Конкурент BMW M3 от Chevrolet получил мотор от старого Корветта

Компания Chevrolet официально представила седан SS, который станет конкурентом BMW M3 и Mercedes-Benz C 63 AMG. Модель оснастили 6,2-литровым бензиновым мотором V8 семейства LS3 от суперкара Corvette прошлого поколения. Автопроизводитель отметил, что силовой агрегата будет развивать около 420 лошадиных сил и 562 Нм крутящего момента.

Двигатель сможет работать вместе с шестиступенчатой автоматической коробкой передач с возможностью смены ступени подрулевыми переключателями. Разгон с места до 96 километров в час займет у SS около пяти секунд. При этом Mercedes-Benz C 63 AMG набирает «сотню» за 4,4 секунды, а купе BMW M3 за 4,8 секунды.

Развесовка нового седана по осям составляет 50:50. Этого, так же, как и низкого центра тяжести, удалось достичь, в частности, благодаря использованию алюминиевых капота и крышки багажника, которые приблизительно на 30 процентов легче стальных аналогов. Передняя подвеска SS – МакФерсон, задняя – независимая «многорычажка». Переднюю ось модели оснастили тормозными механизмами Brembo с 340-милииметровыми дисками и четырехпоршневыми суппортами.

В стандартном оснащении Chevrolet SS укомплектуют 19-дюймовыми колесными дисками со спортивными покрышками Bridgestone размерностью 245/40 спереди и 275/35 сзади.

В базовую комплектацию модели войдут кожаные сиденья с развитой боковой поддержкой, вышитыми на спинках логотипами SS и регулировками в восьми диапазонах. Список оборудования SS также включает в себя мультимедийную систему MyLink с навигацией, аудиосистему Bose с девятью динамиками, систему стабилизации, функцию предупреждения о возможном столкновении спереди, систему слежения за рядностью движения и слепыми зонами боковых зеркал, а также камеру заднего вида и автопарковщик.

Начало продаж седана SS, который стал первой заднеприводной «четырехдверкой» Chevrolet с мотором V8 с 1996 года, запланировано на четвертый квартал текущего года.

Ранее сообщалось, что у новинки Chevrolet могут появиться две дополнительные модификации – универсал и пикап. Такие выводы были сделаны после того, как автопроизводитель обратился в патентное бюро с просьбой защитить его права на торговые марки El Camino и Nomad. Тем не менее, позже представители компании опровергли информацию о том, что это связано с желание возродить перечисленные модели.

Купе Chevrolet Camaro Z/28 сменит «восьмёрку» на «шестёрку»

Автомобили Chevrolet научились предсказывать поломки

Концерн GM отправит на сервис больше миллиона пикапов

Внедорожник Chevrolet Niva прибавит в цене

У двухдверки Chevrolet Camaro ZL1 появилась открытая версия

Прототипы Chevrolet Trailblazer и Colorado показались в Бангкоке

Семейство Chevrolet Sonic стало привлекательнее для Америки

Купе Chevrolet Camaro ZL1 удивило десятиступенчатым «автоматом»

Пикапы Chevrolet Silverado и GMC Sierra стали гибридами

Создатель купе Chevrolet Camaro подумает о «подогретой» версии 2.0

We have no association with the McLaren Mercedes racing Formula One team.

Материалы: http://mclarenf-1.com/news-41951-konkurent-bmw-m3-ot-chevrolet-poluchil-motor-ot-starogo-korvetta.html

В этой дуэли за выход в суперфинал нашей «Битвы года» поборются не самые грозные, не самые громкие и уж точно не самые быстрые автомобили на нашей планете. Зато именно они знают все о непримиримой вражде, жестокой конкуренции и том, что такое бой до последней капли крови. Седан BMW M3 и купе Mercedes-AMG C63: кто из них подошел к поединку на пике формы? Скоро выясним!

Кое-кто считает, что седан BMW M3 — это атлет, сфокусированный на спортивных результатах, которого не интересует ничего кроме первого места. От обычной серийной «трешки» инженеры оставили, считай, шильдики да фары: подвеска, кузов, мотор, тормоза — все свое, сделанное практически с нуля ради максимальной эффективности и лучших времен круга. А Mercedes-AMG C 63 — вроде как безбашенный пожиратель покрышек, умеющий лишь эффектно пускать дым в глаза и сшибать птиц с деревьев своим громогласным выпуском. Еще недавно реальность охотно соответствовала этому имиджу обеих машин, но с выходом семейства AMG C 63 нового поколения ситуация изменилась. Причем кардинально.

