Лифт подвески, теория и общие вопрсы на, OffRoad и активный образ жизни

И так, что же такое лифт подвески. Это подъём автомобиля вверх. Поднимая автомобиль, мы обычно преследуем несколько целей, это

• Увеличение геометрической проходимости
• Увеличение ходов подвески
• Установка колёс большего размера
• Постройка понтомобиля)

Первый - третий вариант обычно преследуются одновременно, а четвёртый мы даже обсуждать не будем.

Какие же есть способы лифта?

Бодилифт

Лифт кузова применим только для рамных автомобилей и заключается в установке проставок между рамой и кузовом. Подъёмдо 2 дюймов на большинстве автомобилей можно сделать без какого либо дополнительного вмешательства в конструкцию автомобиля, достаточно установить проставки. При лифте более 2″ придётся удлинять тяги управления подвеской, проводку, тормозные трубки и т.д. Лифт более чем на 4″ делать не стоит. Хотя лично я бы не стал делать и больше 2″.

В арках освобождается место под большие колёса.

Практически не изменяется центр тяжести, соответственно и крены в поворотах практически не увеличиваются.

Не изменятся геометрическая проходимость

Не увеличиваются ходы подвески.

Лифт подвески

Этот способ подразумевает замену некоторых, либо всех элементов штатной подвески. Величина лифта обычно лежит в пределах 2 — 10″.

Есть несколько способов лифта рессорной подвески. Это замена листов на более жёсткие и/или длинные, либо добавление новых листов. Если же у вас рессора расположена под мостом, как на некоторых модификациях Toyota Land Cruiser 70, то крепление рессоры можно перенести и расположить надо мостом. Основная проблема такого лифта это трудоёмкость и слишком большая величина лифта, обычно это 7-8 дюймов. Другой вариант поднятия рессорной подвески это установка проставок между мостом и рессорой. Основным недостатком такого метода является низкая надёжность, есть вероятность, что мост провернётся при резком торможении. И всё же самым правильным (хотя и самым дорогим) путем будет — покупка специального лифт комплекта, который включает в себя новые удлинённые рессоры с большим прогибом и амортизаторы.

С пружинами всё гораздо проще. Самый распространённый и бюджетный способ - установка проставок между пружинами и опорными чашками. Этот способ лифта не увеличивает ни хода подвески, ни ее артикуляции, и единственным преимуществом этого способа является дешевизна. Следующий метод заключается в установке пружин большей жесткости. Это не улучшает параметров работы подвески, а некоторые случаях может даже уменьшать артикуляцию. В обоих случаях желательно, но не обязательна установка тюнинговых амортизаторов.. Тем не менее это наиболее распространённый способ лифтовки автомобиля. Самый же правильный способ - установка более длинных, чем стандартные, пружин. Такой метод не только позволяет поднять машину, но увеличивает ход подвески. Вместе с пружинами обязательна установка новых удлинённых амортизаторов.

При лифте более чем на 4″ не следует забывать, что углы, под которыми рычаги соединяют мосты и раму, тоже меняются, что не самым лучшим образом влияет на управляемость и реакции машины на препятствия. Поэтому кронштейны крепления рычагов лучше опустить пониже. Другим вариантом является установка кастор плат либо кастор кит.

Самым простым и неправильным способом будет попытка затянуть торсионы, так можно поднять машину максимум на 2″(обычно н 1″). Но перетянутые торсионы быстро проседают и все возвращается в прежнее положение. Поэтому для внедорожников с такой подвеской выпускаются специальные комплекты с удлинёнными торсионами, рычагами, амортизаторами и всеми необходимыми креплениями. Такой комплект стоит довольно дорого.

Зависимая и независимая подвеска

Если у Вас внедорожник с независимой подвеской, то Вам повезло. Всё выше сказанное для пружин и рессор верно, торсионы на независимую подвеску не ставятся. При сильном лифте подвески может возникнуть проблема с крестовин кардана — углы их работы становятся критическими и они быстро выходят из строя. Кроме того может возникнуть необходимость в удлинении карданного вала. Обычно такие проблемы возникают при лифте от 6″.

