Опора стоек амортизатора: износ, ремонт, замена

Подвеску современных автомобилей сложно представить без амортизаторов – специализированных демпфирующих элементов. Они могут быть комбинированными, газовыми или гидравлическими. Для обеспечения правильного функционирования большинства узлов требуется две опоры – в верхней (кузовная часть или рама) и нижней точке (балки моста, поворотный кулак). Некоторые амортизаторы оснащаются только верхними опорами.

Разновидности

Детали, монтаж которых производится специальными проушинами, дополняются сайлентблоками или втулками из резины, необходимыми для соединения с кузовом и подвеской машины. Стоит отметить, что верхняя опора стойки амортизатора приобрела наибольшее распространение в легковом транспорте.

По типу конструкции опоры классифицируются на две разновидности:

Последние изготавливаются в виде цельного элемента из металла и резины и применяются чаще всего в передней подвеске. Главная часть конструкции представляет собой соединение резиновой подушки с внутренней и внешней стальной чашей. К кузову фиксация производится внешним корпусом, который имеет несколько отверстий для крепежей. Шток устанавливается в центральной части, а в верхней - устройство для ограничения обратного хода, которое имеет сходство со стальной чашей.

Варианты установки

Существует два основных типа монтажа штока: через подшипник и при помощи втулки. Втулки в бюджетных вариантах изготавливаются из алюминия и выступают в качестве подшипника скольжения. На дорогих опорах используются более сложные подшипники, имеющие радиально-упорную конструкцию. Основным предназначением подшипника является обеспечение легкого прокручивания штора амортизатора. Стоит также отметить существование деталей с принудительным прокручиванием штока.

Опора стоек амортизатора неразборного типа может оснащаться чащей для удержания пружины либо иметь упрощенную конструкцию. В последнем варианте опорная чаша фиксируется на опоре или же монтируется на штоке. В другом варианте она дополняется подушкой из резины с выемкой для витков пружины. Доступ к установленной опоре подобного типа возможен лишь со стороны арки колес. Это вызвано тем, что на деталь чаще всего приходятся нагрузки, идущие снизу, и для обеспечения большей надежности необходим упор в кузовную часть. В этом случае болты не проворачиваются, так как они имеют плотное соединение с внешним корпусом. В багажнике или под капотом находятся фиксирующие гайки.

Из чего состоит опора стойки амортизатора

Передняя или задняя опора, в зависимости от марки автомобиля, оснащается пластмассовым колпачком, предназначенным для предотвращения повреждения гайки штока. Он фиксируется при помощи защелок или силы трения, располагаясь в отверстии ограничителя отбоя. Конструктивное исполнение составных изделий менее сложное, и чаще всего их можно встретить в задней подвеске. Они имеют три основные части: распорную стальную втулку, нижнюю и верхнюю резиновые втулки. Также опора стойки заднего амортизатора имеет дополнительный элемент в виде резинового буфера сжатия, используемого для упора в нижнюю втулку.

Распорная резиновая втулка входит в конструкцию сайлентблока, устанавливаемого в отверстии кузовной части. В опору монтируется шток, при помощи шайбы в нижней втулке крепится буфер сжатия, и все изделие устанавливается на штоке.

Опора стоек амортизатора: возможные поломки

Многие автовладельцы не догадываются о существовании детали до того времени, как она не придет в негодность. Несмотря на это, от нее напрямую зависит качество рулевого управления и свойства подвески. За счет надежности детали увеличивается комфортность управления автомобилем, обеспечивается правильное функционирование подвески и снижается возникающий шум – все это возможно только при отсутствии биения, колебаний и люфтов, которые и предотвращает опора стоек амортизатора.

Из-за постоянных нагрузок деталь постепенно приходит в негодность, ухудшается прилегание металлического корпуса к резиновой подушке, вследствие чего снижается качество работы подвески и возникает глухой стук. Амортизатор ВАЗ теряет прежний функционал и способствует износу других деталей. Неменьший урон приносит повреждение стальных втулок и подшипников.

Замена опор

Алгоритм демонтажа опор примерно одинаков для всех автомобилей. Для начала нужно открутить нижнюю точку крепления и удалить гайки, фиксирующие деталь на кузове. Витки пружины сжимаются специальной стяжкой, которая позволяет освободить опору. Остается только снять гайку штока. Новая верхняя опора стойки амортизатора устанавливается путем проведения всех действий в обратном порядке.

