Хендай Элантра 2016 – тест-драйв

Давайте начистоту. Мы ведь любим автомобили Hyundai не за выдающийся дизайн и не за отточенные ездовые свойства. И даже не за технические инновации. Своей мегапопулярностью на нашем рынке (да и на всех прочих) эти машины обязаны прежде всего удачному сочетанию цены и базовых, основополагающих потребительских свойств – уровня оснащения, практичности, надежности. Те покупатели, кому этого хлеба с маслом было оскорбительно мало для того, чтобы улыбаться жизни во все тридцать два зуба, шли в другие автосалоны. Но времена меняются – и даже скромная некогда Elantra в своем шестом поколении способна зацепить поиздержавшихся в кризис апологетов автомобильного премиума.

Чем? Да хотя бы внешностью. Нынешний шеф-дизайнер всея концерна Kia-Hyundai немец Питер Шрайер прежде отвечал только за марку Kia, а теперь курирует все три бренда, включая новоиспеченный Genesis. И это явно пошло на пользу автомобилям Hyundai. Шрайер чувствует – нет, он знает! – чего хотят европейцы. И пусть Elantra ушла из Европы еще в 2006 году, но она очень популярна в Штатах, где европейский тренд сильнее день ото дня.

И Шрайер дал ход яркой машине, которая хороша и в профиль, и анфас, а уж в сочном синем или оранжевом одеянии так и вовсе прелестница. Взгляните, какой силуэт: крыша плавно ниспадает к хвостику багажника, маскируя классический седан под лифтбек. Могла ли такой быть, к примеру, Mazda 3? Вполне!

Но выигрыш с проигрышем на одних санях ездят. Пробираясь на заднее сиденье, люди даже среднего роста рискуют приложиться головой о низкий дверной проем. А коль сел, буквально чувствуешь, как потолок давит на голову. Нужно было опустить сиденье чуть ниже? Так оно уже опущено, из-за чего я при росте 186 см сижу с высоко задранными коленями. Понятно, что у людей пониже будет меньше претензий, но полностью проблема не уйдет.

По правде сказать, на фотографиях салон выглядит чуть солиднее, чуть дороже, чем живьем. Именно что лишь чуть. Но важнее другое. Даже некоторые европейские автомобили, зажаренные полуденным летним солнцем, начинают источать неприятные фенольные запахи интерьерного пластика – во всяком случае, пока они новые. А Elantra не заставила морщиться – чистый воздух!

А еще окончательно испарилась азиатская крикливость, на смену которой пришла европейская сдержанность интерьерных линий. Причем настолько сдержанная, что невольно вопрошаешь: почему, когда какой-либо концерн хочет сделать европейский по духу автомобиль, неизменно получается Гольф? Хотя в данном случае уместнее говорить про Джетту.

Материалы, конечно, победнее фольксвагеновских, преимущественно жесткий пластик, но всё сделано аккуратно и, спасибо Шрайеру, с немецким педантизмом: выстроенные в ряд кнопки, безупречно оцифрованные приборы, между которыми расположился информативный дисплей с многоступенчатым меню – никаких ребусов, всё понятно с первого взгляда или прикосновения.

Корейцы прислушались к критике и исправили кое-что из прежних недочетов. Помню, у предыдущей Элантры не закрывались центральные воздуховоды на передней панели – из них всегда сифонило, даже если было выбрано направление «только в ноги». Теперь плотно закрываются все сопла, причем неопытный глаз едва ли отличит дефлекторы от фольксвагеновских. Единственное, к чему не лежит душа, – это пятидюймовый дисплейчик на центральной консоли. Такой и в смартфоне уже неприлично иметь. А другого не предусмотрено, ибо навигация на машинах для нашего рынка отсутствует как класс – корейцы почему-то считают, что проще пользоваться мобильными приложениями. С держателем телефона, проводами и глюками? Ну-ну.

