УЙУФЕНБ ЧРТЩУЛБ K-Jetronic

уйуфенб чртщулб "K-Jetronic"

уЙУФЕНБ ЧРТЩУЛБ "K-Jetronic" ЖЙТНЩ BOSCH РТЕДУФБЧМСЕФ УПВПК НЕИБОЙЮЕУЛХА УЙУФЕНХ РПУФПСООПЗП ЧРТЩУЛБ ФПРМЙЧБ. фПРМЙЧП РПД ДБЧМЕОЙЕН РПУФХРБЕФ Л ЖПТУХОЛБН, ХУФБОПЧМЕООЩН РЕТЕД ЧРХУЛОЩНЙ ЛМБРБОБНЙ ЧП ЧРХУЛОПН ЛПММЕЛФПТЕ. жПТУХОЛБ ОЕРТЕТЩЧОП ТБУРЩМСЕФ ФПРМЙЧП, РПУФХРБАЭЕЕ РПД ДБЧМЕОЙЕН. дБЧМЕОЙЕ ФПРМЙЧБ (ТБУИПД) ЪБЧЙУЙФ ПФ ОБЗТХЪЛЙ ДЧЙЗБФЕМС (ПФ ТБЪТЕЦЕОЙС ЧП ЧРХУЛОПН ЛПММЕЛФПТЕ) Й ПФ ФЕНРЕТБФХТЩ ПИМБЦДБАЭЕК ЦЙДЛПУФЙ.

лПМЙЮЕУФЧП РПДЧПДЙНПЗП ЧПЪДХИБ РПУФПСООП ЙЪНЕТСЕФУС ТБУИПДПНЕТПН, Б ЛПМЙЮЕУФЧП ЧРТЩУЛЙЧБЕНПЗП ФПРМЙЧБ УФТПЗП РТПРПТГЙПОБМШОП (1:14,7) ЛПМЙЮЕУФЧХ РПУФХРБАЭЕЗП ЧПЪДХИБ (ЪБ ЙУЛМАЮЕОЙЕН ТСДБ ТЕЦЙНПЧ ТБВПФЩ ДЧЙЗБФЕМС, ФБЛЙИ ЛБЛ РХУЛ ИПМПДОПЗП ДЧЙЗБФЕМС, ТБВПФБ РПД РПМОПК ОБЗТХЪЛПК Й Ф.Д.) Й ТЕЗХМЙТХЕФУС ДПЪБФПТПН-ТБУРТЕДЕМЙФЕМЕН ФПРМЙЧБ. дПЪБФПТ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМШ ЙМЙ ТЕЗХМСФПТ УПУФБЧБ Й ЛПМЙЮЕУФЧБ ТБВПЮЕК УНЕУЙ УПУФПЙФ ЙЪ ТЕЗХМСФПТБ ЛПМЙЮЕУФЧБ ФПРМЙЧБ Й ТБУИПДПНЕТБ ЧПЪДХИБ. тЕЗХМЙТПЧБОЙЕ ЛПМЙЮЕУФЧБ ФПРМЙЧБ ПВЕУРЕЮЙЧБЕФУС ТБУРТЕДЕМЙФЕМЕН, ХРТБЧМСЕНЩН ТБУИПДПНЕТПН ЧПЪДХИБ Й ТЕЗХМСФПТПН ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС. ч УЧПА ПЮЕТЕДШ ЧПЪДЕКУФЧЙЕ ТЕЗХМСФПТБ ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС ПРТЕДЕМСЕФУС ЧЕМЙЮЙОПК РПДЧПДЙНПЗП Л ОЕНХ ТБЪТЕЦЕОЙС ЧП ЧРХУЛОПН ФТХВПРТПЧПДЕ Й ФЕНРЕТБФХТПК ЦЙДЛПУФЙ УЙУФЕНЩ ПИМБЦДЕОЙС ДЧЙЗБФЕМС.

1.1. ртйогйр декуфчйс. змбчобс дпъйтхаэбс уйуфенб й уйуфенб ипмпуфпзп ипдб

фПРМЙЧОЩК ОБУПУ 2, (ТЙУ. 2), ЪБВЙТБЕФ ФПРМЙЧП ЙЪ ВБЛБ 1 Й РПДБЕФ ЕЗП РПД ДБЧМЕОЙЕН ПЛПМП 5 ЛЗУ/УН 2 ЮЕТЕЪ ОБЛПРЙФЕМШ 3 Й ЖЙМШФТ 4 Л ЛБОБМХ "б" ДПЪБФПТБ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМС 6. рТЙ ПВЩЮОПН ЛБТВАТБФПТОПН РЙФБОЙЙ ХРТБЧМЕОЙЕ ДЧЙЗБФЕМЕН ПУХЭЕУФЧМСЕФУС ЧПЪДЕКУФЧЙЕН ОБ РЕДБМШ "ЗБЪБ" Ф.Е. РПЧПТПФПН ДТПУУЕМШОПК ЪБУМПОЛЙ. еУМЙ РТЙ ЛБТВАТБФПТОПН РЙФБОЙЙ ДТПУУЕМШОБС ЪБУМПОЛБ ТЕЗХМЙТХЕФ ЛПМЙЮЕУФЧП РПДБЧБЕНПК Ч ГЙМЙОДТЩ ТБВПЮЕК УНЕУЙ, ФП РТЙ УЙУФЕНЕ ЧРТЩУЛБ ДТПУУЕМШОБС ЪБУМПОЛБ 11 ТЕЗХМЙТХЕФ ФПМШЛП РПДБЮХ ЮЙУФПЗП ЧПЪДХИБ. дМС ФПЗП ЮФПВЩ ХУФБОПЧЙФШ ФТЕВХЕНПЕ УППФОПЫЕОЙЕ НЕЦДХ ЛПМЙЮЕУФЧПН РПУФХРБАЭЕЗП ЧПЪДХИБ Й ЛПМЙЮЕУФЧПН ЧРТЩУЛЙЧБЕНПЗП ВЕОЪЙОБ ЙУРПМШЪХЕФУС ТБУИПДПНЕТ ЧПЪДХИБ У ФБЛ ОБЪЩЧБЕНЩН ОБРПТОЩН ДЙУЛПН 5 Й ДПЪБФПТ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМШ ФПРМЙЧБ 6.

ч ДЕКУФЧЙФЕМШОПУФЙ ТБУИПДПНЕТ ОЕ ЪБНЕТСЕФ, Ч ВХЛЧБМШОПН УНЩУМЕ УМПЧБ, ТБУИПД ЧПЪДХИБ, РТПУФП ЕЗП ОБРПТОЩК ДЙУЛ РЕТЕНЕЭБЕФУС "РТПРПТГЙПОБМШОП" ТБУИПДХ ЧПЪДХИБ. б УБНП ОБЪЧБОЙЕ "ТБУИПДПНЕТ" ПВЯСУОСЕФУС ФЕН, ЮФП Ч ЬФПН ХУФТПКУФЧЕ ЙУРПМШЪПЧБО РТЙОГЙР ДЕКУФЧЙС ЖЙЪЙЮЕУЛПЗП РТЙВПТБ, ОБЪЩЧБЕНПЗП ФТХВЛПК чЕОФХТЙ Й РТЙНЕОСЕНПЗП ДМС ЪБНЕТБ ТБУИПДБ ЗБЪПЧ.

тБУИПДПНЕТ ЧПЪДХИБ УЙУФЕНЩ ЧРТЩУЛБ ФПРМЙЧБ РТЕДУФБЧМСЕФ УПВПК РТЕГЙЪЙПООЩК НЕИБОЙЪН. оБРПТОЩК ДЙУЛ ЕЗП ПЮЕОШ МЕЗЛЙК (ФПМЭЙОБ РТЙНЕТОП 1 НН, ДЙБНЕФТ - 100 НН) ЛТЕРЙФУС Л ТЩЮБЗХ, У ДТХЗПК УФПТПОЩ ТЩЮБЗБ (УН. ТЙУ. 2) ХУФБОПЧМЕО ВБМБОУЙТ, ХТБЧОПЧЕЫЙЧБАЭЙК ЧУА УЙУФЕНХ. у ХЮЕФПН ФПЗП, ЮФП ПУШ ЧТБЭЕОЙС ТЩЮБЗБ МЕЦЙФ Ч ПРПТБИ У НЙОЙНБМШОЩН ФТЕОЙЕН (РПДЫЙРОЙЛЙ ЛБЮЕОЙС), ДЙУЛ ПЮЕОШ "ЮХФЛП" ТЕБЗЙТХЕФ ОБ ЙЪНЕОЕОЙЕ ТБУИПДБ ЧПЪДХИБ. о Б ПУЙ ЧТБЭЕОЙС ТЩЮБЗБ ОБРПТОПЗП ДЙУЛБ 5 ЪБЛТЕРМЕО ЧФПТПК ТЩЮБЗ У ТПМЙЛПН.

тПМЙЛ ХРЙТБЕФУС ОЕРПУТЕДУФЧЕООП Ч ОЙЦОЙК ЛПОЕГ РМХОЦЕТБ ДПЪБФПТБ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМС. оБМЙЮЙЕ ЧФПТПЗП ТЩЮБЗБ У ТЕЗХМЙТПЧПЮОЩН ЧЙОФПН РПЪЧПМСЕФ НЕОСФШ ПФОПУЙФЕМШОПЕ РПМПЦЕОЙЕ ТЩЮБЗПЧ, Б ЪОБЮЙФ ОБРПТОПЗП ДЙУЛБ Й ХРПТОПЗП ТПМЙЛБ (РМХОЦЕТБ ТБУРТЕДЕМЙФЕМС) Й ЬФЙН ЙЪНЕОСФШ УПУФБЧ ТБВПЮЕК УНЕУЙ. рПМПЦЕОЙЕ ЧЙОФБ ТЕЗХМЙТХЕФУС ОБ ЪБЧПДЕ-ЙЪЗПФПЧЙФЕМЕ. оБ ОЕЛПФПТЩИ БЧФПНПВЙМСИ, ОБРТЙНЕТ, BMW-5201, -525i, -528i, -535i, РТЙ ОЕПВИПДЙНПУФЙ ЬФЙН ЧЙОФПН НПЦОП ПФТЕЗХМЙТПЧБФШ УПДЕТЦБОЙЕ уп Ч ПФТБВПФБЧЫЙИ ЗБЪБИ (РТЙ ЕЗП ЪБЧЕТФЩЧБОЙЙ УНЕУШ ПВЕДОСЕФУС).

нЕИБОЙЮЕУЛБС УЙУФЕНБ: ТБУИПДПНЕТ ЧПЪДХИБ - ДПЪБФПТ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМШ ПВЕУРЕЮЙЧБЕФ ФПМШЛП УППФЧЕФУФЧЙЕ РЕТЕНЕЭЕОЙК ОБРПТОПЗП ДЙУЛБ Й РМХОЦЕТБ ТБУРТЕДЕМЙФЕМС. оП, ЕУМЙ ФТХВЛБ чЕОФХТЙ ПВЕУРЕЮЙЧБЕФ МЙОЕКОХА ЪБЧЙУЙНПУФШ РЕТЕНЕЭЕОЙС ОБРПТОПЗП ДЙУЛБ ПФ ТБУИПДБ ЧПЪДХИБ, ФП РТПУФЕКЫЙК РП ЖПТНЕ РМХОЦЕТБ ТБУРТЕДЕМЙФЕМШ, МЙОЕКОПК ЪБЧЙУЙНПУФЙ НЕЦДХ РЕТЕНЕЭЕОЙЕН РМХОЦЕТБ Й ТБУИПДПН ВЕОЪЙОБ ХЦЕ ОЕ ДБЕФ. дМС РПМХЮЕОЙС МЙОЕКОПК ЪБЧЙУЙНПУФЙ РТЙНЕОЕОБ УЙУФЕНБ ДЙЖЖЕТЕОГЙБМШОЩИ ЛМБРБОПЧ, П ОЙИ ТЕЮШ ОЙЦЕ.

оБРПНОЙН, "МЙОЕКОБС ЪБЧЙУЙНПУФШ "-Ч ВХЛЧБМШОПН УНЩУМЕ УМПЧБ ПЪОБЮБЕФ, ЮФП ЗТБЖЙЛ ЖХОЛГЙЙ - РТСНБС МЙОЙС. дТХЗЙНЙ УМПЧБНЙ, ЙЪНЕОЕОЙЕ БТЗХНЕОФБ ЧЩЪЩЧБЕФ РТСНП РТПРПТГЙПОБМШОПЕ ЙЪНЕОЕОЙЕ ЖХОЛГЙЙ. оБРТЙНЕТ, БТЗХНЕОФ (ТБУИПД ЧПЪДХИБ) ХЧЕМЙЮЙМУС Ч 2 ТБЪБ, ЧП УФПМШЛП ЦЕ ТБЪ ХЧЕМЙЮЙФУС Й ЖХОЛГЙС (РЕТЕНЕЭЕОЙЕ). ч ДБООПН УМХЮБЕ ОЕЪБЧЙУЙНЩН РЕТЕНЕООЩН (БТЗХНЕОФПН) ВХДЕФ ХЦЕ РЕТЕНЕЭЕОЙЕ РМХОЦЕТБ, Б ЖХОЛГЙЕК - ТБУИПД ВЕОЪЙОБ.

йЪ ДПЪБФПТБ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМС ФПРМЙЧП РП ЛБОБМБН "е" РПУФХРБЕФ Л ЖПТУХОЛБН ЧРТЩУЛБ 9, (УН. ТЙУ. 2). йОПЗДБ ЧНЕУФП УМПЧБ ЖПТУХОЛБ (ПФ force - ЖТБОГ. УЙМБ) РТЙНЕОСЕФУС УМПЧП ЙОЦЕЛФПТ (МБФ. injicere- ВТПУБФШ ЧОХФТШ).

