Какой двигатель лучше: восьми, или 16-клапанный?

• Какие двигатели лучше: 8 или 16 клапанов?
• Мощность и экономичность
• Ремонт и обслуживание
• Возможность дальнейшего тюнинга

Какой двигатель лучше — извечная тема для споров. Одни говорят что 8-ми клапанный движок лучше, другие что 16-клапанный. Каждый из них в чем-то прав, но это не помогает определиться тому кто сейчас стоит перед выбором. Какие плюсы и минусы этих двигателей, какой из них выигрывает в сравнении с другим и наконец, в чем разница 8 и 16 клапанов?

Мощность и экономичность

Эти два критерия зачастую становятся определяющими в выборе автомобиля. Каждый владелец авто хочет чтобы его машина была не только мощной, но и экономной в обслуживании. И для того чтобы разобраться какой из двигателей лучше, необходимо сначала разобраться в особенностях устройства 8 и 16-клапанного двигателя по отдельности.

Восьмиклапанный двигатель состоит из 4 цилиндров, на каждый из которых приходится по два клапана — один для впрыска топлива в цилиндр, другой для отвода отработанных газов.

Устройство 8-ми клапанного двигателя приводятся в движение посредством механизма на основе цепи или ремня. Простота конструкции восьмиклапанного двигателя и есть его отличительная черта.

Двигатель на 16 клапанов характеризуется более сложной конструкцией. В отличии от 8-клапанного двигателя, здесь не один а два распределительных вала. Это значит что на один цилиндр приходится в два раза больше клапанов: по два на впрыск топлива и два на выпуск отработанных газов.

Техническая сторона вопроса понятна, теперь поговорим о том, какие же достоинства и недостатки 8 и 16-клапанных двигателей?

С одной стороны восьмиклапанный двигатель имеет более простую конструкцию, а значит его достаточно просто ремонтировать. Но из-за небольшого количества клапанов процесс впрыска и отвода газов происходит намного медленней. Это негативно влияет не только на скорость и мощность движка, но и на расход топлива. Уровень шума двигателя зависит от того сколько установлено гидрокомпенсаторов в 8 клапанном двигателе, и обычно конструкция восьмиклапанника не утяжеляется таким сложным механизмом.

Двигатель на 16 клапанов способен развить большую скорость, в отличии от 8-клапанного. Кроме того, регулировка клапанов происходит автоматически, поэтому не требует вмешательства водителя, в то время как владельцы 8-клапанных двигателей должны делать это вручную. Маленький расход топлива также является достаточно важным преимуществом 16-клапанного двигателя.

Но сложность конструкции, наличие гидрокомпенсатора и двух распределительных валов заметно бьет по карману владельца авто и усложняют ремонт движка.

Ремонт и обслуживание

Восьми и шестнадцатиклапанные двигатели — как монетки с двумя сторонами, где одни и те же технические параметры таят в себе как положительные так и отрицательные свойства.

Принцип работы 16 клапанного двигателя заключается в высокоскоростном процессе выпрыска топлива и отвода газа. Это дает ряд преимуществ перед 8-ми клапанным двигателем, который уступает ему в скорости и мощности. Но такой сложный механизм требует особого внимания.

При покупке смазки владелец авто должен отдавать предпочтение только качественным автомобильным маслам, желательно синтетическим.

Из-за большой нагрузки детали двигателя изнашиваются намного быстрее чем в 8-клапанном двигателе, поэтому раз в полгода необходимо отправлять автомобиль на диагностику.

Из-за простоты конструкции 8-клапанного двигателя, автомобиль не может похвастаться большой скоростью. Но ремонт и обслуживание такого авто не обойдется своему владельцу слишком дорого. Обычно производители двигателей на 8 клапанов не сильно мудрят с его начинкой, и обходятся достаточно примитивными механизмами регулировки тепловых зазоров. Но отсутствие гидрокомпенсаторов делает другие части двигателя более доступными, а значит владелец авто сможет вовремя заметить и устранить неполадку.