С базовой эргономикой почти порядок. Руль с умеренно пухлым ободом не перекрывает приборы и регулируется в том числе и по вылету. Сиденье плотное, а диапазон его продольной регулировки вновь вынуждает вспомнить немецкие машины: отодвинувшись до упора назад, я придвигаюсь на пару щелчков вперед – иначе не могу педали нажимать! Еще бы подушку чуть длиннее, да поясничный упор «проявить» поярче и сделать регулируемым – и тогда действительно можно снимать мерки в пример другим производителям относительно недорогих машин. А уж тот факт, что центральная консоль теперь по-спортивному развернута к водителю, и вовсе озадачил: корейцы намекают, что я теперь не просто водитель просто седана, а крутой драйвер тачки с характером?

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/901867-novaya-hyundai-elantra-tigroko/

Автомобили из Кореи давно уже завоевали репутацию надёжных, хорошо оснащённых и современных транспортных средств. Этот факт позволяет производителям позиционировать свои модели в более престижном среднем классе. Например — Hyundai Elantra, у которого, с учётом привлекательной цены, есть все шансы занять внушительную часть рынка.

Дизайн экстерьера нынешнего поколения модели стал более выдержанным, но лишился части стильных решений, таких как задние фонари, волнообразно переходящие на крылья. В целом же облик стал ближе к седану бизнес-класса i40, что только добавляет ему солидности. Высокая подоконная линия на задних дверях была сохранена, как и покатая крыша, что добавляет спортивные нотки и недвусмысленно намекает на целевую аудиторию, для которой важна динамичная езда и связанная с ней отменная аэродинамика.

Присутствуют и довольно спорные решения, как например, трапециевидная решётка радиатора, стилистика которой присуща более старым моделям от Aston Martin, а позже перекочевала и на более доступные Ford или Audi. Этот ход добавил автомобилю агрессивности, но начисто лишает его переднюю часть индивидуальности.

Боковые воздухозаборники в переднем бампере, а также покатая линия капота стилизованы под функциональные элементы спорткаров, однако перед нами типичный представитель среднего класса, обладающий, впрочем, выдающимися аэродинамическими показателями. Коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,28.

Несмотря на то, что внешность модели тщательно скрывалась, ожидания явно не были оправданы. Дизайн получился слишком предсказуемым и после публикации официальных фотографий ажиотажа не вызвал. Впрочем нужно отдать разработчикам должное – автомобиль гармоничен и проработан, и 17-дюймовые колеса прекрасно вписались в его боковой профиль.

В целом просматривается корпоративный облик концерна, названный «Fludic Sculpture 2.0». А вот что касается функциональности, то её откровенно пожертвовали в угоду эффектному облику, в частности крышка багажника достаточно узкая и имеет неправильную геометрическую форму.

Если внешний облик автомобиля сохранил узнаваемость и отличается в основном нюансами, то интерьер был полностью переработан. Применены более качественные материалы в отделке, видоизменён дизайн, перестроена архитектура центральной консоли, которая в подтверждение спортивного имиджа немного развёрнута к водителю.

Автомобиль отличается отменной шумоизоляцией, присущей более дорогим моделям, что в совокупности с тщательно подогнанными деталями интерьера обеспечивает достойный акустический комфорт.

Следует отметить, что покатая линия крыши несколько ограничивает запас пространства над головами задних пассажиров, как и на прямом конкуренте модели – Renault Fluence, что для семейного автомобиля является существенным недостатком.

Большое внимание уделено мультимедийной начинке автомобиля, головной частью которой является достаточно крупный восьмидюймовый сенсорный экран на центральной консоли. Система совместима с Apple CarPlay и Android Auto, что позволяет выполнить синхронизацию с любым смартфоном.

Уже в базовый перечень оборудования входят: камера заднего вида, качество изображения с которой оставляет желать лучшего, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, датчики света и дождя. В качестве опции предлагается парковочный ассистент и система автоматического экстренного торможения.