йФБЛ, РЕТЕНЕЭЕОЙЕ ОБРПТОПЗП ДЙУЛБ ЧЩЪЩЧБЕФ РЕТЕНЕЭЕОЙЕ РМХОЦЕТБ ТБУРТЕДЕМЙФЕМС. оБРТБЧМЕОЙС РЕТЕНЕЭЕОЙК ОБ ТЙУ. 2 РПЛБЪБОЩ УФТЕМЛБНЙ. чЪБЙНПУЧСЪШ РЕТЕНЕЭЕОЙК Й ХРПНСОХФЩЕ ЧЩЫЕ ДЙЖЖЕТЕОГЙБМШОЩЕ ЛМБРБОЩ ПВЕУРЕЮЙЧБАФ УФЕИЙПНЕФТЙЮЕУЛПЕ УППФОПЫЕОЙЕ ЧПЪДХИБ Й ВЕОЪЙОБ Ч ТБВПЮЕК УНЕУЙ. оП, ОБРПНОЙН ЕЭЕ ТБЪ, ИБТБЛФЕТОПК ПУПВЕООПУФША БЧФПНПВЙМШОПЗП ДЧЙЗБФЕМС СЧМСЕФУС ФП, ЮФП ПО ДПМЦЕО ВЩФШ РТЙУРПУПВМЕО Л ТБЪМЙЮОЩН ТЕЦЙНБН: ИПМПДОЩК РХУЛ, ИПМПУФПК ИПД, ЮБУФЙЮОЩЕ ОБЗТХЪЛЙ, РПМОБС ОБЗТХЪЛБ. уНЕУШ РТЙИПДЙФУС РТЙ УППФЧЕФУФЧХАЭЙИ ТЕЦЙНБИ ЙМЙ ПВПЗБЭБФШ ЙМЙ ПВЕДОСФШ. дМС РПМХЮЕОЙС УППФЧЕФУФЧЙС УПУФБЧБ ТБВПЮЕК УНЕУЙ ТЕЦЙНХ ТБВПФЩ ДЧЙЗБФЕМС Ч УЙУФЕНЕ ЧРТЩУЛБ УП УФПТПОЩ ЧЕТИОЕК ЮБУФЙ РМХОЦЕТБ (УН. ТЙУ. 2) Ч ТБУРТЕДЕМЙФЕМШ РПДИПДЙФ РП ЛБОБМХ "у" ХРТБЧМСАЭЕЕ ДБЧМЕОЙЕ. чЕМЙЮЙОБ РПУМЕДОЕЗП ПРТЕДЕМСЕФУС ТЕЗХМСФПТПН ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС 8. ьФП ДБЧМЕОЙЕ Ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ ТЕЦЙНБ ТБВПФЩ ДЧЙЗБФЕМС ЙНЕЕФ ВПМШЫХА ЙМЙ НЕОШЫХА ЧЕМЙЮЙОХ. ч РЕТЧПН УМХЮБЕ УПРТПФЙЧМЕОЙЕ РЕТЕНЕЭЕОЙА РМХОЦЕТБ ХЧЕМЙЮЙЧБЕФУС - УНЕУШ ПВЕДОСЕФУС. чП ЧФПТПН УМХЮБЕ, ОБРТПФЙЧ, УПРТПФЙЧМЕОЙЕ РЕТЕНЕЭЕОЙА РМХОЦЕТБ ХНЕОШЫБЕФУС - УНЕУШ УФБОПЧЙФУС ВПЗБЮЕ. пДОЙН ЙЪ ТЕЦЙНПЧ ТБВПФЩ БЧФПНПВЙМШОПЗП ДЧЙЗБФЕМС СЧМСЕФУС ТЕЪЛПЕ ПФЛТЩФЙЕ ДТПУУЕМШОПК ЪБУМПОЛЙ. рТЙ ЛБТВАТБФПТОПК УЙУФЕНЕ РЙФБОЙС ОЕПВИПДЙНПЕ ПВПЗБЭЕОЙЕ УНЕУЙ (Ч РТПФЙЧОПН УМХЮБЕ, ФБЛ ЛБЛ ЧПЪДХИ ВПМЕЕ РПДЧЙЦЕО, ВЩМП ВЩ ЕЕ ПВЕДОЕОЙЕ) РТПЙЪЧПДЙФУС ХУЛПТЙФЕМШОЩН ОБУПУПН. рТЙ УЙУФЕНЕ ЧРТЩУЛБ ПВПЗБЭЕОЙЕ ПВЕУРЕЮЙЧБЕФУС РПЮФЙ НЗОПЧЕООПК ТЕБЛГЙЕК ОБРПТОПЗП ДЙУЛБ (ТЙУ. 3).

вЕОЪЙОПЧЩК ЬМЕЛФТЙЮЕУЛЙК ОБУПУ 2 (УН. ТЙУ. 2) ТБВПФБЕФ ОЕЪБЧЙУЙНП ПФ ЮБУФПФЩ ЧТБЭЕОЙС ЛПМЕОЮБФПЗП ЧБМБ ДЧЙЗБФЕМС. пО ЧЛМАЮБЕФУС РТЙ ДЧХИ ХУМПЧЙСИ, ЛПЗДБ ЧЛМАЮЕОП ЪБЦЙЗБОЙЕ Й ЧТБЭБЕФУС ЛПМЕОЮБФЩК ЧБМ. еУМЙ ХЮЕУФШ, ЮФП ОБУПУ ЙНЕЕФ ЪБРБУЩ РП ДБЧМЕОЙА ДЧХИ ЛТБФОЩК, РП РПДБЮЕ ДЕУСФЙЛТБФОЩК, ФП РПОСФОП, ЮФП УЙУФЕНБ ЧРТЩУЛБ ДПМЦОБ ЙНЕФШ ТЕЗХМСФПТ ДБЧМЕОЙС РЙФБОЙС. ьФПФ ТЕЗХМСФПТ 7, (УН. ТЙУ. 2) ЧУФТПЕО Ч ДПЪБФПТ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМШ, УПЕДЙОЕО У ЛБОБМПН "б" (РПДЧПД ФПРМЙЧБ), РП ЛБОБМХ "ч" ПУХЭЕУФЧМСЕФУС УМЙЧ ЙЪМЙЫОЕЗП ФПРМЙЧБ Ч ВБЛ, ЛБОБМ "D" УПЕДЙОЕО У ТЕЗХМСФПТПН ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС 8. иПМПУФПК ИПД ЛБТВАТБФПТОЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК ТЕЗХМЙТХЕФУС ДЧХНС ЧЙОФБНЙ ЛПМЙЮЕУФЧБ Й ЛБЮЕУФЧБ УНЕУЙ. уЙУФЕНБ РЙФБОЙС У ЧРТЩУЛПН ФПРМЙЧБ ФБЛЦЕ ЙНЕЕФ ДЧБ ЧЙОФБ ЧЙОФ ЛБЮЕУФЧБ (УПУФБЧБ) ТБВПЮЕК УНЕУЙ, ЬФЙН ЧЙОФПН ТЕЗХМЙТХЕФУС УПДЕТЦБОЙЕ уп Ч ПФТБВПФБЧЫЙИ ЗБЪБИ, Й ЧЙОФ ЛПМЙЮЕУФЧБ УНЕУЙ 10, ЬФЙН ЧЙОФПН ХУФБОБЧМЙЧБЕФУС ЮБУФПФБ ЧТБЭЕОЙС ЛПМЕОЮБФПЗП ЧБМБ ДЧЙЗБФЕМС ОБ ИПМПУФПН ИПДХ.

рТЙ РХУЛЕ ДЧЙЗБФЕМС ЬМЕЛФТПОБУПУ 2 (ТЙУ. 4), РТБЛФЙЮЕУЛЙ НЗОПЧЕООП УПЪДБЕФ ДБЧМЕОЙЕ Ч УЙУФЕНЕ. еУМЙ ДЧЙЗБФЕМШ РТПЗТЕФ (ФЕНРЕТБФХТБ ОЕ НЕОЕЕ 35ёу) ФЕТНПТЕМЕ 12 ЧЩЛМАЮБЕФ РХУЛПЧХА ЖПТУХОЛХ 11У ЬМЕЛФТПНБЗОЙФОЩН ХРТБЧМЕОЙЕН. ч НПНЕОФ РХУЛБ ИПМПДОПЗП ДЧЙЗБФЕМС Й Ч ФЕЮЕОЙЕ ПРТЕДЕМЕООПЗП ЧТЕНЕОЙ РХУЛПЧБС ЖПТУХОЛБ ЧРТЩУЛЙЧБЕФ ЧП ЧРХУЛОПК ЛПММЕЛФПТ ДПРПМОЙФЕМШОПЕ ЛПМЙЮЕУФЧП ФПРМЙЧБ.

рТПДПМЦЙФЕМШОПУФШ ТБВПФЩ РХУЛПЧПК ЖПТУХОЛЙ ПРТЕДЕМСЕФ ФЕТНПТЕМЕ Ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ ФЕНРЕТБФХТЩ ПИМБЦДБАЭЕК ЦЙДЛПУФЙ. лМБРБО 13 ПВЕУРЕЮЙЧБЕФ РПДЧПД Л ДЧЙЗБФЕМА ДПРПМОЙФЕМШОПЗП ЛПМЙЮЕУФЧБ ЧПЪДХИБ ДМС РПЧЩЫЕОЙС ЮБУФПФЩ ЧТБЭЕОЙС лПМЕОЮБФПЗП ЧБМБ ИПМПДОПЗП ДЧЙЗБФЕМС ОБ ИПМПУФПН ИПДХ. дПРПМОЙФЕМШОПЕ ПВПЗБЭЕОЙЕ ФПРМЙЧПЧПЪДХЫОПК УНЕУЙ РТЙ РХУЛЕ Й РТПЗТЕЧЕ ИПМПДОПЗП ДЧЙЗБФЕМС ДПУФЙЗБЕФУС ЪБ УЮЕФ ВПМЕЕ УЧПВПДОПЗП РПДЯЕНБ РМХОЦЕТБ ТБУРТЕДЕМЙФЕМС ДПЪБФПТБ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМС ВМБЗПДБТС ФПНХ, ЮФП ТЕЗХМСФПТ ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС 8 УОЙЦБЕФ ОБД РМХОЦЕТПН РТПФЙЧПДЕКУФЧХАЭЕЕ ДБЧМЕОЙЕ ЧПЪЧТБФБ.

фБЛЙН ПВТБЪПН, ЕУМЙ ДЧЙЗБФЕМШ ХЦЕ РТПЗТЕФ, РЙФБОЙЕ ПУХЭЕУФЧМСЕФУС ФПМШЛП ЮЕТЕЪ ЗМБЧОХА ДПЪЙТХАЭХА УЙУФЕНХ Й УЙУФЕНХ ИПМПУФПЗП ИПДБ, (УН. ТЙУ. 2). рТЙ ЬФПН ФЕТНПТЕМЕ 12 (УН. ТЙУ. 4), РХУЛПЧБС ЬМЕЛФТПНБЗОЙФОБС ЖПТУХОЛБ 11 Й ЛМБРБО ДПВБЧПЮОПЗП ЧПЪДХИБ 13 Ч ТБВПФЕ ОЕ ХЮБУФЧХАФ. рТЙ РХУЛЕ Й РТПЗТЕЧЕ ИПМПДОПЗП ДЧЙЗБФЕМС ЧУЕ РЕТЕЮЙУМЕООЩЕ ЬМЕНЕОФЩ УЙУФЕНЩ ЧРТЩУЛБ ЧЛМАЮБАФУС Ч ТБВПФХ, ПВЕУРЕЮЙЧБС ОБДЕЦОЩК ЪБРХУЛ Й УФБВЙМШОХА ТБВПФХ ДЧЙЗБФЕМС ОБ ИПМПУФПН ИПДХ.

1.3. чурпнпзбфемшоще ьменеофщ уйуфенщ чртщулб

рЕТЧЩК ЧУРПНПЗБФЕМШОЩК ЬМЕНЕОФ УЙУФЕНЩ - ФПРМЙЧОЩК ВБЛ 1, (УН. ТЙУ. 2, 4). ч УЧСЪЙ У ЫЙТПЛЙН ЙУРПМШЪПЧБОЙЕН ЛБФБМЙФЙЮЕУЛЙИ ОЕКФТБМЙЪБФПТПЧ ПФТБВПФБЧЫЙИ ЗБЪПЧ, Й ОЕПВИПДЙНПУФША Ч ЬФПН УМХЮБЕ ЪБЭЙФЙФШ ФПРМЙЧОЩК ВБЛ ПФ ЪБРТБЧЛЙ ЕЗП ЬФЙМЙТПЧБООЩН ВЕОЪЙОПН, ЙЪНЕОЕО УБН УРПУПВ ЪБРТБЧЛЙ. рТЙ ЬФПН УХЭЕУФЧЕООП ХНЕОШЫЕО ДЙБНЕФТ ЗПТМПЧЙОЩ ВБЛБ, РПУМЕДОЕЕ ДЕМБЕФ ОЕРПУТЕДУФЧЕООХА ЪБРТБЧЛХ БЧФПНПВЙМС (ОЕ Ч ЛБОЙУФТХ) ОБ ОБЫЙИ бьу ЙОПЗДБ, РТПУФП ОЕЧПЪНПЦОПК.

фПРМЙЧОЩК ЬМЕЛФТПОБУПУ 2 (УН. ТЙУ. 4), ТПФБГЙПООПЗП ТПМЙЛПЧПЗП ФЙРБ ПДОП- ЙМЙ НОПЗПУЕЛГЙПООЩК. тПМЙЛПЧЩК ОБУПУ ПФМЙЮБЕФУС ПФ ТПФБГЙПООПЗП МПРБУФОПЗП ФЕН, ЮФП ЧНЕУФП МПРБУФЕК Ч РБЪЩ ТПФПТБ ЧУФБЧМЕОЩ ТПМЙЛЙ. рПУМЕДОЕЕ ПВХУМПЧМЕОП УФТЕНМЕОЙЕН ЪБНЕОЙФШ УЛПМШЦЕОЙЕ МПРБУФЕК РП УФБФПТХ ЛБЮЕОЙЕН. дМС ВЕОЪПОБУПУБ ЬФП ПУПВЕООП ЧБЦОП Ч УЧСЪЙ У ПФУХФУФЧЙЕН Х ВЕОЪЙОБ УНБЪЩЧБАЭЕК УРПУПВОПУФЙ

оБ ЧИПДЕ ВЕОЪПОБУПУБ РТЕДХУНПФТЕОБ ЖЙМШФТХАЭБС УЕФЛБ. рТЕДОБЪОБЮЕОБ ПОБ ДМС ЪБДЕТЦБОЙС УТБЧОЙФЕМШОП ЛТХРОЩИ РПУФПТПООЙИ ЮБУФЙГ. ъБНЕЮЕОП, ЮФП РТЙ ЙУРПМШЪПЧБОЙЙ ПВЩЮОПЗП ПФЕЮЕУФЧЕООПЗП ВЕОЪЙОБ ОБУПУ ЙЪОБЫЙЧБЕФУС ЪБ 6-8 НЕУСГЕЧ, НБЛУЙНХН ТБВПФБЕФ ОПТНБМШОП Ч ФЕЮЕОЙЕ ЗПДБ ЬЛУРМХБФБГЙЙ БЧФПНПВЙМС. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН НПЦОП ТЕЛПНЕОДПЧБФШ ХУФБОПЧЛХ РЕТЕД ВЕОЪПОБУПУПН ФПРМЙЧОПЗП ЖЙМШФТБ ПФ ДЙЪЕМШОЩИ ЗТХЪПЧЩИ БЧФПНПВЙМЕК.

фПРМЙЧОЩК ОБУПУ НПЦЕФ ТБУРПМБЗБФШУС ЛБЛ ЧОЕ ВБЛБ, ФБЛ Й ОЕРПУТЕДУФЧЕООП ВЩФШ РПЗТХЦЕООЩН Ч ВЕОЪЙО Ч ВБЛЕ. рП ЧОЕЫОЕК ЖПТНЕ ОБУПУ ОБРПНЙОБЕФ ЛБФХЫЛХ ЪБЦЙЗБОЙС Й РТЕДУФБЧМСЕФ УПВПК ПВЯЕДЙОЕООЩК БЗТЕЗБФ-ЬМЕЛФТПДЧЙЗБФЕМШ РПУФПСООПЗП ФПЛБ Й УПВУФЧЕООП ОБУПУ. пУПВЕООПУФША ЬФПК ЛПОУФТХЛГЙЙ СЧМСЕФУС ФП, ЮФП ВЕОЪЙО ПНЩЧБЕФ ЧУЕ "ЧОХФТЕООПУФЙ" ЬМЕЛФТПДЧЙЗБФЕМС: СЛПТШ, ЛПММЕЛФПТ, ЭЕФЛЙ, УФБФПТ.

оБУПУ ЙНЕЕФ ДЧБ ЛМБРБОБ, РТЕДПИТБОЙФЕМШОЩК (УН. ТЙУ. 4, УМЕЧБ), УПЕДЙОСАЭЙК РПМПУФЙ ОБЗОЕФБОЙС Й ЧУБУЩЧБОЙС, Й ПВТБФОЩК ЛМБРБО, (УН. ТЙУ. 3, УРТБЧБ). пВТБФОЩК ЛМБРБО РТЕРСФУФЧХЕФ УМЙЧХ ФПРМЙЧБ ЙЪ УЙУФЕНЩ. лПОУФТХЛФЙЧОП ПВТБФОЩК ЛМБРБО У ДЕНРЖЙТХАЭЙН ДТПУУЕМЕН Ч ОЕН. Dampfer - ЗБУЙФЕМШ, Drossel - ХНЕОШЫБАЭЙК РТПИПДОПЕ УЕЮЕОЙЕ) ЧУФТПЕОЩ Ч ЫФХГЕТ ФПРМЙЧОПЗП ОБУПУБ (ТЙУ. 5). дЕНРЖЕТ ОЕНОПЗП УЗМБЦЙЧБЕФ ТЕЪЛПЕ ОБТБУФБОЙЕ ДБЧМЕОЙС Ч УЙУФЕНЕ РТЙ РХУЛЕ ФПРМЙЧОПЗП ОБУПУБ. рТЙ ЧЩЛМАЮЕОЙЙ ОБУПУБ ПО УОЙЦБЕФ ДБЧМЕОЙЕ Ч УЙУФЕНЕ ФПМШЛП ДП ЪОБЮЕОЙС, РТЙ ЛПФПТПН РТПЙУИПДЙФ ЪБЛТЩФЙЕ ЛМБРБООЩИ ЖПТУХОПЛ.