В любом случае, ремонт и обслуживание не будет бесплатным, не важно какой у вас двигатель 8 клапанный или 16 клапанный. Но если сравнивать, то шестнадцатиклапанный движок обходится своему владельцу в разы дороже.

Возможность дальнейшего тюнинга

Какой водитель не хотел бы усовершенствовать свое авто? Конечно каждый! Вопрос в другом — можно ли апгрейдить 8 и 16-клапанные двигатели, и если да, то как?

Простота устройства восьмиклапанного двигателя кроет в себе большой потенциал для хорошего тюнинга. Шестнадцатиклапанный двигатель, хоть и во многом обходит своего соперника, но все же, тоже не идеален. А это значит что усовершенствовать можно и его.

Что именно можно заменить:

• Рабочий объем двигателя для увеличения крутящего момента. Это можно сделать увеличив ход поршня или путем расточки цилиндра.
• Распределительный вал с другой геометрией. Такой тюнинг позволит не только увеличить мощность двигателя, но и снизить расход топлива. Помните сколько распредвалов на 16 клапанном двигателе? Два. Представьте какой мощности двигателя можно добиться заменой сразу двух валов.
• Впускной ресивер с большим объемом стабилизирует работу двигателя.
• Заменив воздушный фильтр «нулевиком» (фильтр нулевого сопротивления), можно увеличить мощность двигателя еще на несколько процентов.
• Облегченные впускные и выпускные каналы большего диаметра позволят «выжать» из двигателя максимальную скорость.

Данное сравнение дает нам возможность оценить два типа двигателя и определиться какой из них ваш больше подходит: 8 клапанный или 16 клапанный — надежность или скорость, экономия или мощь.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Вам также может быть интересно

Hyundai и Michelin создают специальные шины для электромобилей

В Украине определили лучших экспертов по автомобильным тормозным системам

Infiniti показали официальные фото кроссовера QX50 перед дебютом в Лос-Анджелесе

Суперкар Aria с мотором от Chevrolet Corvette покажут в Лос-Анджелесе

• © 2017 Auto.Today
• Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
• Конфиденциальность
• Реклама на сайте
• Редакция

Редакция портала может не разделять мнение автора и не несет ответственности за авторские материалы, за достоверность и содержание рекламы

Материалы: http://auto.today/bok/5973-chto-luchshe-8-ili-16-klapanov.html

Разногласия по поводу оптимального двигателя — 8- или 16-клапанного —не останавливаются со времён появления этого выбора.

На первый взгляд может показаться, что «чем больше, тем лучше», да и второй вариант появился позже, как усовершенствование, но всё не так просто: если бы восьмиклапанный мотор устарел, то им бы больше не комплектовались новые автомобили, что делают даже известные автофирмы.

Таким образом, в Opel Astra устанавливаются оба вида двигателей, но именно 8-клапанный вариант признан более надёжным и лучше всего ремонтируемым. Такие моторы можно видеть и на Auris, и Corolla E15/18, значит, устаревшими их считать некорректно. По большей части ответ на вопрос кроется в требованиях автовладельца к мощности и стоимости ремонта, который он может себе позволить, ведь более сложный 16-клапанный двигатель в теории может получить больше неисправностей, а самостоятельно его починить будет очень сложно.

Выбор лучшего типа обсуждаем, так как некоторые водители будут эксплуатировать его в городских условиях для небольших поездок, а другие на пересечённой местности или для долгой дороги. Затраты на содержание также одним могут показаться дорогими, а другие водители поймут, что те или иные преимущества ими не реализуются. Поэтому нужно углубиться в устройство и изучить вопрос детальнее.

Принципиальные отличия: с технической стороны разница между этими двигателями заключается в количестве распределительных валов — 1 на восьмиклапанном и 2 на шестандцатиклапанном. Эта деталь отвечает за своевременный впрыск топливной смеси и отвод выхлопных газов. Более современный вариант двигателя имеет в два раза большее количество клапанных пар «впрыск — отвод», а также гидрокомпенсаторы, которые следят за зазором между клапанами, функция чего отсутствует в восьмиклапанных моторах.