Давайте откровенно: если посмотреть на нынешнюю линейку AMG-моделей, то в большинстве своем они способны устроить настоящий рок-н-ролл только на прямой. Все эти «заряженные» версии G-, GLS- GLE-, S- и Е-класса, и даже компактные AMG-хэтчбеки — очень круты «на гражданке», но не слишком талантливы на гоночном треке. Исключений из этого правила всего два: спорткар AMG GT и… нынешний C-класс. И в последнем случае есть о чем поговорить.

Дело в том, что Mercedes-AMG C 63 теперь существует в двух разных ипостасях: седана и купе. С четырехдверкой инженеры из Аффальтербаха решили особо не заморачиваться и просто затолкали ей под капот V-образную «восьмерку» 4.0 с двумя турбинами в развале блока, которая выдает 476 лошадиных сил в базовой версии (и 510 в версии 63 S). Из остальных доработок упоминания стоят разве что немного поджатые пружины, стабилизаторы и перенастроенные адаптивные амортизаторы. В общем, седан AMG C 63 — это очень мощная, но максимально близкая к гражданской версии машина.

Купе AMG C 63 — совсем другая история.

Конечно, у них много общего: здесь такой же V8-битурбо, задний привод и семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift MCT, у которого традиционный гидротрансформатор заменен на сцепление, управляемое электроникой. Но шасси — вообще другое. Передний подрамник дополнительно усилен, задний — полностью переделан, а почти все резинки в подвеске заменены на жесткие шарниры. Адаптивные стойки (есть и пассивные) перекалиброваны, а задняя колея увеличена, в том числе за счет установки более широких покрышек. Теперь понимаете, почему в спарринг-партнеры к BMW M3 мы выбрали именно купе?

Эти переделки повлекли за собой неизбежные и очень крутые метаморфозы во внешности. Колесные арки AMG C63 раздуты, словно забитая суперсетом бицуха, и все равно едва вмещают широченные колеса — 19-дюймовые, рассчитанные на опциональные карбон-керамические тормоза. Плюс фирменный передний AMG-бампер с блестящим лезвием сплиттера, пара сдвоенных выхлопных труб сзади… Нет, это еще не боевая машина чемпионата DTM, но уже и далеко не обычная «цешка»!

А вот салон радикально переделывать не стали, потому что он и у гражданского купе отличный. Тут появился более компактный, подпиленный снизу руль и глубокие сиденья в стиле «хочу быть ковшом», а отличия в декоре сводятся к щедрому применения алюминия, карбона и шильдиков AMG.

AMG C63 очаровывает моментально, как рыжий деревенский здоровяк, способный поднять корову одной рукой. Запускаешь его мотор — и млеешь от клекота и бульканья, которое издает спортивная выпускная система. Устраиваешься в плотных креслах, ощупываешь пухлый руль, переводишь коробку в «спорт» и… О господи, я только что чуть не снес шлагбаум.

Надо признать, что с непривычки этот парень кажется немного дерганным. Чуть сильнее ткнул педаль газа — и задние колеса устраивают настоящий разврат. Корма елозит под тягой почти безостановочно — в колее, на неровностях, на сухом и уж тем более на влажном асфальте. Ощущение, что выгуливаешь на поводке здоровенную гориллу под ЛСД.

При этом ход у «заряженного» купе С-класса пусть и собранный, но неожиданно плавный. В гражданском режиме электронноуправляемых амортизаторов подвеска хорошо фильтрует дорожную мелочь, а кочки покрупнее отрабатывает с удивительной энергоемкостью. Столь высокого ездового комфорта ждешь от любого обычного «Мерседеса», но никак не от «Мерседеса», способного разменять первую сотню за четыре секунды. Те, кто хоть раз был на Смоленском кольце, наверняка помнят состояние окрестных дорог. Так вот, AMG C63 дубасит по ним с завидной невозмутимостью, в то время как съемочная Skoda Octavia то и дело умоляет сбросить ход, пугая раскачкой и стуками в подвеске.

AMG C63 вообще здорово справляется с повседневными обязанностями — он достаточно мягкий и комфортный, у него приятный салон и большой багажник. Но при этом он очень игривый и отлично умеет — обожаю эту «кальку» с английского — «развлекать» своего владельца. Все эти шумовые эффекты, ради которых ты как дурак раз за разом притормаживаешь в тоннелях, чтобы открыть окна и вдавить педаль в пол на второй передаче, настолько круты, что машина, кажется, создавалась именно вокруг них. Серьезно — я готов заниматься этим дни напролет!