дБЧМЕОЙЕ, ТБЪЧЙЧБЕНПЕ ОБУПУПН ЙМЙ ДБЧМЕОЙЕ Ч УЙУФЕНЕ, ЛБЛ ХЦЕ ПФНЕЮБМПУШ, ПЛПМП 5 ЛЗУ/УН 2 .

дЙБРБЪПОЩ ЙЪНЕОЕОЙС ДБЧМЕОЙС ОБ ТБЪМЙЮОЩИ БЧФПНПВЙМСИ, ЛЗУ/УН 2 : 4,5-5,2; 4,7- 5,4; 5,3-5,7; 5,4-6,2. рТПЙЪЧПДЙФЕМШОПУФШ ОБУПУПЧ РТЙ 20ёу Й 12ч РПТСДЛБ 1,7-2,0 М/НЙО. тБВПЮЕЕ ОБРТСЦЕОЙЕ 7-15ч, НБЛУЙНБМШОПЕ ЪОБЮЕОЙЕ УЙМЩ ФПЛБ 4,7-9,5б .

оБЛПРЙФЕМШ ФПРМЙЧБ 3 (УН. ТЙУ. 4) РТЕДУФБЧМСЕФ УПВПК РТХЦЙООЩК ЗЙДТПБЛЛХНХМСФПТ, ОБЪОБЮЕОЙЕ ЛПФПТПЗП РПДДЕТЦЙЧБФШ ДБЧМЕОЙЕ Ч УЙУФЕНЕ РТЙ ПУФБОПЧМЕООПН ДЧЙЗБФЕМЕ Й ЧЩЛМАЮЕООПН ВЕОЪПОБУПУЕ. рПДДЕТЦБОЙЕ ПУФБФПЮОПЗП ДБЧМЕОЙС РТЕРСФУФЧХЕФ ПВТБЪПЧБОЙА Ч ФТХВПРТПЧПДБИ РБТПЧЩИ РТПВПЛ, ЛПФПТЩЕ ЪБФТХДОСАФ РХУЛ (ПУПВЕООП ЗПТСЮЕЗП ДЧЙЗБФЕМС).

оБЛПРЙФЕМШ ХУФБОБЧМЙЧБЕФУС Ч УЙУФЕНЕ ЪБ ФПРМЙЧОЩН ОБУПУПН. пО ЙНЕЕФ ФТЙ РПМПУФЙ: ЧЕТИОСС РПМПУФШ, ЗДЕ ТБЪНЕЭЕОБ РТХЦЙОБ, УТЕДОСС (ПВЯЕНПН 20-40 УН 3 ) - ОБЛПРЙФЕМШОБС Й ОЙЦОСС РПМПУФШ У ДЧХНС, РПДЧПДСЭЙН Й ПФЧПДСЭЙН ЛБОБМБНЙ, ЙМЙ У ПДОЙН ЛБОБМПН ЧЩРПМОСАЭЙН ПВЕ ЖХОЛГЙЙ. рПМПУФЙ ОБЛПРЙФЕМШОБС Й РТХЦЙООБС ТБЪДЕМЕОЩ ЗЙВЛПК ДЙБЖТБЗНПК, Б РПМПУФЙ ОБЛПРЙФЕМШОБС Й ОЙЦОСС РЕТЕЗПТПДЛПК.

рПУМЕ ЧЛМАЮЕОЙС ФПРМЙЧОПЗП ОБУПУБ ОБЛПРЙФЕМШОБС РПМПУФШ ЮЕТЕЪ РМБУФЙОЮБФЩК ЛМБРБО Ч РЕТЕЗПТПДЛЕ ЪБРПМОСЕФУС ФПРМЙЧПН, РТЙ ЬФПН ДЙБЖТБЗНБ РТПЗЙВБЕФУС ЧЧЕТИ ДП ХРПТБ, УЦЙНБС РТХЦЙОХ. рПУМЕ ПУФБОПЧЛЙ ДЧЙЗБФЕМС, Ч УЧСЪЙ У ФЕН, ЮФП ВЕОЪЙО ЛБЛ ЧУСЛБС ЦЙДЛПУФШ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ОЕУЦЙНБЕН, НБМЕКЫЙЕ ХФЕЮЛЙ (ПВТБФОЩК ЛМБРБО Ч ОБУПУЕ, ТБУРТЕДЕМЙФЕМШ) РТЙЧПДСФ Л ЪОБЮЙФЕМШОПНХ РБДЕОЙА ДБЧМЕОЙС Ч УЙУФЕНЕ. чПФ ЪДЕУШ Й ЧУФХРБЕФ Ч ТБВПФХ ОБЛПРЙФЕМШ. рТХЦЙОБ, ЧПЪДЕКУФЧХС ОБ ДЙБЖТБЗНХ, ЧЩФЕУОСЕФ ВЕОЪЙО ЙЪ ОБЛПРЙФЕМШОПК РПМПУФЙ ЮЕТЕЪ ДТПУУЕМЙТХАЭЕЕ ПФЧЕТУФЙЕ Ч РЕТЕЗПТПДЛЕ (ОБ ТЙУ. 4 Ч РЕТЕЗПТПДЛЕ УМЕЧБ - ДТПУУЕМЙТХАЭЕЕ ПФЧЕТУФЙЕ, УРТБЧБ - РМБУФЙОЮБФЩК ЛМБРБО).

рТЙ ТБВПЮЕН ДБЧМЕОЙЙ Ч УЙУФЕНЕ 5,4-6,2 ЛЗУ/УН 2 ПУФБФПЮОПЕ ДБЧМЕОЙЕ УРХУФС 10 НЙО РПУМЕ ПУФБОПЧЛЙ ДЧЙЗБФЕМС ТБЧОП ОЕ НЕОЕЕ 3,4 ЛЗУ/УН 2 , РПУМЕ 20 НЙО - 3,3 ЛЗУ/УН 2 .

уППФЧЕФУФЧЕООП РТЙ ТБВПЮЕН ДБЧМЕОЙЙ Ч УЙУФЕНЕ Ч РТЕДЕМБИ 4,7-5,2 ЛЗУ/УН 2 , ЮЕТЕЪ 10 НЙО - 1,8-2,6 ЛЗУ/УН 2 , ЮЕТЕЪ 20 НЙО - 1,6 ЛЗУ/УН 2 .

фПРМЙЧОЩК ЖЙМШФТ 4 (УН. ТЙУ. 4), ЛБЛ ЧЙДОП ЙЪ УИЕНЩ, УФПЙФ ЪБ ОБУПУПН Й РПЬФПНХ ВЕОЪПОБУПУ ПФ РПУФПТПООЙИ ЮБУФЙГ Ч ВЕОЪЙОЕ ОЕ ЪБЭЙЭБЕФ, ЖЙМШФТ РП ПВЯЕНХ РТЕЧЩЫБЕФ Ч ОЕУЛПМШЛП ТБЪ ПВЩЮОП РТЙНЕОСЕНЩЕ ЖЙМШФТЩ ФПОЛПК ПЮЙУФЛЙ ВЕОЪЙОБ Й, РПИПЦ ОБ НБУМСОЩК ЖЙМШФТ. рТЙ ОПТНБМШОПН ВЕОЪЙОЕ УТПЛ УМХЦВЩ ЖЙМШФТБ УПУФБЧМСЕФ 50 ФЩУ. ЛН. ч УЙУФЕНБИ ЧРТЩУЛБ ФПРМЙЧБ ЮЙУФПФЕ ВЕОЪЙОБ ХДЕМСЕФУС ПУПВПЕ ЧОЙНБОЙЕ, ЛТПНЕ ТБУУНПФТЕООПЗП ЖЙМШФТБ Й УЕФЛЙ Ч ОБУПУЕ ЕУФШ ЕЭЕ УЕФЛЙ ОБ ЗЙМШЪЕ ТБУРТЕДЕМЙФЕМС 6, Ч ЫФХГЕТБИ ЛБОБМПЧ "е" (УН. ТЙУ. 2). уРПУПВУФЧХЕФ ЧЩРБДЕОЙА РПУФПТПООЙИ ЮБУФЙГ ЙЪ ВЕОЪЙОБ Й ЛПОЖЙЗХТБГЙС ЛБОБМПЧ Ч ДПЪБФПТЕ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМЕ.

1.4. дпъбфпт-тбуртедемйфемш, тезхмсфпт дбчмеойс рйфбойс

дПЪБФПТ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМШ (ТЙУ. 6) ДПЪЙТХЕФ Й ТБУРТЕДЕМСЕФ ФПРМЙЧП, РПУФХРЙЧЫЕЕ ЮЕТЕЪ ЖЙМШФТ ПФ ОБУПУБ Л ЛБОБМХ "б", РП ЖПТУХОЛБН (ЙОЦЕЛФПТБН) ГЙМЙОДТПЧ, ЛБОБМЩ "е". рЕТЕНЕЭЕОЙЕ РМХОЦЕТБ ТБУРТЕДЕМЙФЕМС РТПЙУИПДЙФ Ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РЕТЕНЕЭЕОЙСНЙ ОБРПТОПЗП ДЙУЛБ ТБУИПДПНЕТБ ЧПЪДХИБ. оБРПНОЙН, ЮФП Ч УЧПА ПЮЕТЕДШ ОБРПТОЩК ДЙУЛ РЕТЕНЕЭБЕФУС Ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У ТБУИПДПН ЧПЪДХИБ ЙМЙ У ПФЛТЩФЙЕН ДТПУУЕМШОПК ЪБУМПОЛЙ.

рМХОЦЕТ 6 РЕТЕНЕЭБЕФУС Ч ЗЙМШЪЕ 7 У ПФЧЕТУФЙСНЙ. лБЛЙИ-МЙВП ХРМПФОЕОЙК Ч ЬФПК РБТЕ ОЕ РТЕДХУНПФТЕОП, ЗЕТНЕФЙЮОПУФШ ПВЕУРЕЮЙЧБЕФУС НЙОЙНБМШОЩНЙ ЪБЪПТБНЙ, ФПЮОПУФША ЖПТНЩ Й ЮЙУФПФПК УПРТСЗБЕНЩИ РПЧЕТИОПУФЕК ДЕФБМЕК. зЙМШЪБ ЧУФБЧМСЕФУС Ч ЛПТРХУ У ВПМШЫЙН ЪБЪПТПН, Б ХРМПФОЕОЙЕ ПВЕУРЕЮЙЧБЕФУС ТЕЪЙОПЧЩН ЛПМШГПН ХУФБОПЧМЕООПН, Ч ЛБОБЧЛЕ ЗЙМШЪЩ (ОБ ТЙУ. 6 ОЕ РПЛБЪБОП).

оБ РМХОЦЕТ УОЙЪХ ЧПЪДЕКУФЧХЕФ ТЩЮБЗ ОБРПТОПЗП ДЙУЛБ, УЧЕТИХ - ХРТБЧМСАЭЕЕ ДБЧМЕОЙЕ.нЕЦДХ ТБУРТЕДЕМЙФЕМЕН Й ЧЩИПДОЩНЙ ЛБОБМБНЙ "е" ТБУРПМБЗБАФУС ДЙЖЖЕТЕОГЙБМШОЩЕ ЛМБРБОЩ, ОЕПВИПДЙНЩЕ, ЛБЛ ПФНЕЮБМПУШ, ДМС РПМХЮЕОЙС МЙОЕКОПК ЪБЧЙУЙНПУФЙ НЕЦДХ РЕТЕНЕЭЕОЙЕН РМХОЦЕТБ Й ТБУИПДПН ФПРМЙЧБ РПУФХРБАЭЕЗП Л ЖПТУХОЛБН.

уБНП ОБЪЧБОЙЕ ЛМБРБОПЧ - ДЙЖЖЕТЕОГЙБМШОЩЕ ПВЯСУОСЕФУС УМЕДХАЭЙН. дЙЖЖЕТЕОГЙБМ ПФ МБФ. differentia - ТБЪОПУФШ, РЕТЕРБД, ТБЪДЕМЕОЙЕ. дЙЖЖЕТЕОГЙБМШОЩК ЛМБРБО ЬФП ВХЛЧБМШОП - ЛМБРБО У ДЧХНС ЛБНЕТБНЙ У РЕТЕРБДПН ДБЧМЕОЙК ЙМЙ ЛМБРБО, ТБЪДЕМЕООЩК ЗЙВЛПК ДЙБЖТБЗНПК.

оЙЦОЙЕ ЛБНЕТЩ ДЙЖЖЕТЕОГЙБМШОЩИ ЛМБРБОПЧ УПЕДЙОЕОЩ ЛПМШГЕЧЩН ЛБОБМПН Й ОБИПДСФУС РПД ТБВПЮЙН ДБЧМЕОЙЕН. оБ УФБМШОХА ДЙБЖТБЗНХ 4 УОЙЪХ ЧПЪДЕКУФЧХЕФ ЬФП ДБЧМЕОЙЕ, Б УЧЕТИХ РТХЦЙОБ ПРЙТБАЭБСУС ЧЧЕТИХ Ч ЛПТРХУ, ЧОЙЪХ ОБ УРЕГЙБМШОПЕ УЕДМП Й ДЙБЖТБЗНХ.

рТЙ РПУФХРМЕОЙЙ ФПРМЙЧБ Ч ЧЕТИОАА ЛБНЕТХ (ТЙУ. 7) Л ХУЙМЙА РТХЦЙОЩ ДПВБЧМСЕФУС ДБЧМЕОЙЕ ФПРМЙЧБ, ДЙБЖТБЗНБ РТПЗЙВБЕФУС ЧОЙЪ, ХЧЕМЙЮЙЧБС РТПИПДОПЕ УЕЮЕОЙЕ. ч УЧСЪЙ, У ЮЕН ДБЧМЕОЙЕ Ч ЧЕТИОЕК ЛБНЕТЕ РБДБЕФ, ДЙБЖТБЗНБ ОЕУЛПМШЛП ЧЩРТСНМСЕФУС, Ч ТЕЪХМШФБФЕ РПМХЮБЕФУС ДЙОБНЙЮЕУЛПЕ ТБЧОПЧЕУЙЕ ЙМЙ ФБ УБНБС ОЕПВИПДЙНБС МЙОЕКОБС ЪБЧЙУЙНПУФШ НЕЦДХ РЕТЕНЕЭЕОЙЕН РМХОЦЕТБ Й РПУФХРМЕОЙЕН ФПРМЙЧБ Л ЖПТУХОЛБН.

тБУУНПФТЕООПЕ ТЕЗХМЙТПЧБОЙЕ УПУФБЧБ ТБВПЮЕК УНЕУЙ ПФОПУЙФУС Л ЮБУФЙЮОЩН ОБЗТХЪЛБН ЙМЙ Л ПВЩЮОПК ТБВПФЕ ДЧЙЗБФЕМС. оП УХЭЕУФЧХАФ Й ДТХЗЙЕ ТЕЦЙНЩ: ИПМПДОЩК РХУЛ, ИПМПУФПК ИПД, РПМОБС ОБЗТХЪЛБ. рТЙУРПУПВМСЕНПУФШ Л ЬФЙН ТЕЦЙНБН "РП ЧПЪДХИХ" РТЕДХУНПФТЕОБ Ч ТБУИПДПНЕТЕ (УН. ТЙУ. 2, 7, Б), ВМБЗПДБТС ЖПТНЕ Й УЕЮЕОЙА ОБРТБЧМСАЭЕЗП ХУФТПКУФЧБ. ч ДПЪБФПТЕ-ТБУРТЕДЕМЙФЕМЕ РТЕДХУНПФТЕОП РТЙУРПУПВМЕОЙЕ "РП ВЕОЪЙОХ", ПУХЭЕУФЧМСЕНПЕ РПДЧПДПН Л РМХОЦЕТХ УЧЕТИХ ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС. юЕН ВПМШЫЕ ХРТБЧМСАЭЕЕ ДБЧМЕОЙЕ, ФЕН ВПМШЫЕ ХУЙМЙЕ РТЕРСФУФЧХАЭЕЕ РПДЯЕНХ РМХОЦЕТБ, УППФЧЕФУФЧЕООП У ХНЕОШЫЕОЙЕН ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС ХНЕОШЫБЕФУС Й УЙМБ РТЕРСФУФЧХАЭБС РПДЯЕНХ.

