Тормозная система в МАЗ

Принципиальные схемы пневматического тормозного привода автомобилей МАЗ-64227 и МАЗ-54322 показаны на рис.95 и 96.

Питающая часть пневмопривода тормозов состоит из компрессора 1 (см.рис. 95), влагоотделителя 2, регулятора давления 3, конденсационного ресивера 4, двойного защитного клапана 5 и соединяющих их трубопроводов и арматуры. При работе двигателя сжатый воздух из компрессора поступает через влагоотделитель 2, регулятор давления 3 в конденсационный ресивер 4 и далее через двойной защитный клапан 5 в ресиверы 8 и 9. Одновременно из компрессора сжатый воздух через одинарный защитный клапан 7 поступает в ресивер 10, к которому подключены дополнительные потребители: привод механизма вспомогательного тормоза, усилитель сцепления и др.

При достижении давления в системе 8 кгс/см² срабатывает регулятор давления, и дальнейшее поступление воздуха в систему прекращается - происходит разгрузка компрессора в атмосферу. Одновременно с регулятором давления срабатывает влагоотделитель, выбрасывая в атмосферу скопившийся в нём конденсат.

В пневматический тормозной привод входят следующие независимые пневмоконтуры:

· тормозных механизмов колёс переднего моста;

· тормозных механизмов колёс заднего и среднего мостов;

· механизма стояночного (запасного) тормоза;

· тормозных механизмов полуприцепа;

· механизма вспомогательного тормоза и других потребителей сжатого воздуха.

На всех редукционных ресиверах устанавливаются краны слива конденсата 30. Кроме того, в пневмосистему включены пневмоэлектрические датчики 27, связанные с соответствующими лампами на щитке приборов, которые включаются при уменьшении давления в том или ином контуре ниже 5,6кгс/см², а также датчики 29, связанные с манометрами, установленными на щитке приборов.

Пневмопривод рабочих тормозов работает следующим образом. При нажатии на тормозную педаль срабатывает тормозной кран 18. Сжатый воздух из ресивера 8 через нижнюю секцию крана поступает в тормозные камеры 22, которые приводят в действие тормозные механизмы колёс передней оси. Из верхней секции тормозного крана через регулятор тормозных сил 20 воздух

подаётся в управляющую магистраль ускорительного клапана 19, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 9 в тормозные камеры колёс заднего и среднего мостов.

Одновременно через двухмагистральный клапан 23 воздух поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, который перепускает сжатый воздух из ресивера в полости энергоаккумуляторов 21, исключая возможное двойное воздействие на колёсные тормозные механизмы (от рабочей и стояночной систем).

Тормозной кран, регулятор тормозных сил и ускорительный клапан имеют следящее устройство, т. е. в тормозные камеры поступает сжатый воздух, давление которого зависит от величины перемещения тормозной педали. Кроме того, регулятор тормозных сил учитывает нагрузку на заднюю подвеску и в зависимости от неё пропускает определенное давление в управляющую полость ускорительного клапана 19. При полной нагрузке на заднюю подвеску в тормозные камеры поступает полное давление, определяемое тормозным краном 18. При растормаживании воздух из передних тормозных камер, регулятора тормозных сил и управляющей полости ускорительного клапана 19 выходит в атмосферу через тормозной кран, и из задних тормозных камер - через ускорительный клапан 19а.

Во время торможения сжатый воздух из магистралей привода передних и задних тормозных механизмов поступает к клапану 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, в результате чего клапан срабатывает, и воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает в магистраль полуприцепа.

При сцепке тягача с полуприцепом с однопроводным тормозным приводом сжатый воздух через клапан 16 управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом и соединительную головку поступает к воздухораспределителю полуприцепа и в его воздушный ресивер.

При торможении воздух выпускается из соединительной магистрали через клапан 16 и происходит затормаживание полуприцепа.

При сцепке тягача с полуприцепом с двухпроводным тормозным приводом используются соединительные головки 25 магистрали питания и управления.

Пневмопривод стояночного и запасного тормоза работает следующим образом. Сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает к крану 17 управления стояночным тормозом, от которого через двухмагистральный клапан 28 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 в цилиндры энергоаккумуляторов тормозных камер 21.

