Тест-драйвы и обзоры Subaru BRZ (Субару БРЗ)

Самая большая проблема компании Subaru в том, что она перестала делать красивые автомобили. Нет, у них, как мне кажется, есть дизайнер, но боюсь, что он все еще работает циркулем, логарифмической линейкой и простым карандашом.

«Субару» десяти и пятнадцатилетней давности мне так нравились, что я был готов купить одну из них, как только выросту и получу права. Но, кажется, пока я рос, с маркой что-то случилось. На самом деле случилось очень много. Сначала о них вообще никто не знал, потом пришел Колин МакРей и о них узнал весь мир. Закрепили успех NFS, Gran Turismo и кое-что с арены Play Station. Потом они ушли из мира ралли, чтобы продавать гражданские и не совсем Impreza.

И все бы ничего, но куда подевались окна без рамок на Outback, куда ушла брутальная притягательность «Импрезы»? Я не один из тех фанатиков марки, которые будут говорить, что внешность - не главное, и гораздо важнее то, что под капотом и между передней и задней осью. Внешность - главное, и точка. Ну, по крайней мере, для большинства это так. Вы можете сколь угодно долго говорить, что ваша машина самая лучшая и будь это даже тысячу раз так, я не куплю себе такую же, если она выглядит, как размороженный кальмар.

Но в этот раз все лучше, чем обычно, потому что дизайном занималась Toyota. И хотя у итальянцев получилось бы в миллион раз круче, BRZ неплохо выглядит. Особенно в своем фирменном синем цвете. У близняшки Toyota GT86 такого не найти. Это не последняя хорошая новость. То, что «Тойота» разработала дизайн далеко не так хорошо, как то, что она не занимались технической частью, доверив это специалистам Subaru. В противном случае мы получили бы двудверную «Короллу», на которой интереснее разбиться, чем ехать.

И я могу вам сказать, что как спортивный автомобиль BRZ просто впечатляет. Он плывет по дороге, как горячий нож по сливочному маслу. Управляемость, тормоза, ощущение под вашей пятой точкой - все так, как и должно быть в спорткаре. Теперь о двигателе. В плане инженерной мыли, лучше этого дуэта двух японских производителей сложно себе представить. Subaru сконструировал совершенно новый двухлитровый четырехцилиндровый оппозитный атмосферный мотор, который удалось разместить невероятно низко, чтобы понизить центр тяжести, а Toyota добавила к этому свой непосредственный впрыск, благодаря которому двигатель стал более экономичным и тяговитым. Результат - 200 л.с. и 205 Нм с двух литров объема. Удельная мощность - 100 л.с. на литр объема. И это без турбонаддува.

Это двигатель создает нужный баланс и отличную отзывчивость. Нет той искусственности и электронности педали газа, свойственной почти всем современным машинам, задушенным экологическими нормами Евросоюза. И все это сопровождается грудным басовитым звуком, который никогда не мешает и не гудит напоказ. Это не самый потрясающий звук, который может издавать Subaru, но точно не противный. Он не слишком громкий, чтобы не вводить в заблуждение остальных по части мощности, но и не писклявый, как японские спорткары девяностых. Мужской звук. Мне нравится.

Она не слишком быстрая и разгоняется до сотни за 7,6 секунды, но что хорошо, когда вы едете по городу и дорога на несколько километров пуста, можно вывернуть руль, надавить на газ посильнее и как следует повеселиться. Малышка BRZ действительно очень классная. Она будет радовать всякий раз, когда вы будете заходить в поворот, если только не испортить все, поставив большие, широкие колеса.