У машин с независимой подвеской всё намного хуже, для грамотной лифтовки нужно не только менять амортизаторы и пружины(торсионы), но и заменять рычаги. Хотя многие при небольшом лифте до 2″ обходятся только заменой пружин. Это не правильно, т.к. уменьшаются ходы подвески. При замене же рычагов ходы увеличиваются. Основная проблем в замене рычагов это их дороговизна, к тому же для многих машин тюнинговые рычаги н выпускаются, а самому их изготовить не удастся.

Какой способ выбрать

В большинстве случаях основной целью лифта является установка колём большего размера, поэтому часто наиболее правильным решением является сочетания лифта кузова и боди лифта(если у вас рамный внедорожник). Например бодик + 2 дюйма и подвеска + 3. Но ту, конечно, нужно говорить не в общем, а конкретно о каждой модели авто.

Если машина строится не только для езды по бездорожью, а как универсальная на все случаю жизни. То лучше ограничится лифом подвески + 2″. Практически на всех авто, такая доработка минимально сказывается на асфальтовых характеристика, но ощутимо повышает внедорожные качества.

Материалы: http://www.patrol-4x4.ru/lift-podveski-teoriya.html

Лифт есть комплекс мероприятий, позволяющих повысить геометрическую проходимость автомобиля.

Общепринято делить методы лифта на две категории: лифт кузовом и лифт подвеской. Между сторонниками двух этих систем ведутся непрерывные дебаты. Каждая сторона доказывает правоту своего подхода и ошибочность другого. Мы попробуем их помирить, поскольку неправы и те, и другие.

Дело в том, что лифт как таковой – мероприятие для машины достаточно болезненное, и уж точно не ведущее к увеличению суммы потребительских качеств. Здравый смысл подсказывает нам, что при подобном вторжении:

· подвеске будет тяжелее,

· на агрегаты возрастёт нагрузка,

И это факт. Предлагаю тем, кто сомневается хотя бы в одном из трёх предыдущих утверждений не читать далее вовсе, – дальнейшие рассуждения не для них. Спорить с людьми, готовыми с пеной у рта доказывать, что, мол, де он «…лифтанул кузов на десять, подвеску на пять и она как вкопанная на 140, да по болоту…» и т.д., мы не будем. Пусть их. А вот ежели кто согласен с нами в том, что задача лифтовки – с наименьшими потерями (а они таки будут) для автомобиля пройти не самый очевидный путь увеличения проходимости (а с ним и расстояния до ближайшего трактора), – тех милости просим проследить за нашими рассуждениями.

С погружением в предмет становится понятно, что до сих пор нет чёткого понимания не просто системы лифтовки, а даже такого понятия как «НОЛЬ». Назовём так уровень подвесок относительно подрессоренной части автомобиля, на котором её выпускает завод-изготовитель. Величина тоже не абсолютно постоянная, т.к. даже завод для разных регионов выпускает подвески разного уровня. Но усреднить возможно. Причём для каждого автомобиля отдельно.

Для удобства измерения будем брать от ступицы колеса до арки.

Начнём с ходов подвесок ТОЙОТЫ ЛАНДКРУИЗЕР, Причём сразу двух версий модели сотого ряда: 100 и 105.

Выбор на эти подели пал лишь потому, что глубина проработки ТОЙОТ в нашей мастерской наибольшая из тяжёлых внедорожников.

Названные модели отличаются не только конструкцией моста (прочие разности: мотор, коробка и т.д., во внимание не принимаем в формате данных рассуждений), но и важной такой для нас величиной, как «ноль». Кроме того, отличаются и другие геометрические параметры подвесок, попробуем их вычислить и измерить, поскольку взять в литературе просто негде.

Итак, ходы подвесок. Напоминаем, что меряем от арки крыла.