При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 17 установлена в заднее фиксированное положение) воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 19а выходит в атмосферу. При этом воздух из цилиндров энергоаккумуляторов тормозных камер 21 через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего моста.

Одновременно кран 17 включает клапан 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, обеспечивая при этом торможение полуприцепа.

В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные энергоаккумоляторы срабатывают и автомобиль затормаживается.

В этом случае для растормаживания автомобиля необходимо вывернуть болты 8 (см.рис.92) на всех тормозных камерах 21 (см.рис.95).

Кран управления стояночным тормозом имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль (запасной тормозной системой) с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана.

Пневмопривод вспомогательной тормозной системы работает следующим образом. При нажатии на кран 11 управления вспомогательным тормозом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр 13 управления тормозом. Шток цилиндра, связанный с рычагом заслонки вспомогательного тормоза, поворачивает заслонку, и она перекрывает приемную трубу глушителя. Одновременно сжатый воздух поступает в цилиндр 12, шток которого перемещает скобу останова двигателя, прекращая тем самым подачу топлива.

Рассмотрение агрегатов и аппаратуры пневматического тормозного привода производится в последующих разделах.

Материалы: http://vajnovsem.ru/instr-maz/instr-maz55.html

Автомобили оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами, а также приборами для подключения тормозной системы полуприцепа с двухпроводным пневматическим приводом и выводами для питания других потребителей сжатым воздухом.

Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автомобиля. Привод механизмов пневматический с раздельным торможением передних и задних колес.

В приводе тормозных механизмов могут быть установлены электропневматические модуляторы давления антиблокировочной системы (АБС) тормозов.

Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы среднего и заднего мостов,

которые приводятся в действие с помощью тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами (рис. 1, 2). Управление осуществляется с помощью крана в кабине водителя.

Рис. 1

Стояночная тормозная система выполняет также функции запасной. Она предназначена для торможения автомобиля в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы.

Рис. 2

При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана управления устанавливается (поворотом) в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружина приводит в действие тормозные механизмы.

При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении.

Рис. 3

С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов.

Стояночная тормозная система автомобилей МАЗ-631705, 631708, 642505, 642508, 533605 может быть выполнена в двух вариантах:

1) Стояночная тормозная система воздействует на тормозные механизмы среднего и заднего мостов, которые приводятся в действие с помощью тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Управление осуществляется с помощью крана в кабине водителя.

Эта же система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения автомобиля в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается водителем в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается.

2) Стояночная система состоит из двух независимых систем: основной, действующей через трансмиссию на колеса среднего и заднего мостов автомобиля, и дополнительной, действующей на колеса заднего мост и управляющей тормозами прицепа.

Рис. 4

Основная стояночная тормозная система включает в себя барабанный тормоз (рис. 3), установленный на выходном валу раздаточной коробки в приводе среднего и заднего мостов, и механический, многоходовой с ручным управлением тормозной привод (рис. 4).

Дополнительная стояночная тормозная систем включает в себя рабочие тормоза заднего моста автомобиля, контур привода тормозов прицепа и тормозов заднего моста автомобиля и кран с ручным управлением.

Кран имеет следящее действие по углу поворота рукоятки, что позволяет регулировать интенсивность торможения при использовании данной тормозной системы в качестве запасной. Дополнительная стояночная тормозная система используется для кратковременного торможения автопоезда совместно с основной тормозной системой на дорогах с уклоном более 12 %.

Вспомогательная тормозная система воздействует на трансмиссию автомобиля путем создания противодавления в системе выпуска газов с помощью дроссельной заслонки с пневматическим приводом. Она предназначена для притормаживания автомобиля на затяжных спусках горных дорог. При повороте заслонки одновременно отключается подача топлива.

При торможении автомобиля-тягача рабочей или стояночной (запасной) системами происходит одновременное торможение полуприцепа.

Материалы: http://autoruk.ru/maz/tormoza/osobennosti-tormoznoi-sistemy-maza

На автомобиле МАЗ -500 тормозная система с пневматическим приводом включает компрессор, предохранительный клапан, регулятор давления, воздушные баллоны, тормозной кран, тормозные камеры, колодочные тормоза передних и задних колес, манометры, кран и соединительную головку тормозного привода прицепа, кран 9 отбора воздуха и воздухопроводы.

