Subaru WRX STI: Не называй меня «Импрезой» – Тест-драйв –

Оппозитный двигатель, полный привод и три волшебные буквы S T I.

Оппозитный двигатель, полный привод и три волшебные буквы S T I. Эти слова, сказанные вместе, подобно магическому заклинанию действуют на многих автолюбителей, которые знакомы с очень «горячим» седаном от японского автопроизводителя со звездами на логотипе. Я говорю о Subaru Impre. Пардон. Я говорю о Subaru WRX STI. Автомобиль, который заставляет сердце биться чаще.

Сразу расставим точки над «i». Японцы выбросили из названия нового поколения слово «Impreza», подобно тому, как Nissan избавились от слова «Skyline», выпустив в 2007 году GT-R.

Как бы то ни было, с «Импреза» или без него, для поклонников решающую роль играют именно эти три буквы: S T I. Кстати, означают они аббревиатуру спортивного подразделения японского бренда Subaru Technica International. Аббревиатура WRX расшифровывается, как World Rally eXtreme, что является отсылкой к раллийному прошлому Субару, но об этом немного позже.

Subaru World Rally Team трижды выигрывали кубок конструкторов чемпионата мира по ралли в 1995, 1996 и 1997 годах

Сказать, что это легендарная серия автомобилей, - ничего не сказать. «Заряженные» седаны Impreza от Subaru имеют армию поклонников по всему миру. В каждом уголке земного шара, где местное население знакомо с принципом колеса, знают что такое WRX STI. Держу пари, что даже в какой-нибудь Богом забытой деревне в Бирме есть небольшой фан-клуб «СТИхи». Когда автомобиль такой культовый, это говорит о многом и прежде всего о том, что независимо от того, понравится этот автомобиль или нет, с ним нужно считаться.

Впервые мир увидел спортивную версию седана Impreza в 1992 году, когда вышла 240-сильная модель WRX. А через два года на свет появилась еще более мощная 270-сильная модификация WRX STI. Как можно догадаться из аббревиатуры WRX (World Rally eXtreme), «горячий» седан был заточен под участие в гонках ралли. И «СТИха» не просто участвовала, она побеждала! В 1995 году легендарный британский пилот Колин Макрей, пилотируя раллийную Импрезу, стал чемпионом мира по ралли. В 2001 году Ричард Бернс стал чемпионом мира по ралли, выступая за Субару. В 2003 году Петтер Сольберг взял чемпионский титул, тоже пилотируя Импрезу. Помимо этого, Subaru World Rally Team трижды выигрывали кубок конструкторов чемпионата мира по ралли в 1995, 1996 и 1997 годах. Как видите, у марки богатое наследие.

Но на всем своем длинном пути «СТИха» не была одинока. Ее извечный соперник Mitsubishi Lancer Evolution всегда шел бок о бок с ней. Тоже «горячий» полноприводный седан, тоже заточенный для ралли, тоже выпущенный в 1992 году, и наконец, тоже японский. Но на этом сходства заканчиваются, в остальном, начиная от типа двигателя, заканчивая подвеской, машины отличались. И никогда не копировали друг друга, по крайней мере, не были уличены в этом.

Борьба длилась на протяжении 11 лет, пока в 2013 году не стало известно, что Эво уходит на покой. К сожалению, руководство компании Митсубиси заявило, что нынешнее 10-е поколение седана Lancer Evolution будет последним. Что же до Субару, то «СТИха» сменила за эти годы три поколения, второе подвергалось рестайлингу целых три раза. И вот в 2014 году вышло четвертое поколение спортивного седана Subaru WRX STI. И к сожалению, своего давнего соперника, наверное уже ставшего ему другом, он уже не увидит.

А жаль, так как сейчас STI готова к борьбе, как никогда. Да простят меня «субароводы», но до этого STI немного, но проигрывала Evo. А предыдущее поколение вообще было одним из самых неудачных. Мало того, Субару сделали хэтчбек, так еще и с очень задумчивой автоматической коробкой передач, что вызвало разговоры в роде: «Субару уже не та».

Если вы ищете транспорт, чтобы плюхнуть свою пятую точку и, утопая в мягких креслах, под песни Эрики Баду добираться от дома до работы, обрастая попутно жирком, то проходите мимо

Но сейчас все-то о-го-го и даже больше! WRX STI - только седан и только 6-ступенчатая механика! Под капотом все тот же знакомый многим 2,5-литровый 300-сильный (407 Нм) турбированный оппозитный двигатель EJ25, в простонародье - «ежик». Правда, двигатель модифицировали, подогнали под нормы «Евро 6» и прописали диету из высокооктанового топлива АИ-98.

