1 ≫
-
Ваш двигатель Д-160 (Д-180) отработал столько моточасов, что ремонтировать его не имеет смысла?
Значит пришла пора заменить трактору "сердце"!
Как быстро и недорого заменить двигатель трактора Т-170, Т-130, Б-10?
Ответ на этот вопрос известен постоянным клиентам ООО "ПромТорг"!
Наше предприятие поставляет двигатели Д-160, Д-180 для тракторов Т-170, Т-130, Б-10, производства ЧТЗ. Цены на эту продукцию доступны всем. В зависимости от объёмов поставок, а также постоянным клиентам - предоставляем скидки.
Цена Д-160: от 240 000 руб.
Цена Д-180: от 310 000 руб.
Отгружаем продукцию в любой регион России: железной дорогой, автомобильными перевозчиками.
Приобретайте двигатели Д-160, Д-180 в Челябинске.
Для заказа, позвоните нам: (351) 723-01-97, 723-02-47, 723-02-57, 723-03-47 (тел./факс). моб: +7-912-318-8400, +7-908-057-87-57
На тракторе Т-170, Б-10 установлен четырехцилиндровый четырехтактный рядный дизель жидкостного охлаждения с наддувом от турбокомпрессора, со смесеобразованием и сгоранием топлива в камере, расположенной в днище поршня.
Блок цилиндров и кривошипно-шатунный механизм
Основной сборочной единицей, воспринимающей нагрузки при работе двигателя Д-160, Д-180, является литой чугунный блок цилиндров со вставными гильзами. Вертикальные перегородки блока вместе с передней и задней стенками служат опорами распределительному, коленчатому валам и валику декомпрессора. С правой стороны блока находятся люки для осмотра коренных и шатунных подшипников, люки под кронштейны толкателей. Нижняя часть блока закрыта картером, имеющим два сливных отверстия, закрытых пробками. К блоку крепится большинство сборочных единиц и агрегатов дизеля.
Головка блока Д-160, Д-180 общая на два цилиндра. Газовый стык между головкой и блоком уплотняется асбостальной прокладкой или прокладкой из материала «Фритекс».
Коленчатый вал дизеля Д-160, Д-180 стальной кованый пятиопорный с противовесами и каналами (полостями) в шатунных шейках для центробежной очистки масла. Пять коренных и четыре шатунных подшипника скольжения сталебронзовые. На фланце коленчатого вала закреплен болтами маховик. Зубчатый венец маховика с прямыми зубьями – для дизеля с ЭССП, с косыми – для дизеля с пусковым двигателем. Для уплотнения выхода переднего и заднего концов коленчатого вала на носке и пятой коренной шейке вала нарезаны маслогонные резьбы, а в кожухах шестерен распределения и маховика установлены резинокаркасные манжеты. На носке коленчатого вала дизеля с ЭССП имеется храповик для проворачивания коленчатого вала пусковой рукояткой.
Поршень овальнобочкообразный из алюминиевого сплава с камерой сгорания в днище, с тремя компрессионными и двумя маслосъемными кольцами. Шатуны – стальные кованые.
Механизм уравновешивающий. Для уменьшения возникающих при работе вибраций на двигателе Д-160, Д-180 с номинальной частотой вращения 1250 об/мин установлен уравновешивающий механизм (рис. 9.1). Механизм закреплен четырьмя болтами на нижней плоскости блока и закрыт картером. Для правильной установки уравновешивающего механизма имеются риски на зубе шестерни 2 и на приливе поддона 13, а также метки «С» на зубьях противовесов. Смазка подшипников уравновешивающего механизма – централизованная от общей системы смазки дизеля. Зубья колес уравновешивающего механизма смазываются масляным туманом, образующимся во внутрикартерном пространстве при работе дизеля. При эксплуатации механизм разбирать не рекомендуется.
Рис. 9.1. Механизм уравновешивающий:
1, 6 – втулка; 2, 5 – шестерня; 3 – шайба упорная; 4, 12 – штифт; 7 – гайка; 8 – валик; 9 – противовес ведущий; 10 – противовес ведомый; 11 – корпус; 13 – поддон
На дизели с номинальной частотой вращения 1070 об/мин коленчатого вала уравновешивающий механизм не устанавливается.
Механизм газораспределения. Механизм газораспределения состоит из кулачкового распределительного вала, толкателей с кронштейнами, штанг, коромысел с валиками и стойками, клапанов с пружинами. Клапаны подвесные, по одному впускному и выпускному на каждый цилиндр.
Распределительный вал дизеля Д-160, Д-180 обеспечивает своевременное открытие и закрытие клапанов в соответствии с фазами газораспределения.