Компрессор и предохранительный клапан имеют устройство и принцип действия в основном такие же, как устройство и принцип действия компрессора и предохранительного клапана автомобиля ЗИЛ -130.

Регулятор давления диафрагменного типа поддеряшвает совместно с разгрузочным устройством компрессора необходимое давление в системе пневматического привода тормозов.

Между корпусом регулятора давления и прикрепленной к нему крышкой зажата гибкая диафрагма. К диафрагме присоединен с помощью гайки и шайб поршень, входящий в центральное сверление корпуса. В поршне имеются центральный и боковой каналы. Конец хвостовика поршня входит в нижнюю полость В корпуса и упирается в клапан, нагруженный пружиной, установленной под пробкой. Пробка имеет отверстие, сообщающее нижнюю полость В корпуса с атмосферой.

Полость Б в корпусе под поршнем сообщается через наклонный канал с каналом разгрузочного устройства компрессора, на котором закреплен регулятор давления.

Полость А под диафрагмой сообщается через отверстие с помощью штуцера и трубки с воздушным баллоном.

В крышке над диафрагмой установлены две пружины, опирающиеся на диафрагму через опорную шайбу. Пружины закреплены в крышке регулировочной пробкой, шплинтуемой в установленном положении. Полость

крышки сообщается с атмосферой через боковое отверстие.

При нормальном давлении воздуха в системе диафрагма под действием пружины опущена вниз. Хвостовик поршня, надавливая на клапан, держит его в открытом положении, закрывая центральный канал поршня. При этом канал разгрузочного устройства компрессора через наклонный канал полости Б я В сообщен с атмосферой. Разгрузочное устройство выключено, и компрессор обеспечивает нагнетание воздуха в баллоны.

При повышении давления в системе до 7,0—7,5 кГ/см2 диафрагма выгибается вверх, преодолевая сопротивление пружин. При этом поршень поднимается вверх настолько, что клапан закрывается, изолируя полость Б от атмосферы и соединяя ее через центральный канал с полостью. Вследствие этого по наклонному каналу в разгрузочное устройство поступает сжатый воздух, приводя его в действие и выключая компрессор из работы. При падении давления в системе до 6,5—6,8 кГ/см2 диафрагма с поршнем вновь опускается вниз, соединяя через наклонный канал канал регулятора давления с атмосферой, выключая разгрузочное устройство и включая в работу компрессор.

Воздушные баллоны представляют собой стальные цилиндрические резервуары емкостью по 23 л каждый, укрепленные на лонжеронах рамы с обеих сторон автомобиля. Для выпуска конденсата каждый баллон имеет спускной кран.

Тормозные камеры колесных тормозов имеют штампованные корпус с крышкой, гибкую диафрагму со штоком и отжимной пружиной. Крышка с корпусом и зажатой между ними диафрагмой скрепляются хомутом со стяжным болтом. К штуцеру в центре крышки присоединена трубка воздушной магистрали от тормозного крана. Тормозные камеры крепятся болтами на кронштейнах, прикрепленных к заднему мосту и к передней оси.

Колесные тормоза имеют двухреберные, штампованные, сварные колодки, к которым приклепано по две накладки из асбестовой массы. Колодки установлены в чугунном барабане, имеющем снаружи охлаждающие ребра и прикрепленном к ступице колеса.

Одним концом колодки установлены шарнирно на пальце, а другим концом, снабженным роликом, прижаты к разжимному кулаку, имеющему рабочую поверхность, выполненную по спирали. Вал кулака установлен на втулках в трубчатом кронштейне, изготовленном как одно целое с кронштейном крепления тормозной камеры.

В задних тормозах палец подвески колодок и трубчатый кронштейн вала кулака установлены в литом кронштейне, прикрепленном болтами к фланцу полуосевого рукава. В передних тормозах штампованный кронштейн прикреплен к тормозному щиту, который крепится к фланцу поворотного кулака.

Колодки стянуты пружинами и от боковых смещений фиксируются направляющими скобами, прикрепленными к тормозному щиту. На шлицах вала кулака закреплен рычаг, снабженный червячным регулирующим механизмом с фиксатором. Конец рычага соединен пальцем с вилкой штока тормозной камеры.