Вообще, старых агрегатов в новой машине много: тот же дифференциал, та же трансмиссия, но все это переработано, перенастроено и заколдовано так, что «СТИха», не побоюсь этого слова, — огонь! Плюс ко всему машина получила более жесткий кузов и модифицированную подвеску.

Производители всех спортивных автомобилей сталкиваются с одной дилеммой: как найти компромисс между комфортом и спортом? Мы знаем много примеров, когда в попытках сделать спорткар и вашим и нашим, получается ни то ни се. Субаровцы в создании новой WRX STI остались неизменны традициям, выпустив на свет по-настоящему спортивный седан. Так что если вы ищете транспорт, чтобы плюхнуть свою пятую точку и, утопая в мягких креслах, под песни Эрики Баду добираться от дома до работы, обрастая попутно жирком, то проходите мимо.

Даже в самом мягком режиме езды из трех — Intelligent — «СТИха» заставит вас пересчитывать одним местом все лапки паука, которого вы переедете. Вы будете знать, сколько граней у каждого камешка, что попадется вам под колеса. А так как ехать спокойно в пробке со скоростью 10-20 км/ч машина совсем не хочет, она будет пытаться сделать две вещи: сломать вам шею и нагнать бампер впереди идущей машины, чтобы сожрать его к чертям собачьим. Да, агрессии ей не занимать. Зомби из «28 дней спустя» и те добрее, чем WRX STI.

А все потому, что ее не надо запирать в клетке мегаполиса, особенно такого как Москва. Купить ее для будничных простоев в пробке может только человек, который бесконечно и неизлечимо болен Субаризмом, и скорее всего, вы точно найдете у него тату с аббревиатурой STI. Это машина выходного дня, ее мир – это гоночный трек. Или пустая дорога проложенная по горному серпантину с отличным асфальтом. Ох, если бы мой путь до работы и обратно был такой, я бы тот час побежал в салон Subaru за новенькой STI. Или быть может просто не отдал бы этот, выданный мне на тест, экземпляр.

Так как Субару выбрали свой правильный путь в сторону спорта, то ожидать чего-то невероятного в интерьере автомобиля не стоит. Спасибо, что он вообще есть. Салон преимущественно темных тонов, черные кожаные кресла с красными вставками (передние с электрорегулировкой, но без памяти), пара карбоновых полос и два экрана мультимедиа и инфотейнмент системы. Который побольше и поближе — это мультимедиа. Он сенсорный, есть навигатор. Который поменьше и подальше — это инфотейнмент. Последний будет по вашему выбору отображать информацию о расходе топлива, давлении в турбине, работе симметричного полного привода, вид с камеры заднего вида и прочие полезные штуки. Кстати, кресла в новой STI не удались. В городских пробках в них быстро затекает спина, да и на трассе они тоже не впечатляют: у них очень слабая боковая поддержка.

В общем, настоявшись в пробке лучше, чем настаивается брага в погребе, мы, наконец-то, выбрались на трассу. Но мы не поехали на асфальтовое кольцо, а нашли грунтовый раллийный трек в Подмосковье. То, что новая STI покажет отменную езду на асфальте меня не удивляло. Тест-драйвы коллег-журналистов, пресс-релизы и, наконец, четвертое место в классе в гонке «24 часа Нюрбургринга» говорят о многом. А вот насколько далеко новое поколение ушло от ралли, было по-настоящему интересно.

Мы приехали на трек в самый разгар местного чемпионата по ралли. Среди участников все предыдущие поколения «СТИхи» и ни одного Эво. Я прям тогда даже выругался, так как уж очень хотелось схлестнуться с Митсубиси в схватке. Но увы.

Приехав без приглашения, мы сразу же стали объектом внимания всех без исключения. Зрители, судьи, пилоты, механики, все отрывались от своих дел, чтобы подойти, посмотреть, сфотографировать и расспросить о машине. Все задавали одни и те же вопросы: «А это новая? В смысле та самая-самая новая? Да? Вау!». Когда мы уже, наконец, в сотый раз сказали: «Да, это новая STI», народ вроде вспомнил про чемпионат и вернулся к гонкам. Но все равно между каждым заездом я лицезрел партию делающих «себяшку» с новой «СТИхой».

Наконец, гонки кончились и трасса оказалась в нашем распоряжении. После нескольких ознакомительных кругов в режимах Intelligent и промежуточном Sport, отключаем стабилизацию автомобиля, включаем Track Mode и переводим шайбу системы SI-Drive в самый дикий режим Sport Sharp. Степень «зажима» электромагнитной блокировки межосевого дифференциала оставляем в «Авто-», с большей тягой на задние колеса. И понеслась!