Верхняя точка (верхний отбой) 480мм

Верхняя точка 510мм

Верхняя точка(верхний отбой)

Теперь мы имеем исходные для соображений о том, какое колесо и куда можно закатывать и что для того необходимо сделать. Теперь каждый может померить сам и понять, каков же у него лифт или насколько сели пружины.

Для дальнейшего понимания вопроса необходимо обратить внимание на следующие моменты.

1. При конструировании ваших автомобилей завод заложил в конструкцию передней подвески «угол кастора».

« Кастор (англ. caster angle или castor angle) — угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля.

Кастор измеряется в градусах и представляет собой угол в продольной плоскости автомобиля между вертикальной линией и линией, проходящей через центры поворота колеса.

Эта линия проходит через шаровые опоры верхнего и нижнего рычагов подвески («классическая» двухрычажная подвеска), через верхнюю и нижнюю точки крепления амортизаторной стойки (подвеска типа «Мак Ферсон»), либо по оси шкворня (шкворневая подвеска) в продольной плоскости автомобиля. Кастор может быть как положительным, так и отрицательным. Кастор влияет на стабилизирующий момент и на изменение развала колес при повороте руля. Чем больше кастор, тем больше стабилизирующий эффект при вывернутых колёсах.

Из-за того, что точка контакта колеса (при положительном касторе) с поверхностью лежит несколько позади оси поворота, при отклонении колеса от прямолинейного движения возникают боковые силы, стремящиеся вернуть колесо в начальное положение.

Кроме того, если в начальный момент отклонения колес от нейтрального положения при прохождении поворота только внешнее колесо имеет необходимый отрицательный развал, то по мере увеличения отклонения колес в сторону поворота внешнее колесо приобретает ещё больший отрицательный развал, а отрицательный развал внутреннего колеса уменьшается или даже становится положительным. Таким образом, кастор благоприятно влияет на сцепление управляемых колес в поворотах.

При повороте в одну из сторон одно из колес стремится приподнять шасси, другое же само приподнимается. Таким образом, для поворота колес необходимо не только преодолеть силы трения, но и затратить некоторое количество энергии на приподнимание шасси. Благодаря этому и выше описанным боковым силам водитель может «чувствовать» автомобиль.

При дефектах кузова, после ударов, этот угол обычно изменяется неодинаково. Разница между этими углами на левом и правом колёсах обычно приводит к уводу автомобиля с прямой линии даже при идеально отрегулированных остальных углах и качественной резине.»(ВИКИПЕДИЯ)

И именно он, кастор, нарушается в первую очередь при неправильном лифте на машинах с зависимой передней подвеской.

1. Немаловажную роль в поведении машины на дороге имеет положение поперечных элементов подвески: рулевых тяг и тяг Панара.

Они должны быть максимально параллельны мосту. В случае соблюдения этого условия при вертикальной раскачке автомобиля концы тяг, закреплённые на мосту, совершают колебательные вертикальные движения по радиусу от точки крепления на раме и смещаются в горизонтальной плоскости на незначительную величину с отклонением от точки покоя вверх и вниз. Будучи основной и единственной связью мостов и кузова именно движение тяг Панара и стабилизирует движение кузова при раскачке и машина при преодолении кочек не рыскает и руль не колеблется вправо-влево, а стоит ровно. Любители лифтоваться без соблюдения параллельности хорошо узнаются по перебинтованным большим пальцам рук после клубных «покатушек». Руль просто не удержать в руках на больших кочках, он начинает отслеживать рельеф трассы, а рельефы у нас «разные». На дальней поездке такой автомобиль выматывает. Зато не спится за рулём.

Бодилифт. Бессмысленный и беспощадный.

Самым простым способом вкатить большое колесо всегда считался «лифт кузова».

Самый бессмысленный. Безусловно, большое колесо по грязи едет лучше малого, но не решаются больше никакие задачи. Ни свесы не уходят вверх, соответственно угол въезда-съезда не меняется практически никак, ни середина машины не поднимается, т.е. все агрегаты остались на прежней высоте от земли. Этакий любительский вариант. Правда, позволяет сохранить геометрию подвесок. Но у него есть другой огромный минус. Странно, что его стараются не замечать те, кто работает в авторемонтах и лифтует профессионально. Именно стараются, потому что не знать и не понимать, что машине наносится часто непоправимый вред, профессионал просто не может.