рПУФПСООПЕ РП ЧЕМЙЮЙОЕ ДБЧМЕОЙЕ ФПРМЙЧБ Ч УЙУФЕНЕ РПДДЕТЦЙЧБЕФ ТЕЗХМСФПТ ДБЧМЕОЙС. ч УМХЮБЕ РПЧЩЫЕОЙС ДБЧМЕОЙС РПТЫЕОШ 10 (УН. ТЙУ. 6 Б, В), УЦЙНБС РТХЦЙОХ, РЕТЕНЕЭБЕФУС ЧРТБЧП Й РПЪЧПМСЕФ ЙЪМЙЫЛХ ФПРМЙЧБ ЮЕТЕЪ ЛБОБМ "ч" ЧПЪЧТБФЙФШУС Ч ВБЛ. дБЧМЕОЙЕ ФПРМЙЧБ Ч УЙУФЕНЕ ХТБЧОПЧЕЫЙЧБЕФУС РТХЦЙОПК РПТЫОС 10 Й ПУФБЕФУС РПУФПСООЩН.

рТЙ ПУФБОПЧЛЕ ДЧЙЗБФЕМС ФПРМЙЧОЩК ОБУПУ ЧЩЛМАЮБЕФУС. дБЧМЕОЙЕ УЙУФЕНЩ ВЩУФТП УОЙЦБЕФУС Й УФБОПЧЙФУС ОЙЦЕ ЧЕМЙЮЙОЩ ДБЧМЕОЙС ПФЛТЩФЙС ЛМБРБООПК ЖПТУХОЛЙ, УМЙЧОПЕ ПФЧЕТУФЙЕ ЪБЛТЩЧБЕФУС У РПНПЭША РПДРТХЦЙОЕООПЗП РПТЫОС ТЕЗХМСФПТБ ДБЧМЕОЙС.

ч ТЕЗХМСФПТ ДБЧМЕОЙС ЧУФТПЕО ФПМЮЛПЧЩК ЛМБРБО 11. ьФПФ ЛМБРБО РТЙЧПДЙФУС Ч ДЧЙЦЕОЙЕ РПТЫОЕН ТЕЗХМСФПТБ ДБЧМЕОЙС (ПФЛТЩЧБЕФУС). фПМЮЛПЧЩК ЛМБРБО ТБВПФБЕФ УПЧНЕУФОП У ТЕЗХМСФПТПН ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС. лПОУФТХЛГЙС ТЕЗХМСФПТБ ДБЧМЕОЙС РЙФБОЙС РПЛБЪБОБ ОБ ТЙУ. 8.

1.5. тезхмсфпт хртбчмсаэезп дбчмеойс

тЕЗХМСФПТ ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС (ТЙУ. 9) ЙЪНЕОСЕФ ХРТБЧМСАЭЕЕ ДБЧМЕОЙЕ Ч ПУОПЧОПН РТЙ ТЕЦЙНБИ ИПМПДОПЗП РХУЛБ РТПЗТЕЧБ ОБ ИПМПУФПН ИПДХ Й РПМОПК ОБЗТХЪЛЕ.

тЕЗХМСФПТ ЙНЕЕФ ДЧЕ ДЙБЖТБЗНЩ ЧЕТИОАА 5 Й ОЙЦОАА 7. ч УТЕДОЕК ЮБУФЙ ЧЕТИОЕК ДЙБЖТБЗНЩ 5 ЙНЕЕФУС ЛМБРБО, РЕТЕЛТЩЧБАЭЙК ЛБОБМ 4, РП ЛПФПТПНХ ФПРМЙЧП ЮЕТЕЪ ТЕЗХМСФПТ ДБЧМЕОЙС РЙФБОЙС ЧПЪЧТБЭБЕФУС Ч ВБЛ (УН. ТЙУ. 6, В).

вЙНЕФБММЙЮЕУЛБС РМБУФЙОЮБФБС РТХЦЙОБ 6 РТЙ ФЕНРЕТБФХТЕ ДП 35-40*0 РТПЗЙВБЕФ ДЙБЖТБЗНХ 5 ЧОЙЪ, УПЕДЙОСС ДЧБ ЛБОБМБ ТБУРПМПЦЕООЩЕ ОБД ДЙБЖТБЗНПК, РТЙ ЬФПН УЦЙНБАФУС ДЧЕ ГЙМЙОДТЙЮЕУЛЙЕ РТХЦЙОЩ Х ДЙБЖТБЗНЩ 7. тЕЗХМСФПТ ЛТЕРЙФУС Л ВМПЛХ ГЙМЙОДТПЧ Й ОБЗТЕЧБЕФУС ПФ ОЕЗП. лТПНЕ ЬФПЗП ВЙНЕФБММЙЮЕУЛБС РТХЦЙОБ 6 ЙНЕЕФ ЬМЕЛФТЙЮЕУЛЙК РПДПЗТЕЧ. ьФП ОЕПВИПДЙНП ДМС ФПЗП, ЮФПВЩ РТЙ ЪБФТХДОЕООПН РХУЛЕ ОЕ "ЪБМЙФШ" ДЧЙЗБФЕМШ.

тЕЗХМСФПТ ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС ВЕЪ ОЙЦОЕК ДЙБЖТБЗНЩ 7 (ВЕЪ РПДЧПДБ ЧБЛХХНБ) Й ЧОХФТЕООЕК ГЙМЙОДТЙЮЕУЛПК РТХЦЙОЩ ОБЪЩЧБЕФУС ТЕЗХМСФПТПН РПДПЗТЕЧБ Й ТБВПФБЕФ ФПМШЛП РТЙ РТПЗТЕЧЕ ДЧЙЗБФЕМС. зТБЖЙЛ ЙЪНЕОЕОЙС ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС РТЙ РТПЗТЕЧЕ РПЛБЪБО ОБ ТЙУ. 9, В. оБ ТЙУ. 9, Б РПЛБЪБОБ ТБВПФБ ТЕЗХМСФПТБ Ч ЬФПН ЦЕ ТЕЦЙНЕ. рТХЦЙОБ 6 РТПЗЙВБЕФ ЧЕТИОАА ДЙБЖТБЗНХ 5 ЧОЙЪ, ЛМБРБО ПФЛТЩЧБЕФУС Й УПЕДЙОСЕФ ДЧБ ЛБОБМБ. рП НЕТЕ РТПЗТЕЧБ ДЧЙЗБФЕМС ХРТБЧМСАЭЕЕ ДБЧМЕОЙЕ ХЧЕМЙЮЙЧБЕФУС, (ТЙУ. 9, В), ФБЛ ЛБЛ ВЙНЕФБММЙЮЕУЛБС РТХЦЙОБ 6 ОБЮЙОБЕФ РПУФЕРЕООП ЧЩЗЙВБФШУС, ЧЧЕТИ ТБЪЗТХЦБС ГЙМЙОДТЙЮЕУЛЙЕ РТХЦЙОЩ Й ХНЕОШЫБС РТПЗЙВ ДЙБЖТБЗНЩ 5 ЧОЙЪ. рТЙ ФЕНРЕТБФХТЕ ПЛПМП 35-40''у РТХЦЙОБ 6 РПМОПУФША ПУЧПВПЦДБЕФ ДЙБЖТБЗНХ Й ЛБОБМ УМЙЧБ 4 (ТЙУ. 10, Б) ЪБЛТЩЧБЕФУС.

рПМПЦЕОЙЕ ОЙЦОЕК ДЙБЖТБЗНЩ ПРТЕДЕМСЕФУС ТБЪТЕЦЕОЙЕН, РПДЧПДЙНЩН РП ЛБОБМХ 3 Й БФНПУЖЕТОЩН ДБЧМЕОЙЕН, РП ЛБОБМХ 2. рТЙ ИПМПУФПН ИПДЕ Й ЮБУФЙЮОЩИ ОБЗТХЪЛБИ, ДТПУУЕМШОБС ЪБУМПОЛБ РТЙЛТЩФБ Ч УЧСЪЙ У ЮЕН ЪБ ОЕК ХУФБОБЧМЙЧБЕФУС РПОЙЦЕООПЕ ДБЧМЕОЙЕ. оЙЦОСС ДЙБЖТБЗНБ БФНПУЖЕТОЩН ДБЧМЕОЙЕН РТЙЦЙНБЕФУС Л ЧЕТИОЕНХ ХРПТХ (ТЙУ. 9, Б, 10, Б), РТЙ ЬФПН ЧОХФТЕООСС ГЙМЙОДТЙЮЕУЛБС РТХЦЙОБ УЦЙНБЕФУС.

рТЙ ТБВПФЕ РТПЗТЕФПЗП ДЧЙЗБФЕМС РТЙ ЮБУФЙЮОЩИ ОБЗТХЪЛБИ (ПВЩЮОЩК ТЕЦЙН) РМБУФЙОЮБФБС ВЙНЕФБММЙЮЕУЛБС РТХЦЙОБ ЧЩЗЙВБЕФУС ЧЧЕТИ (УН. ТЙУ. 10 Б), Й ОБ ЧЕТИОАА ДЙБЖТБЗНХ ХЦЕ ОЕ ЧПЪДЕКУФЧХЕФ. оЙЦОСС ДЙБЖТБЗНБ РТЙ ЮБУФЙЮОЩИ ОБЗТХЪЛБИ РТЙ РПДЧПДЕ ЧБЛХХНБ БФНПУЖЕТОЩН ДБЧМЕОЙЕН ФБЛЦЕ РТЙЦЙНБЕФУС Л ЧЕТИОЕНХ ХРПТХ. рТЙ ЬФПН ЧОХФТЕООСС ГЙМЙОДТЙЮЕУЛБС РТХЦЙОБ ОБИПДЙФУС Ч УЦБФПН УПУФПСОЙЙ, ЧОЙЪХ ПРЙТБЕФУС Ч ДЙБЖТБЗНХ, ЧЧЕТИХ ЮЕТЕЪ ЛМБРБО ЧЕТИОЕК ДЙБЖТБЗНЩ - Ч ЛПТРХУ.

чЕТИОСС ДЙБЖТБЗНБ ОБИПДЙФУС РПД ЧПЪДЕКУФЧЙЕН УМЕДХАЭЙИ УЙМ. уОЙЪХ ДЕКУФЧХЕФ УХННБТОПЕ ХУЙМЙЕ ДЧХИ РТХЦЙО, УЧЕТИХ ХУЙМЙЕ, ПРТЕДЕМСЕНПЕ ДБЧМЕОЙЕН, РПДЧПДЙНЩН ЮЕТЕЪ ДТПУУЕМШ 10 (УН. ТЙУ. 9, Б) Ч ЛПМШГЕЧПК ЛБОБМ ОБД ДЙБЖТБЗНПК. хУЙМЙЕН ДЧХИ УЦБФЩИ РТХЦЙО ПРТЕДЕМСЕФУС НБЛУЙНБМШОБС ЧЕМЙЮЙОБ ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС (УН. ТЙУ. 10, Б).

тЕЦЙН РПМОПК ОБЗТХЪЛЙ ИБТБЛФЕТЙЪХЕФУС ФЕН, ЮФП ДТПУУЕМШОБС ЪБУМПОЛБ ПФЛТЩФБ РПМОПУФША, ТБЪТЕЦЕОЙЕ ЪБ ОЕК ХНЕОШЫБЕФУС, Ф.Е. РПЧЩЫБЕФУС ДБЧМЕОЙЕ. оЙЦОСС ДЙБЖТБЗНБ РЕТЕНЕЭБЕФУС Ч ЛТБКОЕЕ РПМПЦЕОЙЕ ДП ХРПТБ (УН. ТЙУ. 10, В), ВМБЗПДБТС ЮЕНХ ХУЙМЙЕ ЧОХФТЕООЕК ГЙМЙОДТЙЮЕУЛПК РТХЦЙОЩ ТЕЪЛП УОЙЦБЕФУС. рПД ДЕКУФЧЙЕН ДБЧМЕОЙС ЧЕТИОСС ДЙБЖТБЗНБ РТПЗЙВБЕФУС ЧОЙЪ, Ч ТЕЪХМШФБФЕ ХРТБЧМСАЭЕЕ ДБЧМЕОЙЕ РПОЙЦБЕФУС Й ТБВПЮБС УНЕУШ ПВПЗБЭБЕФУС.

рхулпчбс жптухолб, фетнптеме, лмбрбо дпрпмойфемшопк рпдбюй чпъдхиб

дМС ПВЕУРЕЮЕОЙС РХУЛБ Й РТПЗТЕЧБ ДЧЙЗБФЕМС Ч УЙУФЕНЕ ЧРТЩУЛБ "K- Jetronic" РТЕДХУНПФТЕОЩ ЬМЕЛФТПНБЗОЙФОБС РХУЛПЧБС ЖПТУХОЛБ, ФЕТНПТЕМЕ, ЛМБРБО ДПРПМОЙФЕМШОПК РПДБЮЙ ЧПЪДХИБ Й ТЕЗХМСФПТ ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС (ЛПТТЕЛФПТ РПДПЗТЕЧБ), УН. ТЙУ. 4.

рХУЛПЧБС ЖПТУХОЛБ РТЕДОБЪОБЮЕОБ ДМС ЧРТЩУЛБ ЧП ЧРХУЛОПК ЛПММЕЛФПТ ДПРПМОЙФЕМШОПЗП ЛПМЙЮЕУФЧБ ФПРМЙЧБ Ч НПНЕОФ ЪБРХУЛБ ИПМПДОПЗП ДЧЙЗБФЕМС. пОБ ТБВПФБЕФ УПЧНЕУФОП У ФЕТНПТЕМЕ (ФЕРМПЧЩН ТЕМЕ ЧТЕНЕОЙ), ЛПФПТПЕ ХРТБЧМСЕФ ЕЕ ЬМЕЛФТЙЮЕУЛПК ГЕРША Ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ ФЕНРЕТБФХТЩ ДЧЙЗБФЕМС Й РТПДПМЦЙФЕМШОПУФЙ ЕЗП ЪБРХУЛБ (ЬМЕЛФТПУИЕНБ ТБУУНПФТЕОБ ОЙЦЕ).

фЕТНПТЕМЕ (ТЙУ. 11) ЙНЕЕФ ОПТНБМШОП-ЪБНЛОХФЩЕ ЛПОФБЛФЩ, ПДЙО ЙЪ ОЙИ УПЕДЙОЕО У "НБУУПК" ДТХЗПК ХУФБОПЧМЕО ОБ ВЙНЕФБММЙЮЕУЛПК РМБУФЙОЕ. ьМЕЛФТЙЮЕУЛЙК РПДПЗТЕЧ РМБУФЙОЩ ПУХЭЕУФЧМСЕФУС ЮЕТЕЪ ЛМЕННХ "50" (ТЕМЕ УФБТФЕТБ) ЧЩЛМАЮБФЕМС ЪБЦЙЗБОЙС ЙМЙ ЮЕТЕЪ ТЕМЕ РХУЛБ ИПМПДОПЗП ДЧЙЗБФЕМС - РПУМЕУФБТФПЧПЗП ТЕМЕ. ч РЕТЧПН УМХЮБЕ РПДПЗТЕЧ ДЕКУФЧХЕФ ФПМШЛП РТЙ ЧЛМАЮЕОЙЙ УФБТФЕТБ, ЧП ЧФПТПН ВПМЕЕ ДМЙФЕМШОП. рТЙ ЪБНЛОХФЩИ ЛПОФБЛФБИ ФЕТНПТЕМЕ ЙДЕФ РЙФБОЙЕ РХУЛПЧПК ЖПТУХОЛЙ У ЬМЕЛФТПНБЗОЙФОЩН ХРТБЧМЕОЙЕН ЙМЙ, ДТХЗЙНЙ УМПЧБНЙ, РТЙ ЪБНЛОХФЩИ ЛПОФБЛФБИ ФЕТНПТЕМЕ РХУЛПЧБС ЖПТУХОЛБ ПФЛТЩФБ Й ПУХЭЕУФЧМСЕФУС ЧРТЩУЛ ДПВБЧПЮОПЗП ФПРМЙЧБ.