Первая, отпускаю сцепление, вдавливаю газ и. И с вылетающими из под всех четырех колес камнями, WRX STI срывается с места. Машина пулей набирает сотку, заявленные 5,2 секунды выглядят правдой (максималку в 255 км/ч проверять не стали). Передачи отлично подхватываются от 2500 оборотов в минуту, но тут главное сильно не перекрутить, чем, признаюсь, я иногда грешил. Движок очень крутильный, так что переключаться только успевай.

Управление просто фантастическое! Гидроусилитель руля был оставлен в новой STI не зря. Да, лишний вес и все такое, но какая же идеальная взаимосвязь водителя с дорогой. А подвеска и симметричный полный привод держат машину на трассе, как приклеенную. Не оторвешь! А я пытался, честно. Грунтовая трасса, отключенные системы стабилизации, а машина вписывается в крутые повороты на скорости, лишь слегка занося зад, но делая это абсолютно контролируемо. А каждый раз выходя из поворота, автомобиль с новой силой выстреливает вперед, оставляя за собой лишь клубы пыли и радостные вопли пассажиров.

Приближаюсь к шпильке, дергаю ручник и прохожу поворот бочком в стиле Колина Макрея. Все, что требуется от водителя, это скинуть на вторую передачу, повернуть колеса в сторону поворота и дать газу, и STI сама вернется на дорогу. Пожалуй, невозможно передать словами, насколько прозрачен, контролируем и прекрасен управляемый занос на новой Subaru WRX STI. Однако сообщения, приходящие в основном из США, говорят, что нашлись умельцы, которые пустили в неуправляемый занос и в итоге намотали на столб новую «СТИху». Ну, тут без комментариев.

Приобретая новую «СТИху», я бы руководствовался одной известной поговоркой: «мы в ответе за тех, кого приручили»

Что же, новая WRX STI дарит незабываемые ощущения на трассе. Уверен, будь мы с ней на асфальтовом кольце, моя улыбка так же бы не сползала с ушей, от того, какая она динамичная. Но больше всего мне теперь хочется прокатить ее по снежному треку. Уверен, что там она раскроется лучше, чем где бы то ни было еще.

Как я уже говорил, с уходом на покой другого японского «горячего» седана Lancer Evolution, у новой WRX STI не осталось прямых конкурентов, рожденных с той же философией. На российском рынке цена на четвертое поколение STI начинается от 2 069 000 рублей, что, конечно, недешево.

Приобретая новую «СТИху», я бы руководствовался одной известной поговоркой: «мы в ответе за тех, кого приручили». Так вот, оставьте душные мегаполисы для армии безликих кроссоверов, не мучайте в них STI, и она не будет мучить вас. «СТИхе» нужны пустые извилистые дороги, хайвеи и автобаны, горные серпантины, скоростные грунтовки и, наконец, гоночные треки. Subaru WRX STI должна обитать в стихии гонок.

Благодарим компанию Субару Мотор и лично Антона Тушева за предоставленный автомобиль.

Материалы: http://autoutro.ru/testdrive/2014/08/07/subaru-wrx-sti-ne-nazyvaj-menya-%C2%ABimprezoj%C2%BB/

Кто из нас не обернется с чувством восхищения и зависти вслед этому болиду? Только тот, кто знает о Subaru Impreza WRX немного больше, чем среднестатистический отечественный автомобилист.

Однозначно «боевая» внешность титулованного «спортсмена» Impreza WRX маскирует немалые хлопоты по обслуживанию высокотехнологичных агрегатов этой «крутой тачки» и столь же значительные расходы по ее содержанию. Колин МакРэй, Ричард Барнс, Томми Мякинен и Петер Солберг сделали эту машину кумиром миллионов – но готовы ли вы узнать о ней не самые приятные подробности?

Чистых кровей

Марка Subaru принадлежит автомобильному подразделению машиностроительного концерна Fuji Heavy Industries. «Глазастая» Impreza стала вторым поколением «субаровской» модели С-класса, которая изначально выпускалась исключительно в Японии. С 2003 года в Европе начались продажи рестайлинговой версии «второй» Impreza – с новой оптикой и более мощными моторами у версий WRX и WRX STi. Новые автомобили разгонялись до «сотни» за 5,5 с (WRX STi) и 6,1 с (WRX).

Impreza WRX – культовый автомобиль рейсеров, и небитый экземпляр модели – большая редкость.