Его чаще всего можно встретить на бюджетных, простых машинах. На каждый цилиндр рассчитано одно отверстие впуска топливной смеси и одно — выпуска отходов. Такой тип мотора комплектуется одним распределительным валом, приводящимся в движение обычным устройством вроде цепи или ремня. Именно простота технологии 8-клапанного мотора позволяет ремонтировать его своими руками, быстро и недорого. Такой вид больше подходит для условий, где сложно заручиться квалифицированной помощью специалистов из автосервиса.

Так, двигатель, не имеющий гидрокомпенсаторов, не требователен к качеству машинного масла и может довольствоваться не лучшим бензином, что делает его неприхотливым и экономным в эксплуатации. С другой стороны, примитивная схема регулировки тепловых зазоров может требовать много времени на настройку, а непредвиденный стук из системы впуска может доставить неприятности.

Система впуска не требует много места под капотом, открывая доступ к навесным частям — генератор, стартер и прочие. Специалисты солидарны с этим, утверждая, что ремонтировать 8-клапанные моторы удобнее. Однако, ремень ГРМ при обрыве упадёт в выемку поршня, нуждаясь в натяжении с помощью сторонних инструментов. Важно внимательно следить за тем, чтобы положение ремня совпадало с распредвалом и синхронизация тактов газораспределения сохранялась. Желательно проводить диагностику и обслуживание такого двигателя каждые 20000 километров, чтобы поддерживать требуемые для комфортной езды настройки.

V8-двигатель не подходит для быстрого передвижения, так как сравнительно малое количество самих клапанов отрицательно влияет на скорость поступления топливной смеси в цилиндры, а выхлопные газы дольше покидают систему, что не позволяет быстро набирать обороты и реагировать на впрыск топлива.

Помимо этого, небольшому количеству клапанов характерна нестабильная в плане вибрации конструкция: четырёхцилиндровый агрегат при быстром разгоне может начать шуметь, а при медленном передвижении — дребезжать, пропуская волны через кузов. Всё же восьмиклапанный двигатель гарантирует высокую мощность на низких оборотах, реализуя силу тяги. Поэтому такой тип двигателя рекомендуется для перевозки прицепа или трейлера, езды по не асфальтированной местности.

Основное преимущество V16-двигателя — большая пропускная способность и развитая система впуска. Суммарная площадь цилиндров больше, что позволяет им соответственно получать больше топливной смеси и выводить выхлоп эффективнее. Процессы сгорания протекают быстрее, увеличивая мощность работы на 15–20% в сравнении с ранней версией двигателей. Комфортабельность также повышается — шум и вибрация почти полностью исчезает и не беспокоит водителя и пассажиров.

Гидрокомпенсаторы повышают удобство регулировки тепловых зазоров — не нужно вручную настраивать их на каждом клапане. Достаточно выставить параметр на устройстве. Более того, на двигателях V8, которые такой функцией чаще всего не комплектуются, малейшая ошибка может заставить проводить всю работу заново. Использование таких технологичных частей делает устройство чувствительным к качеству масла и топлива — минимальное количество примесей может заставить гидрокомпенсатор забиваться, быстрее выводя его из строя и изнашивая.

Механизм привода ГРМ не нуждается в регулировке до момента установки нового ремня. Оптимизированный процесс сжигания топлива и высокая «эластичность» двигателя с чувствительным переходом на требуемый режим работы позволяет экономить на бензине.

Рассматривая приобретение автомобиля с шестнадцатиклапанным двигателем, стоит брать во внимание условия эксплуатации. Этот тип мотора не лучшим образом будет вести себя на пересечённой местности, зато хорошо подходит для эксплуатации в городе, где, помимо прочего, проще найти качественный сервис.

V16-двигатели экономичнее в плане потребления топлива, но в то же время не допускают плохого его качества, как и в случае с маслом. Это вкупе с дорогостоящими сложным ремонтом не позволяет назвать такой мотор универсальным — он больше подходит для любителей активного стиля вождения, для которых не будет проблемой своевременно посетить специалистов.

Узнав подробнее технические особенности двух аналогов, становится ясно, что нельзя назвать один из них лучшим — разница преимуществ делает V8 и V16 почти противоположными в применении.