При поступлении сжатого воздуха в тормозную камеру диафрагма со штоком перемещаются, воздействуя на рычаг тормозного кулака, который прижимает тормозные колодки к барабану.

Регулировка колодочных тормозов производится в случае значительного увеличения хода штока тормозной камеры, который не должен превышать 40 мм, и осуществляется поворотом головок червяков регулирующего механизма рычагов.

Тормозной кран комбинированного типа обеспечивает управление тормозами автомобиля и прицепа.

Обе секции крана поршневого типа смонтированы в общем корпусе, изготовленном из алюминиевого сплава. Верхний кран служит для управления тормозной системой прицепа, а нижний — тормозной системой автомобиля.

В цилиндре тормозного крана автомобиля установлен поршень с уплотняющей резиновой манжетой, имеющей распорное пружинное кольцо. Поршень закреплен гайкой на полом штоке с конусной отжимной пружиной. Под штоком поршня в специальной камере корпуса расположен клапан, представляющий собой резиновую шайбу, укрепленную на металлической оправе. Пружина клапана установлена под пробкой, завернутой в корпус. Пружина прижимает клапан к штоку и кольцевому гнезду корпуса.

Цилиндр закрыт крышкой, прикрепленной к корпусу кранов. В крышке установлена тяга, соединенная ушком с нижним концом приводного рычага. На тяге установлена пружина, упирающаяся одним концом в гайку, навернутую на тягу, а другим — в штампованную втулку, установленную в выточке крышки. Втулка удерживается в определенном положении концом винта, ввернутого в регулировочное режимное кольцо, установленное на выступе крышки, и направляющим штифтом.

Предельное перемещение тяги ограничивается стопорным кольцом. Снаружи на тяге и крышке закреплен защитный резиновый чехол.

Внутренняя полость нижнего цилиндра сообщается через канал и трубку с магистралью тормозов, а наружная полость через фильтр и канал сообщается с атмосферой. Полость, располагающаяся под клапаном, сообщается с воздушными баллонами через канал.

Тормозной кран прицепа, расположенный в верхней части корпуса, имеет «также поршень с уплотняющей манжетой и полым штоком и клапан с пружиной.

В крышке корпуса установлена трубка с гайкой и с упорной пластиной, нагруженная уравновешивающей пружиной, которая упирается в упорную гайку. Под действием пружины трубка с опорной пластиной упирается в шток поршня, перемещая его вправо. Перемещение трубки ограничивается винтом, завернутым в крышку.

В трубке установлена тяга с пружиной. Наружный конец тяги проходит через отверстие приводного рычага.

Внутренняя полость цилиндра тормозного крана прицепа через канал сообщается с соединительной магистралью прицепа, а наружная полость через отверстие в корпусе — с атмосферой. Полость, расположенная под клапаном, сообщена через канал и трубку с воздушными баллонами автомобиля. Ручной привод тормозного крана прицепа осуществляется при помощи рычага и кулачка.

Когда тормозная педаль не нажата, приводной рычаг не действует на тяги кранов. В этом положении рычага тяга нижнего крана под действием пружины передвигается влево до упора кольца в крышку, а поршень при помощи пружины отжимается влево до упора штока в тягу. При этом конец полого штока отходит от резиновой шайбы клапана, и клапан под действием пружины прижимается к гнезду корпуса. Доступ сжатого воздуха в магистраль тормозов и к тормозным камерам автомобиля закрывается, и магистраль сообщается с атмосферой через полый шток; при этом тормоза автомобиля отпущены.

При отторможеииом положении рычага трубка верхнего крана под действием уравновешивающей пружины отжимается вправо. При этом упорная пластина трубки упирается в шток, перемещая его вместе с поршнем вправо. Конец штока прилегает к резиновой шайбе клапана, удерживая его в открытом полоясении. Вследствие этого сжатый воздух из баллонов автомобиля через открытый клапан и канал поступает в соединительную магистраль тормозной системы прицепа и в ней поддерживается необходимое давление (в пределах 4,8—5,3 кГ/см2). Это давление зависит от затяжки уравновешивающей пружины и поддерживается автоматически.