Дело в том, что подушки кузова всех Тойот имеют очень непростую конструкцию. На 80, 90, 95, 100, 105, 120, 150 и 200,а так же моделях семейства «хайлюкс-фораннер» стоит по четыре сайлентблока. А не просто подушки типа хоккейных шайб. Сделано это не случайно, как и всё у Тойоты. В отличие от подушки, сайлентблок удерживает кузов на раме в совершенно другом диапазоне смещений. Он практически не позволяет кузову перемещаться вдоль рамы, а только гасит вибрацию и вертикальные колебания. Это позволило конструкторам отказаться от мощных усилителей точек крепления, сделать их тоньше и легче, чем на подушечных кузовах 40, 50, 60, 70 серий, машин более брутальных, менее комфортных и жёстких.

А «теоретикам» бодилифта оно не интересно! Что им инженерный корпус Тойоты?! И втыкаются под кузов колобашки, и начинают качаться двадцатипятисантиметровые болты, и вырубает шайбами полы или просто вытягивает шайбу вниз, потому, как работать такая конструкция правильно не может. И ремонтируем мы такие кузова.

Забавно, что мы практически одни среди мастерских, занимающихся подготовкой машин, кто безуспешно пытается достучаться до полноприводного сообщества, хотя аргументы наши просты и очевидны. Как правило, мы слышим доводы типа: «Отлифтовали мы десятки машин и ничё, никто не жалуется». А не жалуется потому, как неисправность относится к отложенным на некоторое время. Но она обязательно возникнет, равно, как и потеряется степень комфорта, появятся всякие паразитные вибрации и прочие последствия этакого лифта.

Может, невыгодно говорить правду? Не верю я в то, что мы единственные, кто чинит вырванные точки крепления из кузовов. А перечинили мы их десятки. И разлифтовали столько же. Точнее «разбодилифтили».

Мосты уходят. Что остается?

Не менее острая проблема – уход мостов от оси автомобиля при лифте.

Понятно, что при подъёме кузова панары тянут из нормали мост на себя, под раму. Поскольку на европейских машинах панары закреплены на раме с разных сторон, они, буквально, «разводят» мосты: передний – налево, задний – направо.

Стандартное решение – это удлинить тяги, чтобы мосты вернулись назад. Мы не станем обсуждать его, поскольку слишком много машин имеют подобный девайс, масса уважаемых организаций производит так называемые «регулируемые тяги панара». Портить с ними отношения не входит в наши планы, но решение, по нашему скромному мнению, не выдерживает критики вообще. Единственно, чего можно таким образом добиться, – косметический эффект. На ходовых и эксплуатационных качествах автомобиля не сказывается.

Примерно так выглядит предложение кузовщика на просьбу отстучать крыло: «А давай, я тебе замну симметрично второе»

Нужен лифт как таковой или не нужен – каждый решает сам. Но если владелец все же идет на это мероприятие, мы постараемся изложить наше видение вопроса, дабы помочь избежать ошибок и не тратить лишних денег.

У нас сложилась определённая система лифта, она проверена на десятках автомобилей. Ничего нового мы не изобретаем, не открываем. Просто изучаем мировой опыт, творчески его перерабатываем и стараемся не навредить. Всё, что мы предлагаем, известно уже давно, но не стоят на месте технологии и инженерия, с учётом коих мы и разрабатываем наши варианты.

На сегодня приняты следующие способы его возврата в заводское положение после лифта:

1. Касторкит. Это сайлентблоки передних рычагов со смещённым центом. Установка их позволяет довернуть мост назад, но по сравнению с оригинальными они работают в подвеске на порядок меньше, стоят немало и позволяют вернуть мост при лифте до 7.5см. При большем они не работают.