На переднем конце распределительного вала установлена двойная шестерня, большой венец которой входит в зацепление с шестерней коленчатого вала, а малый – с шестерней привода регулятора топливного насоса. Для правильной установки оба венца и сопрягаемые шестерни имеют метки на зубьях. Упорный диск ограничивает осевое перемещение вала в пределах от 0,10 до 0,33 мм.
Декомпрессионный механизм предназначен для принудительного открытия впускных клапанов для облегчения прокручивания коленчатого вала дизеля перед запуском или при регулировках, а также экстренной остановки дизеля в аварийных ситуациях. Открытие клапанов обеспечивается воздействием на них штанг декомпрессора при повороте его валика.
Система питания топливом двигателей Д-160, Д-180 (рис. 9.2) состоит из бака, форсунок, топливного насоса высокого давления с регулятором частоты вращения и проточной системой смазки от общей системы смазки дизеля, топливоподкачивающего насоса, топливных фильтров грубой и тонкой очистки.
Рис. 9.2. Система питания дизеля топливом:
1 – форсунки; 2 – трубки высокого давления; 3 – топливопровод отвода топлива от фильтра тонкой очистки; 4 – фильтры тонкой очистки топлива; 5 – трубка перепуска и слива утечек топлива; 6 – трубка подвода топлива к ЭФУ; 7 – клапан электромагнитный; 8 – свеча накаливания ЭФУ; 9 – регулятор; 10 – топливопровод подвода топлива к фильтру тонкой очистки; 11 – трасса слива масла из топливного насоса в картер дизеля;12 – насос топливоподкачивающий; 13 – насос топливный; 14 – фильтр грубой очистки топлива; 15– трубка подвода топлива к фильтру грубой очистки; 16 – топливный бак; 17 – топливный кран; 18 – сливной кран; а – топливо, прошедшее очистку в фильтре грубой очистки; b – очищенное топливо; с – топливо слива из форсунок и фильтра тонкой очистки
Топливный бак оборудован заливной горловиной с фильтром, закрываемой крышкой с дренажным отверстием, топливомерной линейкой, датчиком уровня топлива. На днище бака расположены сливной и топливный краны.
Сливной кран предназначен для слива отстоя и топлива из топливного бака. Кран находится на днище бака с левой стороны по ходу трактора. Для доступа к крану необходимо снять щиток.
Топливный проходной кран расположен с правой стороны на днище топливного бака, служит для отключения топливного бака от системы питания в необходимых случаях.
Для слива топлива из бака повернуть ручку сливного крана против часовой стрелки до упора.
Для подачи топлива из бака открыть топливный кран, установив флажок ручки крана горизонтально вправо (по ходу трактора).
Для прекращения подачи топлива, находящегося в баке, в топливную систему дизеля закрыть топливный кран, установив флажок ручки крана горизонтально влево (по ходу трактора).
Топливный насос высокого давления (рис. 9.3), секционный четырехплунжерный, с перепуском топлива, с пластинчатым корректором подачи топлива.
Рис. 9.3. Топливный насос высокого давления:
1 – корпус подшипника; 2 – крышка подшипника; 3 – болт; 4 – пластина стопорная; 5 – шайба упорная; 6 – пружина корректора; 7 – контргайка муфты; 8 – муфта регулирующая; 9 – контргайка толкателя; 10 – хвостовик толкателя; 11 – крышка корректора; 12 – плунжер; 13 – гильза; 14 – нагнетательный клапан; 15 – пружина нагнетательного клапана; 16 – щиток; 17 – рейка; 18 – болт; 19 – угольник прижимной; 20 – штуцер перепуска топлива; 21 – пластина направляющая; 22 – тяга рейки; 23 – кольцо тяги рейки упорное; 24 – втулка кулачкового вала передняя; 25 – вал кулачковый; 26 – блок насоса; 27 – топливоподкачивающий насос; 28 – ролик толкателя; 29 – ось ролика толкателя; 30 – толкатель; 31 – пружина толкателя; 32 – трубка соединительная; 33, 38 – кольцо уплотнительное; 34 – седло нагнетательного клапана; 35 – игла продувочного вентиля; 36 – кор-пус секции; 37 – штуцер; 39 – винт стопорный; 40 – сектор зубчатый; 41 – поводок рейки; 42 – крышка бокового люка; 43 – пробка сливного отверстия
В верхней части корпуса насоса установлены четыре взаимозаменяемые секции с плунжерами диаметром 12 мм, нагнетательными клапанами и штуцер перепуска топлива.
Внутри корпуса установлены кулачковый вал, четыре толкателя с пружинами, рейка и тяга рейки. На задней поверхности корпуса расположен корректор подачи топлива.
С целью ограничения мощности дизеля на период обкатки трактора в крышку корректора топливного насоса установлен винт.