Самыми распространенными стали 2,0-литровые двигатели (естественно, оппозитные) разной степени форсировки, с турбинами и без. Небольшая часть машин для рынка Азии выпускалась c передним приводом и с моторами 1,5–1,6 л (95–100 л. с.). С другого конца модельной линейки Impreza стояла модификация WRX с наддувным 2,0-литровым мотором мощностью 218–225 л. с. Самая мощная модификация Impreza WRX STi фактически представляла собой раллийный болид, созданный подразделением Subaru Tecnica International и адаптированный для езды по дорогам общего пользования. Отличия WRX STi от «чистой» WRX – в форсированном моторе (2,0 л, 265–280 л. с.), усиленных трансмиссии, подвеске, тормозах.

Наиболее популярна WRX с кузовом седан. Реже встречаются универсалы WRX Turbo Sport Wagon, но в исполнении STi «пятидверки» не выпускались.

В Украине Impreza WRX и WRX STi, самые старые из которых наездили до 300–400 тыс. км, чаще всего эксплуатируют в режимах, близких к экстремальным. При этом большинство владельцев следят за своими любимицами, так что на рынке можно найти машину в хорошем техническом состоянии. Впрочем, «замученных» тоже хватает.

Болиды не ржавеют

Несмотря на спортивно-гоночное родство, машина подходит для повседневной эксплуатации: в салоне свободно размещаются четыре человека, с некоторым трудом – пять, есть вместительный багажник (401 л), кондиционер и электростеклоподъемники. Естественно, версия STi из-за спортивных настроек менее комфортна и более строга в управлении. Кузова Impreza от коррозии не страдают, их «болезнь» – битая передняя часть, которая встречается почти на каждом экземпляре. На всех машинах старше 5 лет расположенные под днищем крепежные детали намертво «прикипают» из-за ржавчины. В интерьере может досаждать скрипом правое переднее сиденье.

Оппозитные силовые агрегаты Impreza WRX не очень долговечны – их ресурс не превышает 100 тыс. км. Даже при нормальной работе мотора специалисты рекомендуют производить полную разборку с дефектовкой и переборкой всех систем. Как правило, к этому времени наддувным моторам требуется замена колец, сальников, вкладышей коленвала, ремня ГРМ с роликами. Если не заменить вкладыши, мотор непременно застучит, потребуются новые шатуны и, скорее всего, коленвал, не допускающий глубокой проточки шеек.

В процессе эксплуатации моторам требуется регулярная замена свечей (40–50 тыс. км или в начале каждого сезона), промывка форсунок (20–30 тыс. км), регулярный контроль уровня масла, которое даже на неизношенных агрегатах расходуется в количестве до 5 л на 10 тыс. км. При этом настоятельно рекомендуется применять «синтетику» с вязкостью 5W-50 или 10W-60, избегая «нулевки» типа 0W-30, которая «жидковата» для высоконагруженных узких шеек «субаровского» «оппозитника».

Полный, но болезненный

Некачественным бензином лучше не пользоваться: засоряется, теряя производительность, бензонасос, нарушается холостой ход, прогорают поршни. Течи жидкостей из силового агрегата не наблюдается – и это при том, что моторы Subaru собраны без применения уплотняющих прокладок (за исключением головок блока). Но после 5-6 лет эксплуатации нередко выходит из строя радиатор системы охлаждения – из-за коррозии и повреждений, вызванных бомбардировкой камешками и насекомыми.

Полный привод – одно из достоинств Subaru, но он доставляет хлопоты не в меру горячим владельцам модели.

Все Impreza WRX оснащены трансмиссией с равным распределением момента по осям через дифференциал, блокирующийся вискомуфтой. Такую же конструкцию имеет задний межколесный «диф», передний – свободный. У модификации STi оба межколесных дифференциала самоблокирующиеся механические (кулачкового или дискового типа), а центральный аналогичен тому, что стоит на WRX. Именно он чаще всего и подводит владельцев, которые пытаются выполнять полицейские развороты или заносы с «ручником» и веером гравия из-под колес. Проявляется неполадка центральной вискомуфты в виде «лома» – жесткой тряски всей машины при поворотах.

Коробка передач (у WRX она 5-ти, а у STi 6-ступенчатая) имеет несколько слабых мест. Прежде всего, это первичный вал и шестерня третьей передачи, которые изнашиваются и ломаются у гонщиков (в кавычках и без), злоупотребляющих интенсивными разгонами. У 6-ступенчатых коробок при частых резких стартах срезает вал, выходящий к заднему «кардану», – кстати, шарниры трансмиссионных валов нареканий не вызывают. Особенно активным драйверам иногда удается «порвать» задние ШРУСы, стоящие до $500 и при более-менее аккуратной езде работающие беспроблемно.