Но что, если со всех сторон машины и места разогнаться нет? Что, если нужно просто доехать из одного места в другое максимально комфортно? Подвеска достаточно податливая, на лежачих полицейских подбрасывает куда меньше, чем ожидаешь, и, что еще более удивительно, меньше, чем в иных семейных кроссоверах. На волнах асфальта, недлинная база дает о себе знать и машина слегка подпрыгивает. Но в отличие от машин с зажатой донельзя подвеской, все четыре колеса всегда цепляются за асфальт. Это несложно объяснить с точки зрения физики. Когда вы хотите сделать машину более управляемой, вы делаете подвеску жестче. Потом испытатели проезжают несколько кругов по Нюрбургрингу и инженеры делают подвеску еще чуточку жестче и так до тех пор, пока испытатели не будут полностью удовлетворены результатом. Печально, что после проделанной работы, автомобиль становится бесполезным и слишком жестким для реальной жизни. Таким путем сегодня идут почти все. Но только не BRZ. Чтобы заставить машину отлично поворачивать, они разместили две трети всей массы автомобиля всего в полуметре от асфальта, так что подвеску не пришлось делать из железобетона. И это то, чему другим производителям не мешало бы поучиться у Subaru.

Сзади есть багажник, не слишком большой, конечно, но пара чемоданов туда поместится. И если в тебе не больше 180 см, то в салоне тоже будет весьма просторно. В машине также есть запаска и задние сиденья. И хотя автомобиль вроде как четырехместный, поместиться сзади может только кто-то в расчлененном виде.

Это не все недостатки. Салон не выглядит щедрым и богато отделанным. Тумблеры и кнопочки сделаны из дешевой пластмассы, как и вся приборная панель. Никакой навигации, никаких цветных экранов, никакого алюминия. Тут нет ничего сложного, того, что могло бы ввести в ступор моего дедушку. Радио переключается одним нажатием кнопки, за ручник нужно дергать, а чтобы включить одну из шести передач, нужно использовать третью педаль. Очень приятная механизации. И главная радость - руль. Руль, на котором нет ни единой кнопки.

Есть еще несколько поводов для раздражения. Фальшивые решетки воздуховодов в передних крыльях выглядят как-то по-колхозному. И дешевизна отделки, которая при этом пытается казаться стильной за счет красной прострочки. Но нет. Серебристые пластиковые вставки, как на дешевых китайцах отвратительны. И это в машине за 1 436 000 рублей. Еще не все. Для повседневной эксплуатации машина абсолютно не приспособлена. Как я уже сказал, на руле нет ни единой кнопки. Это здорово, когда ты рулишь, но когда стоишь в пробке или катишь в магазин, все это как-то старомодно. Подстаканники больше походят на баночки для ручек и карандашей, ни один стакан не будет там зафиксирован. Как и бутылка. А если и будет, то придется или тянуться за спинки передних сидений, или сбивать ее локтем, всякий раз, переключая передачу. Я не могу подключить телефон к машине по Bluetooth, парктроников, кстати, тоже нет. И автоматическую коробку нельзя заказать. Из удобств разве что круиз-контроль и датчики света и дождя. В двери нельзя ничего положить, музыка хрипит, комплектация единственная и ее нельзя дополнить опциями.

Но думаю, все это лишь незначительные придирки с моей стороны. Если вы задумываетесь о подстаканниках в машине, то можете даже не смотреть в сторону BRZ. Как машина для перевозки детей в школу с кучей учебников и сменкой она, надо полагать, не так хороша, как Outback или Toyota Camry, но как спорткар на каждый день, он просто превосходен со своими сиденьями-ковшами и узенькими недорогими шинами. Это аппарат для растягивания улыбки на лице. 1240 кг каждодневной радости и веселья.

Альтернатива

Несмотря на то, что кто-то находит в них отличия, они идентичны. Ну, может Toyota капельку жестче и имеет слегка другой бампер. А может, и нет. В любом случае с ней можно слегка сэкономить при покупке, купить машину с автоматической трансмиссией и повыбирать между разными комплектациями.

