Тест драйв Peugeot 508 RXH

Тест драйв

Peugeot 508 RXH

Компания Peugeot представляет новый полноприводный универсал повышенной проходимости под названием 508 RXH. Аббревиатура из трех букв свидетельствует о необычной технической начинке автомобиля

Полноприводные универсалы, да еще повышенной проходимости, в последнее время входят в моду. Еще бы – автомобиль с более многогранными способностями найти сложно. Он и вместительный, и управляется как легковой, и по плохим дорогам ездить умеет. Успех Audi A6 allroad тому прекрасное свидетельство. Новый Peugeot 508 RXH выступает в том же классе. Этот бизнес-универсал с увеличенным до 184 мм клиренсом (что на 50 мм больше, чем у стандартного универсала) имеет на 40 мм большую ширину колеи и оборудован “внедорожным” “обвесом” по нижнему периметру. Однако его “матчасть” является уникальной в данном сегменте, да и среди других типов автомобильных кузовов подобные конструкции практически не встречаются.

Все дело в трех буквах в названии автомобиля – RXH. Они обозначают, что перед нами гибридный автомобиль, передние колеса которого вращает дизельный двигатель, а задние приводятся в движение электромотором. Агрегат, использующий в качестве топлива солярку, имеет объем 2 л и развивает 163 л.с. В сочетании с 37-сильным электродвигателем суммарная мощность составляет 200 л.с. При этом по крутящему моменту электрический силовой агрегат не сильно уступает турбодизелю: 200 Нм против 300 Нм. Совокупный крутящий момент, правда, получается не 500, а только 450 Нм, но и этого оказывается вполне достаточно, чтобы разгонять нелегкий автомобиль до 100 км/ч за 8,8 с и развивать максимальную скорость 213 км/ч. При этом запас хода в полностью электрическом режиме составляет 3–4 км. Комбинированный расход топлива по паспорту получается просто мизерный – всего 4,1 л на 100 км пути. Что ж, и этот параметр мы тоже проверим.

Вдохновение свыше

Проектируя внешний вид универсала, дизайнеры черпали вдохновение ни много ни мало в авиационной технике. Так, по словам создателей новинки, увеличенная решетка радиатора напоминает сопло реактивного двигателя. Если немного пофантазировать, сходство действительно можно обнаружить. А вот противотуманные фары позаимствовали уже у животного мира, а точнее, у семейства кошачьих. Опять же, по словам представителей Peugeot, они похожи на когти льва – по три с каждой стороны. В целом получилось стильно, агрессивно и динамично.

При посадке в салон первым делом обращаешь внимание на звук закрываемой двери – глухой, “породистый”. И качество отделки интерьера поистине “премиумное”. Пластик большей частью мягкий, но даже там, где жесткий, он выглядит дорого. Зазоры между салонными панелями небольшие и ровные. Словом, некоторым немецким представителям премиум-сегмента есть чему поучиться у французов. Дизайн салона спокойный, умиротворяющий. Ночью по всему периметру струится элегантная белая подсветка. А контроллер manettino вместо обыкновенного переключателя передач выглядит произведением искусства. Только почему у него нет режима “Паркинг”? А потому, что это не “автомат”, а “робот”, причем самый обыкновенный, без модных ныне двух сцеплений. Раньше я был от таких трансмиссий не в восторге. Не все гладко и с эргономикой.

На центральном экране всегда высвечивается изображение автомобиля в разрезе, на котором схематично показывается распределение “энергетических” потоков, свидетельствующих о том или ином режиме работы гибридной силовой установки. Но нам с коллегой была гораздо важнее карта системы навигации. И сколько мы ни бились с интерфейсом, вывести ее на экран так и не удалось, причем нам не смогли помочь даже организаторы тест-драйва. Навигация при этом, правда, работала, но она сообщала о своем присутствии лишь незадолго до очередного поворота, высвечивая кусочек карты в углу экрана. Странный алгоритм, принимая во внимание, что электронным гидом, как правило, пользуются в незнакомой местности, и ехать “не глядя” как-то не очень уютно, особенно если дорога раздваивается, а подсказок нет. Кроме того, навигационная система еще и периодически ошибалась – и это в родной Франции!