Мощность

В этом критерии 8-клапанный двигатель уступает конкуренту. Он не может обеспечить ни высокой скорости, ни резкой её смены. Несмотря на это, 16-клапанный мотор слабее ведёт себя в ситуациях, где нужно стабильно держать обороты на небольшой скорости, будь то езда по бездорожью или тяга на буксире. Всё же восьмиклапанный не подходит любителям драйва.

Починка

Простота устройства, меньшее количество потенциальных неисправностей и сравнительная дешевизна ремонта позволяет восьмиклапанным двигателям занять лидирующую позицию в этом критерии. Продвинутые не шестнадцатиклапанные имеют множество функциональных деталей, одна диагностика которых требует вмешательства специалиста.

Общая экономичность эксплуатации

В этом показателе нет явного лидера, так как V8 может работать на дешёвом масле-полусинтетике с примесями, тогда как V16 нуждается в чистой синтетике высшего класса. В то же время второй тип позволяет экономить на топливе до 10–15% (однако и здесь есть потребность в высококачественном бензине, тогда как первый вариант готов работать и на А-92).

Гидрокомпенсаторы

Устанавливаются на все шестнадцатиклапанные моторы и позволяют настраивать все клапанные зазоры — сразу, быстро и удалённо. В ранних аналогах настройка производится вручную, но ошибки в регулировке могут заставить проводить процедуру сначала. Всё же, гидрокомпенсаторы подвержены частой поломке, и это при их высокой цене.

Принципиальные отличия не позволяют однозначно сказать, какое количество лучше, 8 или 16 клапанов. Разница в том, что V16 при всей своей мощности требуют лучшего обслуживания, а V8 простые и нетребовательные, но менее комфортабельные в эксплуатации (шум, вибрация) и не позволяют набирать высокую скорость.

Подводя итоги, 16 клапанов в двигателе делают автомобиль динамичнее, но дороже в содержании, тогда как восьмиклапанный аналог является неприхотливым мотором для уверенной, неспешной езды.

Материалы: http://carextra.ru/sovety/kakoy-dvigatel-luchshe-8-ili-16-klapannyiy.html

На сайте я уже семь лет и могу сказать, что сегодня мне он интереснее в разы. Немалую роль в этом сыграли замечательные переводчики, которые дают мне возможность прочитать западные автомобильные тесты прошлого и настоящего — LSDiff , JerryBuilder и VladEV . Низкий поклон за Ваш труд, мужчины!

Но все же, информации мне не хватает :) Не хочу наглеть и писать в личку, но я бы с удовольствием почитал и зарубежные статьи на технические темы из прессы прошлого века. Например, истории о разработке какой-либо модели. Ведь в тестах многое остается за кадром, а мне бы хотелось знать, чем руководствовались инженеры при внедрении тех или иных изменений. Приведу пример такой статьи. В школьные годы я любил ходил в библиотеку и читал там автомобильные журналы. Те, что не продавались у нас киосках. Один из самых любимых был "Автомобильная промышленность США". Выпускался он в СССР с 1961 года и в нем было масса интересной информации из зарубежных источников. Я с большим удовольствием черпал оттуда информацию, расширял кругозор и обогащал свои знания. Итак, статья, как образец того, чего не хватает на Drive2 сегодня. Недавно я перечитал ее и получил большое удовольствие:

Новый 16-клапанный двигатель Volkswagen

Компания Volkswagen подготовила к производству новый двигатель. Одним из основных факторов при конструировании этого рядного четырехцилиндрового шестнадцатиклапанного двигателя рабочим объемом 1,8 л. с двумя верхними распределительными валами для недавно показанной модели Scirocco 16V (вторая половина 1986 года), было требование вписать его в моторный отсек уже выпускаемой модели.

Но именно это ограничение возможно сыграло исключительную роль, поскольку VW удалось создать компактный многоклапанный, оригинальный по ряду технических решений двигатель, развиваемый мощность 129 л.с. при 5800 об/мин. (версия с катализатором), что на 37% больше по сравнению с уже выпускающимся двигателем 1,8 литра, мощностью 90 л.с., на базе которого он разработан. Главной особенностью двигателя 1,8-16V является малый поперечный габарит.