2. Касторплаты. Этакие накладки на крепление передних рычагов опускающие ось крепления переднего сайлентблока. Они правильнее касторкита, но уж больно торчат вниз от моста. Работает тоже до 7.5см.

Кроме перечисленных минусов, оба способа имеют ещё один общий: они не позволяют установить реально большое колесо, т. к. не двигают мост вперёд, а уводят его по радиусу под машину назад по движению рычага вниз. Чем приближают колесо к задней стороне арки. Колесо при повороте начинает цеплять, далее звучит предложение горелифтеров подрезать арки…Приехали….

Существуют более радикально-экстремистские способы борьбы за возврат кастора в исходное положение. Это отрезать и провернуть кулак, выпрямить или поменять на тюнинговый рычаг и т.д. Предлагаем не рассматривать их по причине высокой стоимости и, что немаловажно, отказа от стандартных оригинальных изделий.

То, что предлагаем мы, – просто, надёжно, лишено всех перечисленных минусов, предельно легко в монтаже и демонтаже. Так называемый «ДРОПБОКС», слово происходит от английского "drop box". drop - опускать, ронять, бросать. (прим от tari) Установка его сохраняет кастор и расстояние от оси колеса до арки. Это позволяет монтировать колесо до 37-38 дюймов. Колёса большего диаметра мы бы не рекомендовали применять на наших машинах, по причине явного и многократного превышения конструктивного запаса прочности агрегата.

С обеими тягами существует два варианта решения: поднять крепление тяги от моста вверх или опустить его от рамы вниз. Видимо, большой разницы нет, дело вкуса. Мы долгое время производили кронштейны передней тяги, опускавший её конец от рамы вниз, – работало всё надёжно, но уж больно громоздкое изделие получалось. Кроме того, поскольку передние тяги находятся в сильно рисковой зоне при езде по бездорожью и страдают в первую очередь от ударов по пням и камням, передний панар хотелось поднять повыше, что и сделано. Новый кронштейн позволяет решить задачу параллельности тяги, и она защищена мостом.

Задний панар страдает в значительно меньшей степени, и его конструкция осталась за два года производства комплектов без изменения - мы опускаем панар к мосту. Мост при нашей системе вернулся в исходное положение.

Самым непростым в конструировании был узел передней рулевой тяги. Она обязана так же вернуться в параллель с мостом, иначе все манипуляции с панаром бессмысленны.

Но ведь это рулевое управление, малейшая ошибка в расчётах, брак изготовления и машина становится неуправляемыми тремя тоннами железа. Очень высока ответственность и мы благодарны ребятам, что верили в нас и стали нашими первыми испытателями узла.

Опять же, есть два варианта: опустить сошку рулевого редуктора и поднять сошку кулака. От работы с редуктором отказались сразу по причине механической перегруженности оси редуктора. Известно немало случаев, когда ось сворачивает при небольшом ударе в колесо, даже стандартного диаметра. Недаром Тойота перешла в 2003 г. на ось большего диаметра и старые оси не поставляет даже при заказе запчастей на старый автомобиль, вышедший с завода с тонкой осью. Приходится менять пару - ось и сошку.

А вот сошка кулака показалась нам более перспективной. Первые конструкции просто удлиняли сошку вверх на размер лифта. Машины с такими сошками ездят до сих пор, проблем не возникает, но было понятно, что рычаг слишком велик и крепление сошки к кулаку работает на пределе. Хотя и работает успешно. Решение имело право на жизнь, но выглядело ненадёжным. Мы попробовали, и удачно, изменить конструкцию кулака.

Вместо верхней крышки - оси шкворневого подшипника, нами была изготовлена сошка, совмещающая в себе и ось. Решение казалось нам новым, парадоксальным и явно тянуло на нобелевку. Лёгкое разочарование наступило после того, как мы, опубликовав нашу разработку на форуме, получили от форумчан несколько ссылок на подобные устройства, производимые японскими и американскими фирмами. С одной стороны, мы потеряли уникальность разработки, хотя идея действительно была наша собственная, с другой стороны, стало ясно, что путь верный. Сошка удалась, более того, в отличие от предлагаемых зарубежных аналогов, она намного легче, изящнее и, что важно, позволяет не использовать отверстие датчика АБС, как у американцев. АБС сохраняется, и это правильно.

