70
Это звучит парадоксально, но в России практически нет людей, равнодушных к китайскому автопрому. При этом стопроцентных его фанатов тоже можно по пальцам пересчитать… Кто-то относится к автомобилям из Поднебесной…
Добрая панда из одноэтажной Америки: опыт владения Toyota Sequoia II
В России вершиной пищевой цепочки Toyota является Land Cruiser 200. Брутальный флагман, мечта миллионов – живое олицетворение концепции большого черного джипа. Но в США водится особь покрупнее - что это за зверь?…
Вы нас не ждали: тест-драйв Hyundai Sonata 2,0 AT
О седане D-класса Hyundai Sonata в России стали как-то и забывать. Не особо удачное поколение с индексом NF, затем шестая генерация машины в 2011 году, не продержавшаяся на российском рынке положенные 4-5 лет, и быстрая…
Cтарый новый приятель: обзор видеорегистратора Mio MiVue C335
Компания Mio для многих - старый приятель! С ней в начале 2000-х мы осваивали первые умные карманные гаджеты - когда еще не существовало смартфонов, модного слова «android», а мобильным устройством от Apple был лишь…
Личный экономист, охранник, инструктор и диагност: тестируем универсальный автогаджет
Автомобильные сигнализации в их классическом понимании уступили место продвинутым многофункциональным системам, объединяющим в себе мощный охранный потенциал и «страховую телематику», дающие скидки на КАСКО до 50%,…
За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2
Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…
Непризнанные шедевры: уникальные военные автомобили из Белоруссии
Подавляющую долю мощного потока военных автомобилей, над которыми по заданиям Министерства обороны СССР трудились сотни секретных КБ и заводов, представляли собой экспериментальные поисковые конструкции, созданные в…
Незаметные труженики войны: автомобили-карлики в Советской армии
В самые трудные годы изоляции и «железного занавеса» советские конструкторы не имели равных по числу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, которые негласно находились в авангарде мирового прогресса.…
48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск
С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем…
По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ
На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций - ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили -…
Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР
Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и…
Они хотя бы попытались: кроссоверы-купе от 50-х и до 2000-х
Десять лет назад, в далеком 2007 году, компания BMW представила миру свое «революционное» творение – кроссовер-купе BMW X6. Как и многие другие очень странные решения, оно получило эпитеты «эксклюзивный» и…
Любое использование материалов, размещенных на сайте www.kolesa.ru,
допускается только с письменного разрешения правообладателя.
Введите новый пароль ниже
Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?
Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?
Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?
Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?
Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?
Материалы: http://www.kolesa.ru/test-drive/test-drayv-mercedes-benz-cla-2014-03-15