Шестое поколение Elantra предлагает выбор из двух бензиновых (базовый, объёмом 1,6 литра и мощностью 132 л.с., и двухлитровый агрегат, выдающий мощность 149 л.с.) и одного дизельного двигателя рабочим объёмом 1,6 литра и мощностью 136 л.с. Производитель не исключает возможности появления гибридной версии. Дизель будет доступен с семидиапазонной роботизированной коробкой передач, агрегатированной с двумя сцеплениями. Для рядового седана среднего класса мощности перечисленных моторов вполне достаточно, но их возможности явно вступают в диссонанс с агрессивным и динамичным обликом.

Производитель уверенно анонсирует высокую экономичность новой Elantra и заявляет расход на загородном шоссе в 6 литров на 100 километров пробега. Что же касается городского цикла, то этот показатель возрастает до 8 литров. С учётом достаточно большой массы автомобиля и применения в новом поколении высоколегированных сталей, позволяющих повысить его жёсткость на кручение, показатели весьма оптимистичны и скорее всего не учитывают реальную дорожную обстановку.

Таким образом, мы имеем дело с традиционной ошибкой многих автопроизводителей, заключающейся в оснащении динамичного по дизайну автомобиля весьма посредственными по мощности двигателями. С учётом сказанного, плотная подвеска, жёсткий кузов, отменная аэродинамика и острое рулевое управление с хорошей обратной связью, топовая комплектация должна была обладать шестицилиндровым мотором.

Рулевое управление достаточно острое, с элекроусилителем, что позволяет совершать активные перестроения, а крены кузова практически незаметны благодаря хорошо настроенной в меру жёсткой подвеске. Именно подвеска стала наиболее серьёзно переработанным элементом платформы, и получила совершенно новую кинематику, новые пружины и амортизаторы с иными характеристиками. Несмотря на это, реализованные в ней технические решения достаточно просты и свойственны скорее бюджетным моделям. В частности, передняя подвеска – независимая со стойками типа Мак Ферсон, а задняя – полузависимая торсионная. Все тормозные механизмы – дисковые, что уже давно стало нормой для таких автомобилей.

Elantra немного подросла в сравнении с предыдущим поколением, и сейчас её длина составляет 4570 мм, что находится примерно посередине между C+ и полноценным D классом. Что касается эффективности использования пространства, то здесь принято не совсем рациональное решение – оставить прежнюю базу в 2700 мм при увеличении общих габаритов. При достаточно просторном салоне это простительный просчёт, тем более что на 25 мм была увеличена ширина и на шестом поколении составляет 1800 мм. Незначительно подросла и высота – на 5 мм, чего явно недостаточно, особенно в части запаса пространства над головами пассажиров второго ряда.

Российским покупателям предложен автомобиль Калининградской сборки, которая была запущена на предприятии «Автотор» ещё в мае 2016. Базовый двигатель для отечественного рынка – от прежнего поколения, рабочим объёмом 1,6 литра и мощностью 118 л.с. В качестве топового предложен вышеупомянутый двухлитровый мотор, с которым разгон до 100 км/ч составляет всего 8,8 секунд. На выбор предложены шестиступенчатые автоматическая или механическая коробки передач.

Стартовая цена машины – 899 тысяч рублей. Оснащение для российского рынка заметно скромнее. Так, даже в максимальной комплектации автомобиль оснащён мультимедийной системой со скромным пятидюймовым дисплеем. А в начальной версии вместо климат-контроля и вовсе предложен примитивный кондиционер. Максимальная стоимость новинки, с учётом дополнительного оборудования составит 1 199 тысяч рублей. Это несколько умерит пыл потенциальных покупателей, поскольку в данном ценовом диапазоне достаточно много предложений от именитых концернов.

Таким образом, шестое поколение Elantra имеет все шансы продолжить успешную линию продаж семейства, ведущего историю с 1990 года. Яркий дизайн, внимание к элементам отделки и проработка характеристик платформы заслуживают внимания потребителей. Автомобиль получился весьма сбалансированным для среднего класса, а обещанная привлекательная на фоне конкурентов цена позволит найти своего покупателя.