Зато отлично спрофилированные, по-немецки жесткие сиденья однозначно хороши. На заказ их можно оборудовать даже массажем. Правда, идеально усесться у меня не получилось по причине недостаточной регулировки вылета рулевой колонки. То есть если я сажусь “по ногам”, то руль оказывается далеко (и даже максимально поднятая спинка кресла не помогает), а если “по рулю”, то ноги оказываются сильно согнутыми в коленях. А еще здесь есть проекционный экранчик, выдвигающийся за приборной панелью, на который выводятся показания скорости и подсказки системы навигации. Это дешевый аналог проекции показаний приборов на лобовое стекло, как, например, у BMW. Так вот, при моем росте 180 см я лицезрел только нижние половинки цифр, а мой коллега ростом 190 см не видел вообще ничего. Чтобы разглядеть эти цифры, надо ехать полулежа или иметь рост заметно ниже среднего.

На втором ряду – настоящий бизнес-класс. Места вдоволь по всем направлениям, диван имеет удобную форму, и даже есть некоторые “излишества”. Так, левый и правый пассажиры могут воспользоваться раздельной системой климат-контроля, а скоротать время в пути поможет прекрасный обзор, в том числе и через потолок. Огромное панорамное стекло размером практически во всю крышу дарит необычайное ощущение простора, словно в кабриолете едешь! Даже не хочется возвращаться за руль.

Два в одном

Устраиваюсь за рулем, нажимаю кнопку пуска двигателя, а в ответ тишина, лишь стрелка на одном из циферблатов приходит в движение, показывая уровень заряда батареи, и загорается надпись “Ready” (“Готов”). Перевожу селектор в положение “Движение”, и универсал мягко и бесшумно трогается с места. Если ехать “в четверть педали” при достаточном заряде батареи, то дизель молчит довольно долго, но преодолеть обещанные 3–4 км в городском режиме мы не смогли – после третьего светофора автомобиль вздрогнул, и мы услышали характерное тарахтение. Впрочем, и так неплохо. Особенно интересно наблюдать за движениями автомобиля со стороны. Когда под моим руководством сидевший за рулем коллега выставлял автомобиль для съемки, универсал сдавал взад-вперед практически беззвучно, только шины шуршали по камешкам да откуда-то едва доносились электронные “подвывания”.

Если же забыть об экономии топлива и поехать на гибриде как на обычном автомобиле, придется привыкать к некоторым нюансам. Во-первых, в используемом по умолчанию режиме “Auto” гибридный универсал разгоняться не хочет. Нет, конечно, скорость постепенно растет, но настолько вяло, что возникает желание его подстегнуть. Поэтому нужно переключить селектор выбора ездовых режимов в позицию “Sport”. После переключения ситуация налаживается и автомобиль начинает довольно шустро перемещаться среди соседей по транспортному потоку.

Только молниеносных реакций на нажатие педали акселератора не ждите – разгон всегда начинается после некоторой паузы даже в ручном режиме роботизированной коробки передач. С “роботом”, кстати, не все так плохо. Как правило, такие трансмиссии отличаются заметными “затыками” при смене передач, но здесь в момент переключения электромотор продолжает работать, сглаживая этот традиционный недостаток. Но в целом “робот” работает значительно медленнее современных “автоматов”, не говоря уже о коробках с двумя сцеплениями. То есть силовая установка и трансмиссия настраивают на неспешное перемещение в пространстве, чего не скажешь о тормозах и шасси.