Но, если вы вдруг забыли, сегодня мы выбираем машину-финалиста в битве спорткаров. А значит, помимо навыков глажки и шитья, наши участницы должны иметь плоский животик и делать 50 «бёрпи» подряд без одышки. И вот тут AMG C63 немного теряет свой блеск.

На гоночном треке «Мерседесу» не хватает собранности и точности. Посадка — слишком высокая, руль даже в самом спортивном режиме кажется слегка отстраненным, а передние колеса то и дело поскальзываются на входе, заставляя отрабатывать каждое торможение предельно внимательно.

С тормозами тут вообще не все гладко — базовых механизмов хватает буквально на пару быстрых кругов, после чего ход педали стремительно увеличивается, а под конец сессии падает и эффективность замедления. Эх, сюда бы 390-миллиметровые тормоза от версии C63 S или взрослую карбон-керамику!

AMG C63 — впечатляющий автомобиль. Он увлекает и изо всех сил старается показать лучшее время на круге. И, благодаря могучему V8 под капотом, у него это почти получается — харизматичный мотор изо всех сил тянет его к победе, но…

Но в конкурентах у него — BMW M3.

У мотора BMW M3 с индексом S55 нет, кажется, ни одной общей детали с серийными двигателями. У него алюминиевый блок цилиндров, две турбины и два топливных насоса — один просто не справляется.

Да, в этой битве седан вышел на ринг против купе, и силы кажутся неравными. Но не спешите закидывать нас митболами — BMW M3 конструктивно ничем не отличается от купе M4, а внешне четырехдверка нам нравится даже больше. Просто посмотрите на эти раздутые задние крылья, обтягивающие широченные колеса — у купе вместо них просто мясистые бока. А вот капот с выштамповкой, под которой прячется водяной интеркулер, точно такой же. Как и все остальное.

На М3 стоит такая же, полностью переделанная подвеска, не имеющая ничего общего с гражданскими «трешками». Алюминиевые рычаги, пружины, амортизаторы, стабилизаторы — все это было разработано специально для «эмки». Передний алюминиевый подрамник — уникальный; задний, сваренный из стальных труб (для лучшей развесовки), — тоже оригинальный. Причем к кузову он прикручен напрямую, без резиновых проставок. Именно поэтому BMW M3 воспринимается как одна большая железяка, прочная и очень жесткая.

В реакциях этого седана нет ни намека на лень или ненужные паузы. Нажал — получил. Повернул — сам же попросил! Передняя ось невероятно цепкая и, похоже, ничего не слышала про термин «недостаточная поворачиваемость». А задняя…

На нашей BMW M3 стояла пассивная подвеска (есть еще с электронноуправляемыми амортизаторами). В городе она может показаться немного тряской, но с разбитой дорогой и с жесточайшими поребриками «Смоленского кольца» она справляется великолепно. Хотя для жизни, конечно, лучше заказать адаптивное шасси.

Кто-то говорит, что инженеры могли бы сделать корму BMW M3 не такой подвижной. И это было бы удобно в ситуациях, когда вы едете по обычной (пыльной, мокрой, заснеженной, грязной — нужное подчеркнуть) дороге. Или пока ваши шины недостаточно нагрелись. Но дело в том, что в момент, когда водитель касается правой педали, вся мощь 431-сильной рядной «шестерки» с двумя турбинами обрушивается на задние колеса моментально и без остатка. Ни один из 550 ньютон-метров крутящего момента не тратится на скручивание кузова, сжатие резинок в подвеске (которых тут, собственно, нет) или на то, чтобы выбрать уводы шин. «Сваренные» специально для M3 «Мишлены», прогревшись, настолько усердно липнут к асфальту, что контролировать их вращение можно с аптекарской точностью.

И в этом есть особый кайф — по миллиметру выбирать ход педали газа в ходовой дуге и ощущать, как задние колеса с легким проскальзыванием доворачивают машину внутрь. А затем, вцепившись в асфальт, разгоняют ее к следующей связке.

На руле — гигабайты информации, поэтому водитель чувствует себя максимально вовлеченным во все происходящие процессы. Но еще важнее то, что BMW M3 позволяет выбирать, как именно ты хочешь провести следующие несколько минут своей жизни. Хочешь — оттачивай идеальные траектории, а хочешь — рули не только баранкой, но и балансом автомобиля: седан отлично реагирует на перераспределение массы и азартно скользит задней осью и под сброс газа, и под тягой. Просто подъехал к повороту, чуть качнул рулем, нажал на правую педаль и черти себе черные полосы, пока не кончатся покрышки. Или пока тебя не стошнит.