Специалисты советуют на новой машине заменять масло в агрегатах трансмиссии через первые 10 тыс. км, а затем – через 50-60 тыс. км.

Ресурс стандартного сцепления WRX редко превышает 30-40 тыс. км, причем если при своевременной первой замене диска можно избежать покупки нового маховика, то в дальнейшем и эту деталь придется поменять. Из-за значительного крутящего момента двигателя в момент резкого старта на «большом газу» может разрушиться ведущий диск. В 2-3 раза долговечнее штатного двух-трехдисковое тюнинговое сцепление, изготовленное с применением керамики. Но и стоит оно дороже (для STi – $2100).

Доверяйтесь рычагам

Подвеска Impreza – одна из самых надежных ее систем. Она полностью независимая, спереди – типа McPherson, сзади – на двух парах поперечных рычагов. До рестайлинга самым слабым местом ходовой были стойки (пластиковые) обоих стабилизаторов, служившие 20 тыс. км. Позднее их сделали шарнирными, что увеличило «ходимость» до 100 тыс. км. На этой же цифре возникают проблемы с пружинами, которые просаживаются или ломаются, и с амортизаторами – их часто меняют на тюнинговые Kayaba с четырехступенчатой регулировкой ($200).

Кованые алюминиевые рычаги прочны и лишь гидравлический задний сайлент-блок переднего рычага не прощает жестких ударов в колесо – из него вытекает рабочая жидкость. Есть смысл заменить этот узел резиновым сайлент-блоком от модификации STi. Шаровые опоры «передка» служат до 200 тыс. км и заменяются отдельно, а рычаг в сборе стоит $300 – 400. Ступичные подшипники могут проработать до 150 тыс. км.

Верный курс и твердый тормоз

Рулевое управление Impreza надежное. Оно требует только незамедлительной подтяжки регулировочного болта при возникновении стука в рулевом механизме. Иначе из-за «разбитой» рейки вскоре придется покупать весь узел в сборе, поскольку заменять в нем можно только втулку и сальники. Срок службы наконечников рулевых тяг – 50–100 тыс. км. Насос гидроусилителя руля работает исправно, даже если пренебрегать рекомендацией производителя о замене масла каждые 60 тыс. км. А вот ремень его привода нужно менять каждые 100 тыс. км.

Тормозная система соответствует динамическим возможностям машины, но дается это дорогой ценой. Колодок хватает не более чем на 10–15 тыс. км, и как правило, при каждой замене приходится протачивать тормозные диски. Если этого не делать, новые колодки будут работать неэффективно. Диски выдерживают три обработки или 50 тыс. км пробега. Стоят они недешево: $400 (WRX) – $500 (STi). Но ездить с треснувшими или чрезмерно тонкими дисками не рекомендуется, известны случаи их аварийного разрушения во время движения.

Даже на самых старых экземплярах Impreza нет проблем с электроразъемами, которые хорошо загерметизированы. Изредка возникают неполадки в катушках зажигания, которые установлены непосредственно около свечей. При засоренном воздушном фильтре рвется нить расходомера воздуха, поэтому о нем нужно вспоминать почаще: штатный менять через 10 тыс. км, а «нулевик» мыть и пропитывать особой смазкой каждые 5 тыс. км.

Автомеханик – друг Impreza

Мастерских, берущихся за ремонт и обслуживание Subaru, в крупных городах достаточно. Но эти скоростные, сложные и привередливые автомобили требуют от работников сервиса хорошей теоретической подготовки и немалого опыта, поэтому обращение к непроверенным мастерам может стоить владельцу немалых денег, а то и здоровья. Одними из лучших специалистов многие «субаруводы» считают спортсменов-раллистов, в «конюшнях» которых обслуживается немало гражданских машин. Некоторые из отечественных гонщиков имеют прямые контакты с производителем и подразделением Subaru Tecnica International, благодаря чему знают все о запчастях, методиках ремонта, изменениях в конструкции и т. п.

Subaru Impreza WRX и Impreza WRX STi – совершенные автомобили, предназначенные для агрессивной и спортивной езды, поэтому они столь специфичны в содержании. Многие их владельцы порой не считают денег, но, к сожалению, нередко они не считают также ям и прочих препятствий, встречающихся им на дороге. Так что выбирайте для себя данную модель с особой тщательностью. Чтобы ездить на таком автомобиле, нужно быть его фанатом – ведь существуют и другие машины, обладающие аналогичными характеристиками, но более долговечные и менее требовательные в содержании.

08.2000 Представлено второе поколение полноприводной модели Impreza.

11.2000 На заводе компании Fuji Heavy Industries в Японии начато серийное производство «второй» Impreza, в т. ч. в версии WRX.