Топливоподкачивающий насос двигателей Д-160, Д-180 поршневого типа, предназначен для подачи топлива от бака к топливному насосу и ручной прокачки топлива при удалении воздуха из топливной системы. На дизелях с установленным электрофакельным устройством топливоподкачивающий насос предназначен для создания давления перед пуском дизеля в топливопроводе, подключенном к свече ЭФУ.
Регулятор частоты вращения (рис. 9.4) – всережимный центробежный. Он состоит из корпуса, вала привода, вертикального вала с грузиками и муфтой, системы рычагов, тяги, пружины, болтов для регулирования минимальной и максимальной частот вращения, наружного рычага и др.
Рис. 9.4. Регулятор:
1 – шестерни конические; 2 – пробка отверстия слива масла; 3 – вал привода; 4 – рычаг трехплечий; 5 – тяга; 6 – болт максимальной подачи; 7 – пружина; 8 – крышка; 9 – рычаг; 10 – валик регулятора; 11 – крышка; 12 – подшипник; 13 – муфта; 14 – рычаг; 15 – груз; 16 – прокладка; 17 – плита упорная; 18 – шайба; 19 – втулка; 20 – корпус подшипника; 21 – валик регулятора нижний; 22 – упор; 23 – рычаг; 24 – пружина; 25 – болт минимальный подачи; 26 – муфта регулирующая; 27 – ролик; 28 – валик; 29 – упор; 30 – штифты направляющие; 31 – корпус
Регулятор, действуя на рейку насоса через систему рычагов и тяг, изменяет подачу топлива в зависимости от нагрузки, поддерживает заданную частоту вращения.
Для слива масла из корпуса регулятора установлена пробка на нижней плоскости корпуса.
Топливные фильтры. Для фильтрации топлива установлены три фильтра: фильтр в заливной горловине топливного бака, фильтр грубой очистки топлива перед подкачивающим насосом и фильтр тонкой очистки перед топливным насосом. Фильтр грубой очистки – с сетчатым фильтрующим элементом и краном для слива отстоя, тонкой очистки – с двумя сменными бумажными фильтрующими элементами.
Форсунки закрытого типа с пятью распыливающими отверстиями, крепятся в головке цилиндров накидными рычагами. В штуцере форсунки установлен щелевой фильтрующий элемент.
Электрофакельное устройство состоит из факельной штифтовой свечи и электромагнитного клапана, закрепленных на патрубке между турбокомпрессором и впускным коллектором дизеля, а также резистора с электротермическим реле 1212.3741, реле блокировки 901.3747-010 и выключателя 11.3704.01.
Топливо для ЭФУ из фильтра тонкой очистки по топливопроводу поступает к электромагнитному клапану и, после его открытия, – к свече.
Принцип действия ЭФУ основан на испарении топлива в свече, смешивании паров топлива с воздухом в горючую смесь и ее воспламенении от спирали накаливания, расположенной в свече.
Факел пламени нагревает поступающий в цилиндры дизеля воздух и тем самым облегчает пуск дизеля.
Система питания воздухом состоит из воздухоочистителя, турбокомпрессора, впускных и выпускных коллекторов, глушителя с выхлопной трубой.
Воздухоочиститель дизеля (рис. 7.3) двухступенчатый: первая ступень – мультициклонный очиститель, состоящий из 12-ти прямоточных циклонов и патрубка для эжекционного автоматического отсоса пыли. Вторая ступень – основные бумажные элементы фильтрующие (ЭФ) и предохранительные фильтр-патроны (ФП), представляющие собой металлический каркас с матерчатым чехлом из иглопробивного полотна.
Турбокомпрессор 8,5С для двигателя Д-180 (рис. 9.5) или К27 – агрегат наддува дизеля – представляет собой одноступенчатый центробежный компрессор с приводом от радиальной центростремительной турбины, работающей в потоке выхлопных газов дизеля. Температура газов на входе в турбину без ограничения по времени не более 650 °С. Установлен турбокомпрессор на фланце выпускного коллектора. Для смазки вала ротора масло поступает под давлением из общей системы смазки дизеля. Для дозирования подачи масла на входе в турбокомпрессор установлен переходник с калиброванным отверстием диаметром 2,5 мм. В переходнике установлен датчик аварийного давления масла ММ 111 В.
Рис. 9.5. Турбокомпрессор 8,5С:
1 – корпус турбины; 2 – подшипник; 3 – втулка дистанционная; 4 – корпус подшипников; 5 – щиток; 6 – диск;
7 – корпус компрессора; 8 – колесо компрессора; 9 – гайка; 10,11,12,13,18 – кольцо; 14 – подшипник упорный;
15 – фланец (место установки переходника с датчиком ММ111В); 16 – прокладка; 17 – экран; 19 – вал; 20 – втулка; 21 – винт; 22 – шпилька
При эксплуатации турбокомпрессор не требует регулирования, однако необходимо систематически контролировать его работу. В начале работы двигателя возникает специфический, постепенно нарастающий звук высокого тона, характерный только для работы дизеля с наддувом, что подтверждает нормальную работу турбокомпрессора.