Ну и последним аспектом системы рассмотрим кузов как источник получения лишнего расстояния от земли.

На машинах с неразрезными мостами мы есть и будем противниками бодилифта. В отношении 80-й модели – это наша принципиальная позиция и делать мы этого не станем даже за большие деньги. Тем более что установить 37-е колесо туда можно и без бодилифта.

На 105-й ситуация другая. Это может понадобиться при установке колеса диаметром 40 дюймов. И это возможно, и вот почему.

Одним из важных отличий крепления кузова 80-х от 105-х автомобилей является порядок размещения подушек кузова. Если на 80-й сайлентблоки установлены на концах рамы. Учитывая нежесткое закрепление на коке кузова передней капотной части, это ведёт к известной «80-й болезни» - разрушению «телевизора» и крепления брызговиков к коку кузова.

На 105-й Тойота учла этот конструктивный просчёт и разместила сайлентблок вторым спереди, в ногах водителя и переднего пассажира. Задние сайлентблоки остались без изменений. Подобное решение сказалось на жесткости крепления, и мы не наблюдали на кузовах 100 и 105 проблем, аналогичных 80. Более того, это позволило Тойоте сделать всю подкапотную часть приварной к коку, отказаться от болтового крепления брызговиков и телевизора как на 80.

С учётом этих изменений конструкции мы допускаем к применению лифт кузова 100 и 105. Они, кстати, абсолютно идентичны и взаимозаменяемы. Но. Для сайлентблоков мы по-прежнему не считаем возможным применение капролоновых и других проставок. Необходимы стаканы, которые бы поднимали на требуемую высоту плоскость крепления ушей сайлентблока. Т.е. предлагается жестко нарастить раму вверх, не добавляя конструкции степени свободы.

Подобные стаканы мы производим для лифткомплектов пикапов. На пикапах это единственный вариант, он применяется нами давно и опробован на десятках машин. Видимо, необходимо признать, что бодилифт вообще оправдан только на машинах с независимой передней подвеской. В нашем случае это 100 VX.

Правильно отдельно остановиться на VX.

Вопреки расхожему мнению, машина – совсем не паркетник. Наверное, можно приводить аргументы о ненадёжности независимой подвески, о пыльниках, которые протыкаются, о шаровых, которые разрушаются, о приводах, передних редукторах и т.д.

Всё это правда, подвески VX действительно выглядят изящнее неразрезного моста. Но изрядный ремонтный наш опыт позволяет утверждать, что краски сильно сгущены. На самом деле нет радикальной разницы в надёжности. Зато есть колоссальная разница в мощности, комфорте и управляемости 100 и 105 серий. В данной статье нет задачи сравнивать эти машины, это предмет отдельного исследования. Мы рассмотрим VX как объект лифта.

Как уже отмечено, независимая подвеска не оставляет вариантов. Применение более жестких торсионов для поднятия кузова очень резко ограничивает подвески в ходах вниз, делает машину менее комфортной, тряской. И, главное, не позволяет применять колесо больше 33дюймов. Установка 35-го колеса без ограничения хода подвесок вверх невозможна – и переднее и заднее колесо при максимальном движении вверх имеют дефицит амплитуды в 3-4 см. Этого достаточно для повреждения крыльев, причём не обязательно на максимальной артикуляции, но и при движении по трассе на большой скорости.

Возможны к применению разнообразные киты, популярные в Америке, в комплект которых входят тюнинговые кулаки и прочие элементы. Они очень грамотно спроектированы и изготовлены. Но. Машина становится неремонтопригодной в случае повреждения элемента. Нам известны случаи, когда владелец ждал запчасти 11 месяцев. Они выпускаются малыми партиями и, не смотря на все заверения продавцов, поставки нестабильны. Ну и, разумеется, цена.