09.2001 В серию запущена спортивная модификация 2,0-литровой Impreza – WRX STi.

09.2002 Рестайлинг. Модель получила новые бамперы, фары и облицовку передка, версии WRX и STi стали мощнее (225 и 280 л. с.).

06.2005 Новое поколение модели. Модернизирована трансмиссия, пополнена гамма силовых агрегатов.

В 1993 году начат выпуск Subaru Impreza первого поколения. Ее построили на укороченной платформе Legacy, более крупной модели марки: те же оппозитные моторы, постоянный полный привод и полностью независимая подвеска. Двигатели – от 1,5 л (97 л. с.) до 2,5 л (167 л. с.), кузова – седан, купе и хэтчбек. Едва ли не решающее значение для массового распространения модели сыграли победы раллийных Subaru Impreza WRC в чемпионатах мира на протяжении нескольких лет (1995, 1996, 1997 гг.). Самые мощные версии WRX и WRX STi оснащались турбированными 2,0-литровыми моторами мощностью 280 л. с.

В 2005 году Subaru Impreza второй генерации была серьезно модернизирована. Вместе с измененной передней частью кузова машина получила новые 2,5-литровые турбомоторы: 230 л. с., 320 Нм (версия WRX) и 280 л. с., 392 Нм (WRX STi). Трансмиссию оснастили 6-ступенчатой коробкой передач и центральным дифференциалом с электронным управлением, допускающим изменение коэффициента распределения момента по осям.

Александр, 19 лет

Эту машину мы выбирали вместе с отцом – он считает, что это устойчивый, а значит, безопасный автомобиль. Мне очень нравилось, как она разгоняется, но уже подумываю, как бы форсировать двигатель. Долго подбирал к ней резину, в поворотах на большой скорости иногда сносит в сторону – думаю, из-за недостаточно цепких шин. Сразу после покупки я серьезно перетряс трансмиссию, и с тех пор, не считая «сгоревшего» диска сцепления, крупных поломок у меня не было. Специалисты посоветовали купить двухдисковое сцепление, я заказал и остался очень доволен, до сих работает без проблем. Зимой машина потребляла много бензина – более 25 л на «сотню» в городе, но, наверное, это из-за моего агрессивного стиля езды. О другом авто пока не думаю, потому что не знаю, что может быть лучше, разве что действительно сделаю тюнинг мотора, хотя бы до мощности STi.

Николай, 40 лет

Эксплуатирует машину 5 лет. Subaru Impreza WRX, 2,0 л Turbo, 225 л. с., пробег – 84 тыс. км, возраст – 5 лет.

Как по мне, то ездить на этой машине каждый день трудно, она слишком мощная для городских поездок, особенно в пробках. Поэтому держу ее как запасную, использую только иногда – когда хочется по-настоящему «оторваться» или для дальних поездок. Были проблемы с системой питания – двигатель «троил», глох на холостом ходу. Оказалось, чтобы решить вопрос, одних денег мало – пришлось еще поискать компетентных специалистов. У знакомых, знаю, были отказы в системе полного привода, в коробке передач, но меня Бог миловал – может, потому, что ни в каких соревнованиях не участвую.

Mitsubishi Lancer Evolution VIII (2003–2005 г. в.)

Будучи серийной гражданской модификацией «боевого» Lancer WRC, успешно выступавшего на мировом чемпионате по ралли, этот автомобиль очень похож на Subaru. Настройки прочной подвески обеспечивают машине хорошую управляемость на высокой скорости. Трансмиссия здесь также полноприводная, но крутящий момент между осями распределяется не вискомуфтой, как у Impreza, а при участии электронной системы. Ускорение «эвика» до 100 км/ч – за 5,1 с, багажник вместительнее (430 л против 401 л), но обычно на решение дилеммы «Evo или Impreza» влияет не это, а приверженность покупателя тому или иному бренду.

Самый «заряженный» Seat, выпускавшийся только с полноприводной трансмиссией, способен принести драйверу не меньше удовольствия, чем Subaru. До «сотни» «испанец» ускоряется за 7,3 с. Существенное отличие Seat от Impreza WRX: будучи «заряженной» версией семейного автомобиля – а не наоборот – Leon обладает выносливыми и долговечными агрегатами, не требуя столь частого дорогостоящего обслуживания и ремонтов. Это объясняется и более щадящей эксплуатацией, поэтому на вторичном рынке многие Leon дороже, чем однолетки-Impreza. Но найти подержанную Cupra R будет нелегко.