Пожалуй, это первый за последние десятилетия «Пежо», который не стыдно хотеть. Он классно выглядит, хорошо едет и неплохо звучит. Но он сделан на базе семейного хэтчбека, а это, как попытаться превратить повседневные ботинки в дизайнерские кроссовки. И хотя, признаюсь, у французов получилось это сделать, кроссовки, которые изначально создавались, как кроссовки, все равно лучше.

Еще одно купе, сделанное из хэтчбека с передним приводом. Заранее известно, что это не так весело, как задний привод. Да и не так стильно, потому что это немец. Зато максимально качественно и продуманно.

Чисто классово MX-5 не конкурент BRZ. Во-первых, это родстер, во-вторых, не такой мощный. Но по духу, удовольствию и цене они очень близки.

Материалы: http://www.autonavigator.ru/guides/test-drive/Subaru/BRZ/24919.html

Дорога Наполеона. Своим названием популярный нынче туристический маршрут обязан французскому императору и полководцу, который в 1815 году бежал с острова Эльба и возвращался в Париж через горные перевалы сумасшедшей красоты. «Козьи тропы» закатали в асфальт спустя более сотни лет, но шоссе пользуется «спросом» не только из-за восхитительных пейзажей. В ту часть, что поднимается от Лазурного берега через парфюмерную столицу, городок Грасс, невозможно не влюбиться человеку с бензином в крови. И как же мне повезло оказаться на этом отрезке за рулём Subaru BRZ!

BRZ расшифровывается просто – Boxer Rear-Wheel Drive Zenith. То есть, оппозитный двигатель, задний привод и… зенит. Российский футбольный клуб тут совершенно ни при чём, хотя купе Subaru и роднит с ним похожий цвет. Зенит – это астрономический термин, означающий, что наблюдаемый объект находится в высшей точке сферы. Не зря же эмблемой Subaru является звёздное скопление Плеяды. Но на вопрос, почему всё-таки Zenith, на презентации однозначно ответить никто не смог. Так что вряд ли кто-то бы удивился, если бы новую Subaru нарекли BRC (Coupe) или BRS (Sport).

Но некоторое логическое объяснение названию есть. Subaru в текущем году выводит на рынок сразу три новых модели – помимо BRZ, это кроссовер XV и очередное поколение «Импрезы». Тройной удар призван увеличить европейские продажи марки с 52 до 70 тысяч автомобилей, а мировые – с 617 до 700 тысяч. А к 2015 году в Subaru надеются выйти на уровень 900 тысяч машин. И именно BRZ должна стать главным имиджмейкером, привлекающим под знамёна Плеяд новых покупателей. Ещё субаровцы хотят за три года добиться 30% снижения расхода топлива по всему модельному ряду. Но разве об этих числах хочется думать, глядя на машину? И пусть за дизайн отвечали партнёры из Toyota, благодаря финансовому могуществу которой и появилась на свет «сладкая парочка» GT 86/BRZ. Нас волнует совсем другое! То, что под низким и длинным капотом скрывается двухлитровый 200-сильный оппозит, благодаря которому BRZ разгоняется до «сотни» за 7,6 секунды. Забегая вперёд, скажу, что Subaru оказалась честнее, ибо Toyota заявляет для GT 86 6,9 секунды при той же максимальной скорости 230 км/ч.

• Компактный оппозитный двигатель FA20 (2 литра, 200 л.с., 205 Н∙м) со степенью сжатия 12,5:1 специально разработан для BRZ. Среди его особенностей одинаковый ход поршня и диаметр цилиндров (86х86 мм), то есть он более короткоходный, нежели агрегат FB20, который стоит у новой Subaru XV. Сюда же интегрирована фирменная тойотовская система непосредственного впрыска D-4S. Благодаря ей мотор получился не только весьма эластичным, но и экономичным - даже в режиме «отжига» на серпантинах расход не превысил 12,5 л/100 км.
• Ради низкого центра тяжести и лучшей развесовки силовой агрегат сдвинут по сравнению с «Импрезой» на 120 мм вниз и на 240 мм назад. Пришлось даже разрабатывать новый картер, чтобы сохранить на нормальном уровне дорожный просвет (120-130 мм в зависимости от модификации). К слову, центр тяжести тут на 20 мм ниже, чем у Mazda MX-5 и на 60 мм – чем у WRX STI