Предлагаемое нами решение позволяет использовать на VX 35-е колесо без малейших потерь какого-либо из качеств автомобиля. Как уже отмечалось, конструкция и размещение упругих элементов крепления кузова к раме допускает лифт кузова на 5 см. Эту работу можно произвести в любом автосервисе, или самому – она не требует никаких специальных навыков и инструментария. Домкрат и ключи. И Вы на 35-м колесе.

Поскольку не раз и не два представлялась возможность сравнивать машины на независимых подвесках и неразрезных мостах в реальных условиях трассы и бездорожья, берёмся утверждать, что подобная несложная доводка VX делает его весьма серьёзным конкурентом 105-й модели по проходимости, а в скоростных и комфортных качествах оставляет 105-й далеко позади.

Применение VX в качестве автомобиля для дальних путешествий, когда время в пути ограничено, требуется поддерживать высокую скорость и в конце Вам предстоит 10-15 километров бездорожья, по нашему мнению, более чем оправдано.

В сухом остатке

В заключении хотелось бы ещё раз обратить Ваше внимание на то, что лифт автомобиля, при всей кажущейся простоте процесса и очевидности результата, куда более сложен. Необходимо очень взвешенно подходить к самой необходимости лифта для Вашего автомобиля. Удастся ли восполнить безусловные потери приобретённой проходимостью?

И каким бы ни был Ваш выбор, удачи вам в его реализации!

1 комментарий

- какой может быть оптимальный размер колес (вылет ?)

- запаска и хайджек на калитке. (задний бампер ?).

- усиление подножек (деформируются часто при переезде через препятствия)с сохранением штатного верха и подсветки

Материалы: http://offroad-group.com/blog/offroad/18_Rassuzhdeniya_o_lifte_kak_o_processe_1/

Лифт подвески — это поднятие кузовной части автомобиля-внедорожника путем изменения амортизационной системы. Лифтом подвески кузова принято называть поднятие кузовной части над рамой транспортного средства без затрагивания подвески, путем использования специальных проставок. Второе название такого способа – боди-лифт. Выбор того или другого варианта определяется владельцем машины. Иногда подвеску и кузов лифтуют в комплексе, чтобы установить кузов на огромную колесную базу, при этом сохранив работоспособность авто.

Лифтование кузова позволяет увеличить размер колесных арок. Это необходимо, если автовладелец решил поставить колеса, превосходящие по размеру заводские. При лифтовании не только увеличивается пространство в арках, но и поднимается над дорогой вся кузовная часть. В этом случае улучшение геометрической и продольной проходимости, а также углов съезда-выезда, становится заметно, даже если колеса оставить стандартными.

Чем крупнее колеса, тем больше дорожный просвет машины и тем легче она проходит вертикальные препятствия. Проще всего поставить на внедорожный автомобиль большие колеса, воспользовавшись проставками для лифтования кузова.

Эти элементы могут быть металлическими, фторопластовыми или сделанными из других материалов. Их устанавливают между рамой и кузовной частью транспортного средства.

Лифт кузова

Серьезным достоинством боди-лифта является то, что он позволяет сохранить геометрию подвески. Если же производится лифтование машины с амортизационной системой независимого типа – остаются неизменными углы работы приводов.

Если же вы собрались лифтовать подвеску и кузов одновременно – готовьтесь к тому, что в конструкцию придется внести некоторые дополнительные изменения:

• Удлинить рулевой вал, а также трубопроводы, электропроводку и тросы.
• Перенести радиатор системы охлаждения, чтобы поток воздуха от вентилятора попадал на него.

Кроме того, нужно учитывать, что рычаги коробки переключения передач, а также раздатки после подъема кузова будут располагаться ниже, чем раньше.

К преимуществам боди-лифта нужно отнести его достаточно небольшую стоимость. Кроме того, после переработки силовой агрегат и остальные основные узлы транспортного средства не изменят своего местоположения. Практически неизменным останется и центр тяжести.