Фото Андрея Яцуляка

Редакция благодарит ООО «Мега Моторс», магазин «ЭСО Автотехникс» и Ивана Романенко, мастера спорта СССР и Украины, за помощь в подготовке материала

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Viber, Telegram и Messenger: все самые важные автомобильные события в одном месте.

Материалы: http://www.autocentre.ua/used/obzor/subaru-impreza-vse-ochen-serezno-284376.html

Люди, никогда не владевшие Subaru WRX или WRX STi, о фанатах этих автомобилей знают лишь то, что они любят скорость и ненавидят тех, кто покупает Mitsubishi Lancer Evolution, столь же яростно и необъяснимо, как сноубордисты лыжников и наоборот. Мы же, не останавливаясь на том, почему люди выбирают именно Subaru, решили выяснить, в чем разница между двумя самыми популярными спортивными автомобилями марки.

Внешне различия между обычной WRX и STi минимальны. Благо теперь фанаты STi имеют возможность купить любимое авто в кузове седан. Хэтчбек вызывал крайне противоречивые мнения: кто-то сходил по нему с ума, а кто-то не признавал в нем спорткар от Subaru – раньше ведь заряженные версии выходили исключительно в кузове седан.

Вернемся к различиям в экстерьере. Их не так много. Это разные шильдики на радиаторной решетке и крышке багажника и форма антикрыла. Огромное антикрыло на STi выглядит агрессивнее и привлекает массу внимания (особенно у любителей так называемого «колхозного» тюнинга), но маленький спойлер обычной WRX смотрится как-то более органично и стильно. В остальном же автомобили просто близнецы-братья.

А вот в салоне различий практически нет. Причем не только между двумя «зажигалками», но и между ними и гражданской Impreza. В STi установлен руль поменьше, сияющий одноименной эмблемой, и нет подогрева сидений, который присутствует на WRX. Это, впрочем, легко объяснимо: на STi установлены спортивные «ковши» Recaro. Они практически идеально обхватывают тело водителя, так что быстро забываешь о том, что пятой точке холодно первые 10-15 минут поездки.

Подсознательно от автомобилей за такую цену ждешь интерьера шикарней. Абсолютно понятна идея дизайнеров и инженеров: они попытались создать настоящую кабину пилота, в которой нет места ничему лишнему. Все должно настраивать водителя на езду и не отвлекать от дороги. Однако большинство покупателей ездят на этих машинах не только по гоночным трекам, но и по обычным дорогам, стоят в пробках и вообще проводят в машине огромное количество времени. И вот в такие моменты, когда внимания к салону приковано максимально много, его вид сильно угнетает. Мы с коллегой, например, насчитали четыре разных вида пластика. Это баллов внутреннему убранству не добавляет.

И если с отсутствием парктроников и зеркала с автозатемнением смириться можно, то бортовой компьютер в машине за такие деньги видеть бы хотелось. Здесь же, что в WRX, что в STi лишь так называемый монохромный «информационный дисплей». Выглядит он пришельцем из 90-х. Под прямыми лучами солнца изображение на нем разобрать невозможно, зато видно все его далеко не самое современное устройство (платы, микросхемы). Экран этот отображает температуру воздуха за бортом, время и. моментальный расход топлива. В «мануале», правда, оговаривается, что каким-то образом на дисплей можно вывести величину среднего расхода. Для этого нужно заглушить мотор, поместить ключ в положение Lock off и удерживать кнопочку «плюс», которая располагается справа от экрана. Несколько раз мы действовали согласно инструкции, но никаких изменений не произошло.

Еще один минус – аудиосистема. То, что Impreza, мягко сказать, не славится звуком, это факт. К этому мы были готовы. А вот к тому, что управлять ею крайне неудобно – нет. В магнитоле нет кнопки переключения треков на диске. Для этой цели служит правая «крутилка». Если водитель по каким-то причинам не пользуется клавишами управления аудиосистемой, расположенными на руле, дотянуться до желанного кругляша на ходу будет не очень просто.

И последнее – неудобно расположен подлокотник. Он отнесен далеко к задним сиденьям и такое ощущение, что должен выполнять роль полки для отдыха ног.

Впрочем, давайте не забывать – мы говорим о спортивных версиях легендарной модели. Изначально они продавались исключительно в качестве раллийных «заготовок» – гонщик покупал машину, выкидывал из нее все лишнее, вваривал каркас, и гоночный болид был практически готов. Вряд ли кто, участвуя в классическом ралли, слушает Шопена в аудиомагнитоле или страдает от холода из-за отсутствия подогрева сидений.