Колесо турбины в сборе с колесом компрессора подвергнуты высокоточной динамической балансировке на специальном оборудовании. Поэтому разбирать турбокомпрессор можно только в специализированных мастерских.
Система смазки дизеля Д-160, Д-180 (рис. 9.6, 9.7) комбинированная: под давлением от шестеренного масляного насоса и разбрызгиванием.
Давление масла в главной масляной магистрали:
– от 0,3 до 0,5 МПа (от 3 до 5 кгс/см²) при номинальной частоте вращения;
– не менее 0,04 МПа (0,4 кгс/см²) при минимально устойчивой частоте вращения холостого хода.
ВНИМАНИЕ! При пуске дизеля не включать подачу топлива, пока не погаснет контрольная лампа сигнализатора аварийного давления в системе смазки.
Рис. 9.6. Схема системы смазки дизеля (продольный разрез):
1 – вход в главную масляную магистраль; 2 – указатель давления масла; 3 – клапан сливной; 4– элемент фильтрующий; 5 – клапан перепускной; 6 – маслоканал фильтра; 7 – датчик указателя давления масла (на входе в главную масляную магистраль); 8 – окно слива масла в картер; 9 – клапан двойного действия*; 10 – канал отвода масла к радиатору; 11 – плита маслораспределительная; 12 – каналы подвода масла к коренным подшипникам; 13 – главная масляная магистраль; 14 – трубка подвода масла к турбокомпрессору; 15 – трубка подвода масла к валику коромысел; 16 – трубка слива масла из турбокомпрессора; 17 – канал подвода масла к верхней головке шатуна; 18 – канал подвода масла к переднему подшипнику распредвала; 19 – канал подвода масла к большим промежуточным шестерням; 20 – каналы подвода масла к шатунным подшипникам; 21 – пробка; 22 – радиатор масляный; 23 – пробка; 24 – маслоприемник передний; 25 – маслозакачивающий насос; 26 – полость центробежной очистки масла в шатунной шейке; 27 – отвод масла из радиатора; 28 – насос масляный; 29 – пробка магнитная; 30 – маслоприемник центральный; 31 – резервуар картера; 32 – клапан предохранительный; 33 – отверстия для слива из откачивающей секции насоса; 34 – маслоприемник задний; а – масло не прошедшее очистку; b – очищенное масло
Масляный насос трехсекционный, с двумя нагнетательными секциями и одной откачивающей.
При работе дизеля нагнетательные секции подают масло из центрального и переднего маслоприемников картера к маслораспределительной плите, а откачивающая секция перекачивает масло из задней части картера и от пятого коренного подшипника в среднюю часть картера к центральному маслоприемнку. Предохранительный клапан ограничивает давление, развиваемое насосом.
От маслораспределительной плиты масло поступает в масляный фильтр и масляный радиатор. Охлажденное в масляном радиаторе масло сливается в картер.
Фильтр очистки масла полнопоточный со сменными бумажными фильтрующими элементами (БФЭ) (рис. 7.5). Для определения необходимости замены БФЭ на корпусе фильтра установлен датчик сигнализатора засоренности.
ВНИМАНИЕ! Горение контрольной лампы сигнализатора засоренности масляного фильтра на щитке приборов в момент запуска и в период прогрева масла допустимо. На прогретом дизеле лампа гореть не должна
Сливной клапан масляного фильтра регулирует давление в главной масляной магистрали, а перепускной клапан в случае засорения БФЭ перепускает неочищенное масло из корпуса фильтра в главную масляную магистраль. Сливной клапан имеет регулировочный узел, позволяющий плавно регулировать давление масла в масляной магистрали.
Рис.9.7. Схема системы смазки дизеля:
1 – масломерная линейка; 2 – канал подвода масла к уравновешивающему механизму; 3 – канал подвода масла к малой промежуточной шестерне; 4 – трасса слива масла из топливного насоса в картер дизеля; 5 – канал подвода масла к регулятору дизеля; 6 – канал подвода масла к переднему подшипнику распределительного вала; 7 – трубка подвода масла к валику коромысел; 8 – главная масляная магистраль; 9 – канал подвода масла к большой промежуточной шестерне; 10 – канал подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала; 11 – механизм уравновешивающий
Очищенное масло через главную масляную магистраль и каналы в блоке поступает к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, переднему подшипнику распределительного вала, подшипникам промежуточных шестерен, вертикального валика регулятора и уравновешивающего механизма, а по трубкам – к валикам коромысел и турбокомпрессору. Количество масла, подаваемого к турбокомпрессору, дозируется отверстием диаметром 2,5 мм в переходнике на входе в него.