Популярные новости

Права на изображения и материалы принадлежат их авторам

Материалы: http://www.1gai.ru/publ/517264-obzor-2017-henday-elantra-shestogo-pokoleniya-tehnicheskie-harakteristiki-i-foto.html

Российские дилеры начали принимать заказы на седан Hyundai Elantra пятого поколения. В канун старта продаж мы провели его первый тест на родине модели - в Корее

То, что произошло в Сеуле вечером после теста новой Elantra, стало для меня сюрпризом. На ужин с пятью российскими журналистами пришли сразу семь официальных представителей Hyundai Motor Company. Причем "залп" был произведен из "орудий крупного калибра": вице-президент корейского концерна Чарльз Банг привел с собой других боссов европейского и глобального уровня, курирующих бизнес, маркетинг, продуктовую линейку, связи с общественностью. А ведь накануне с нами встречался еще и вице-президент европейского подразделения марки. Видимо, тем самым корейцы стремились подчеркнуть, сколь важен для них российский рынок вообще и перспективы очередного поколения седана С-класса в частности. Конечно, их интересовало и то, как приняли представители наших СМИ новинку. И тут нам было о чем побеседовать.

Традиции и новации

Elantra для Hyundai (в Корее эта модель продается под именем Avante) все равно что ВАЗ-2105 для АвтоВАЗа: это и "палочкавыручалочка", и абсолютный бестселлер. С 1990 г., когда эта модель класса "С" впервые появилась в продаже, ее приобрело более 6 млн человек, а на корейском рынке она остается самым востребованным продуктом бренда. Каждое новое поколение машины заметно отличалось от предшествующей версии, и не только дизайном: увеличивались размеры, менялась линейка кузовов, появлялись новые моторы и трансмиссии, возрастал уровень безопасности.

Эти традиции продолжила новая Elantra, представленная в 2010 г. Причем автомобиль по всем заявленным параметрам сразу же ушел в отрыв от своего предшественника. Его кузов стал чуть длиннее (на 25 мм), а салон на 18 л просторнее, хотя высота машины, напротив, уменьшилась на 45 мм, что улучшило показатели аэродинамики. Под капотом появились новые 1,6- и 1,8-литровый моторы, с которыми могут сочетаться модернизированная 6-ступенчатая механическая коробка передач или абсолютно новый "автомат" SHIFTRONIC. Пассажиров охраняет целый ряд электронных систем безопасности, в случае аварии могут сработать шесть надувных подушек и шторок, в том числе для задних пассажиров.

Кардинально изменился и дизайн модели, которую теперь никак не назовешь безликой. Концепция "струящихся линий", воплощаемая на всех новых разработках корейского бренда, в полной мере отражена и в этой машине. Причудливые линии боковин кузова, шестиугольная решетка радиатора, фары, заходящие далеко на бока, динамичная линия окон придают автомобилю спортивный вид и позволяют легко идентифицировать его в городском потоке. Кстати, корейские трассы, на которых проходил наш тест, подтверждают успех этой модели на родине - седанов Avante пятого поколения там действительно много, хотя старт продаж состоялся всего год назад.

"Пятая" Elantra уже не оставляет ощущения тяжеловесности, свойственного ее предшественнице

Вот-вот "живые" машины появятся и в России - это случится во второй половине осени. Учитывая, что "младший брат" этой модели (Hyundai Solaris) почти моментально стал бестселлером, было вдвойне любопытно опробовать в деле и новую Elantra, которая входит в самый востребованный среди россиян С-сегмент. Причем сравнивать ее нужно как с конкурентами, так и с предыдущей версией. Кажется, о том же думают и корейцы: на ужине после теста они как бы вскользь спрашивали, насколько более привлекательной получилась очередная модель.

Скажу сразу: почти три года работы и более четверти миллиона долларов, потребовавшиеся на разработку Elantra пятого поколения, потрачены не зря. На фоне предыдущей генера-

ции она однозначно стоит как минимум на ступень выше. Да и соперники - Toyota Corolla и Honda Civic, с которыми в первую очередь сравнивают этот автомобиль в Hyundai, некоторым параметрам корейской новинки могут позавидовать. Это осознаешь уже в тот момент, когда садишься в машину. Она и в самом деле просторна, причем не только спереди, но и сзади. Колесную базу удлинили на 50 мм не напрасно - колени седоков на втором ряду кресел в спинки не упираются. Правда, того же не скажешь о высоте потолка - со своими 182 см роста я на заднем сиденье практически уткнулся головой в скат крыши. Хотя, если считать этот седан семейным автомобилем (а именно таковым он и является), то для детей и подростков места должно хватать с запасом.