чТЕНС ЧРТЩУЛБ ФПРМЙЧБ РХУЛПЧПК ЖПТУХОЛПК Ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ ФЕНРЕТБФХТЩ ДЧЙЗБФЕМС (ПИМБЦДБАЭЕК ЦЙДЛПУФЙ) УПУФБЧМСЕФ 1-8 У. ъБ ЬФП ЧТЕНС ВЙНЕФБММЙЮЕУЛБС РМБУФЙОБ ЙЪ-ЪБ ЬМЕЛФТЙЮЕУЛПЗП РПДПЗТЕЧБ ДЕЖПТНЙТХЕФУС ОБУФПМШЛП, ЮФП ЛПОФБЛФЩ ФЕТНПТЕМЕ ТБЪНЩЛБАФУС, ЬМЕЛФТПРЙФБОЙЕ РХУЛПЧПК ЖПТУХОЛЙ РТЕЛТБЭБЕФУС Й ДБМШОЕКЫЕЗП ПВПЗБЭЕОЙС УНЕУЙ ВПМШЫЕ ОЕ РТПЙУИПДЙФ.

рТЙ ФЕРМПН ДЧЙЗБФЕМЕ ЛПОФБЛФЩ ФЕТНПТЕМЕ ТБЪПНЛОХФЩ ЙЪ-ЪБ РПМПЦЕОЙС ВЙНЕФБММЙЮЕУЛПК РМБУФЙОЩ Й РТЙ РХУЛЕ ДЧЙЗБФЕМС УППФЧЕФУФЧЕООП ОЕ ЧЛМАЮБЕФУС ЕЕ РПДПЗТЕЧ Й ОЕ ЧЛМАЮБЕФУС РХУЛПЧБС ЖПТУХОЛБ. рЙФБОЙЕ РТЙ РХУЛЕ ПУХЭЕУФЧМСЕФУС ТБВПЮЙНЙ ЖПТУХОЛБНЙ.

лБЛ ЙЪЧЕУФОП, РТЙ РХУЛЕ ИПМПДОПЗП ДЧЙЗБФЕМС Й ЕЗП РТПЗТЕЧЕ ДМС ХУФПКЮЙЧПК ТБВПФЩ ДЧЙЗБФЕМС, ФТЕВХЕФУС РПЧЩЫЕООПЕ ЛПМЙЮЕУФЧП ТБВПЮЕК УНЕУЙ.

пВЕУРЕЮЙЧБЕФУС ЬФП ТСДПН ХУФТПКУФЧ. пДОП ЙЪ ОЙИ - ЛМБРБО ДПВБЧПЮОПЗП ЧПЪДХИБ, (ТЙУ. 12). рТЙ ИПМПДОПН ДЧЙЗБФЕМЕ ДЙБЖТБЗНБ 1 ЛМБРБОБ ХДЕТЦЙЧБЕФУС ВЙНЕФБММЙЮЕУЛПК РМБУФЙОПК Ч ЧЕТИОЕН РПМПЦЕОЙЙ, ЛМБРБО ПФЛТЩФ Й ЧПЪДХИ РПУФХРБЕФ Ч ПВИПД ДТПУУЕМШОПК ЪБУМПОЛЙ. рП НЕТЕ РТПЗТЕЧБ ВЙНЕФБММЙЮЕУЛБС РМБУФЙОБ ЙЪЗЙВБЕФУС ЧОЙЪ Ч ТЕЪХМШФБФЕ ЮЕЗП ЛБОБМ РПДБЮЙ ДПРПМОЙФЕМШОПЗП ЧПЪДХИБ РЕТЕЛТЩЧБЕФУС. вЙНЕФБММЙЮЕУЛБС РМБУФЙОБ ПВПЗТЕЧБЕФУС УРЕГЙБМШОПК ЬМЕЛФТЙЮЕУЛПК УРЙТБМША Й ЪБ УЮЕФ ФЕНРЕТБФХТЩ ДЧЙЗБФЕМС.

лМБРБО ДПВБЧПЮОПЗП ЧПЪДХИБ РТЙ РТПЗТЕЧЕ ХЧЕМЙЮЙЧБЕФ ЛПМЙЮЕУФЧП ФПМШЛП ЧПЪДХИБ. рПМХЮЕОЙЕ ЦЕ ПВПЗБЭЕООПК ТБВПЮЕК УНЕУЙ ПУХЭЕУФЧМСЕФУС ДЧХНС РХФСНЙ. рЕТЧЩК - ДПВБЧПЮОЩК ЧПЪДХИ ЖЙЛУЙТХЕФУС ТБУИПДПНЕТПН, ЕЗП ОБРПТОЩК ДЙУЛ РЕТЕНЕЭБЕФУС Й ЮЕТЕЪ ТЩЮБЗ ЧПЪДЕКУФЧХЕФ ОБ РМХОЦЕТ ТБУРТЕДЕМЙФЕМС, РПДОЙНБС ЕЗП ЧЧЕТИ, УНЕУШ ПВПЗБЭБЕФУС. чФПТПК - ОБ ИПМПДОПН ДЧЙЗБФЕМЕ ЧЛМАЮБЕФУС Ч ТБВПФХ ТЕЗХМСФПТ ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС, ТБУУНПФТЕООЩК ЧЩЫЕ. вЙНЕФБММЙЮЕУЛБС РМБУФЙОБ ТЕЗХМСФПТБ УЦЙНБЕФ РТХЦЙОХ ДЙБЖТБЗНЕООПЗП ЛМБРБОБ, ПФЛТЩЧБС ЛБОБМ УМЙЧБ ФПРМЙЧБ, ЮФП РТЙЧПДЙФ Л ХНЕОШЫЕОЙА РТПФЙЧПДЕКУФЧЙС ОБ РМХОЦЕТЕ ТБУРТЕДЕМЙФЕМС. хНЕОШЫЕОЙЕ ХРТБЧМСАЭЕЗП ДБЧМЕОЙС РТЙ ОЕЙЪНЕООПН ТБУИПДЕ ЧПЪДХИБ ЧЩЪЩЧБЕФ ХЧЕМЙЮЕОЙЕ ИПДБ ОБРПТОПЗП ДЙУЛБ. чУМЕДУФЧЙЕ ЬФПЗП ТБУРТЕДЕМЙФЕМШОЩК РМХОЦЕТ ДПРПМОЙФЕМШОП РТЙРПДОЙНБЕФУС, ХЧЕМЙЮЙЧБС ЛПМЙЮЕУФЧП ФПРМЙЧБ, РПДБЧБЕНПЗП Л ЖПТУХОЛБН .

1.7. жптухолй чртщулб

жПТУХОЛЙ ЧРТЩУЛБ ПФЛТЩЧБАФУС БЧФПНБФЙЮЕУЛЙ РПД ДБЧМЕОЙЕН Й ОЕ ПУХЭЕУФЧМСАФ ДПЪЙТПЧБОЙЕ ФПРМЙЧБ (ТЙУ. 13). хЗПМ ЛПОХУБ ТБУРЩМЙЧБОЙС ФПРМЙЧБ РТЙНЕТОП 35ё (Х РХУЛПЧПК ЖПТУХОЛЙ 80ё).

жПТУХОЛЙ ЧЩРХУЛБЕНЩЕ, ОБРТЙНЕТ, ЖЙТНПК Bosch ЮТЕЪЧЩЮБКОП ТБЪОППВТБЪОЩ, "УЧПЙ" ЖПТУХОЛЙ ТБЪТБВПФБОЩ ДМС ЛБЦДПК НПДЕМЙ БЧФПНПВЙМС Й ДЧЙЗБФЕМС, ЛТПНЕ ФПЗП, ЛПОУФТХЛГЙС ЖПТУХОПЛ РПУФПСООП УПЧЕТЫЕОУФЧХЕФУС. фБЛЙН ПВТБЪПН, ЛБЦДБС ЖПТУХОЛБ РТЕДОБЪОБЮЕОБ ФПМШЛП ДМС ЛПОЛТЕФОПЗП БЧФПНПВЙМС Й ДЧЙЗБФЕМС ПРТЕДЕМЕООЩИ МЕФ ЧЩРХУЛБ.

оБЙВПМЕЕ ЮБУФП ЧУФТЕЮБАЭЙЕУС ДЙБРБЪПОЩ ДБЧМЕОЙС ПФЛТЩФЙС ЖПТУХОПЛ (ОБЮБМП ЧРТЩУЛБ), ЛЗУ/УН 2 : 2,7-3,8; 3,0-4,1; 3,2-3,7; 4,3-4,6; 4,5-5,2.

пФДЕМШОЩЕ ЖЙТНЩ ХЛБЪЩЧБАФ ДБЧМЕОЙЕ ОБЮБМБ ЧРТЩУЛБ ДМС ОПЧЩИ Й РТЙТБВПФБЧЫЙИУС ЖПТУХОПЛ. фБЛ, ДМС БЧФПНПВЙМЕК "Mercedes-Benz-190" РТЙ ДЙБРБЪПОЕ ДБЧМЕОЙК ОБЮБМБ ЧРТЩУЛБ ОПЧЩИ ЖПТУХОПЛ ( ЛЗУ/УН 2 ) 3,5-4,1 Й 3,7-4,3 ДБЧМЕОЙЕ ОБЮБМБ ЧРТЩУЛБ РТЙТБВПФБЧЫЙИУС ЖПТУХОПЛ УППФЧЕФУФЧЕООП 3,0 (ОЕ НЕОЕЕ) Й 3,2.

дМС БЧФПНПВЙМЕК "Mercedes-Benz-200, -230, -260, -300" УЕТЙЙ W-124 УППФЧЕФУФЧХАЭЙЕ ЪОБЮЕОЙС ВХДХФ (3,7-4,3) - 3,2; (4,3-4,6) - 3,7. х ЮБУФЙ БЧФПНПВЙМЕК, ОБРТЙНЕТ, "Audi-100" (5 ГЙМЙОДТПЧ) ДМС ДБООПК НПЭОПУФЙ ДЧЙЗБФЕМЕК, ЛчФ (М.У.) 74-98 (100-138) ХЛБЪЩЧБЕФУС РТПЙЪЧПДЙФЕМШОПУФШ ЖПТУХОПЛ: Ч ТЕЦЙНЕ ИПМПУФПЗП ИПДБ 25-30 УН 3 /НЙО, РТЙ ТЕЦЙНЕ РПМОПК ОБЗТХЪЛЙ 80 УН 3 /НЙО.

чБЦОЩН РПЛБЪБФЕМЕН ЖПТУХОЛЙ ЧРТЩУЛБ СЧМСЕФУС ДБЧМЕОЙЕ, УППФЧЕФУФЧХАЭЕЕ ЪБЛТЩФПНХ УПУФПСОЙА ЖПТУХОПЛ, ОБРТЙНЕТ, ОБ БЧФПНПВЙМЕ У ДЙБРБЪПОПН ОБЮБМБ ПФЛТЩФЙС ЖПТУХОПЛ 4,5-5,2 ЛЗУ/УН 2 ДБЧМЕОЙЕ УППФЧЕФУФЧХАЭЕЕ ЪБЛТЩФПНХ УПУФПСОЙА (ДБЧМЕОЙЕ УМЙЧБ) ХУФБОПЧМЕОП Ч 2,5 ЛЗУ/УН 2 . дМС ЛПОФТПМС ДБЧМЕОЙС УМЙЧБ ХУФБОПЧЙФЕ ДБЧМЕОЙЕ 2,5 ЛЗУ/УН 2 Й РПДУЮЙФБКФЕ ЮЙУМП ЛБРЕМШ ФПРМЙЧБ РПСЧЙЧЫЙИУС ЙЪ ТБУРЩМЙФЕМС ЖПТУХОЛЙ ЪБ 1 НЙО. лБЛ РТБЧЙМП, ДПРХУЛБЕФУС ФПМШЛП ПДОБ ЛБРМС. рТЙ ОЕДПУФБФПЮОПК ЮЙУФПФЕ ВЕОЪЙОБ ДБЧМЕОЙЕ УМЙЧБ ТЕЪЛП РБДБЕФ, ЮФП Ч УЧПА ПЮЕТЕДШ НПЦЕФ ЪБФТХДОЙФШ РХУЛ (ПУПВЕООП ЗПТСЮЕЗП ДЧЙЗБФЕМС).

йОПЗДБ ЛМБРБООЩЕ ЖПТУХОЛЙ ЧРТЩУЛБ НПЗХФ ВЩФШ ПУОБЭЕОЩ ДПРПМОЙФЕМШОЩН РПДЧПДПН ЧПЪДХИБ. чПЪДХИ ЪБВЙТБЕФУС РЕТЕД ДТПУУЕМШОПК ЪБУМПОЛПК (ДБЧМЕОЙЕ ЪДЕУШ ЧЩЫЕ, ЮЕН Х ЖПТУХОЛЙ) Й РП УРЕГЙБМШОПНХ ЛБОБМХ РПДБЕФУС Ч ДЕТЦБФЕМШ ЛБЦДПК ЖПТУХОЛЙ. ьФБ УЙУФЕНБ УРПУПВУФЧХЕФ ХМХЮЫЕОЙА УНЕУЕПВТБЪПЧБОЙС ОБ ИПМПУФПН ИПДХ, ФБЛ ЛБЛ УНЕЫЕОЙЕ ВЕОЪЙОБ У ЧПЪДХИПН ОБЮЙОБЕФУС ХЦЕ Ч ДЕТЦБФЕМЕ ЖПТУХОЛЙ. мХЮЫЕЕ УНЕУЕПВТБЪПЧБОЙЕ ПВЕУРЕЮЙЧБЕФ МХЮЫЕЕ УЗПТБОЙЕ Й УППФЧЕФУФЧЕООП НЕОШЫЙК ТБУИПД ФПРМЙЧБ, Й УОЙЦЕОЙЕ ФПЛУЙЮОПУФЙ ПФТБВПФБЧЫЙИ ЗБЪПЧ.

жПТУХОЛЙ ЧП ЧРХУЛОПК ЛПММЕЛФПТ НПЗХФ ЧЧЙОЮЙЧБФШУС ЙМЙ ЪБРТЕУУПЧЩЧБФШУС. ч РПУМЕДОЕН УМХЮБЕ РТЙ ЙИ ДЕНПОФБЦЕ ФТЕВХЕФУС ДПЧПМШОП ЪОБЮЙФЕМШОПЕ ХУЙМЙЕ. мХЮЫЕ ЧЩРТЕУУПЧЩЧБФШ ЖПТУХОЛЙ РТЙ ОБЗТЕФПН ДП 80ёу ЛПММЕЛФПТЕ.

нБФЕТЙБМЩ ЙЪ ЛОЙЗЙ "уЙУФЕНЩ ЧРТЩУЛБ ВЕОЪЙОБ" тПУУ фЧЕЗ.

Материалы: http://sten.lv/ford/tech/injection/k-jet.htm

1. Система впрыска «K-Джетроник»

Общая характеристика системы

Система впрыска К-Джетроник фирмы Бош представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. Отсюда и название системы К-Джетроник – от немецкого слова « Kontinuierlich » (постоянно, непрерывно).