Педаль тормоза, традиционно чуткая для французских автомобилей, сильно контрастирует с педалью акселератора. Причем характерной для гибридных автомобилей “резиновости” не ощущается. А шасси и вовсе настроено великолепно. И не скажешь, что в основе конструкции 508-го лежит платформа “увальня” Citroen С5. Плотная подвеска прекрасно держит автомобиль на виражах различной кривизны и отлично гасит дорожные волны, а острая, налитая тяжестью “баранка”, хоть и имеет небольшой налет “искусственности”, обеспечивает быстрые и точные реакции на управляющие действия.

Расплатой за спортивное поведение стала жестковатость хода – даже небольшие неровности и трещинки асфальта ощутимо передаются на пятые точки седоков. Зато шумоизоляция на высоте. На высокой скорости слышны лишь небольшие “завихрения” ветра в районе зеркал заднего вида. Шум двигателя становится заметным только на высоких оборотах, а шины не беспокоят даже на шершавом асфальте.

В автомобиле пытаются ужиться два противоречащих друг другу характера – драйверское шасси и меланхоличная силовая установка. В гамме 508-х есть универсал с таким же турбодизелем, оснащенный “автоматом”. Несмотря на выигрыш по массе в 230 кг, он проигрывает гибриду в разгоне до “сотни” 0,7 с и расходует 5,7 л на 100 км против 4,1 л. Разница по паспорту существенная, но в реальности вряд ли она будет столь велика, а задержек в управлении разгоном у обычного турбодизеля и вовсе не будет. Наш расход за время теста составил 7,7 л на 100 км, что вполне сопоставимо с вариантом без электромотора. С другой стороны, у обычного универсала нет полного привода, увеличенного дорожного просвета и броской внешности. Тем не менее пока еще такие автомобили, как 508 RXH, являются выбором энтузиастов – по крайней мере, у нас в стране. Видимо, поэтому вопрос о поставках Peugeot 508 RXH в Россию пока не решен. Посему и о ценах ничего определенного сказать нельзя.

Технические характеристики Peugeot 508 RXH

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?

Новости о Peugeot 508 RXH

До России добрался обновленный Peugeot 308

Российские дилеры Peugeot начали принимать заказы на обновленный хэтчбек 308, который появился у нас спустя пять месяцев после дебюта в Европе 08 ноября 2017 0

Peugeot превратит 308 GTi в конкурента Volkswagen Golf R

Компания Peugeot намерена создать экстремальную версию «горячего» хэтчбека 308GTi, мощность двигателя может превысить 300 л.с. Машина будет конкурировать с VW Golf R и Honda Civic Type R 18 июля 2017 0

У Peugeot появился рамный пикап

Компания Peugeot рассекретила свой первый в истории рамный пикап. Не удивляйтесь его предельно утилитарному виду, модель предназначена исключительно для стран Африки. Да и машину эту сложно назвать новинкой 21 июня 2017 0

Комментарии к тест-драйву

цены для россии в студию

Хотите поделиться своим мнением?

Чтобы мы могли показать ваше имя и аватарку, пожалуйста зайдите на сайт через одну из соц.сетей

Материалы: http://www.motorpage.ru/Peugeot/508_rxh/last/test-drives/tehnokrat.html

2 ≫

Вслед за кроссовером “3008” компания "Peugeot" наделила технологией "HYbrid4" и свою топовую модель. Так увидел свет полноприводный универсал "508 RXH" с дизель-электрической силовой установкой.

Я ПОЛАГАЛ, что появление гибридной установки и полного привода никак не отразятся на внешности "508-го", но, похоже, ошибся. Теперь эту модификацию распознает всякий. Прежде всего, по новому переднему бамперу с "львиными когтями" – под фарами красуется по три вертикальных росчерка светодиодов. Это дневные ходовые огни. Почему у льва на лапе всего три когтя – вопрос непринципиальный. Равно как и то, похожи ли вообще эти штуки на следы когтей. Лично мне они больше напомнили подвески королевы из старой французской ленты "Три мушкетера"… А еще полноприводный гибрид выделяется новой решеткой радиатора, которая по замыслу дизайнеров словно плывет в своей нише. Как заявили сами разработчики, этот образ им навеяли обтекатели авиационных реактивных двигателей.