Hyundai Elantra 1.8 AT

Honda Civic 1.8 AT

Mitsubishi Lancer 1.8 CVT

Макс, мощность, л.с.

Макс, скорость, км/ч

Экономичность, л/100 км

Особых претензий нет и к обустройству салона: в дверях, на панели и в центральном тоннеле есть емкости для мелочей, подстаканники, держатели для бутылок. Над зеркалом заднего вида расположили очешник, в спинке задних сидений - откидной подлокотник. Ту же спинку можно и сложить, тем самым увеличив в несколько раз емкость багажника. Но тут же немного огорчило другое: внутри большинства ниш и боксов, включая "бардачок", вы обнаружите только жесткий пластик, из-за которого вся мелкая кладь в дороге гремит. Зато двери и передняя панель облицованы мягким,, приятным на вид и на ощупь материалом, благодаря чему салон приобретает вполне респектабельный вид.

Отдельная тема - место водителя и рабочая зона. Кресло с ручными настройками, но вполне удобное. Мультифункциональный руль тоже приятно ложится в руки. Справа от руля - кнопка для запуска двигателя без ключа, чем ныне могут похвастаться далеко не все одноклассники этой машины. Приборы понятные, без изысков и "наворотов". Эргономична и центральная консоль, принявшая 7-дюймовый сенсорный экран и блоки управления аудиосистемой и двухзонным климат-контролем. Кстати, в топовой комплектации Comfort он дополнен системой антизапотевания стекол и ионизатором воздуха. Моя Elantra на корейском тесте подобную опцию имела, и в духоте, сдобренной затяжным дождем, она оказалась очень полезной. Единственное, что напрягло в "климате", - отсутствие регуляторов на дефлекторах, расположенных почти посередине передней панели. Их почемуто нельзя закрыть, как и направить поток воздуха в сторону, в результате чего он непременно бьет вам в лицо или тело.

Что же касается дизайна передней панели, то тут дело вкуса: кому-то он нравится, кто-то склонен считать его чересчур "азиатским". Однако в любом случае оформление этого элемента салона выглядит куда более современно, чем у предыдущей модели. А уж о системе мультимедиа и говорить не приходится: благодаря ей Elantra даст фору даже машинам более высокого класса. Например, на крупный цветной дисплей выводится изображение с камеры заднего вида, причем с направляющими линиями. Тут же вы можете настроить радио, телефон, проигрыватель, проконтролировать подключение iPod или других внешних носителей и даже посмотреть. цифровое ТВ. А до чего хороша навигация! И яркая, с прорисованными в Зй-деревьями и домами, и понятная (даже при работе на корейском языке), и быстрая - пересчитывает маршрут моментально. Если такую станут поставлять в Россию, потенциальные владельцы этой модели будут просто счастливы.

Из прочих важных моментов, связанных с эргономикой, нужно отметить хороший обзор во все стороны, удобные подлокотники на дверях, приятную рукоять селектора коробки передач. Словом, по всем признакам задача сэкономить на комфорте не ставилась: тут вам и кожаные сиденья, и их подогрев, включая места задних пассажиров, и "музыка" с шестью динамиками.

Задачи на завтра

Корейский тест новой Elantra оказался хорош тем, что позволил испытать машину в разных условиях. В этой стране есть платные скоростные магистрали и общественные трассы с ямами и выбоинами, сильно напоминающими российскую глубинку; удалось также немного прохватить по горному серпантину, щедро политому дождем, и чуть-чуть проехать по грунтовке. А в корейских городах и пригородах часты пробки, и тут тоже есть возможность оценить автомобиль в различных режимах.