Топливо под давлением поступает к форсункам, установленным перед впускными клапанами во впускном коллекторе. Форсунка непрерывно распыляет топливо, поступающее под давлением. Давление топлива (расход) зависит от нагрузки двигателя (от разрежения во впускном трубопроводе) и от температуры охлаждающей жидкости.

Количество подводимого воздуха постоянно измеряется расходомером, а количество впрыскиваемого топлива строго пропорционально (1:14,7) количеству поступающего воздуха (за исключением ряда режимов работы двигателя, таких как пуск холодного двигателя, работа под полной нагрузкой и т.д.) и регулируется дозатором-распределителем топлива. Дозатор-распределитель состоит из регулятора количества топлива и расходомера воздуха. Регулирование количества топлива обеспечивается распределителем, управляемым расходомером воздуха и регулятором управляющего давления. В свою очередь воздействие регулятора управляющего давления определяется величиной подводимого к нему разрежения во впускном трубопроводе и температурой жидкости системы охлаждения двигателя.

Принцип действия системы

Система К-Джетроник выполняет следующие функции:

· измерение количества всасываемого воздуха;

Конструктивная схема системы впрыска К-Джетроник представлена на рис.2.

При повороте ключа в замке зажигания 18 (рис.2) включается топливный насос с электрическим приводом 13, который подает топливо из бака 8, через накопитель топлива 10 и топливный фильтр 9 к дозатору топлива 6. С помощью встроенного в дозатор регулятора давления 7 в дозаторе поддерживается постоянное давление топлива. От дозатора топливо поступает к клапанным форсункам 1. Форсунки непрерывно впрыскивают топливо во впускные каналы двигателя и, при открытии впускных клапанов, топливная смесь поступает в камеры сгорания цилиндров.

Рисунок 2 – Конструктивная схема системы впрыска топлива К-Джетроник:

1 – клапанная форсунка; 2 – клапан подачи дополнительного воздуха; 3 – дроссельная заслонка; 4 - дифференциальный клапан; 5 – регулятор управляющего давления; 6 – дозатор топлива; 7 – регулятор давления топлива в системе; 8 – топливный бак; 9 – топливный фильтр; 10 – накопитель топлива; 11 – регулировочный винт качества смеси; 12 – расходомер воздуха; 13 – топливный насос с электрическим приводом; 14 – пусковая форсунка; 15 – реле включения топливного насоса; 16 – прерыватель-распределитель; 17 – термореле; 18 – замок зажигания; 19 - аккумуляторная батарея; 20 – регулировочный винт количества смеси

Количество топлива, которое подается к форсункам, определяется положением дроссельной заслонки 3. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем больше воздуха проходит через впускной трубопровод и тем больше топлива необходимо подавать к форсункам для нормальной работы двигателя. Для определения количества проходящего через впускной трубопровод воздуха служит расходомер воздуха 12. Расходомер воздуха совместно с дозатором топлива конструктивно составляет единый узел – корректор состава горючей смеси. Расположенный между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой напорный диск расходомера воздуха отклоняется под динамическим напором всасываемого во впускной трубопровод воздуха. Отклонение напорного диска передается через систему рычагов на распределительный золотник дозатора топлива. Распределительный золотник, перемещаясь вверх, определяет подачу топлива через дифференциальные клапаны 4 к механическим клапанным форсункам 1и дальше в цилиндры двигателя, обеспечивая оптимальный состав топливно-воздушной смеси.

Подача топлива во время прогрева двигателя осуществляется с помощью регулятора управляющего давления 5. Для увеличения частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу во время прогрева двигателя служит клапан подачи дополнительного воздуха 2, установленный в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке.

Пусковая форсунка 14 используется для облегчения пуска холодного двигателя, продолжительность открытия которой изменяется в зависимости от температуры двигателя с помощью термореле 17.

При пуске двигателя топливо одновременно подается к пусковой форсунке, регулятору давления топлива 6, распределителю, нижним камерам дифференциальных клапанов и каналу управляющего давления (рис.3).

В зависимости от величины управляющего давления на верхний торец распределителя действует сила, которая тормозит или облегчает движение распределителя вверх. Таким образом, появляется возможность коррекции подачи топлива к форсункам. Эта возможность реализуется для некоторых режимов работы двигателя с помощью уже упоминавшегося регулятора управляющего давления.

Рисунок 3 – Схема работы системы К-Джетроник при пуске двигателя:

1 – дозатор топлива; 2 – топливный бак; 3 – топливный насос с электрическим приводом; 4 – накопитель топлива; 5 – топливный фильтр; 6 – регулятор давления топлива в системе

Приготовление горючей смеси – это дозирование топлива в соответствии с количеством поступившего воздуха. Дозирование топлива осуществляется в устройстве регулирования состава смеси, включающем расходомер воздуха и дозатора топлива.

На некоторых режимах работы двигателя потребность в топливе сильно отличается от нормальной – в таких случаях при подготовке смеси необходимы корректировки.

Поступившее в двигатель количество воздуха является мерой его мощности. Оно служит основным изменяемым параметром, определяющим базовое количество впрыскиваемого топлива, а также представляет собой точный параметр для определения расхода топлива.

Поскольку всасываемый воздух, перед впуском его в цилиндры, должен сначала пройти через расходомер, процесс измерения количества воздуха предшествует фактическому наполнению цилиндра. Это делает возможным производить корректировку смеси в любой момент времени.

Расходомер воздуха, измеряющий количество всего поступающего в двигатель воздуха, установлен перед дроссельной заслонкой и работает по принципу поплавка. Он состоит из диффузора 1 (рис. 14), в котором находится вывешенный поплавок – напорный диск 2, закрепленный на рычаге 7. Воздух, протекающий через диффузор, сдвигает напорный диск на определенное расстояние по отношению к ее первоначальному положению.

Рисунок 14 – Расходомер воздуха:

1 – диффузор; 2 – напорный диск; 3 – разгрузочный диффузор; 4 – регулировочный винт качества горючей смеси; 5 – противовес; 6 – ось вращения; 7 – рычаг; 8 – плоская пружина

На оси 6 вращения рычага напорного диска закреплен второй рычаг с роликом. Ролик упирается непосредственно в нижний конец распределителя. Наличие второго рычага с регулировочным винтом 4 позволяет менять относительное положение рычагов, а значит напорного диска и упорного ролика (распределителя) и этим изменять состав горючей смеси. На некоторых автомобилях при необходимости этим винтом можно отрегулировать содержание СО в отработавших газах (при его завертывании смесь обедняется).

При возможных обратных вспышках (перебои в зажигании) во впускном тракте могут создаваться значительные пики давления. Поэтому расходомер сконструирован так, чтобы при обратной вспышке напорный диск, преодолевая сопротивление пружины 8, может отклоняться в обратную сторону, открывая разгрузочный диффузор 3. Глубину опускания напорного диска ограничивает резиновый демпфирующий упор.

Вес напорного диска и системы рычагов уравновешивает противовес 5. Пластинчатая пружина 8 обеспечивает установку напорного диска в его первоначальное нерабочее положение.

Дозатор топлива дозирует базовое количество топлива по отдельным цилиндрам в соответствии с положением напорного диска в расходомере воздуха.

Положение этого диска определяет количество поступившего в двигатель воздуха. Рычаг, в зависимости от положения напорного диска, перемещает распределитель 5 (рис. 15).

Распределитель 5 открывает или перекрывает в большей или меньшей степени дозирующие щели, имеющиеся в гильзе 6 распределителя. При этом топливо может поступать к дифференциальным клапанам и, тем самым, к форсункам в зависимости от степени открытия дозирующих щелей.

Рисунок 15 – Схема работы дозатора топлива:

1 – подача воздуха; 2 – управляющее давление; 3 – подача топлива; 4 – дозируемое количество топлива; 5 - распределитель; 6 – гильза распределителя с дозирующими щелями; 7 – дозатор топлива; 8 – расходомер воздуха

При небольшом ходе напорного диска распределитель поднимается на небольшое расстояние (рис. 16, б), а поэтому открывает дозирующие щели не полностью. При большом ходе напорного диска распределитель освободит большее сечение дозирующих щелей (рис. 16, в). Таким образом, существует линейная зависимость между перемещением напорного диска и освобождением проходного сечения дозирующих щелей, через которые проходит топливо (рис. 17).

Рисунок 16 – Распределитель и гильза с дозирующими щелями:

а – исходное положение; б – частичная нагрузка; в – полная нагрузка

1 – управляющее давление; 2 – распределитель; 3 – дозирующая щель; 4 – управляющая кромка распределителя; 5 – подача топлива; 6 – гильза

Рисунок 17 – Гильза распределителя с дозирующими щелями.

Дозирующая щель изображена в увеличенном масштабе. Ширина дозирующей щели около 0,2 мм.

На распределитель воздействует – против направления движения напорного диска - гидравлическое усилие, создаваемое так называемым управляющим давлением. Из-за этого воздействия распределитель следует за перемещением напорного диска, не оставаясь, например, при опускании напорного диска в своем верхнем крайнем положении.

Управляющее давление отделяется от давления топлива в системе через отверстие дросселирующего канала 2 (рис. 18). При этом назначение дросселя состоит в разделении контуров управляющего давления и давления в системе. Соединительная магистраль 3 связывает между собой дозатор и регулятор управляющего давления.

Управляющее давление при пуске холодного двигателя составляет примерно 0,05 МПа. После прогрева двигателя регулятор управляющего давления поднимает управляющее давление до 0,37 МПа. Через демпфирующий дросселирующий канал управляющее давление давит на распределитель, создавая таким образом противодавление потоку воздуха, проходящему через расходомер. При этом демпфирующий дросселирующий канал предотвращает возможные колебания напорного диска, вызванные пульсацией воздуха на впуске.

Величина управляющего давления влияет на процесс дозирования топлива. Низкое давление всасываемого воздуха может приводить к дальнейшему подъему напорного диска. Как следствие, распределитель еще больше открывает дозирующий щели 11, подавая к двигателю больше топлива. При более высокой величине управляющего давления всасываемый воздух уже не в состоянии высоко поднимать напорный диск, и, следовательно, к двигателю поступает меньше топлива.

Изменением величины управляющего давления возможно изменять коэффициент избытка воздуха для повышения мощности двигателя на максимальных оборотах, а также обогащать горючую смесь при пуске холодного двигателя.

Если двигатель работает в диапазоне частичной нагрузки с очень бедной смесью, то в режиме полной нагрузки дополнительно к коррекции смеси с помощью формы диффузора, необходимо дополнительно обогатить смесь с помощью уменьшения управляющего давления. Решение этой задачи берет на себя регулятор управляющего давления.

Рисунок 18 – Конструкция дифференциального клапана, связанного с контурами управляющего давления и давления в системе:

1 – воздействие управляющего давления; 2 – демпфирующий дросселирующий канал; 3 – канал к регулятору управляющего давления; 4 – канал к клапанной форсунке; 5 – верхняя полость дифференциального клапана; 6 – пружина; 7 – разъединительный дроссельный канал; 8 – нижняя полость дифференциального клапана; 9 – диафрагма; 10 - воздействие давления воздуха; 11 – дозирующая щель

Расходомер воздуха имеет линейную характеристику. Это означает, что при подаче двойного количества воздуха перемещение напорного диска увеличивается вдвое. Для того, чтобы количество подаваемого к форсункам топлива также изменялось в прямой пропорции с изменением количества расходуемого воздуха, поддерживается постоянный перепад давления на переходных сечениях дозирующих щелей независимо от количества протекающего топлива.

Постоянный перепад давлений создают дифференциальные клапаны (рис. 19), которые поддерживают постоянную разницу давлений между верхней 2 и нижней 8 камерами независимо от количества пропускаемого воздуха. Эта разница давлений составляет 0,01 МПа. Благодаря дифференциальным клапанам возможно повышение точности дозирования топлива.

Рисунок 19 – Дозатор топлива с дифференциальными клапанами:

1 – подвод топлива под давлением; 2 – верхняя камера дифференциального клапана; 3 – трубопровод к клапанной форсунке; 4 – распределитель; 5 – управляющая кромка распределителя; 6 – пружина клапана; 7 – диафрагма; 8 – нижняя камера дифференциального клапана

Верхняя камера клапана отделена от нижней камеры с помощью диафрагмы 7. Нижние камеры всех клапанов соединены друг с другом с помощью кольцевого трубопровода и находятся под давлением топлива в системе. Седло клапана находится в верхней камере, соединенной, соответственно, с одной дозирующей щелью и трубопроводом 3 подвода топлива к клапанной форсунке. Относительно друг друга камеры герметизированы. На диафрагмы воздействует усилие пружин 6, которое определяет разность давлений.

Если в верхнюю камеру поступает большое количество топлива (рис.20, а), то диафрагма изгибается вниз и открывает выпускной отверстие клапана до тех пор, пока вновь не установится необходимая разница давлений. Если количество поступающего к форсункам топлива падает (рис.20, б), то, в связи с равновесием сил у диафрагмы, уменьшается и поперечное сечение открытого отверстия клапана, до тех пор, пока не установится разница давлений 0,01 МПа. То есть, обеспечивается поддержание равновесия сил, воздействующих на диафрагму, которое сохраняется для любой базовой дозы топлива посредством регулирования поперечного сечения открытого отверстия клапана.

Рисунок 20 – Схема работы дифференциальных клапанов:

а – положение при большом количестве впрыскиваемого топлива;

б – положение при небольшом количестве впрыскиваемого топлива

Корректировка состава горючей смеси в соответствии

Определенные рабочие режимы двигателя требуют корректировок состава горючей смеси, выходящих за рамки описанных выше основных функций, - для оптимизации величины мощности, улучшения состава отработавших газов или обеспечения пусковых и динамических характеристик двигателя.

Обогащение смеси при пуске холодного двигателя

При пуске холодного двигателя возникают конденсационные потери части топлива, из-за которых горючая смесь становится бедной. Чтобы компенсировать это и облегчить пуск холодного двигателя необходимо впрыскивать дополнительное количество топлива. Дополнительное топливо впрыскивается пусковой форсункой 13 (рис.22) в течение определенного времени во впускной трубопровод. Продолжительность открытия пусковой форсунки ограничивает термореле 14 в зависимости от температуры двигателя.

При подобном обогащении смеси при пуске холодного двигателя коэффициент избытка воздуха временно падает ниже единицы.

Пусковая форсунка (рис. 23) приводится в действие с помощью электромагнита 4, внутри которого расположен электромагнитный якорь 3, нижняя часть которого представляет собой топливный клапан. В исходном положении подвижный якорь прижимается пружиной к уплотнению и тем самым перекрывает подачу топлива.

При возбуждении электромагнита якорь поднимается от своего седла и освобождает проход для топлива. По касательной топливо попадает в центробежную форсунку 5, завихряющую поток топлива. Центробежная форсунка распыляет топливо особенно мелко и обогащает топливом воздух во впускном трубопроводе за дроссельной заслонкой. Угол распыливания топлива составляет 80 °.

Пусковая форсунка расположена во впускном трубопроводе так, чтобы обеспечивалось равномерное распределение горючей смеси по цилиндрам.

Рисунок 22 – Схема работы системы К-Джетроник при пуске холодного двигателя:

1 – дозатор топлива; 10 – замок зажигания; 13 – пусковая форсунка; 14 – термореле

Рисунок 23 – Пусковая форсунка:

1 – электрический разъем; 2 – канал подвода топлива с фильтром; 3 – электромагнитный якорь; 4 – электромагнит; 5 – центробежная форсунка

Рисунок 24 – Термореле:

1 – электрический разъем; 2 – корпус; 3 – биметаллическая пластина; 4 – нагревательная обмотка; 5 – контакты

Термореле (рис.24) определяет начало и продолжительность открытия пусковой форсунки в зависимости от температуры двигателя. Такое реле состоит из электроподогреваемой биметаллической пластины 3, замыкающей или размыкающей контакты 5 в зависимости от температуры.