Электродвигатель разместился в задней подвеске, никель-металлгидридная батарея – под полом багажника, в результате чего его объем немного уменьшился и составляет 423 л. Зато на просторе салона это никак не сказалось.

Кстати, гибридная силовая установка в "508 RXH" принципиально отличается от большинства аналогов (в том числе полноприводных), у которых двигатель внутреннего сгорания (ДВС), электромотор и коробка передач составляют единый блок, а уже от него крутящий момент расходится по приводным валам. "Peugeot" использовал схему, когда колеса каждой из осей приводятся отдельными двигателями, никак не связанными друг с другом. Передние колеса вращает турбодизель, задние – электромотор. А согласовать алгоритмы их работы – задача центрального управляющего процессора.

ТОРМОЖУ перед знаком "STOP". Бормотание двухлитрового турбодизеля, которое и так не досаждает излишней громкостью, смолкает совсем. Активированная система "старт/стоп" его отключает. Однако светофоров на нашем пути хватает – не разрядится ли аккумулятор из-за всех этих "стопов" с последующими стартами? Наверное, об этом можно не волноваться: у "Peugeot 5008" за запуск мотора отвечает отдельная батарея конденсаторов. Обычный стартер отсутствует, а его роль исполняет мощный (8 кВт) стартер-генератор. Но основная его задача – пополнять заряд никель-металлгидридной батареи, питающей электромотор. Подзаряжается она и при торможениях или езде накатом, за счет рекуперации энергии.

163 л.с. турбодизеля и 37 л.с. электродвигателя в сумме дают две сотни "лошадей", но все сразу они "впрягаются" редко. А вообще поведение машины может быть как вкрадчиво-неспешным, так и довольно шустрым. Достаточно повернуть круглый селектор на центральной консоли, и характер "508RXH" меняется.

По умолчанию правит бал режим "Auto". В этом варианте о рациональном использовании турбодизеля и электромотора заботится электроника. При неспешном движении блок управления, ориентируясь на "городскую" скорость до 60 км/ч и мягкие нажатия акселератора, отдает преимущество электродвигателю. Прибавил темп – в дело включается турбодизель. То есть, чем меньше скорость, тем чаще автомобиль едет на электрической тяге. А на трассе, где эффективность электродвигателя падает, активнее работает дизель. Получается своего рода схема "4х4" с преобладанием переднего привода на магистралях и заднего – в городе.

На мощности и поведении машины такая смена приоритетов особо не сказывается: в городском трафике (как и при старте с места) основную роль играет крутящий момент, а он у электродвигателя на "низах" составляет пристойные 200 Нм. В общем, в режиме "Auto" гибридный "508" честно перевозит свой экипаж из точки "А" в точку "Б", не тщась поразить соседей по потоку выдающейся динамикой. В схожей манере трудится и шестиступенчатый "робот", с явной ленцой меняя передачи. Электроника в первую очередь озабочена оптимальным расходом топлива.

Конечно, никто не запрещает резко втоптать педаль газа в пол – тогда дизель покажет все свои возможности и вы почувствуете весьма активное ускорение. Но даже при таком беспощадном режиме трансмиссия будет работать без рывков: в момент переключения ступеней действует электромотор и не дает прерваться уходящему на колеса потоку крутящего момента.

В тех случаях, когда важна не скорость, а крутящий момент, включаете режим "4WD". Теперь оба мотора работают сообща: дизельный – впереди, электрический – сзади. Первый развивает максимально 300 Нм, второй – 200 Нм. Таким образом, на заднюю ось идет ровно 40% от совместной тяги силовой установки. В результате машина уверенно пробирается по грязи или снегу, или по лесной дорожке, на которую я свернул для пробы. Благо на неровностях придавали уверенности приличный клиренс (18,4 см – больше, чем у обычного "508") и обвес по периметру кузова, на котором незаметны царапины.