Поступившее в корпус регулятора масло перетекает в корпус топливного насоса двигателя Д-160, Д-180, обеспечивает смазку трущихся деталей насоса и по трубопроводу сливается в картер дизеля.
От шатунных шеек коленчатого вала масло по каналам в шатунах поступает к втулкам верхних головок шатунов и поршневым пальцам и через каналы в верхних головках впрыскивается на днища поршней, охлаждая их. Остальные сборочные единицы и детали смазываются разбрызгиванием.
Масляный радиатор трубчато-пластинчатый.
Маслозакачивающий насос (МЗН) с электроприводом (рис. 9.8) служит для создания давления масла в системе смазки дизеля перед пуском дизеля. МЗН установлен на лючке картера со стороны расположения масломерной линейки.
Рис. 9.8. Установка маслозакачивающего насоса (МЗН):
1 – плита маслораспределительная; 2 – канал подвода масла в главную масляную магистраль; 3 – клапан; 4 – канал подвода очищенного масла из фильтра; 5 – штуцер; 6, 8 – кольца; 7 – седло клапана; 9 – шарик; 10 – пружина; 11 – трубопроводы подвода масла от маслозакачивающего насоса к маслораспределительной плите; 12 – маслозакачивающий насос (МЗН); 13 – трубка забора масла из картера; 14 – крышка люка; 15 – картер; а – при работе МЗН; b – при работе дизеля
Система охлаждения дизеля Д-160, Д-180 (рис. 9.9) жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости от центробежного насоса. Регулирование температуры охлаждающей жидкости в системе автоматическое – двумя термостатами двойного действия. При нагревании охлаждающей жидкости до 70 °С один из них перекрывает малый контур, направляя весь поток жидкости в радиатор, что повышает эффективность системы охлаждения.
Насос системы охлаждения центробежного типа с торцевым уплотнением.
Радиатор системы охлаждения трубчатый с охлаждающими пластинами и паровоздушным клапаном. Температура охлаждающей жидкости на выходе из дизеля от 65 до 85 °С.
Вентилятор осевой шестилопастный, с ременным приводом от шкива коленчатого вала. Натяжение ремней осуществляется механизмом натяжения.
Рис. 9.9. Схема системы охлаждения:
1 – кран сливной радиатора; 2 – коллектор нижний; 3 – сердцевина радиатора; 4 – коллектор верхний; 5 – пробка заливной горловины радиатора; 6 – паровоздушный клапан; 7 – трубка паровоздушная; 8 – патрубок соединительный; 9 – рукав соединительный; 10 – щиток вентилятора; 11 – вентилятор; 12 – насос системы охлаждения; 13 – отверстие дренажное; 14 – отверстие контрольно-сливное; 15 – трубка перепускная; 16 – термостаты двойного действия; 17 – крышка; 18 – полость рубашки охлаждения головки цилиндров; 19 – дефлектор; 20 – водоотводная труба; 21 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 22 – приемник указателя температуры охлаждающей жидкости; 23 – полость рубашки охлаждающей жидкости цилиндров дизеля; 24 – кран слива охлаждающей жидкости; 25 – труба пускового двигателя; 26 – полость рубашки головки цилиндров пускового двигателя; 27 – двигатель пусковой; 28 – патрубок подвода охлаждающей жидкости в блок цилиндров дизеля; 29 – патрубок насоса системы охлаждения; 30 – крышка; а – направление охлаждающей жидкости при работе дизеля; b – слив охлаждающей жидкости из системы; I – система охлаждения дизеля трактора с ЭССП
Материалы: http://chel-tk.ru/Dvigateli-D-160-D-180.html
2 ≫
-
Знаменитые советские бульдозеры Т-130 и Т-170, а также гусеничный трактор уже российского производства Б-10 не были и на половину столь востребованы и эффективны, если бы не устанавливаемый в их конструкцию двигатель Д-160.
Эта дизельная силовая установка обогнала свой век, и уже более чем 30 лет является неотъемлемым компонентом одних из самых мощных бульдозеров. Неприхотливость, надежность и производительность – все это воплотил в себе мотор благодаря эффективной конструкции.
Основу двигателя составляет блок цилиндров вкупе с кривошипно-шатунным механизмом. Блок цилиндров представляет собой монолитную чугунную конструкцию со вставными стальными гильзами. Его перегородки, вместе с передней и задней стенкой, служат в качестве опоры для распределительного и коленчатого валов, а также для валика декомпрессора.