На виде спереди головка блока выглядит не шире, чем у 1,8 с одним верхним распредвалом.

Восьмиклапанная версия по прежнему будет предлагаться покупателям. По прогнозам VW, треть из 14000 шт. предполагаемого объема продаж Scirocco в 1987 году составит версия 16V.

Появится этот двигателях и на моделях Golf/Jetta в версиях GTi.

Для уменьшения поперечного габарита было принято решение осуществить привод зубчатым ремнем только одного распределительного вала (действующего на выпускные клапаны) в отличии от обычной практики зубчато-ременного привода обоих валов. Второй распределительный вал приводится от первого однорядной роликовой цепью, размещенной в задней части литой из легкого сплава головки блока.

Главный конструктор по двигателям компании Volkswagen of America Г. Делф утверждает, что применение только одного ведомого зубчатого шкива позволило уменьшить расстояние между осями валов в отливе головки. Устранение второго шкива и соответствующее сокращение размеров кожуха ремня позволило уменьшить поперечный габарит на 25-30 мм.

Первоначально предполагалось применить зубчатую передачу для привода второго распределительного вала, но от этой конструкции пришлось отказаться из-за высокого уровня шума при низкой частоте вращения, который не удалось снизить. Volkswagen использовали весь свой богатый опыт по доводке зубчатых передач, варьируя форму зубьев и шестерен. Было сделано все, что есть в литературе и чего в ней нет, но понизить шум до уровня, приемлемого для производства двигателя, оказалось невозможным. Инженеры Volkswagen были настолько уверены в успешном решении проблемы шума шестерен, что компания полностью провела технологическую подготовку производства варианта головки с зубчатой передачей. Это задержало доводку двигателя 16V на целый год!

Малое расстояние между осями распределительных валов позволило также уменьшить угол развала клапанов до 25 градусов, что в свою очередь дало возможность получить компактную камеру сгорания. При этом инженеры компании постарались полностью реализовать открывшиеся перед ними возможности. Выпускные клапаны с натриевым наполнением расположены вертикально, параллельно оси цилиндра, что обеспечивает максимально возможную площадь камеры сгорания, улучшая параметры рабочего процесса. В приводе клапанов двигателя 16V есть еще одна особенность. Поверхность дна стакана стакана гидравлического толкателя клапана выполнена сферической с большим радиусом кривизны. В сочетании со смещением на 2 мм оси симметрии толкателя относительно оси симметрии кулачка это обеспечивает принудительное вращение толкателя и клапана при работе двигателя.

В днищах поршней напротив впускных клапанов имеются углубления. Это предотвращает соударение поршней и клапанов при большой частоте вращения (максимальная частота вращения по границе красной зоны шкалы тахометра — 6800 об/мин., при ее превышении до 7000 об. электронная система зажигания с датчиком Холла перестает работать).

Примечание от digree: Это справедливо только для катализаторной версии данного мотора. Бескат крутится до 7200.. Степень сжатия 16V повышена до 10,0 по сравнению с 8,5 у восьмиклапанного двигателя с одним распределительным валом. Несмотря на это Volkswagen рекомендует использовать обычный бензин без антидетонационных присадок. Примечание от digree: Бензин Normal можно было употреблять только в катализаторной версии. В бескат, он же KR, разрешалось лить исключительно Super — октановое число не ниже 97. Для повышении долговечности седла клапанов изготовлены из металлокерамики. В центре неглубокой компактной камеры сгорания, имеющей поясной завихритель (squish-band) для интенсификации процесса сгорания, находится комбинированная ( с частично-поверхностным разрядом) свеча зажигания. Система зажигания электронная, цифровая, с датчиком детонации. На одном из первых опытных образцов автомобиля Scirocco 16V, опробованном редакцией, наблюдалась кратковременная детонация двигателя вслед за увеличением подачи топлива при движении на высших передачах с малой скоростью.