Совсем иная песня, если перевести регулятор в положение "Sport". Тут обнаруживается, что подхват у "508 RXH" вполне бодрый, разгон – похвальный (первая "сотня" набирается за 8,8 с), а "робот" готов втыкать свои шесть передач активнее, допуская более высокие обороты. Совместная тяга турбодизеля и электромотора постоянно идет на все четыре колеса. И максимальная скорость – 213 км/ч при таком режиме движения кажется достаточно близкой.

Меня, правда, в этом режиме посетил один вопрос: поскольку электромотор работает "на полную", должен стремительно разряжаться аккумулятор, значит, пробег при спортивном режиме должен как-то быть ограничен? А поскольку условия теста не позволяли проверить это на практике, я задал свой вопрос разработчикам автомобиля. Но они уверили меня, что подзарядки от стартер-генератора в движении (плюс рекуперация) вполне хватает для постоянного возобновления запаса батареи, так что никаких ограничений здесь нет.

Наконец, четвертый режим – "ZEV". Он предназначен для скоростей "ниже городских", когда движение по улицам ограничено знаками "50", а то и "30". Или когда ползешь в пробках. Буква "Z" значит "zero", то есть нулевой выброс вредных веществ. Дизель спит, работает только электромотор. Стрелка указателя мощности (он здесь вместо тахометра) меланхолично покачивается в сегменте "Eco". Можно вывести на центральный дисплей пиктограмму расхода топлива или распределения энергии в гибриде… Правда, так проедешь километра четыре, не больше, после чего борткомпьютер сообщит, что запас энергии в батарее временно иссяк, и блок управления запустит турбодизель. Кроме того, режим "ZEV" автоматически отключается, едва скорость переваливает за 60-70 км/ч. Тогда гибрид вновь переходит в "Auto". Впрочем, через десяток километров (а то и раньше, если дорога свободная и без подъемов) можно при желании вновь перейти в "экологичный" режим – ведь емкость у никель-металлгидридной батареи не столь велика (в разы меньше, чем у настоящих электромобилей), так что заряжается она быстро.

Теоретически, если постоянно ездить в экономичной манере, расход топлива не должен превышать четыре с небольшим литра на "сотню". На деле, как сообщил борткомпьютер, наш "508 RXH" тратил 6-7 л/100 км, ну так мы и не стремились во что бы то ни стало сберечь солярку…

фото автора и “Peugeot”

Для того чтобы принять участие в обсуждении материалов, необходимо войти на сайт

Оставлять свои комментарии могут только зарегистрированные пользователи

Материалы: http://www.klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=7358

3 ≫

В эпоху массового увлечения кроссоверами, экологическими технологиями и смартфонами французы создали автомобиль, который вписывается во все эти концепции одновременно. Но не превратился ли Peugeot 508 RXH в гаджет, у которого 90% функций никогда не будут задействованы?

Внешне отличий у дизель-гибридного Peugeot 508 RXH от универсала 508 SW не так уж много: по три светодиодные линии дневных фонарей, названных маркетологами «когти льва», немного другая решетка радиатора, пластиковые накладки по периметру кузова, увеличенный на 50 мм клиренс… Зато с технической точки зрения, 508 RXH кардинально отличается от обычного 508 SW с таким же типом кузова. Гибридный привод здесь реализован двумя различными моторами, работающими как независимо друг от друга, так и вместе. Поэтому машина может быть как переднеприводная (когда работает только дизельный мотор), так и заднеприводная («тянет» электромотор) и даже полноприводная (работают оба двигателя). Все это управляется специальной системой с собственной высоковольтной аккумуляторной батареей. Такой привод в некоторых случаях позволяет превратить обычный с виду дизельный универсал в 100-процентный электромобиль.

На большом дисплее помещается как информация о работе гибридной установки, так и подсказки навигации или компас.