Внутри все знакомо по «86-й», на которой мне в феврале довелось проехать несколько кругов по испанскому автодрому Харама. Посадка низкая, спортивная, с вытянутыми ногами, а тело обхватывает кресло, с цепкой алькантарой по центру. Удобный руль стоит практически вертикально, а высокий центральный тоннель венчает коротенькая ручка КПП. Боевой дух! Потому Subaru легко прощаешь аскетичность интерьера – большие серебристые вставки на передней панели сделаны из дешёвого пластика, а магнитола и электронные часы отсылают нас к «японцам» 20-летней давности. Ностальгия?

«Тойоте» и впрямь есть что вспомнить – GT 86, по сути, возрождает кучу утраченных спорткаров марки. А BRZ для Subaru – машина совсем атипичная. Да, в гамме уже были купе SVX и Impreza, но они оснащались полноприводной трансмиссией. Впрочем, язык не поворачивается назвать BRZ первой Subaru с приводом на задние колёса. Если покопаться в истории, то можно обнаружить, что два ведущих сзади было и у Subaru 1500, самого первого автомобиля Subaru! Хотя его и выпустили крохотным тиражом.

• Магнитола, что странно, подсвечена зелёным, хотя во всём остальном преобладают янтарные и красные тона. Выглядит она простенько, но играет достаточно энергично – спасибо неплохим динамикам.
• Климат-контроль имеет раздельную регулировку температуры для водителя и переднего пассажира и радует симпатичными «гайками», но работает по странной логике – в режиме Full Auto по умолчанию включена система рециркуляции и, при отключении компрессора кондиционера, начинают запотевать стёкла.
• «Автомат» имеет два дополнительных режима работы: Snow предназначен для движения по скользким покрытиям, Sport в представлении не нуждается.
• Аналоговый спидометр здесь только для красоты – за всё время теста я на него не взглянул ни разу. Дисплей на шкале тахометра гораздо информативнее.
• Обратите внимание: правая кнопка только переводит систему стабилизации в спортивный режим. А отключается «трэкшн» и VSC кнопкой слева

Но в остальном – никаких нареканий. BRZ с «автоматом» разгоняется до «сотни» медленнее, чем машина с «ручкой» (8,2 с против 7,6 с), но на практике эта разница не так заметна. Стоит освоиться со строптивой педалью, и вот ты уже не спеша катишься по Каннам, собирая удивлённые взгляды. Машина-то в новинку! А ещё через несколько минут отмечаешь – BRZ вполне удобна в городе. Обзорность хорошая, двигатель наполняет салон рёвом только при разгоне «в пол», а подвеска не напрягает жёсткостью, хотя и чересчур подробно повторяет профиль дороги на малых скоростях. Даже «музыка» при столь простецком дизайне головного устройства звучит напористо и мощно.

Понравилась работа «автомата» и на горном серпантине. Конечно, там надо сразу же переводить коробку в спортивный режим – в D она подтыкает пониженные только когда нажимаешь на педаль газа при выходе из поворота. Получается рвано и медленно. Зато как хорош S! Подлетаешь к «шпильке», тормозишь, и шестидиапазонный «автомат» производства Aisin без тени сомнений тут же переходит «вниз» с сочными перегазовками. Класс! Подрулевые «лепестки» здесь лишь для «мебели», необходимости в них фактически нет. Жаль, что мотор не обременён излишком тяги (205 Н∙м), в горку BRZ едет не столь охотно, как в обратном направлении.