Обращаясь к схеме четыре клапана на цилиндр, инженеры Volkswagen учитывали, что основной ее негативной стороной является недостаточный крутящий момент при низкой и средней частоте вращения. Несмотря на это, кривая крутящего момента у Scirocco 16V впечатляюще пологая для двигателя рабочим объемом 1,8 литра, что позволяет автомобилю даже при частоте вращения 2000 об/мин. ускоряться на четвертой и пятой передаче со скорости 80 км/ч (передаточные отношения соответственно соответственно 1,13 и 0,91). Утверждается, что этого удалось достичь благодаря конструкции выпускной системы. Пологая характеристика крутящего момента обеспечена на 95% за счет подбора конфигурации, длины и диаметра патрубков впускного коллектора. Доводочные работы в этом направлении были весьма обширными и потребовали наибольших затрат времени.

Максимальный крутящий момент развиваемый двигателем составляет 168 Нм при 4250 об/мин. (145 Нм при 3300 у восьмиклапанного варианта). По утверждению Делфа, в длинном впускном трубопроводе при 1800 об/мин. проявляется эффект динамического наддува, наиболее ярко проявляющийся при 2800 об/мин. Volkswagen провела испытания электронного изменения геометрии впускного тракта фирмы Toyota (система T-VIS), но отказалась от нее ввиду чрезмерной сложности. Примечание от digree: В ней используется два отдельных канала на цилиндр. Один из которых оснащен своей собственной дроссельной заслонкой, которая может либо открывать канал либо закрывать его. Клапана, открывающие каналы подключены к общему валу, который вращается при помощи вакуумного привода расположенного за пределами впускного коллектора. Система T-VIS не может управлять клапанами по отдельности. Блок управления двигателем управляет соленоидом, который на низких оборотах образует вакуум в приводе, что приводит к закрытию клапанов. При высоких оборотах, в районе 4200 оборотах в минуту питание на соленоид не поступает, вакуум исчезает и пружина, установленная внутри привода толкает его обратно, тем самым открывая клапана. Суть системы состоит в том, что в нижней зоне оборотов двигателя скорость воздуха будет увеличена, так как сечение канала для каждого цилиндра будет уменьшено. А при увеличении оборотов второй канал будет открыт, скорость потока воздуха уменьшится с одновременным увеличением объема воздушного потока, что как раз необходимо на высоких оборотах.

Патрубки впускного коллектора двигателя Scirocco 16V имеют переменное сечение, а диаметр впускных каналов составляет 40 мм (на 10 мм меньше, чем у двигателя с двумя клапанами на цилиндр), что способствует увеличению скорости проходящего через них потока.

Компания отработала параметры впускного тракта самостоятельно, не прибегая к консультациям специалистов других фирм, таких, как Ricardo или Cosworth.

Конструкция головки 16V представляет собой сочетание как уже зарекомендовавших себя решений, так и новых разработок. Смесеобразованием управляет электромеханическая система впрыска топлива КЕ-Jetronic фирмы Bosch:

Делф отметил, что VW проводит совместные работы с этой компании по разработке полностью электронной системы впрыска, которая заменит КЕ.

Диаметр цилиндра и ход поршня такие же, как у двигателя с одним верхним распредвалом. Блок цилиндров литой из чугуна, поршни облегчены и имеют укороченные юбки, шатуны же имеют увеличенную длину. Внутренние поверхности поршней охлаждаются маслом, подаваемый насосом высокой производительности (заимствованным от дизеля VW с турбонаддувом) через форсунки, установленные в блоке цилиндров. Выпускная система полностью изготовлена из нержавеющей стали.

Сам автомобиль также подвергся существенным изменениям, вызванным установкой двигателя 16V. Прежде всего это касается усиленного сцепления и коробки передач (передаточные отношения высших передач теперь сближены по сравнению с восьмиклапанной версией GTi; компания считает, что число покупателей желающих иметь более длинную пятую передачу, и тех, кто этого не хочет, примерно одинаково). Примечание от digree: Честно говоря, я не понял к чему это замечание. Более короткие высшие высокоборотистому двигателя просто необходимы.. Диски и суппорта передних тормозов увеличены в размерах, а задние барабанные тормоза заменены дисковыми без вентиляции. Пружины передней подвески укорочены на 10 мм, жесткость пружин и характеристики клапанов амортизаторов всех стоек подвески также изменены. Дополнительно введены связи между нижними рычагами подвески и массивным задним стабилизатором поперечной устойчивости. Примечание от digree: Под связью переводчик имел ввиду распорку между рычагами. Ну и задний стаб увеличенного диаметра.