Вместо тахометра – прибор, показывающий расход мощности в процентах, поэтому его шкала размечена до 100. В левой его части еще две шкалы – зарядки аккумулятора и экономичной езды.

Как и на большинстве автомобилей премиум-класса, на 508 RXH бортовой компьютер управляется джойстиком и несколькими кнопками.

Peugeot 508 RXH

2,0 HDi (163 л. с.) + электро (37 л. с.)

Старт продаж: Европа – март 2012, Украина – 2013

Стоимость: Европа – 45600 евро, Украина – н. д.

В чем отличие? От Peugeot 508

Кузов – только универсал
Дизель-электрический гибридный полный привод
Внедорожный обвес кузова
На 50 мм увеличенный клиренс
РКП, максимальная комплектация

Гибрид активен?

Необычность универсала Peugeot 508 RXH заметна при первом же знакомстве. Вроде все в салоне привычно: панель приборов, большой центральный дисплей, селектор АКП, джойстик, похожий на «шайбу» выбора «вседорожных» режимов движения в современных премиум-SUV. Но в этих приборах есть нюансы. Так, вместо тахометра на 508 RXH стоит указатель расходуемой мощности (от 0 до 100%) с зеленым и красным секторами (рекуперация и расход электроэнергии). А «шайба» Hybryd4 выбирает не внедорожные режимы движения.

Ставлю ногу на тормоз, жму кнопку «Старт» – и… ничего не происходит. На дисплее загорается надпись «Гибрид активен». Так мы не будем заводить двигатель? Зачем? Если плавно трогаться, достаточно будет и электромотора. Он беззвучно сдвигает машину с места, и мы едем на чистом электричестве до скорости 60–70 км/ч. А если газануть порезче? Дизельный агрегат моментально заводится и с заметным урчанием помогает ускоряться двухтонному универсалу. На водительском дисплейчике система показывает ведущие в данный момент колеса, на центральном большом экране информация гораздо красочнее и подробнее: в режиме реального времени видно, когда работает дизельный мотор, когда – электрический, куда направляется крутящий момент и в какую сторону «спешат» электроны.

Выезжаем на загородную трассу. В режиме Auto дизельный двигатель уже не выключается. Но где обещанные 200 «лошадей»? Юг Франции, Прованс, отсюда рукой подать до испанской границы, а значит, у местных водителей тоже горячая кровь. Здесь приветствуется довольно активный ритм движения, и чтобы его соблюдать, приходится сильнее нажимать на газ. При этом в машине заметны рывки при смене передач, чувствуется недостаток крутящего момента при ускорениях. Рокот дизельного двигателя пробивается в салон при интенсивном разгоне, а когда отпускаешь педаль, слышится угрюмое «у-у-у-у». Умом понимаешь: в работу включился генератор и идет процесс рекуперации – преобразования энергии наката в электрическую. Это подтверждает и «мультик» на экране. Однако сердцем чувствуешь: эту энергию «загоняют» в батарею как бы насильно. Я ожидал от автомобиля, претендующего на премиум-сегмент, несколько более активной динамики и лучшей шумоизоляции.

По сравнению с универсалом Peugeot 508 SW у 508 RXH клиренс больше на 50 мм.

Спереди 508 RXH отличается от других «пятсот восьмых» тремя светодиодными ходовыми фонарями, измененной решеткой радиатора и внедорожной накладкой под бампером.

В городе не дымить!

Въезжаем в небольшой городок Экс-де-Прованс – древнюю столицу Прованса. По идее, в режиме Auto система сама должна переключиться в экологически чистый режим. Но для чистоты эксперимента вручную переводим селектор выбора режимов движения в «чисто электрический» – ZEV. Благо высоковольтная АКБ заряжена на 2/3. Теперь это настоящий экологически чистый и бесшумный электромобиль с приводом колес задней оси. Честно говоря, в центре города с тысячелетней историей не хочется дымить даже самым совершенным дизелем… Поэтому здесь мы двигались, как воры ночью, – тихо и неспешно, минут двадцать простояв в заторе из-за выгружающего товар грузовичка. Преодолев таким образом 3,5 километра, дизель заводится и уже не выключается даже на светофорах. Подсел аккумулятор – надо его зарядить. ДВС помогает сделать это минут за двадцать-тридцать в зависимости от режима движения.