Включение термореле в работу осуществляется выключателем зажигания. Термореле крепится в таком месте двигателя, которое подвергается воздействию рабочей температуры двигателя. Во время пуска холодного двигателя термореле ограничивает продолжительность открытия пусковой форсунки. При большой продолжительности пуска либо при попытках повторного пуска двигателя пусковая форсунка не подает топливо.

Продолжительность работы пусковой форсунки определяется разогревом термореле под действием теплового излучения двигателя и находящимся в термореле электроподогревателем. В силу того, что термореле относительно далеко расположено от цилиндра, прогрев термореле от двигателя в период послепускового прогрева происходит медленнее, чем нагревается двигатель и топливо, подаваемое пусковой форсункой, может «залить» двигатель. Чтобы этого не происходило, биметаллическая пластина нагревается дополнительно теплом нихромовой проволоки 4 (рис. 24), нагрев которой моделирует фактический нагрев двигателя. Так, например, при температуре -20°С термореле отключает пусковую форсунку через 8 с.

Если двигатель достиг рабочей температуры, термореле прогревается теплотой двигателя настолько, что постоянно остается разомкнутым, не включая пусковую форсунку.

Стабилизация частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода

Для преодоления повышенного трения трущихся пар, находящихся в холодном состоянии, и обеспечения устойчивости работы двигателя на холостом ходу, во время прогрева в двигатель необходимо подавать больше горючей смеси.

При холодном двигателе наблюдается повышенное сопротивление трения, которое должно дополнительно преодолеваться на режиме холостого хода. Посредством устройства подачи дополнительных порций воздуха двигатель всасывает больше воздуха в обход дроссельной заслонки (рис. 26). Поскольку расходомер воздуха измеряет этот дополнительный воздух, учитывая его при дозировании топлива, в целом двигатель получает больше горючей смеси. Благодаря этому обеспечивается устойчивая работа холодного двигателя на холостом ходу.

Для дополнительной подачи воздуха служит клапан 15 (рис.26), подсоединенный параллельно дроссельной заслонке в байпасном канале.

Рисунок 26 – Схема работы системы К-Джетроник при прогреве холодного двигателя:

1 – дозатор; 7 – клапанная форсунка; 15 – клапан дополнительной подачи воздуха; 16 – регулятор управляющего давления

В этом клапане перфорированная диафрагма 1 (рис.27), приводимая в действие биметаллической пластиной 2, нагреваемая спиралью 3, управляет поперечным сечением перепускного воздушного канала.

Рисунок 27 – Клапан дополнительной подачи воздуха:

1 – воздушный канал с диафрагменной заслонкой; 2 – биметаллическая пластина; 3 – нагревательная спираль

В зависимости от температуры двигателя окно диафрагмы устанавливается таким образом, что при пуске холодного двигателя соответственно освобождается большее поперечное сечение байпасного канала. Однако при дальнейшем повышении температуры двигателя поперечное сечение байпасного канала уменьшается до полного его закрытия при достижении рабочей температуры. Биметаллическая пластина 2 нагревается дополнительно спиралью 3, что позволяет точнее регулировать прогрев двигателя.

Место установки клапана выбрано таким образом, что он воспринимает температуру двигателя. Поэтому при горячем двигателе клапан закрыт.

Обогащение смеси на режиме полной нагрузки

Двигатели, работающие на режиме частичной нагрузки на предельно обедненных смесях, требуют при переходе на режим полной нагрузки обогащения смеси, что может быть достигнуто за счет использования воздушного диффузора специальной формы.

Эту задачу выполняет специальный регулятор управляющего давления (рис.28), который изменяет величину управляющего давления в зависимости от давления во впускном трубопроводе.

Такой регулятор снабжен двумя клапанными пружинами 7 вместо одной. Наружная пружина располагается на корпусе также, как и у обычного регулятора управляющего давления (рис.25), а внутренняя пружина – к диафрагме полной нагрузки 10, разделяющей регулятор на две камеры. В верхней камере, которая соединена с впускным трубопроводом каналом 3, расположенным за дроссельной заслонкой, действует давление впускного трубопровода. Нижняя камера соединяется с атмосферой либо непосредственно через отверстие 9, либо через воздушный фильтр (в зависимости от конструкции регулятора).

При низком давлении во впускном трубопроводе на режимах холостого хода и частичной нагрузки диафрагма 10 поднимается до верхнего упора 8, при этом внутренняя пружина получает максимальное предварительное натяжение. Следовательно, предварительным усилием обеих пружин клапана 4 задается определенная величина управляющего давления для этих двух режимов работы двигателя.

При достижении режима полной нагрузки дроссельная заслонка открывается на большую величину и разряжение во впускном трубопроводе снижается. Из-за этого диафрагма 10 отходит от верхнего упора 8 и прижимается к нижнему упору 11. Внутренняя пружина клапан разгружается, управляющее давление снижается до нормы и результатом этого является обогащение смеси.

Рисунок 28 – Регулятор управляющего давления:

а – на режиме холостого хода или частичной нагрузки; б – на режиме полной нагрузки

1 – нагревательный элемент; 2 – биметаллическая пластина; 3 – канал к впускному трубопроводу; 4 – диафрагма клапана; 5 - сливная магистраль; 6 – подвод топлива от дозатора топлива; 7 – пружины клапана; 8 – верхний упор; 9 – сообщение с атмосферой; 10 – диафрагма полной нагрузки; 11 – нижний упор

Применение каталитических нейтрализаторов позволяет снизить токсичность отработавших газов на 90% и более. При обезвреживании отработавших газов с помощью каталитических нейтрализаторов удается понизить содержание окиси углерода СО и углеводородов СН, переведя их в двуокись углерода СО₂ и воду Н₂О, окислов азота NO_x – в нейтральный азот N . Наибольшее распространение получил трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, в котором снижается содержание всех трех токсичных веществ СО, СН и NO_x . Оптимальный состав горючей смеси при применении трехкомпонентного нейтрализатора соответствует стехиометрическому составу, где a =1,00. Только при этом коэффициенте избытка воздуха нейтрализатор работает с высоким коэффициентом полезного действия.

Для работы нейтрализаторов регулирование смеси должно быть очень точным, так как отклонение коэффициента избытка воздуха от a =1,00 на 1% существенно нарушает оптимальную работу нейтрализатора.

Создать открытую систему регулирования, работающую со столь высокой степенью точности, пока не удалось. Задача для системы К-Джетроник была решена с помощью закрытой системы регулирования с обратной связью.

Схема системы К-Джетроник для автомобилей с трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами представлена на рис. 29.

Рисунок 29 – Схема системы К-Джетроник для автомобилей с трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами:

1 – топливный бак; 2 – топливный насос с электрическим приводом; 3 – накопитель топлива; 4 – топливный фильтр; 5 – регулятор управляющего давления; 6 – клапанная форсунка; 7 – впускной трубопровод; 8 – пусковая форсунка; 9 – дозатор топлива; 10 – расходомер воздуха; 11 – тактовый клапан; 12 – датчик содержания кислорода (лямбда-зонд); 13 – термореле; 14 – прерыватель-распределитель; 15 – клапан дополнительной подачи воздуха; 16 – датчик углового перемещения дроссельной заслонки; 17 – реле включения топливного насоса; 18 – электронный блок управления (ЭБУ); 19 – замок зажигания; 20 – аккумуляторная батарея

Обратной связью в системе регулирования служит датчик содержания кислорода 12 (рис.29) (лямбда-зонд) в выхлопных газах, который устанавливается в выпускном коллекторе.

Для того, чтобы скорректировать количество впрыскиваемого топлива для получения оптимальной смеси ( a =1), необходимо изменять давление в нижних камерах дозатора топлива 9. Если, например, давление в нижних камерах понижается, значит повышается дифференциальное давление у дозирующих щелей, вследствие чего увеличивается количество впрыскиваемого топлива.

С помощью контура регулирования, замкнутого лямбда-зондом, могут распознаваться и корректироваться отклонения от определенного соотношения воздуха и топлива. Принцип регулирования основывается на измерении остаточного содержания кислорода в отработавших газах с помощью лямбда-зонда. Остаточное содержание кислорода является мерой для состава подаваемой к двигателю смеси из воздуха и топлива. Датчик содержания кислорода в выпускном трубопроводе поставляет информацию о том, богаче или беднее смесь, чем стехиометрическая ( a =1,00).

При отклонении от этой величины выходной сигнал датчика выдает скачок напряжения, который оценивает схема регулирования. Подготовленный в схеме регулирования сигнал используется для воздействия на исполнительный элемент системы впрыска топлива – тактовый клапан.

Таким образом, топливо может дозироваться настолько точно, что во всех режимах в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала, коэффициент избытка воздуха является оптимальным. При этом явления износа двигателя не играют никакой роли. При значениях выше a =1,00 происходит увеличение, ниже a =1,00 – уменьшение подачи топлива.

Материалы: http://www.dvfokin.narod.ru/auto_ych/Benzin/Benzin_kjetronic.htm

Большинство элементов системы впрыска «К-Джетроник» имеют питание от управляющего реле и только пусковая электромагнитная форсунка с термореле подключены к клемме "50" выключателя зажигания (рис. ). При пуске холодного двигателя напряжение с клеммы "50" подает­ся на пусковую форсунку и термореле. Если пуск продолжается более чем 10…15 с, то термореле выключает пусковую форсунку, чтобы смесь не переобогатилась. Если при запуске двигатель прогрет (температура около 36°С), термореле разомкнуто пусковая форсунка при этом не функционирует. Форсунка работает некоторое время и после выключения стартера.

Электронасос, регулятор управляющего давления и клапан доба­вочного воздуха включаются управляющим реле. Электронасос начинает работать при включенном зажигании только в том случае, если вращается коленчатый вал двигателя. Управляющее реле вы­ключает все названные элементы схемы при включенном зажигании, но при невращающемся коленчатом валу двигателя, что важно по со­ображениям безопасности в случае аварии.

Управляющее реле включается после того, как стартер провернет коленчатый вал двигателя. Сигнал на управляющее реле по­ступает от датчика-распределителя, клеммы 1 катушки за­жигания или от соответствующей клеммы коммутатора, при этом управляющее реле распознает сигнал "коленчатый вал двигателя вращается". Если же двигатель не запустился, импульсы к управляющему реле не подаются. Управляющее реле это распознает и отключает топливный насос через 1 секунду после прохождения последнего импульса.

Рис.2 . Электрическая схема системы «К-Джетроник»:

1 — аккумуляторная батарея; 2 — генератор; 3 — стартер; 4 — выключатель зажигания; 5 — управляю­щее реле; 6 — термореле; 7 — пусковая электромагнитная форсунка; 8 — датчик-распределитель; 9 — регулятор управляющего давления; 10 — клапан добавочного воздуха; 11 — топливный насос

Порядок выполнения работы

1 Получить задание от преподавателя.

2 Изучить назначение, общую схему и принцип действия сис­темы механического впрыска во впускной трубопровод бензинового двигателя выбранного автомобиля.

3 Определить достоинства и недостатки системы механического впрыска во впускной трубопровод бензинового двигателя.

4 Описание работы системы механического впрыска во впускной трубопровод бензинового двигателя.

5 Ознакомиться с материалами деталей .

1. Название работы.

2. Выписать основные сведения по механической системе впрыска во впускной трубопровод бензинового двигателя заданной мо­дели автомобиля.

3. Описание работы системы впрыска K- Jetronic.

4. Описание работы клапанной форсунки механической системы впрыска.

5 Назначение и принцип работы топливного насоса.

6. Назначение и принцип работы накопителя топлива.

7. Назначение и принцип работы регулятора топлива.

8. Назначение устройства для обогащения топливной смеси при увеличении частоты вращения коленчатого вала холодного двигателя.

1 Преимущества систем впрыска топлива по сравнению с карбюраторными системами.

2 Виды систем впрыска топлива

3 Основные элементы и блоки механической системы впрыска

4 Принцип работы системы впрыска K- Jetronic .

5 Принцип работы клапанной форсунки механической системы впрыска.

5. Регулятор давления топлива. Назначение. Принцип работы. 6.Топливный насос. Назначение. Принцип работы.

8. Топливный фильтр.

9. Пусковая форсунка. Назначение. Принцип работы.

10. Достоинства и недостатки механической системы впрыска топлива во впускной трубопровод бензиновых двигателей.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 7.

СИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА ТОПЛИВА

1. Изучить назначение, общую схему и принцип действия сис­темы питания двигателя с распределенным впрыском бензина.

2. Изучить конструкцию и работу элементов системы питания двигателя с распределенным впрыском бензина.

автомобили детали системы питания; съемники и приспособления для выполнения разборочно-сборочных работ; стенд; динамометрический ключ; наборы рожковых, торцевых и накидных ключей, плакаты, учебная литература.

Содержание работы: с помощью учебных пособий, плакатов изучить общее уст­ройство системы питания бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива.

Наиболее современная система распределенного впрыска топлива (рис.1) отличается тем. что во впускном тракте каждого цилиндра устанавливается отдельная форсунка, которая в опре­деленный момент впрыскивает дозированную порцию бензина на впускной клапан соответ­ствующего цилиндра. Бензин, поступивший в цилиндр, испаряется и перемешивается с воздухом, образуя горючую смесь. Двига­тели с такими системами питания обладают лучшей топливной экономичностью и пони­женным содержанием вредных веществ в отработавших газах по сравнению с кар­бюраторными двигателями. Работой форсунок управляет электрон­ный блок управления (ЭБУ) пред­ставляющий собой специальный компью­тер. который получает и обрабатывает элект­рические сигналы от системы датчиков, сравнивает их показания со значениями, хранящимися в памяти компьютера, и выда­ет управляющие электрические сигналы на электромагнитные клапаны форсунок и другие исполнительные устройства. Кроме того, ЭБУ постоянно проводит диагностику

Рис. 1 Схема системы распределенного впрыска топлива Motronic:1 — подача топ­лива; 2 — поступление воздуха; 3 — дрос­сельная заслонка: 4 — впускной трубопро­вод: 5- форсунка;

системы впрыска топлива и при возникно­вении неполадок в работе предупреждает водителя с помощью контрольной лампы, установленной в щитке приборов. Серьезные неполадки записываются в памяти бло­ка управления и могут быть считаны при проведении диагностики.

Система питания с распределенным впрыском имеет следующие составные части:

— система подачи и очистки топлива;

— система подачи и очистки воздуха;

— система улавливания и сжигания паров бензина.

— электронная часть с набором датчиков;

— системе выпуска и дожигания отработав­ших газов.

Система подачи топлива состоит из топ­ливного бака, электрического бензонасоса, топливного фильтра, трубопроводов и топ­ливной рампы, на которой установлены форсунки и регулятор давления топлива.

Электробензонасос(обычно роликовый) может устанавливаться как внутри бензобака , так и снаружи. Бензонасос включается с помощью электромагнитного реле. Бен­зин засасывается насосом из бака и одновременно омывает и охлаждает электродвигатель насоса. На выходе из насоса имеется обратный клапан, который не позволяет топливу выте­кать из напорной магистрали при выключенном бензонасосе. Для ограничения давления служит предохранительный клапан.

Поступающее от бензонасоса топливо, под давлением не менее 280 кПа проходит через топливный фильтр тонкой очистки и поступает к топливной рампе. Фильтр имеет металлический корпус, заполненный бумажным фильтрующим элементом.

Рампа(рис.2) представляет собой полую конструкцию, к которой крепятся форсунки и регулятор давления. Рампа крепится болтами к впускному трубопроводу двигателя. На рампе также устанавливается штуцер, который служит для контроля давления топлива. Штуцер закрыт резьбовой пробкой для предохранения от загрязнения.

Рис. 2 Топливная рампа пятицилиндрового двигателя с установленными на ней форсунками, регулятором давления и штуцером для контроля давления

Форсунка(рис. 3) Форсунка пред­ставляет собой электромагнитный клапан. Форсунка предназначена для впрыска дозированного количества топлива, необходимого для приготовления горючей смеси при различных режимах работы двигателя. Дозирование количества топлива зависит от длительности электрического импульса, поступающего в обмотку катушки электромагнита форсунки. Впрыск топлива форсункой синхронизирован с положением поршня в цилиндре двигателя.