Детали не требуют особого обслуживания и работают в течение длительного времени. Несмотря на это, необходимо периодически проверять их состояние для обеспечения безопасности управления и увеличения срока службы ходовой части автомобиля.

Признаки неисправности

Шум, доносящийся из-под багажника или капота, является главным признаком поломки. Чаще всего он появляется при езде по грунтовой дороге или некачественному асфальту. Подлежат замене не только разрушенные детали, но и имеющие деформации или достаточную степень износа. Оптимальным вариантом станет замена до возникновения характерного шума, к примеру, когда устанавливается сам амортизатор ВАЗ.

Удостовериться в необходимости замены амортизаторов можно, сильно нажав на все углы автомобиля. Машина не должна подпрыгивать после нажатия, в обратном случае рекомендуется сразу заняться опорами. Но такой способ подходит не для всех автомобилей, к примеру, для внедорожников усилия рук будет недостаточно. Выходом из ситуации станет обращение в автосервис. Профессионалы смогут определить степень износа, выявить наличие механических повреждений и протечек.

Регулярность замены зависит не только от пробега, но и от загруженности машины, качества дорог и марки самого автомобиля. Опора стоек амортизатора изнашивается быстрее при частой перевозке тяжелых грузов и неаккуратной езде.

Материалы: http://www.syl.ru/article/314755/opora-stoek-amortizatora-iznos-remont-zamena

Всем доброго времени суток! На данную запись меня натолкнули вопросы, которые я часто слышу на работе:

— А это односторонний амортизатор или двухсторонний?

— А что лучше? масляный, газовый или газо-масляный?

— А как добавить авто плавность хода?

— Я хотел управляемость картинга, поставил самые жесткие амортизаторы, а получил шляпу! Почему?

и т.д. Узнали себя в одном из этих вопросов? тогда читаем дальше…

Мне кажется, эта тема могла бы подойти и для БЖ, но не будем нарушать правил Д2)

Чтобы Вы понимали: я работаю в одной из отечественных фирм по производству автокомпонентов подвески как для отечественных авто, так и для иномарок. Занимаюсь 50/50 как инженеринговыми разработками, так и непосредственным внедрением разработок в производство и на авто, в частности, в рамках натурных испытаний, а также стендовыми испытаниями опытных и предсерийных образцов. В своей работе, в основном, руководствуюсь вот таким толмутом:

Да, не совсем современный, но до сих пор актуальный труд) Есть в открытом доступе в сети, кому интересно. Большинство из того, что будет в этом посте-это упрощенное изложение книги.

Итак. Что такое амортизатор и с чем его едят?

Амортизатор(стойка) — это демпфирующий элемент подвески. Относится к неподрессоренным массам. Необходим для гашения колебаний пружины. Стойка отличается от амортизатора своей несущей способностью. Иными словами: если можно ее выкинуть и при этом авто сможет ехать(задний амортизатор ФФ2, классика ВАЗ и т.д.) — это амортизатор, если нет — стойка. Помимо демпфирования колебаний пружины и несущей способности (для стоек) у амортизатора нет других функций.

Конструктивно амортизаторы делятся на однотрубные и двухтрубные.

Сильно углубляться в конструктив не будем. Основное: двухтрубные-наиболее распространенный вид из-за простоты проектирования и сборки, допускает повреждения основного корпуса(при условии сохранности внутреннего рабочего цилиндра), дешевле в производстве. Однотрубные-применяются в условиях ограниченного монтажного пространства, более стабильные характеристики, не имеет значения угол установки(двухтрубные устанавливаются строго вертикально).

Друхтрубные (далее речь пойдет только о них) могут быть с газовым подпором и без него. Все! Нет никаких чисто зазовых амортизаторов. Это упоры капота/багажника, но не амортизаторы и стойки!) Газовый подпор обеспечивает более стабильную работу клапанной системы амортизатора и заметно снижает вспениваемость гидрожидкости, используемой в амортизаторах/стойках.

Ход штока наверх — ход отбоя, вниз — сжатия. Качественной характеристикой амортизаторов является их сопротивляемость перемещениям штока. Т.е. усилия которые возникают на штоке при его движении с определенной скоростью.