За город выезжаем с включенным режимом Sport. Посмотрим, на что он способен. Характер машины заметно меняется – она разгоняется веселее, куда-то пропали рывки при переключениях, теперь получаешь именно то, чего ожидал от автомобиля такого класса. Конечно, это не тот «спортрежим», который встречается на многих премиум-седанах с мощными моторами, когда стрелка тахометра постоянно держится в зоне высоких оборотов. Но если есть желание «помучить» Peugeot 508 RXH в таком режиме, это возможно – с помощью подрулевых лепестков передачи переключаются в любой момент. При этом переводить рычаг 6-ступенчатой робтизированной КП в отдельный мануальный режим не надо – его тут попросту нет.

Почувствовать работу Peugeot в режиме 4WD мне удалось только с инструктором, когда тот демонстрировал проходимость и внедорожные возможности 508 RXH. Так, при подъеме на 40-градусный склон в режиме Auto электромоторы заднего моста активируются с некоторым опозданием, из-за чего на старте передок немного уводит в сторону. С включенным 4WD старт происходит четко и ровно – будто автомобиль тронулся с ровной поверхности. Судя по тестовому участку легкого бездорожья, при умелом выборе траектории на Peugeot 508 RXH можно преодолевать дороги, которые покоряются другим автомобилям класса SUV. Полный привод подстрахует в ответственный момент, а с клиренсом в 184 мм авто не будет «пороть брюхом» при переезде колеи.

Пассажиры заднего ряда не чувствуют себя ущербно ни по наличию места, ни по микроклимату – они могут управлять как интенсивностью воздушного потока, так и температурой. А еще – подзаряжать мобильный.

Сгусток технологий

Применение оригинальной дизель-гибридной технологии позволило универсалу Peugeot 508 RXH стать в первые ряды прогрессивных автомобилей мира. Из-за этого машина стала более сложной, но зато и еще более универсальной – в том смысле, что теперь может пройти по любым дорогам, даже без твердого покрытия. Наличие продвинутых технологий и оборудования, которое обычно значится в списке опций, сделало Peugeot 508 RXH значительно дороже – в Европе за него просят от 45,6 тыс. евро (на 7 тыс. евро больше, чем за самую «упакованную» 508 SW). Ничего удивительного в этом нет, ведь Peugeot 508 RXH – необычный автомобиль, а за эксклюзив всегда приходится переплачивать. Жаль только, что «продвинутые» украинцы смогут приобрести такую машину не раньше, чем через год.

Задний ряд сидений складывается с помощью небольшого рычажка в багажнике. Кроме него, здесь есть подсветка с обеих сторон и система крепления грузов.

Один из двух силовых агрегатов расположен под капотом. В этом автомобиле это действительно так – второй, электрический, спрятан в заднем мосту.

Пластиковый обвес кузова и бамперов позволяет на 508 RXH выезжать на природу без боязни повредить краску на порогах.

Режимы трансмиссии

Auto – в нем в зависимости от режима движения автоматически выбирается используемый тип привода. Может быть задействован только дизельный мотор либо только электрический или же их комбинация. Электроника настроена на экономичность и минимум вредных выбросов, от чего страдают динамические показатели гибрида. В городском режиме электроника пытается по минимуму использовать ДВС и чаще – электрический.

Sport – в этом режиме меняется реакция на нажатие педали акселератора, коробка передач переходит в спортрежим, а электромотор постоянно «помогает» дизелю. В этом случае дизель выдает максимальный момент в 300 Нм на переднюю ось, электромотор – 100 Нм на заднюю, а суммарная мощность достигает 200 л. с. В данном режиме разгон с места до «сотни» занимает всего 8,8 с, а с 80 до 120 км/ч – 6,6 с.