На треке BMW M3 точнее, острее и… быстрее, чем Mercedes-AMG C63. На «Смоленском кольце» седан привозит своему спарринг-партнеру почти секунду! Да, у «эм-третьей» хитрые и чрезвычайно цепкие покрышки, быстрый семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями и углеродистые тормоза, не знающие усталости. Но она почти на полсотни лошадей слабее «Мерседеса», и все равно приезжает к финишу раньше. А главное, пересаживаясь из AMG C63 в «эмку», ты не чувствуешь, что сменил громкую хип-хоп вечеринку с полуголыми девчонками на тусовку айтишников.

Да, у BMW M3 больше нет здоровенного V8 под капотом, но есть не менее впечатляющая турбошестерка и потрясающее шасси. Этот седан — настоящий инженерный шедевр, способный навязать борьбу настоящим суперкарам. А значит, ему пора собираться на финал! \m

Другие поединки «Битвы года»

Материалы: http://motor.ru/testdrives/bmwvsmercedes.htm

Lexus IS-F, BMW M3, Mercedes-Benz C 63 AMG. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Все началось четверть века назад, когда на Франкфуртском автосалоне был представлен "омологационный" Mercedes 190 E 2.3-16 - заднеприводный седан со 185-сильным двигателем Cosworth и пятиступенчатой "механикой" Getrag. Спустя два года появилось первое купе BMW M3 (Е30) со 195-сильной "четверкой". Еще через три года - более мощный Mercedes 190 E 2.5-16 (202 л.с. в европейской спецификации). И - пошло-поехало…

Перед нами - праправнук того "сто девяностого", Mercedes C 63 AMG (457 л.с.), и два BMW M3 (420 л.с.) уже четвертого поколения: один автомобиль - в ипостаси седана с "механикой", а второй - купе-кабриолет с новейшим "роботом" DCG (Double Clutch Gearbox). Ну, BMW или Mercedes? Но в драку лезет третий - 423-сильный Lexus IS F. Убийца М3? Гроза Мерседеса?

Старт! Mercedes с Лексусом уносятся вперед, а BMW. Обе машины стоят на месте, потому что водители увязли в М-настройках и потешаются над перлами русскоязычной инструкции: коробка передач "думает вместе с Вами", "двигатель мягко реагирует на движения педали тормоза"…

Шутки шутками, но если в BMW М3 с обычной "механикой" настраивается чувствительность акселератора, толерантность системы стабилизации и усилие на руле, то в "эмке" с DCG задаются еще и шесть режимов переключения коробки!

Итак, отключаем систему стабилизации, через меню "ай-драйва" выбираем самую спортивную или, как говорится в инструкции, "спортивно-пуристическую" программу переключений DCG (она обозначена как S6). Теперь толкаем джойстик, переводя коробку в ручной режим, кнопкой Power обостряем реакции на газ - и активируем систему launch control. Старт? Нет, секундочку. Надо еще потянуть подрулевой рычажок и вывести двигатель на повышенные обороты.

Новый BMW М3 стал ощутимо комфортнее. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Мощнейшее ускорение вдавливает в сиденье, рев четырехлитровой "восьмерки" заглушает все остальные звуки, руки впиваются в толстую баранку, а размазанные по задней стенке черепной коробки мозги едва успевают дать пальцам команду передернуть подрулевой лепесток. Вторая. Мотор бушует вплоть до 8400 об/мин! Третья. Четвертая. Перевести дух? Но езду "в полпедали" DCG не приемлет: передачи меняет с рывками, всхлипывает, стонет и гудит.

Салон «эмки» — почти как у обычной «трешки». Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

BMW M3 — самый азартный на гоночной трассе. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Mercedes C 63 AMG в реакциях заметно мягче «эмки», но в точности почти ей не уступает . Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

От обычной «цешки» версия C 63 AMG отличается спортивным рулем. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

В салоне - Lexus как Lexus. Отголоски спортивного духа - лишь в низкой посадке, шильдиках "F" да алюминиевой отделке. Кресло самое мягкое, но держит отлично. Жаль, для более вертикальной посадки не хватает диапазона регулировки угла спинки, а длинная подушка давит под колени невысоким водителям.