В зависимости от скорости перемещения штока различают дроссельный и клапанный режимы работы. Дроссельный соответствует небольшой скорости перемещения штока(вхождение в поворот на небольшой скорости), клапанный соответствует попаданию в ямы и быстрому передвижению по пересеченной местности.

Визуальная характеристика амортизатора представлена на диаграмме Монро:

Думаю, на ней все понятно без пояснений.

Любой амортизатор имеет клапан отбоя, клапан сжатия и перепускной клапан. Каждый из которых имеет свои дроссельные и клапанные усилия, а соответственно не бывает односторонних амортизаторов. Все амортизаторы сопротивляются как на отбой, так и на сжатие, только усилия на отбой значительно выше чем усилия на сжатие.

А вот так выглядят клапанные системы изнутри:

Абсолютно все амортизаторы/стойки имеют примерно одинаковое внутреннее строение, с небольшими конструктивными различиями, но принципиальная схема у всех одинаковая.

Теперь немного о доработках подвески

На каждом автоконцерне почти самый главный человек — дизайнер. Дизайнер создает направление, формы и концепцию будущей модели. Под нее инженера стараются подогнать техническую начинку авто. Это же относится и к подвеске. Подвеска авто, ее принципиальная схема разрабатываются в соответствии с целевым назначением авто, требованиям к управляемости, весом авто, ну и экономической целесообразностью тех или иных решений. Понятно, что никто не будет будет проектировать ВАЗ 2114 на пневмоподвеске или треугольных рычагах на 2х шаровых опорах и гидроопорах или ожидать от WV Phaeton супер управляемости)

Основной элемент подвески(по мнению Дербаремдикера и моему) это пружина. Пружины расчитываются из соответствия весу авто. Под пружины подбираются соответствующие амортизаторы, усилия демпфирования которых соответствуют типу и весу авто. Под все это дело конструируются силовые элементы подвески: рычаги, сайлентблоки, шаровые и т.д.

В итоге с завода получается полностью просчитанная и испытанная подвеска для именно этого авто и именно его целевого назначения!

Тюнинг подвески Вашего авто стоит начинать с просчета всех элементов и соответствия их друг другу. Иными словами: нельзя поменять амортизаторы и на штатных пружинах(ну или на штатных амортизаторах и жестких пружинах) ждать чуда.

На самом деле эта тема настолько обширна, что невозможно более менее внятно описать хотя бы один ее раздел, уже пальцы устали печатать) Я бы с удовольствием продолжил, если кому то действительно интересно. Но уже более детально и по темам. Накидывайте интересные Вам темы и все обсудим)

Всем спасибо за внимание.

Удачи на дорогах и в тюнинге подвески!

Comments 19

Подскажите где можно книгу скачать? не могу найти(((Спасибо

Напишите email в личку, скину

Две стойки, одной фирмы и подходят к одной машине, но на одной выштамповано газ прессинг, а на второй газ флюенс или что-то в этом роде.Не подскажите, что означают эти описания?Прессинг работает мягко, вторая часто работает в отбой.

"Gas pressure" аморты имеют высокий газовый подпор. Т.е. при сборке туда его принудительно надули. Доходит до 15атм. в зависимости от модели авто. Китайцы оч. любят посильнее накачать, создаёт эффект плавности. А "gas fluent" имеют атмосферный подпор, или чуть превышают его, в зависимости от метода сборки,

Но вот эти прессури работают часто на пробой.Газ же не сжимается.

Я когда писал диплом, то променял Дербаремдикера на Раймпеля :)

Раймпель попроще к восприятию, по-моему, но это как pioneer и alpine) кому что

Угу. Я в свое время тоже задолбался всем объяснять, что газовых амортизаторов нет, но потом плюнул :) Кстати, были разработки именно газового амортизатора, изначально для спортбайков, давление там было что-то около 6 Мпа. Не знаю, пошел в серию или нет. Скорее нет.

Здравствуйте, скажите пожалуйста. Есть какое то среднее рабочее значение среди амортизаторов по положению( утопленности) штока амортизатора.На уже установленной подвеске и тд.