Для контроля над состоянием коренных и шатунных подшипников в правой стенке имеются смотровые люки. Здесь же располагаются люки под крепления толкателей. Снизу двигатель Д-160 закрыт картером с двумя сливными отверстиями. Сверху устанавливается головка блока цилиндров, общая на два цилиндра.
Пятиопорный кованый коленчатый вал выполнен из стали, имеет противовесы и каналы в шатунных шейках, чем обеспечивается центробежная очистка маслом. На фланце вала закреплен маховик с зубчатым венцом. Венец имеет прямые зубья для моторов с электростартером, и косые для установок с пусковым двигателем.
Поршень выполнен из алюминиевого сплава, камера сгорания располагается в днище. Шатуны изготавливаются горячей ковкой из стали.
Для гашения вибраций, которые производит двигатель Д-160 при работе с номинальной частотой вращения 1250 об./мин., установлен уравновешивающий механизм. Он размещен на нижней плоскости блока и скрыт картером. Смазка подшипников данного механизма централизованная, а вот зубья его колес смазываются масляным туманом, который образуется во внутрикамерном пространстве мотора.
Другой конструкционной особенностью можно назвать наличие декомпрессионного механизма. Он открывает впускные клапаны головки блока цилиндров во время запуска двигателя, его регулировки или во время аварийной остановки. Благодаря его работе коленчатый вал не встречает сопротивления и прокручивается свободно. Клапаны открываются штангами декомпрессора, которые воздействуют на них поворотом валика механизма.
На двигатель Д-160 устанавливается жидкостная закрытая система охлаждения с принудительной циркуляции теплоносителя – воды или антифриза. Она обеспечивается центробежным насосом с торцевым уплотнением. Радиатор представлен трубчатой конструкцией с паровоздушным клапаном и охлаждающими пластинами.
За регулирование температуры двигателя отвечают два термостатических клапана. При нагревании теплоносителя до 70 о С один из них срабатывает, перекрывает малый контур и заставляет жидкость циркулировать через радиатор. Благодаря этому осуществляется более эффективное и быстрое охлаждение силовой установки.
Топливную систему составляют бак, ТНВД, системы фильтров и форсунок. Топливо, прежде чем попасть в дизельный двигатель Д-160, проходит через систему из 3-х фильтров:
- первый устанавливается в заливной горловине бака для предварительной очистки горючего;
- второй, предназначенный для грубой очистки, монтируется перед подкачивающим насосом;
- третий, необходимый для тонкой очистки горючего, установлен непосредственно перед ТНВД.
Дополнительный подкачивающий насос выступает в качестве промежуточного звена между баком и ТНВД. Также он служит для удаления воздуха из магистралей и создания давления в системе в двигателях с электрофакельными устройствами.
В крышке корректора топливного насоса высокого давления установлен винт, который ограничивает мощность силовой установки во время обкатки техники. Форсунки закреплены в головке каждого цилиндра накидными рычажками.
Внимания заслуживает электрофакельный механизм, устанавливаемый в двигатель Д-160. Устройство ЭФУ представляет собой штифтовую свечу и скрепленный с ней электромагнитный клапан. Горючее испаряется непосредственно в свече, после чего происходит смешивание топливных паров с воздухом и детонация от накаленной спирали свечи. Образующийся факел пламени попутно нагревает поступающий в цилиндры воздух, облегчая тем самым запуск мотора.
Питание воздухом осуществляется при помощи воздухоочистителя, состоящего из 12 прямоточных циклонов, и турбокомпрессора 8,5 С. Последний работает за счет выхлопных газов. Они раскручивают радиальную центростремительную турбину. Во время эксплуатации ни один элемент системы не требует регулирования, однако надо следить за работой компрессора. Разбирать механизм питания воздухом самостоятельно не рекомендуется.
Объем двигателя Д-160 составляет порядка 14 литров, и его работа напрямую зависит от системы смазки. Поэтому, в конструкции представленной силовой установки она комбинированная – смазка осуществляется за счет шестеренчатого насоса и разбрызгивателя. Перед подачей моторного масла в систему оно проходит через фильтр со сменными бумажными элементами. Для простоты контроля ресурса фильтра на его боковой грани имеется индикатор засоренности сменных элементов.
Перед пуском двигателя маслозакачивающий насос создает в системе избыточное давление, облегчая тем самым работу силовой установки.
Благодаря слаженной работе представленных выше узлов и механизмов практически безотказно и с минимальным потреблением топлива (для этого класса машин) работает двигатель Д-160. Технические характеристики силовой установки, находящиеся на столь высоком уровне, тоже во многом зависят от конструктивных элементов мотора.
Нет нужды говорить, что заводом-изготовителем поставляется на рынок несколько модификаций этого двигателя. Каждый агрегат отличается лишь своими техническими характеристиками.