В том случае, когда давление в магистрали будет превышать необходимую величину, поршень крана под действием избыточного давления переместится влево, сжимая уравновешивающую пружину. Шток поршня при этом отойдет от клапана, и клапан прижмется к седлу корпуса, вследствие чего соединительная магистраль прицепа отъединится от баллонов автомобиля.

Под действием давления в соединительной магистрали поршень воздухораспределительного клапана прицепа опустится вниз, пропуская воздух в баллон 45 прицепа. При опущенном поршне клапан устанавливается в такое положение, при котором тормозные камеры тормозов прицепа разобщены с баллоном и сообщены с атмосферой, поэтому торможения прицепа не происходит.

При нажатии на тормозную педаль приводной рычаг кранов поворачивается до упора в шайбу верхней тяги и, перемещая эту тягу вперед, сяшмает пружину 6 тяги и уравновешивающую пружину. Нижним концом рычаг при этом перемещает тягу нижнего крана назад, сжимая пружину тяги.

Тяга нижнего крана передвигает поршень со штоком вправо. Шток упирается концом в резиновую шайбу клапана и перемещает клапан вправо. При этом внутренняя полость цилиндра и магистраль тормозов автомобиля сначала Отсоединяются от атмосферы, а затем соединяются с баллонами, в результате чего сжатый воздух поступает в тормозные камеры тормозов автомобиля, и тормоза начинают действовать.

Для каждого положения тормозной педали рычаг устанавливается в такое положение, что давление пружины верхней тяги и давление пружины нижней тяги уравновешиваются. При этом давление в магистрали тормозов автомобиля устанавливается таким, при котором сила торможения пропорциональна усилию, приложенному к педали.

В том случае, когда для данного положения педали давление воздуха в магистрали начинает возрастать, поршень крана под действием избыточного давления воздуха переместится влево, поворачивая рычаг вокруг верхнего шарнира и сжимая пружину 6 верхней тяги. При этом шток поршня отойдет влево, и клапан прижмется к седлу корпуса, вследствие чего доступ сжатого воздуха в магистраль тормозов прекратится.

При повороте рычага тяга верхнего крана переместится влево вместе с трубкой, сжимая уравновешивающую пружину. При этом поршень со штоком также переместится влево, а конец штока отойдет от резиновой шайбы клапана, и клапан прижмется пружиной к седлу корпуса. Тогда внутренняя полость цилиндра и соединительная магистраль тормозной системы прицепа будут сообщены с атмосферой, а доступ сжатого воздуха к ним прекращается.

При падении давления в соединительной магистрали прицепа поршень воздухораспределительного клапана прицепа под действием пружины и давления воздуха из балона переместится вверх, и клапан установится в такое положение, при котором тормозные камеры тормозов прицепа будут разобщены с атмосферой и соединены с баллоном, вследствие чего в тормозные камеры поступит сжатый воздух, и прицеп затормозится. Одновременность торможения автомобиля-тягача и прицепа регулируют изменением положения режимного кольца крана.

Режимное кольцо можно устанавливать в три положения, определяемые метками Р, II и П, соответствующими раннему, нормальному и позднему торможению прицепа. При езде с ненагруженными прицепами режимное кольцо должно быть установлено в положение П. В этом случае торможение прицепа имеет наименьшее опережение по отношению к тягачу.

При работе с тяжелыми гружеными прицепами и большом весе автопоезда кольцо необходимо устанавливать в положение Р. При этом опережение торможения прицепа по отношению к тягачу будет наибольшим, чем устраняется возможность набегания прицепов на тягач при торможении.

При средней нагрузке прицепов в нормальных условиях работы режимное кольцо устанавливают в положение Н.

Необходимо периодически проверять величину оттормаживающего давления в магистрали прицепа. Давление должно быть равно 4,8—5,3 кГ1см2 при давлении воздуха в баллонах автомобиля 6,0—7,0 кГ /см2. Величину оттормаживающего давления регулируют величиной затяжки уравновешивающей пружины 8 крана прицепа путем вращения гайки тяги при вывернутом стопорном винте 3 трубки тяги. При этом необходимо проверять ход и положение педали тормоза.

В отторможенном положении расстояние от площадки педали до ее оси по горизонтали должно быть равно 100—110 мм, холостой ход педали 14—16 мм и полный ход 170 мм. Регулировку педали производят двумя регулировочными болтами кронштейна педали и тягой от педали к крану.