Форсунка состоит из корпуса 3, крышки 6, обмотки катушки 4,электромагнита, сердечника 8электромагнита, иглы 2запорного клапана, корпуса 9распылителя, насадки 1распылителя и фильтра 5. При работе двигателя топливо под давлением поступает в форсунку через фильтр 5 и проходит к запорному клапану, который находится в закрытом положении под действием пружины 7.

Рис. 3. Форсунка электронной системы впрыска:

1 – насадка; 2 – игла; 3,9 – корпуса; 4 – обмотка катушки; 5 – фильтр; 6 – крышка; 7 – пружина; 8 – сердечник

При поступлении электрического импульса в обмотку катушки 4электромагнита возникает магнитное поле, которое притягивает сердечник 8и вместе с ним иглу 2запорного клапана. При этом отверстие в корпусе 9 распылителя открывается, и топливо под давлением впрыскивается в распыленном виде во впускной трубопровод.

После прекращения поступления электрического импульса в обмотку катушки электромагнита магнитное после исчезает, и под действием пружины 7 сердечник 8электромагнита и игла 2запорного клапана возвращаются в исходное положение. Отверстие в корпусе 9распылителя закрывается, и впрыск топлива из форсунки прекращается.

В верхней части форсунки расположен не­большой сетчатый фильтр, предохраняю­щий распылитель форсунки (имеющий очень маленькие отверстия) от загрязне­ния. Резиновые кольца обеспечивают не­обходимое уплотнение между рампой, форсункой и посадочным местом во впуск­ном трубопроводе. Фиксация форсунки на рампе осуществляется с помощью специального зажима. На корпусе форсунки имеются электрические контакты для подключения электрического разъема.

Рис. 4. Регулятор давления топлива:

1 — корпус: 2 — крышка; 3 — патрубок для вакуумного шланга; 4 — мембрана; 5 — кла­пан; А — топливная полость; Б — вакуумная полость

Регулятор давления топлива (рис. 4.) служит для изменения давления в рампе, в за­висимости от разрежения во впускном трубопроводе. В стальном корпусе регулятора распо­ложен подпружиненный игольчатый клапан, соединенный с диафрагмой. На диафрагму, с од­ной стороны воздействует давление топлива в рампе, а с другой разрежение во впускном трубопроводе. При увеличении разрежения, во время прикрытия дроссельной заслонки, клапан открывается, излишки топлива сливаются по сливному трубопроводу обратно в бак. а давление в рампе уменьшается.

В последнее время появились системы впрыска, в которых отсутствует регулятор давле­ния топлива. Например, на рампе двигателя V8 автомобиля New Range Rover нет регулятора давления, и состав горючей смеси обеспечивается только работой форсунок, получающих сигналы от электронного блока.

Система подачи и очистки воздуха состоит из воздушного фильтра со сменным фильт­рующим элементом, дроссельного патрубка с заслонкой и регулятором холостого хода, реси­вера и выпускного трубопровода .

Ресивердолжен иметь достаточно большой объем, для того чтобы сглаживались пульса­ции поступающего в цилиндры двигателя воздуха.

Дроссельный патрубок закреплен на ресивере и служит для изменения количества воз­духа. поступающего в цилиндры двигателя. Изменение количества воздуха осуществляется с помощью дроссельной заслонки, поворачиваемой в корпусе с помощью тросового приво­да от педали «газа». На дроссельном патрубке установлены датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода. В дроссельном патрубке имеются отверстия для забо­ра разрежения, которое используется системой улавливания паров бензина.

В последнее время конструкторы систем впрыска начинают применять электропривод управления, когда между педалью "газа" и дроссельной заслонкой нет механической связи. В таких конструкциях на педали «газа" устанавливаются датчики ее положения, а дроссельная заслонка поворачивается шаговым электродвигателем с редуктором. Электродвигатель поворачивает заслонку по сигналам компьютера, управляющего работой дви­гателя. В таких конструкциях не только обеспечивается четкое выполнение команд водителя, но и имеется возможность влиять на работу двигателя, исправляя ошибки водителя, действием электронных систем поддержания устойчивости автомобиля и других современных электронных систем обеспечения безопасности.

Датчик положения дроссельной заслонкипредставляет собой потенциометр, ползунок которого соединен с осью дроссельной заслонки. При повороте дросселя, изменяется электри­ческое сопротивление датчика и напряжение его питания, которое является выходным сигналом для ЭБУ. В системах электропривода управления дроссельной заслонкой используется не меньше двух датчиков. чтобы компьютер мог определять направления перемещения заслонки

Регулятор холостого ходаслужит для регулировки оборотов коленчатого вала двигателя на холостом ходу путем изменения количества воздуха, проходящего в обход закрытой дроссель­ной заслонки. Регулятор состоит из шагового электродвигателя, управляемого ЭБУ. и конусного клапана. В современных системах, имеющих более мощные компьютеры управления работой двигателя, обходятся без регуляторов холостого хода. Компьютер, анализируя сигналы от много­численных датчиков, управляет длительностью поступающих к форсункам импульсов электри­ческого тока и работой двигателя на всех режимах, в том числе и на холостом ходу.

Между воздушным фильтром и патрубком впускного трубопровода устанавливается дат­чик массового расхода топлива.Датчик изменяет частоту электрического сигнала, посту­пающего к ЭБУ, в зависимости от количества воздуха, проходящего через патрубок. От этого датчика поступает к ЭБУ и электрический сигнал, соответствующий температуре поступающего воздуха. В первых системах электронного впрыска использовались датчики, оценива­ющие объем поступающего воздуха. Во впускном патрубке устанавливалась заслонка, которая отклонялась на разную величину в зависимости от напора поступающего воздуха. С заслон кой был связан потенциометр, который изменял сопротивление в зависимости от величины поворота заслонки. Современные датчики массового расхода воздуха работают, используя принцип изменения электрического сопротивления нагретой проволоки или токопроводя­щей пленки при охлаждении ее поступающим потоком воздуха. Управляющий компьютер, получающий также сигналы от датчика температуры поступающего воздуха, может определить массу поступившего в двигатель воздуха.

Для корректного управления работой системы распределенного впрыска электронному блоку требуются сигналы и от других датчиков. К последним относятся: датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик положения и частоты вращения коленчатого вала, датчик скорости автомобиля. датчик детонации, датчик концентрации кислорода (устанавливается в приемной трубе системы выпуска отработавших газов в варианте системы впрыска с обратной связью)

В качестве температурных датчиков в настоящее время в основном используются полупровод­ники. изменяющие электрическое сопротивление при изменении температуры. Датчики положения и скорости вращения коленчатого вала обычно выполняются индуктивного типа. Они выдают импульсы электрического тока при вращении маховика с метками на нем,

Система питания с распределенным впрыском может быть последовательной или парал­лельной. В параллельной системе впрыска, в зависимости от числа цилиндров двигателя, одновременно срабатывают несколько форсунок. В системе с последовательным впрыском в нужный момент времени срабатывает только одна, конкретная форсунка. Во втором слу­чае ЭВУ должен получать информацию о моменте нахождения каждого поршня вблизи ВМТ в такте впуска. Для этого требуется не только датчик положения коленчатого вала, но и дат­чик положения распределительного вала. На современных автомобилях, как правило, уста­навливаются двигатели с последовательным впрыском.

Для улавливания паров бензина, который испаряется из топливного бака, во всех сис­темах впрыска используются специальные адсорберы с активированным углем. Активированный уголь, находящийся в специальной емкости, соединенной трубопроводом с топливным баком, хорошо поглощает пары бензина. Для удаления бензина из адсорбера последний продувается воздухом и соединяется с впускным трубопроводом двигателя. Для того чтобы работа двигателя при этом не нарушалась, продувка производится только на опреде­ленных режимах работы двигателя, с помо­щью специальных клапанов, которые откры­ваются и закрываются по команде ЗБУ.

Рис. 5. Схема работы адсорбера: 1- всасывающий воздух; 2 - дроссельная заслонка; 3 - впускной коллектор двигателя; 4 - клапан продувки сосуда с активированным углем; 5 - сигнал от ЕСU; 6 - сосуд с активированным углем; 7 - окружающий воздух; 8 - топливные пары в топливном баке.

В системах впрыска с обратной связью ис­пользуются датчики концентрации кислоро­да в отработавших газах, которые устанавли­ваются в выпускной системе с каталитиче­ским нейтрализатором отработавших газов.

Каталитический нейтрализатор устанавливается в выпускной системе для уменьшения содержания вредных веществ в отработавших газах, нейтрали­затор содержит один восстановительный (родий) и два окислительных (платина и палладий) катализатора. Окислительные ката­лизаторы способствуют окислению несго­ревших углеводородов (СН) в водяной пар, а окиси углерода (СО) в углекислый газ. Вос­становительный катализатор восстанавли­вает вредные оксиды азота N0_X в безвредный азот. Так как эти нейтрализаторы снижают в отработавших газах содержание трех вред­ных веществ, они называются трехкомпонентными.

Работа автомобильного двигателя на этилированном бензине приводит к выходу из строя дорогостоящего каталитического нейтрализатора. Поэтому в большинстве стран использование этилированного бен­зина запрещено.

Трехкомпонентный каталитический нейт­рализатор работает наиболее эффективно, если в двигатель подается смесь стехиометримеского состава, т. е. при соотношении воздуха и топлива как 14.7:1 или коэффици­енте избытка воздуха, равном единице. Ес­ли воздуха в смеси слишком мало (т. е. мало кислорода), тогда СН и СО не полностью окислятся (сгорят) до безопасного побочного продукта. Если же воздуха слишком много, то не может быть обеспечено разложение N0, на кислород и азот. Поэтому появилось новое поколение двигателей, в которых со­став смеси регулировался постоянно для получения точного соответствия коэффици­енте избытка воздуха а=1 с помощью дат­чика концентрации кислорода (лямбда-зонда) (рис. 6), встраиваемого в выпускную систему.

Этот датчик определяет количество кислорода в отработавших газах, а его электрический сигнал использует ЭБУ. который соответственно изменяет количество впрыскиваемого топлива Принцип действия датчика заключается в способности пропускать через себя ионы ки­слорода Если содержание кислорода на активных поверхностях датчика (одна из которой контактирует с атмосферой, а другая г. отработавшими газами) значительно отличается, про­исходит резкое изменение напряжения на выводах датчика. Иногда устанавливают два дат­чика концентрации кислорода; один — до нейтрализатора, а другой — после.

Рис. 6 Устройство датчика концентрации кислорода:

1 - уплотнительное кольцо; 2 — металлический корпус с резьбой и шестигранником «под ключ»; 3 — керамичес­кий изолятор; 4 — провода; 5 — уплотнитель ная манжета проводов: б — токоподводя­щий контакт провода пигания нагревателя; 7 — наружный защитный экран с отверсти ем для атмосферного воздуха; 8 — токо съемник электрического сигнала: 9 — злек трический нагреватель: 10 — керамический наконечник; 11 — защитный экран с отвер­стием для отработавших газов

Датчик кислорода (рис.7 ) представляет собой элемент из порошка двуокиси циркония, спеченного в форме пробирки, наружная и внутренняя поверхность которой покрыты пористой платиной или ее сплавом, что выполняет роль катализатора и токопроводящих электродов. Внешняя поверхность датчика покрыта тонким защитным слоем керамики. Двуокись циркония при высоких температурах приобретает свойство электролита, а датчик становится гальваническим элементом. Внешняя поверхность датчика соприкасается с отработавшими газами, а внутренняя с атмосферным воздухом .

Рис.7 Схема кислородного датчика:

1 – твердый электролит двуокиси циркония; 2 – платиновый наружный электрод; 3 – платиновый внутренний электрод; 4 – контакты; 5 – корпусной контакт; 6 – выпуск отработавших газов

Принцип работы датчика кислорода показан на рис.8. На поверхности электродов 2 и 3 (пористая платина) всегда присутствует остаточный кислород, связанный с водородом, углеродом или азотом. При высоких температурах (более 350° С) в случае обогащения смеси в граничной зоне Е возникает недостаток кислорода. Отрицательно заряженные ионы кислорода начинают перемещаться к электроду 1, заряд на котором по отношению к электроду 2 становится отрицательным, что приводит к возникновению э.д.с.

Рис.8 Принцип работы лямбда-зонда

Внутреннее сопротивление циркониевого датчика тем выше, чем ниже его температура. Поэтому генерирование э.д.с. датчиком начинается только при прогреве его до температуры 350° С. До этого времени потенциал на выходе датчика составляет 0,0…0,50 В – это опорное напряжение, подаваемое от входного каскада блока управления. Наличие опорного напряжения на входе блока позволяет определить готовность датчика к работе. На режимах пуска, прогрева холодного двигателя, ускорения и режиме максимальной мощности датчик не работает и состав смеси определяется блоком управления. Для расширения диапазона действия датчика и ускорения скорости его прогрева, особенно на режимах холостого хода и в условиях низких температур, применяют подогрев датчиков.

Для того чтобы катализатор и датчик концентрации кислорода могли эффективно работать, они должны быть прогреты до определенной температуры. Минимальная температура, при ко­торой задерживается 90 % вредных веществ, составляет порядка 300 °С. Необходимо также избегать перегрева нейтрализатора, поскольку это может привести к повреждению наполни­теля и частично блокировать проход для газов. Если двигатель начинает работать с перебоя­ми. то несгоревшее топливо догорает в катализаторе, резко увеличивая его температуру. Ино­гда может быть достаточно нескольких минут работы двигателя с перебоями, чтобы полностью повредить нейтрализатор. Вот почему электронные системы современных двигателей должны выявлять пропуски в работе и предотвращать их, а также предупреждать водителя о серьезно­сти этой проблемы. Иногда для ускорения прогрева каталитического нейтрализатора после пу­ска холодного двигателя применяют электрические нагреватели. Датчики концентрации кисло­рода. применяющиеся в настоящее время, практически все имеют нагревательные элементы.

В современных двигателях, с целью ограничения выбросов вредных веществ в атмосфе­ру во время прогрева двигателя, предварительные каталитические нейтрализаторы устана­вливают максимально близко к выпускному коллектору чтобы обеспечить быст­рый прогрев нейтрализатора до рабочей температуры. Кислородные датчики установлены до и после нейтрализатора.

Для улучшения экологических показателей работы двигателя необходимо не только со­вершенствовать нейтрализаторы отработавших газов, но и улучшать процессы, протекаю­щие в двигателе. Содержание углеводородов стало возможным снизить за счет уменьшения "щелевых объемов", таких как зазор между поршнем и стенкой цилиндра над верхним ком­прессионным кольцом и полостей вокруг седел клапанов.

Тщательное исследование потоков горючей смеси внутри цилиндра с помощью компью­терной техники дало возможность обеспечить более полное сгорание и низкий уровень СО. Уровень N0» был уменьшен с помощью системы рециркуляции отработавших газов путем за­бора части газа из выпускной системы и подачи его в поток воздуха на впуске. Эти меры и быстрый, точный контроль за работой двигателя на переходных режимах могут свести вредные выбросы к минимуму еще до катализатора. Для ускорения прогрева каталитическо­го нейтрализатора и выхода его на рабочий режим используется также способ вторичной по­дачи воздуха в выпускной коллектор с помощью специального злектроприводного насоса.

Другим эффективным и распространенным способом нейтрализации вредных продуктов в отработавших газах является пламенное дожигание, которое основано на способности горючих составляющих отработавших газов (СО, СИ. альдегиды) окисляться при высоких температурах. Отработавшие газы поступают в камеру дожигателя, имеющую эжектор, через ко­торый поступает нагретый воздух из теп­лообменника. Горение происходит в камере а для воспламенения служит запальная свеча.

Материалы: http://studopedia.ru/9_115079_elektricheskaya-chast-sistemi-vpriska-k-dzhetronik.html