Двигатель Д-160 является детищем Челябинского тракторного завода. Несмотря на свой достопочтенный возраст, он может дать фору многим современным силовым агрегатам. Однако, как и любой другой мотор, он периодически нуждается в ремонте.
Благодаря высокой ремонтопригодности и доступности запчастей проблем с обслуживанием не возникает. Единственное, что вызывает беспокойство, – это капитальный ремонт.
Если во время эксплуатации наблюдается снижение компрессии цилиндров, неравномерный холостой ход, увеличение расхода топлива, а также появление сильной вибрации и посторонних шумов, то знайте, что ваш двигатель Д-160 запчасти уже не спасут. Тут необходим капитальный ремонт.
Капитальное восстановление является неизбежным этапом в жизни каждой силовой установки. Важно, чтобы оно было выполнено основательно. Цена новой силовой установки находится на уровне 240 тыс. рублей, ввиду чего капремонт является более выгодной альтернативой. В ходе ремонтных операций желательна замена:
- поршневой группы;
- коренных и шатунных вкладышей;
- впускных и выпускных клапанов головки блока цилиндров;
- шатунных втулок;
- масленого насоса;
- прокладок и резинотехнических компонентов.
Во время восстановительных работ необходимо также проверить работу топливной системы. Наиболее уязвимыми элементами считаются форсунки и плунжерные пары топливного насоса высокого давления. Кроме того, проверке подлежит и пусковой двигатель. В некоторых случаях его невозможно восстановить. Тогда выход только один – полная замена механизма.
Представленная характеристика двигателя Д-160 не способна в полной мере описать его функциональные и технические особенности. Благодаря его работе, в сочетании с мощным трансмиссионным блоком, эксплуатирующие его тракторы относятся к 6 и 10 тяговому классу, являются высокоэффективными и экономичными представителями гусеничной техники.
Материалы: http://fb.ru/article/315955/dizelnyiy-dvigatel-d--ustroystvo-tehnicheskie-harakteristiki
3 ≫
-
Схема работы смазочной системы двигателя Д-160 трактора Т-130М представлена на [рис. 1] и [рис. 2].
Рис. 1. Схема системы смазки двигателя Д-160 трактора Т-130М.
1) – Указатель давления масла (манометр);
2) – Трубка подвода масла от маслораспределительной плиты к масляному фильтру турбокомпрессора;
3) – Трубка подвода масла к валику коромысел и коромыслам;
4) – Трубка слива масла из турбокомпрессора;
5) – Трубка подвода масла к турбокомпрессору;
6) – Масляный фильтр турбокомпрессора;
7) – Редукционный клапан;
8) – Трубка подвода масла к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала;
12) – Трубка подвода масла к втулкам промежуточной шестерни и уравновешивающего механизма;
13) – Трубки подвода масла к втулкам большой промежуточной шестерни, передней втулке распределительного вала, втулкам валика привода и вертикального валика регулятора топливного насоса;
14) – Масляный радиатор;
15) – Трубка отвода масла из масляного радиатора к центробежному масляному фильтру;
16) – Уравновешивающий механизм;
17) – Передний маслоприёмник передней откачивающей секции масляного насоса;
18) – Спускная пробка картера;
19) – Масломерная линейка;
20) – Маслопровод от центробежного масляного фильтра к масляному радиатору;
21) – Редукционный клапан масляного насоса;
22) – Центральный маслоприёмник масляного насоса;
23) – Спускная пробка с магнитом;
24) – Масляный насос;
25) – Центробежный масляный фильтр;
26) – Редукционный клапан;
27) – Задний маслоприёмник задней откачивающей секции масляного насоса;
28) – Маслораспределительная плита;
29) – Главный маслопровод.
Рис. 2. Схема работы масляного насоса, центробежного масляного фильтра, а также фильтра турбокомпрессора смазочной системы двигателя Д-160 трактора Т-130М.
1) – Центральный маслоприёмник масляного насоса;
2) – Передний картер;
3) – Задний картер;
4) – Задний маслоприёмник;
5) – Указатель давления масла;
6) – Труба отвода масла от масляного радиатора;
7) – Перепускной клапан-термостат;
8) – Труба подвода масла к масляному радиатору;
9) – Регулировочный винт сливного клапана;
10) – Сливной клапан;
11) – Перепускной клапан фильтра турбокомпрессора;
12) – Штуцер подвода масла к фильтру;
13) – Стяжная гайка;
14) – Масляный фильтр турбокомпрессора;
15) – Резиновое уплотнительное кольцо;
16) – Фильтрующий элемент;
17) – Уплотняющее кольцо;
18) – Маслораспределительная плита;
19) – Блок двигателя Д-160;
20) – Нагнетательная секция масляного насоса;
21) – Передняя откачивающая секция масляного насоса;
22) – Передний маслоприёмник;
23) – Спускная пробка;
24) – Перепускной клапан;
25) – Задняя откачивающая секция масляного насоса;
26) – Пружина перепускного клапана;
27) – Трубка к указателю давления масла;
28) – Центробежный масляный фильтр;
29) – Сопло ротора.