Говорят, если шток утоплен в "самый низ"( допустим поставили короткие пружины на сток амортизатор), то амортизатор не будет работать! Или быть может наоборот, пружина слишком сильно вытягивает шток из амортизатора в силу своей жетскости . Где же среднее значение и есть ли оно вообще ? Спасибо

Здравствуйте. Да, но это немного по-другому устроено. Все очень сильно зависит от конструктива как самой стойки (амортизатора), так и от подвески вцелом. К примеру: для ВАЗов занижение до ЛЮБОЙ высоты не приведет ни к чему плачевному для амортизаторов(ШРУСы, шаровые и т.д пострадают, конечно). Скорее пружина сомкнет все свои витки, но амортизатор будет работать. Но а с БМВ, 325й например, такое не прокатит, у нее общий ход штока в 3 раза меньше, чем у ВАЗов и даже вмешательство в положение кузова(занижение/лифт) в 2,3 см может спровоцировать "пробои" на отбой или сжатие.

Я так понимаю речь идет о Марке?)

• Editing history

Да)решил себе сделать койловеры на сток амортизаторах.Выточил муфты с гайками, опорники, заказал пружины, все супер! Когда я все это дело установил на машину, я немного офигел. Шток амортизатора так сильно ушел вниз, что ход штока составлял не больше 5-8 см . А самое печальное, что машина тупо прыгает на пружинах и по ощущениям, как будто амортизатор не работает на отбой. Если машину хорошенечко раскачать руками, то она еще раза 3 может продолжить колебаться . Пружины с усилием 10кг/мм, длинной 200мм . Под весом машины просели на 30 мм . Но хочу заметить, они совсем не дубовые. Чудом нашел укороченные картриджы в стойки, собираюсь внедрить их )извиняюсь, много написал, подхожу к сути вопроса))

Амортизатор перестал гасить колебания кузова из за :

Слишком жестких пружин с которыми клапан отбоя не может справиться ?

Или же шток амортизатора сместился в ту зону, где клапан не выполняет свою работу полноценно ?

Буду оооочень признателен, если даш мне направление в котором нужно мыслить ! Спасибо

На фото машина поддомкрачена . Колеса оторваны от земли

• Editing history

а до переделки штат стойки так выглядели? Фото украл, не мое)

а сейчас положение пружинной чашки выставлено для комфортной езды (относительно клиренса) или в какое то максимально возможное положение?

Выставлено( если оценивать визуально) чуть ниже стока. Я собственно и пытался добиться небольшого занижения с работающей подвеской. Но но но) не вышло)

Понятно) самое первое что приходит на ум — плунжер отбоя ("поршень" который запирает объем воздуха или просто еще одна "сильная" пружина на самом штоке). Т.е. при максимальном выходе штока получаем не резкий удар в ограничитель, а у удар в запертый объем воздуха или в плунжерную пружину на самом штоке, внутри амортизатора. Получается, что если рабочая зона смещается в этот самый плунжер, то аморт работает уже совсем по-другому. Плунжер ведь не болжен гасить колебания, а должен смягчить удар.

Но это достаточно редкие случаи и обычно без осмотра сложно сказать однозначно. так к чему я столько воды налил… Нужно попробовать опустить пружинную чашку еще ниже или поставить НЕ укороченные картриджи или пружину помягче. По сути это разные решения одной проблемы, но что проще и дешевле, с того и стоит начать

Выставлено( если оценивать визуально) чуть ниже стока. Я собственно и пытался добиться небольшого занижения с работающей подвеской. Но но но) не вышло)

завтра могу кинуть фото плунжеров вживую, чтобы прояснить немного картину

Спасибо за подсказки! Знаешь, все таки рискну и поставлю короткие аморты.

Попробую выставить пружину так, чтобы вся стойка в не нагруженном состоянии была разжата пружиный с минимальным натягом. Посмотрим что выйдет, обязательно отпишусь!

а сейчас положение пружинной чашки выставлено для комфортной езды (относительно клиренса) или в какое то максимально возможное положение?

Старая фотография, на сток стойках ! Подвеска вполне работала . Конечно плохо видно, но больше фото нету.

Материалы: http://www.drive2.com/b/2782697/

Подвеска McPherson – наиболее распространенный тип независимой передней подвески, применяемый на легковых автомобилях. Устройство представляет собой однорычажную конструкцию с амортизационной стойкой и стабилизатором поперечной устойчивости (чем отличается стойка от амортизатора будет рассмотрено далее). Широкое применение обусловлено низкой стоимостью производства при оптимальных рабочих качествах. Данный тип подвески применяется также и на задней оси автомобиля.