А на Дорогу Наполеона я, разумеется, поехал на купе с «механикой». Здесь тоже есть нюанс при трогании с места – свободный ход сцепления слишком длинный, а рабочий, наоборот, весьма короткий. Чтобы избежать рывков, приходится ювелирно дозировать усилие на левой педали. Впрочем, дело привычки. Сам же механизм переключения хорош – рычаг фиксируется чётко, передачи выбираются безошибочно. Хочется пожелать лишь одного – чтобы вместо пластмассовой «верхушки» рукоятки был металл…

Удивила эластичность двигателя – на шестой передаче можно ускоряться с 1000 об/мин, а в районе 2,5 тысяч заметен приятный подхват. Но, конечно, для динамичной езды лучше не опускать стрелку тахометра ниже 4 тысяч. Тогда BRZ радует не только впечатляющим звуком, но и дерзким ускорением. Мотор, кстати, охотно выкручивается до 7400 об/мин, а незадолго до «отсечки» загорается сигнальная лампа – пора включать следующую передачу.

Асфальтовая лента, тем временем, продолжала подниматься в гору и становилась всё уже и уже. Стараюсь не терять набранный темп. Влево-вправо-влево-вправо, справа – скала, слева – скромный каменный отбойник высотой в колесо и… обрыв. Дух захватывает! Нечто подобное я испытывал разве что на знаменитом перевале Коль-де-Турини, где проходит один из спецучастков Ралли Монте-Карло. Впрочем, он расположен не так и далеко от этих мест. Вырубленные в горной породе тоннели, коварнейшие узкие и слепые повороты. Страшно, но чертовски захватывающе!

А можно и вовсе отключить все «ошейники» – и противобуксовочную систему, и VSC. Но не надейтесь проходить каждый поворот в эффектном дрифте! BRZ нужно постоянно провоцировать на такое хулиганство – где-то качнуть, где-то резче бросить сцепление при переходе «вниз». А просто газом – увы, не выйдет. Даже откровенно «гражданские» шины Michelin Primacy HP размерности 215/45 R17 способны полностью реализовать 205 Н∙м крутящего момента. На это трудятся не только широкая колея, низкий центр тяжести и хорошая развесовка, но и самоблокирующийся дифференциал между задних колёс.

Да в том, что она не пытается отправить вас в стену при каждом неосторожном нажатии на газ, не брыкается, как необъезженная лошадь. В BRZ нет места страху, а есть полное взаимопонимание с водителем. И пусть в крутых поворотах она всё-таки выскальзывает передком наружу, если переборщить со скоростью (физику не обманешь), но зато чудо как хороша в S-образных связках и на скоростных дугах. А эта лёгкость, радость, звон атмосферного «оппозита» с быстрыми откликами? BRZ – как Mazda MX-5, только «позврослевшая» лет на пять! Верю, что точкой отсчёта, главным ориентиром проекта был Porsche Cayman, который по праву можно назвать лучшим компактным спорткаром.

Материалы: http://auto.mail.ru/article/36765-subaru_brz_atipichnaya_eiforiya/

Рестайлинг Subaru BRZ 2017 Рестайлинг Subaru BRZ 2017 вид спереди Рестайлинг Subaru BRZ 2017 вид сбоку Рестайлинг Subaru BRZ 2017 вид сзади Рестайлинг Subaru BRZ 2017 интерьер Рестайлинг Subaru BRZ 2017 приборная панель Рестайлинг Subaru BRZ 2017 сидения Рестайлинг Subaru BRZ 2017 оптика Рестайлинг Subaru BRZ 2017 колеса

Субару BRZ Субару BRZ Субару BRZ сбоку Субару BRZ сзади Субару BRZ интерьер Субару BRZ интерьер Субару BRZ интерьер Субару BRZ интерьер Субару BRZ багажник