Принцип работы смазочной системы двигателя Д-160 трактора Т-130М. Вращение передаётся от шестерни распредвала через промежуточную шестерню, а также шестерни привода на вал шестерён масляного насоса. Во вращение (вместе с валом) приводятся пара шестерён нагнетательной секции (20) [рис. 2] и две пары шестерён откачивающих секций (21) и (25).
Через маслоприёмник (1) с сеткой нагнетательные шестерни забирают масло из резервуара картера (2) и направляют его по каналу (в блоке) в камеру маслораспределительной плиты (18). Из неё масло идёт по каналу в корпус центробежного масляного фильтра (28) для очистки.
В холодное время года очищенное масло через открывшийся клапан-термостат (7) из фильтра направляется в главную масляную магистраль, минуя радиатор. В теплое время года масло при закрытом клапане-термостате поступает из фильтра в радиатор по трубе (8), и после охлаждения в радиаторе возвращается по трубе (6) в корпус фильтра, откуда идёт в маслораспределительную плиту, а затем в главный маслопровод (29) [рис. 1].
Масло из главного маслопровода (29) по трубкам (8) и каналам, расположенным в блоке двигателя Д-160 трактора Т-130М подаётся к коренным подшипникам для смазки шеек коленвала. От коренных подшипников, через расположенные в коленах вала каналы, масло стекает к шатунным шейкам, предварительно подвергаясь центробежной очистке в полостях данных шеек. Далее масло проходит по каналу в теле каждого шатуна (9) к втулке верхней головки шатуна и сливается через каналы в верхней головке на днище поршня (10), тем самым охлаждая его. Масло вытекает из зазоров в шатунных и коренных подшипниках и разбрызгивается по всему пространству блока вращающимся валом. При этом масло попадает на стенки цилиндров, поршни, толкатели, кулачки и шейки распредвала.
Подаваемое к переднему коренному подшипнику коленвала масло частично отводится по расположенному в блоке каналу к штуцеру, который ввёрнут в переднюю стенку блока. От данного штуцера масло подаётся по трубкам (13) к переднему подшипнику распредвала, а также осям большой и малой промежуточных шестерён. По трубке (12) масло поступает от главного маслопровода к уравновешивающему механизму и оси малой промежуточной шестерни.
Масло от подшипника распредвала стекает по расположенному в боковой стенке блока каналу в корпус регулятора, откуда оно направляется по каналам и трубке к передней втулке валика привода насоса и регулятора, а также к верхней втулке вертикального валика регулятора, тем самым смазывая их.
Масло, которое поступает к большой промежуточной шестерне, частично отводится (по трубке) к подшипнику водяного насоса, тогда как масло, которое вытекает из-под втулок промежуточных шестерён – за счёт разбрызгивания попадает на зубья распределительных шестерён, смазывая их.
Смазка подшипника валика турбокомпрессора осуществляется маслом, поступающим в фильтр (6) из маслораспределительной плиты (28) по трубке (2) и затем идёт к турбокомпрессору.
Смазывание сопряжений клапанно-распределительного механизма осуществляется маслом из главного маслопровода, которое трубкам (3) стекает в полость валиков коромысел, а оттуда (через отверстия) в зазор, расположенный во втулке коромысла. Для смазки направляющих втулок клапанов и шаровых концов регулировочных винтов используется масло, идущее к ним через каналы в коромысле. Далее масло стекает с вышеуказаннных деталей в картер двигателя Д-160 трактора Т-130М и попадает на штанги толкателей, штанги декомпрессора, а также на толкатели и кулачки распредвала.
Последние записи
В процессе мойки и заправки ДВС маслом в обязательном порядке следует исключить прямое попадание на генераторную установку струи масла и воды. Очистка реле-регулятора и генератора от грязи и пыли [. ]
Запрещено проверять исправность генераторной установки переменного тока посредством замыкания клемм «+», (В), (Д), (Ш), (О) перемычками на «массу» и между собой. При замыкании клеммы (Ш) на [. ]
Натяжение приводного ремня генератора проверяется по прогибу между шкивами генератора и вентилятора, который от усилия 40 Н для автомобилей ЗИЛ-130 и тракторов «Беларусь» должен составлять 10-14 [. ]
Портал о сельскохозяйственной технике, машинах и агрегатах
Материалы: http://xn----itbachmidudk6msa.xn--p1ai/princip-raboty-smazochnoj-sistemy-dvigatelya-d-160-traktora-t-130m.html