Данная подвеска была разработана на базе двухрычажной, применявшейся в 1940-х годах. Разработал и внедрил в серийное производство свое изобретение инженер компании Ford Эрл МакФерсон. Решением, позволившим упростить конструкцию подвески с двумя поперечными рычагами, стало применение несущей амортизационной стойки. Характерной особенностью являлось наличие пружины в ее верхней части. В собранном виде конструкция представляла собой единое целое. Это позволило отказаться от необходимости использования верхнего рычага. Первым серийным автомобилем с данной конструкцией передней подвески стал Ford Vedette 1948 года выпуска. Позже модифицированные варианты стали использовать и на других автомобилях концерна. В 70-х идею МакФерсона подхватили остальные автопроизводители. Тип подвески назвали именем создателя.

Амортизационная стойка

Представляет собой амортизатор с установленной на корпусе витой пружиной. Пружина зажата между нижней и верхней чашками. Верхняя опора амортизатора закреплена на кузове в специальной нише под крылом автомобиля. Поворот колеса осуществляется за счет интегрированного в нее подшипника. Нижняя часть стойки МакФерсон соединяется со ступичным узлом. Стойка устанавливается не вертикально, а под определенным углом к колесу автомобиля в поперечной плоскости. Данный угол называется углом поперечного наклона шкворня или KPI и оказывает большое влияние на управляемость автомобиля. Данный параметр не регулируется и закладывается в конструкцию подвески при проектировании.

Нижний поперечный рычаг

Направляющий элемент, обеспечивающий вертикальное перемещение подвески. Имеет две точки крепления к подрамнику кузова. Реже встречается вариант с одним креплением, при этом вторая точка дублируется продольной (реактивной) тягой. Через шаровое соединение фиксирует ступицу колеса в ее нижней части.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Упругая изогнутая металлическая тяга, закрепленная на подрамнике и обоих рычагах. Предназначена для выравнивания поперечного крена автомобиля. При поворотах сторона с меньшим наклоном поддерживает противоположную.

Амортизатор – демпфирующий элемент подвески, предназначенный для гашения колебаний. Амортизационная стойка, в свою очередь, состоит из амортизатора и пружины. Таким образом, помимо конструктивных особенностей, стойка выполняет намного больше функций, а именно является одновременно несущим, упругим и демпфирующим элементом конструкции.

Отличие стойки от обычного амортизатора:

1. Представляет собой более сложный механизм
2. Имеет усиленную конструкцию и больший диаметр штока
3. Является упругим элементом, воспринимающим нагрузки от дорожной поверхности
4. Удерживает вес автомобиля
5. Поворотная опора амортизатора участвует в повороте колес автомобиля
6. Воспринимает осевые и боковые нагрузки

Работа независимой подвески МакФерсон базируется на принципе «качающейся свечи». Основным элементом системы является направляющая амортизационная стойка.

1. Простота и компактность конструкции
2. Недорогая в изготовлении и ремонте
3. Оптимальные эксплуатационные характеристики
4. Надежность

Подвеска McPherson обладает основными преимуществами для применения в автомобилях бюджетного и среднего класса, где в первую очередь значение имеет невысокая стоимость производства.

1. Невысокие показатели управляемости автомобиля
2. Невысокие характеристики плавности хода

Минусы конструкции существенно снижают характеристики комфорта и управляемости. По этой причине МакФерсон в настоящее время практически не используется на автомобилях класса люкс. Предпочтение отдается более сложной и дорогостоящей двухрычажной схеме.

На автомобилях с независимой подвеской сзади также применяется схема МакФерсон. Однако ее разрабатывал уже другой конструктор по фамилии Чапмен. В названии часто используется и его имя. Принцип действия и устройство аналогичны передней.

1. Отличается легкостью по причине меньшей нагруженности задней части автомобиля
2. Позволяет улучшить общую управляемость
3. Имеет конструктивную возможность реализовать поворот колес. Актуальна для ряда автомобилей с подруливающей задней подвеской

Несмотря на имеющиеся недостатки, подвеска на основе направляющих стоек оптимальна для большинства легковых автомобилей среднего класса. Одними из решающих преимуществ остаются стоимость производства и ремонтопригодность.

Материалы: http://techautoport.ru/hodovaya-chast/podveska/mcpherson.html