• На конвейере с 2011
• КлассCoupe-1 | G1
• Тип кузова 2-хдверное купе (4-хместн.)
• Сборка Япония
• Платформа Subaru Impreza модифицированная
• КПП 6 ступ.механика | 6 ступ.автомат
• Привод задний, самоблокирующийся дифференциал Torsen
• Оф. сайтыSubaru Россия | Subaru Украина
• Цена от 25,495 $ | ≈ 1 635 575 рублей

Крутящий момент Н*м

Крутящий момент Н*м

* обновленная линейка моторов

РЕСТАЙЛИНГ СУБАРУ БРЗ 2017

Компания Subaru провела рейсталинг модели BRZ. для североамериканского рынка. Самые главные изменения затронули двигатель и шасси. А делается все для показа клиенту того, что над машиной постоянно работают и совершенствуют. Продажи новой Subaru BRZ стартуют в Северной Америке по цене от $25500 долларов.

Рейсталинговая модель получила новые светодиодные фары головного света, возбухосборники на переднем бампере стали крупнее, также в качестве опция доступна видоизмененная крышка моторного отсека. Интересно, что у BRZ теперь появился пакет Performance, который вкючает в себя большие передние и задние тормоза Brembo, амортизаторы фирмы Sachs и окрашенные в черный цвет 17 дюймовые колеса.

В движение Subaru BRZ 2017 по-прежнему приводит 2,0-литровая оппозитная “четверка”, однако в двигателе установили другие головки цилиндров, новый распредвал и клапаны, а также улучшили впуск и выпуск. В результате, версия с автоматической коробкой передач никак не изменилась, а вот модель на механике теперь имеет мощность в 205 л.с. Новая коробка передач получила другие передаточные числа с 4,1:1 до 4,3:1 японцам удалось сделать купе с МКПП более быстрым, однако точное время разгона с места до сотни пока не называется, но специалисты считают, что разгон до первой сотни теперь занимает на 0,2-0,3 сек меньше.

Компания Subaru расширила функционал мультимедийной системы: теперь на 4,2-дюймовый LCD-экран (в комплектации Premium идет 6,2-дюймовый дисплей) выводится информация о тормозном усилии, положении педали акселератора, угле поворота руля и так далее. Кроме того, водитель может воспользоваться хронометром для того, чтобы узнать время прохождения круга.

Цены на новый Subaru BRZ 2017 немного выросли по сравнению с предыдущей моделью и стартуют с $25,495 долларов. Пока точно не известно, сколько будет стоить комплектация Performance. Это зависит от того, представят ли конкуренты от Toyota подобный вариант комплектации.

Subaru BRZ (Субару BRZ) - заднеприводное купе, созданное совместно с компанией Toyota. Мировая премьера серийной версии модели состоялась в ноябре 2011 года на автосалоне в Токио.

BRZ как брат-близнец похож на Toyota GT86. В числе немногих отличий - решетка радиатора и задние фонари. Салон и комплектация автомобилей практически идентичны. Тем не менее, в BRZ гораздо больше Subaru, чем можно было бы предположить. Построено купе на модифицированной платформе Impreza со стойками McPherson спереди и многорычажной конструкцией сзади. Традиционный для Subaru низкий центр тяжести у BRZ углублен в пределы колесной базы – на уровень всего 460 мм от земли, что позволило добиться практически идеальной развесовки между осями (53:47). Кроме того, для облегчения автомобиля и повышения его аэродинамической эффективности японцы использовали много высокопрочной стали и стекла с меньшей толщиной. Не последнюю роль в улучшении этих показателей играет и плоское днище. В результате, коэффициент лобового сопротивления купе равен 0,27.

Производится BRZ на заводе Subaru вместе с соплатформенником Toyota GT86. Интересно, что если сложить спинки задних сидений, то двухдверка готова вместить ровно четыре сменных колеса и два шлема — к трек-дням автомобиль, что называется, готов.

ОБЗОР Subaru BRZ ВИДЕО

Материалы: http://all-test-drives.com/314-subaru-brz.html