Комплект проставок для лифта кузова УАЗ

Если внедорожник обладает несущей кузовной частью, сделать на нем боди-лифт не получится. Впрочем, для того, чтобы установить большие колеса, лифтовать автомобиль необязательно. Для этого достаточно вырезать арки на нужную величину, чтобы колеса могли туда поместиться. Обратите также внимание, что при совершении поворотов они не должны тереться. Поднять амортизационную систему, увеличив дорожный просвет, можно с помощью готового лифт-комплекта подвески. Такие комплекты выпускаются в заводских условиях и имеются в продаже.

Как лифтовать подвеску?

Лифтовать подвеску пружинного типа можно не только с помощью заводских лифт-комплектов. С этой целью используют проставки для пружин и отбойников, удлиняют рычаги амортизационной системы, а также увеличивают размер пружин. Но заводские комплекты позволяют лифтовать внедорожные авто, обладающие пружинной подвеской, проще и быстрее, увеличивая при этом их клиренс до 15 см.

Комплект для лифта подвески Suzuki Escudo

Если основой подвески являются рессоры, расположенные сверху, лифтование производится так же, как и на пружинной системе. Для этого усиливают рессоры или же устанавливают между ними и мостом проставки. При этом под отбойники используются проставки, аналогичные тем, что ставятся на машинах с пружинной подвеской.

Такая лифтовка со стороны может показаться несложной – ведь достаточно приварить к верхней части мостов, к которым будут прикреплены рессоры, новые площадки – и дело сделано, клиренс значительно увеличен, можно отправляться в путь по любому бездорожью. Но не стоит торопиться с выводами.

Проделав такую работу, вы заметно поднимете автомобиль – высота подвески может увеличиться до 18 см. После этого необходимо подумать об уравновешивании транспорта. Если этот вопрос оставить без внимания, да еще и «переобуть» авто в огромные колеса – не стоит удивляться, если машина перевернется на первом же приличном склоне. К тому же, необходимо будет дорабатывать рулевое управление, карданы и амортизаторы, а также удлинять тормозные шланги.

О карданных валах стоит поговорить более подробно. Максимальный угол их наклона должен быть сохранен, в противном случае могут порваться крестовины. Решить такую проблему с задним мостом нетрудно – достаточно повернуть его вокруг своей оси. С передним мостом дела обстоят сложнее. При его повороте шкворень будет наклонен под другим углом, в результате чего ухудшится курсовая устойчивость транспортного средства и снизится его управляемость. Чтобы компенсировать это, потребуется помощь опытного специалиста.

Если машина имеет рамную основу, а спереди вместо неразрезного моста установлена подвеска независимого типа, лифтование будет связано с дополнительными нюансами. Переднюю часть автомобиля можно будет приподнять, слегка подкрутив торсионы, но при этом важно не перестараться – если их перекрутить, они просто лопнут. К тому же, при попадании колес в дорожные выбоины все удары будут, практически не смягчаясь, передаваться в салон, что доставит водителю немало острых ощущений во время движения.

Перетянутые торсионы отрицательно влияют и на качество амортизации. Кроме того, могут поломаться их натяжители, и автомобиль на ходу ударится передней частью о поверхность дороги. Конечно, регулировка торсионов – дело нужное, но это не лифтование. Следует учесть и то, что через некоторое время торсион опять просядет.

Приподнять авто с пружинной подвеской на несколько сантиметров помогут усиленные пружины, но в этом случае все, что было сказано про торсионы, также будет действовать.

Подводя итоги, стоит порекомендовать использовать для лифтования амортизационной системы независимого типа заводской комплект, в котором подбор пружин (торсионов) позволяет увеличить дорожный просвет до 5 см, не нарушив допустимых рабочих углов элементов подвески.

Рекомендуем посмотреть этот видеоролик:

Быстрая навигация

Пожалуйста, выключите AdBlock или добавьте наш сайт в белый список

Материалы: http://bodyshop-info.ru/sovety-i-rekomendacii/chto-takoe-lift-podveski-i-kuzova-kak-pravilno-liftovat-avtomobil