В плане двигателей автомобили идентичны. На оба устанавливается четырехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 2,5 л. Разница только в турбине: на WRX ставят стандартную, а на STi – высокого давления. Именно из-за этого последняя мощней на 35 л.с. (300 против 265 у WRX). Тем удивительный был для нас крах уверенности в том, что из побывавших на тесте машин та, у которой лошадок больше, быстрее и дарит больше удовольствия.

Все дело в коробке переключения передач. Если на WRX установлена честная пятиступенчатая «механика», то на той STi, что была у нас на тесте, стоял пятиступенчатый же «автомат». Причем коробка эта не была специально разработана для самой спортивной Impreza. Этот «автомат» знаком любителям Subaru по моделям Tribeca и Outback.

В принципе, сама идея того, что в STi (!), которая по идее должна заставлять водителя совершенствовать свои навыки и выкладываться за рулем на полную, левая нога спокойно отдыхает на подножке на протяжении всего пути, – оксюморон. Причем, похоже, в Subaru тоже это понимают – Impreza с «автоматом» дешевле версии с «механикой». Да, похоже, следом за Mitsubishi с их Lancer Evolution X и в Subaru решили привлечь к Impreza внимание той публики, что извилистым дорожкам предпочитает дрэг на четверть мили, а Impreza покупает исключительно из-за ее легендарного имени.

Наши опасения подтверждаются и цифрами разгона. До 100 км/ч WRX на «механике» и STi на «автомате» разгоняются абсолютно одинаково. Обе машины делают «сотню» ровно за 6 сек. Даже величина крутящего момента для машины с «автоматом» (350 Н·м) практически такая же, как у обычной WRX (343 Н·м). Для сравнения, STi с шестиступенчатой МКП может похвастаться 407 Н·м крутящего момента. Максимальная скорость у STi, правда, выше (250 км/ч против 209 у WRX), но это далеко не самый важный показатель.

Ведь удовольствия от вождения обычной WRX – море, а вот 300-сильный автомобиль как-то не впечатляет. Даже звук мотора в менее мощной Impreza сочней, он пробирает до костей, заставляя адреналин активней выплескиваться в кровь. На STi такого нет.

Ручной режим переключения передач не выручает. «Автомат» не удерживает передачу и переключает ее самостоятельно, как только стрелка тахометра доберется до отсечки.

Не спасает STi и наличие трех режимов работы двигателя. Хотя водителю они могут пригодиться. Первый – Intelligent. Для пробок. Самый спокойный режим езды. В нем кажется, что ты управляешь обычным гражданским седаном без всяческой спортивной составляющей. Второй – Sport. Переключаясь в него, ты начинаешь лучше понимать, за что же стоит платить деньги при покупке этого авто. Естественно, расход топлива тут же довольно сильно увеличивается. Третий – S#, расшифровывается как Sport Sharp. Вот тут оппозитный агрегат объемом 2,5 л выжимает из себя все, что может. Заявленные 6 секунд до «сотни» достигаются именно в нем, зато расход возрастает примерно до 18 литров на 100 км пути.

Как ни крути, а обычный WRX на «механике» куда веселей и дарит куда больше острых ощущений и удовольствия от вождения. Дает больше простора водителю. Ведь, кроме всего прочего, на STi с АКПП и момент распределяется по-другому (55,3% назад вместо 61% на STi). В общем, если WRX – это реальный дикий зверь, найти с которым общий язык стоит определенных усилий, то STi – это прирученный волк, который уже и в лес-то смотрит не особо часто.

Вывод простой: если решились на покупку STi – даже не думайте об экономии и комфорте, покупайте вариант на «механике» и наслаждайтесь. В противном случае, если душа требует именно спортивную Impreza, стоит остановить свой выбор на WRX. Этот автомобиль не разочарует. Благо вариантов с АКПП тут нет.

И последнее: кроме нашей страны STi с «автоматами» одарили только страны Юго-Восточной Азии и Австралию. Видимо, создатели считают, что самые странные люди живут именно в этих странах. В Европе подобной машины вы не найдете.

Современный тест–драйв – это краткое ознакомление с машиной потенциальных покупателей. Конечно, за несколько минут, отведенных на «руление», понять автомобиль хотя бы достаточно глубоко невозможно. Однако какие-то выводы .

Вы не понимаете, почему зимой люди застревают в снегу, а летом, порой, ждете дождя, чтобы вдуть всем окружающим, ибо давно не обращаете особое внимание на разницу между сухой и мокрой дорогами? Вы чаще смотрите на тахоме .

В новом WRX новое действительно всё: кузов и шасси, мотор, коробки передач, тормоза, электроника, опции - из старого остался лишь полный привод. .

Материалы: http://www.infocar.ua/test-drive/subaru/impreza-wrx/7553.html