Ручной центральный тормоз барабанно-колодочного типа расположен на заднем мосту автомобиля и управляется рукояткой, находящейся под щитком в кабине.

Тормозной чугунный барабан (рис. 440) закреплен на фланце заднего шарнира карданной передачи. В барабане установлены две штампованные сварные колодки с приклепанными накладками. Одним концом колодки установлены на пальце, закрепленном в кронштейне тормозного щита, который прикреплен к картеру главной передачи заднего моста. Другим концом, снабженным роликом, колодки прижаты с помощью двух Стяжных йружин к разжимному кулаку, вал которого установлен в кронштейне тормозного щита. От боковых смещений колодки фиксируются скобками, закрепленными на щите.

Рычаг 10 вала кулака с помощью тросов, тяги и промежуточного рычага соединен с вытяжной рукояткой, которая установлена в кронштейне под щитком кабины и снабжена стопорной защелкой. Тяга через коромысло и тягу соединена с рычагом крана пневматического привода тормозов прицепа. При торможении автомобиля ручным тормозом также включаются тормоза прицепа.

Регулировка ручного тормоза осуществляется регулировочными наконечниками соединений тяг и перестановкой рычага на валу разжимного кулака.

На автомобиле МАЗ -200 тормозная система с колесными тормозами и пневматическим приводом от ножной педали имеет в основном устройство и принцип действия, аналогичное устройству и принципу действия тормозной системы автомобиля МАЗ -500. Имеются некоторые отличия в конструкции тормозных камер и колесных тормозов.

В тормозных камерах крышка крепится к корпусу вместе с диафрагмой болтами. В камере установлено две пружины.

Колесные тормоза с колодкам, расположенными внутри тормозного барабана, установлены на бронзовых втулках на пальцах, закрепленных в кронштейне. Между концами колодок входит тормозной кулак, имеющий рабочую поверхность, выполненную по спирали. Колодки стянуты пружинами. Вал тормозного кулака установлен на бронзовых втулках в кронштейне крепления тормозной камеры и в кронштейне тормозного щита. Рычаг вала соединен с вилкой штока тормозной камеры и имеет червячный регулирующий механизм.

Ручной тормоз — трансмиссионный, барабанно-ленточного типа. На конце вторичного вала коробки передач закреплен тормозной барабан, охватываемый стальной лентой с приклепанной к ней накладкой.

К средней части ленты приклепано ушко, которым лента установлена на выступе кронштейна, закрепленного на картере коробки передач, В ушко ввернут регулировочный винт и поставлена пружина, оттягивающая среднюю часть ленты от тормозного барабана в отторможенном ее состоянии, К концам ленты приклепаны кронштейны, соединяемые тягой. Тяга установлена в выступе опорного кронштейна тормоза. С обеих сторон выступа на тяге поставлены разжимные пружины, обеспечивающие отвод ленты от барабана в расторможенном состоянии. Предельное перемещение нижнего конца ленты при этом ограничивается регулировочным болтом, также установленным в опорном кронштейне.

На нижнем конце тяги имеется пружина, закрепленная гайкой с контргайкой.

Ушко тяги при помощи пальца соединено с нажимным кулаком. Концы пальца установлены в двух планках, соединенных шарнирно на пальце с опорным кронштейном. Рычаг нажимного кулака с помощью промежуточных тяг и валиков с рычагами соединен с ручным рычагом, расположенным в кабине.

При отпущенном ручном рычаге лента отводится от поверхности барабана пружинами. При перемещении ручного рычага нажимной кулак поворачивается и, нажимая на кронштейн верхнего конца ленты и поднимая через тягу нижний конец ленты, стягивает ее на тормозном барабане, затормаживая его.

Регулировка зазора между лентой и барабаном в отторможенном состоянии производится в средней части винтом, у нижнего конца — болтом и у верхнего конца — подвертыванием гайки тяги.

При торможении автомобиля на стоянке ручным тормозом торможение прицепа обеспечивается с помощью пневматического привода от тормозного крана.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Остались вопросы по теме:

"Тормозная система автомобилей МАЗ"

© 2007-2017 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

Материалы: http://stroy-technics.ru/article/tormoznaya-sistema-avtomobilei-maz