ZEV (Zero Emission Vehicle) – режим движения только на электротяге (задний привод) возможен лишь в том случае, когда АКБ высокого напряжения заряжена на 50% и более. В режиме электромобиля 508 RXH может ездить на скорости до 70 км/ч на расстояние до 3-4 км. Больше заряда батареи не хватает. Если нажать на газ резче, машина заведет и подключит в помощь к электромотору дизель.

4WD – принудительное включение задней оси, приводимой в движение электромотором, предназначен для плохих дорожных условий (грязь, снег). Задняя ось может подключиться даже при разряженном аккумуляторе – электромотор в этом случае будет питать 8-киловаттный стартер-генератор.

Гибридный привод

1. Дизельный двигатель рабочим объемом 1997 см куб.приводит в движение колеса передней оси и при необходимости заряжает аккумуляторную батарею электропривода. Современный мотор с системой питания Common Rail, с малоинерционной турбиной с изменяемой геометрией развивает мощность 120 кВт (163 л. с.) при 3850 об/мин и момент в 300 Нм при 1750 об/мин.

2. Коробка передач – секвентальная роботизированная скоростная EGC. Может работать как в автоматическом режиме, так и ручном. Передачи могут переключаться подрулевыми лепестками, при этом рычаг КП остается в режиме D.

3. Система Stop/Start глушит мотор не только при остановках на светофорах, но и при переходе машины в режим электромобиля. Стартер-генератор здесь, как и на моделях с микрогибридной технологией e-HDi, высоковольтный (200 В) повышенной мощности – 8 кВт. В некоторых режимах (например, на бездорожье или при резком старте) он может подпитывать и электрический мотор.

4. Компактный электрический двигатель, «спрятанный» между многорычажными задними подвесками, развивает 20 кВт (27 л. с.) в стандартном режиме и до 27 кВт (37 л. с.) – в пиковых. Крутящий момент достигает 200 Нм на пике и 100 Нм – в обычном режиме, что вполне достаточно для неспешной езды по городу на чистой электротяге.

5. Электронный контроллер распределяет крутящий момент в зависимости от режима поездки и нажатия педали акселератора – подключает или отключает один из двигателей, регулирует подачу тока на электромотор или на АКБ при торможении либо накате. Работает с напряжением от 150 до 270 В, но через трансформатор может отдавать энергию для бортовой 12-вольтной сети автомобиля.

6. Высоковольтная никель-металлгидридная батарея расположена возле своего основного потребителя – электромотора.

7. Интерфейс «человек-машина». На 7-дюймовом экране в реальном времени отображаются процессы, происходящие при движении Peugeot 508 RXH: работа только ДВС, электромотора, рекуперация, параллельная работа двух двигателей, статус высоковольтной АКБ и т. д. Часть информации может дублироваться на дисплее панели приборов.

Резюме

Кузов и комфорт

Силовой агрегат и динамика

Финансы и оснащение

Peugeot 508 RXH

Общие данные

Габариты, Д/Ш/В, мм

Колея передн./задн., мм

Масса снаряженная/полная, кг

Объем багажника, л

Двигатель

Расп. и к-во цил./кл. на цил.

Мощность, кВт (л. с.)/об/мин

Макс. кр. мом., Нм/об/мин

Трансмиссия

Ходовая часть

225/55 R17, 245/45 R18

Эксплуатационные показатели

Максимальная скорость, км/ч

Разгон 0–100 км/ч, с

Расх. трасса–город, л/100 км

Фото автора и Peugeot

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Viber, Telegram и Messenger: все самые важные автомобильные события в одном месте.

Материалы: http://www.autocentre.ua/new/test-drive/test-drayv-peugeot-508-rxh-mse-gadzhet-268702.html

1 ≫