Главная интрига - новый 140-сильный двигатель Gamma 1.6 GDI с прямым впрыском топлива (правда, он в Россию пока поставляться не будет) и опять же новая 6-диапазонная

Модель Elantra выпускается на крупнейшем из десяти автомобильных заводов Hyundai предприятии в корейском городе Ульсан. По сути, это целый город, разместившийся на площади 5 млн кв. м. В нем есть множество производственных корпусов, десятки километров дорог и несколько мостов через реку, медицинские учреждения, зоны для отдыха персонала и даже свой морской порт, к которому примыкают площадки, рассчитанные на несколько тысяч новых машин, отправляемых более чем в 200 стран мира. Ежедневно в Ульсане собирают около 5400 автомобилей разных классов - от компактных Accent и i30 до флагманского седана Equus, а также микроавтобусы и небольшие Грузовички. Здесь же расположены мощности по производству двигателей и трансмиссий.

коробка-"автомат", примечательная уже тем, что это собственная разработка Hyundai (такая трансмиссия на нашем рынке будет доступна). По замыслу подобное сочетание должно обеспечить низкий расход топлива (приблизительно на 8% в сравнении с предыдущей моделью), но одновременно улучшить скоростные параметры автомобиля (в частности, сократить время разгона до 100 км/ч с 12,0 до 10,4 с).

В этом классе десятисекундное ускорение до "сотни", да еще и с не флагманским мотором, - результат почти выдающийся. И это притом, что в стремлении свести к минимуму вредный выхлоп корейские инженеры свой силовой агрегат слегка "придушили". Так что по динамике претензий к корейскому новичку почти нет. Мощности мотора хватает и для относительно активной езды, и для обгонов (разве что звук двигателя становится слишком громким и натужным, когда вы стремитесь резко ускориться). Зато КП хороша без всяких оговорок: работает на редкость эластично, без каких-либо рывков, передачи включает четко, а паузы, неизбежные

Для россиян важно, что уже в "базе" автомобиль решено оснащать полноразмерным запасным колесом

Колесная база, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Рабочий объем, куб. см ,

Макс, мощность, л.с./об/мин

Макс, момент. Нм/об/мин

Макс, скорость, км/ч

Время разгона 0-100 км/ч. с

Расход топлива (средний), л/100 км

на "автомате", сведены к минимуму. Характер трансмиссии особенно наглядно проявился на узкой и извилистой дороге в горах, где поворот следовал за поворотом и не хотелось терять темп езды, когда перед капотом возникал местный пенсионер-тихоход.

И там же удалось понять, что рулевое управление в этом автомобиле вполне соответствует его имиджу современного "семьянина": адекватное, в меру острое - не спортивное, но и не особенно "размазанное". То же самое можно сказать о подвеске: упругая, плотная, попав даже в приличные ямы или на кочки, пробоев не допускает. Да и в поворотах седан держится пристойно, каких-либо криминальных кренов или заносов я не зафиксировал. А вот к чему есть претензии, так это к тормозам. На каждой из предложенных нам на тест Elantra они оказались небезупречными - педаль с очень длинным ходом, требующая приличных усилий. Так что даже на подъезде к светофору подчас возникало ощущение, что можно и не остановиться перед стоящим впереди автомобилем. Возможно, это болезнь новых машин, еще не прошедших обкатку, и после первой тысячи километров колодки притрутся. Но, согласитесь, подобных проблем на современных моделях быть не должно.

А значит, позже мы проведем и другие тесты новой Elantra - на местных дорогах, с нашим бензином, возможно, зимой. И, конечно же, в российских комплектациях: со 132-сильным 1,6-литровым и 150-сильным 1,8-литровым мотором и МКП. Тогда и поймем, насколько верным оказалось ощущение от первой встречи с машиной. Сейчас же осталось сообщить еще один важный момент: цены на этот автомобиль в нашей стране будут в среднем на 10-12% выше, чем на модель предыдущего поколения, что вполне справедливо. ■

Седан очень экономичен: даже 150-сильный 1,8-литровый мотор на шоссе потребляет всего 5,7 л бензина

Материалы: http://hendai-elantra.ru/html/elantra-5-pokoleniya.html