По заявлению компании Scirocco 16V массой 1037 кг разгоняется с места до 60 миль/час за 8,1 сек. и развивает максимальную скорость 196 км/ч. Примечание от digree: Данные для катализаторной версии американского рынка.

Делф также отметил, что ведется разработка двух четырехцилиндровых двигателей с увеличенным рабочим объемом (один из них с уравновешивающим валом) и турбокомпрессора для 16V.

Л.Брук, журнал "Automotive Industries AI"

Источник перевода: "Автомобильная промышленность", 1986 год, №6

P.S. Подробнее о том, как ведет себя "герой" статьи — легендарный KR в движении можно прочитать ЗДЕСЬ

Comments 105

была у меня ауди купе с 5 цилиндровым мотором .вот дури в ней было

очень на Audi похож авто внешне

А можно статейку перепечатать в сообществе Old Wagen Club?

жаль, что сироко переднеприводный(

Хотелось бы почитать статейку от Вашего лица, на тему того, какой привод для вас лучше. И Ваше мнение по поводу того, что "Задний привод лучше, чем передний".

А я писал об этом не раз.

Что-то я как-то упустил этот момент)

Больше мне нравится задний. Правильно настроенный передний тоже доставляет удовольствие. А полный я бы оставил на зиму )

Статья супер, но для 1987 года в чем крутость этого мотора непонятно, тем более на чугунине. Конечно интересно было бы график увидеть, может там собака зарыта, но подозреваю это невозможно.

В 1986 году 16-клапанные двигатели в этом классе имели немногие.

Статья супер, но для 1987 года в чем крутость этого мотора непонятно, тем более на чугунине. Конечно интересно было бы график увидеть, может там собака зарыта, но подозреваю это невозможно.

Крутости особой нет. Длинноходный, тобишь очень тяговитый и мощный. Но система впрыска на этих двигателях была просто ужасной.

С виду на DeLorean смахивает.

Ну прямо как в "17-ти мгновениях" по поводу "у вас есть салями?". В своё время и для меня Автомобильная промышленность США был глотком свежего воздуха по части свежачка в мировом автопроме. На сегодня, конеШно, объём информации может и с ног сбить волной.

Сегодня проблема в достоверности этой самой информации.

С удовольствием бы почитал что-то подобное о современных автомобилях, но про них такого очень мало. Спрос рождает предложение, поэтому и развелась армия разных мастей полуграмотных обзорщиков, говорящих общими фразами ровным счетом ни о чем. Не интересна техника никому нынче.

Публиковали тут статьи про новые вагоновские дрыгатели, там пидиэфы с картинками, которые дилерам раздают.

Фольцы красавцы. Всегда любил 2 поколение и сирокко в отдельности.

Как они ловко объяснили неоптимальное с точки зрения наполнения камеры сгорания расположение тарелки клапана — вертикальное для выпуска и каких-то 25 градусов для впуска. "Улучшая параметры рабочего процесса" )) На самом деле все это — дань компоновке: близкому расположению валом и узкой клапанной крышке. На многих "приспортивленных" моторах того времени (опелевский С20ХЕ, тойотовский 3S-GE) расположение клапанов было V-образным, близким к прямому углу, камеры сгорания были близки к полусфере.

А вообще статья хорошая, классно, когда можно почитать про технику, классно, когда пишет эксперт, технарь, который разбирается в технике. Не то, что сейчас — журналисты с маникюром, которые о машине только и знают, что у нее есть какие-то опции из официального релиза, удобно ли попе в сидушке, а из техники — только то, что она имеет 4 колеса, руль и мотор.

Материалы: http://www.drive2.com/b/3077300/