При старте с выключенными системами стабилизации Mercedes C 63 AMG чуть проигрывает «эмкам», но с активированной «электроникой» он быстрее. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Так что мы отдали предпочтение рабочему месту водителя Мерседеса. Благодаря регулируемой боковой поддержке и изменяемому по высоте поясничному подпору упругий "ковш" можно подогнать практически по любой фигуре. Взявшись за удобную, обтянутую перфорированной кожей баранку, на "кирзовый" пластик панелей внимания уже не обращаешь. Правая рука вновь тянется к кнопке engine start…

Так кто же здесь самый быстрый?

По энерговооруженности (отношению мощности к измеренной нами массе) лидирует "эмка" с кузовом седан: 252,9 л.с. на тонну. На втором месте - Mercedes C 63 AMG (249,5 л.с./т), на третьем - Lexus IS F (244,8 л.с./т). А купе-кабриолет BMW оказался самым тяжелым (1862 кг) и, как следствие, наименее энерговооруженным: 225,6 л.с./т. Аутсайдер? Как бы не так! Сотню с места купе-кабриолет набирает быстрее всех - за рекордные 4,84 с, что на 0,25 с лучше заявленного. Это, конечно, заслуга DCG. Не зря проспали первый старт, копаясь в инструкции! А если стартовать в "базовом" режиме, не вдаваясь в премудрости? До сотни - почти на секунду медленнее. Но и здесь надо знать меру: после серии стартов "робот" перегрелся и потребовал передышки.

На седане М3 с "механикой" дядя Ваня Шадричев разогнался в полном соответствии с "паспортом", достигнув 100 км/ч за 4,92 с. Это чуть хуже результата более тяжелого купе-кабриолета, поскольку его преселективная коробка DCG подает крутящий момент на колеса и тогда, когда рычаг "механики" седана мечется между передачами. И когда мы, сохраняя исходную развесовку по осям, догрузили седан балластными мешками с дробью до веса купе-кабриолета, разница во времени разгона в пользу DCG только возросла: с 0,08 с до 0,39 с.

И на прямой, и в поворотах Lexus IS F практически не уступает «эмке» и Мерседесу! Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Lexus IS F при разгоне до 100 км/ч проигрывает "немцам" почти полсекунды (5,36 с), причем с включенной системой стабилизации он разгоняется на 0,1 с быстрее, чем без нее. Кстати, если при старте полностью положиться на электронную страховку, то первым вновь будет Mercedes C 63 AMG: 5,2 секунды против, например, 6,08 у BMW M3. Король стритрейсинга!

Lexus как Lexus: весь спорт — в алюминиевой отделке. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Не менее напряженная борьба закрутилась и в номинации "Управляемость". Вот, например, BMW M3: железнодорожная устойчивость на прямой, острые реакции, отменная обратная связь "по рулю" - уверенность не покидает ни на секунду. А как автомобиль ныряет в повороты! Уверенно, точно, азартно. Под сброс газа плавно плывет наружу всеми четырьмя колесами, а под тягой иной раз срывается в занос, который тут же гасится системой стабилизации. А коль есть желание и навык, электронный ошейник можно ослабить или вовсе снять - и тогда благодаря дифференциалу GKN Viscodrive (в пределе - стопроцентная блокировка) можно раньше "открываться" на выходе из поворота и проходить трассу еще быстрее.

Но и Lexus IS F не хуже! По крайней мере за пределами гоночной трассы. Пулей летит по шоссе, уверенно перестраивается, с охотой атакует повороты, и только в самых крутых из них реактивное усилие на руле становится выше желаемого. Lexus крепко стоит на дуге, ввинчивается внутрь и под тягой, и при сбросе газа, а при передозировке крутящего момента выручает отличная система стабилизации, которая, не дожидаясь команды водителя, борется и со сносами, и с заносами. Причем отключать систему мы не рекомендуем: в отсутствие межколесной блокировки слишком много полезной энергии уйдет в дым из-под колес.

В штатных режимах безупречен и Mercedes C 63 AMG. Мягче, чем BMW с Лексусом, откликается на руль и радует прекрасной обратной связью. В повороты влетает столь же уверенно, но "в пределе" проявляет заметную недостаточную поворачиваемость, а на неровностях - еще и диагональную раскачку. Но под сброс газа Mercedes возвращается на путь истинный. Когда же сцепные свойства шин исчерпаны, начинается плавный, легко контролируемый занос. Кстати, за 107 тысяч рублей на C 63 AMG можно заказать дифференциал Drexler с 40-процентной блокировкой многодисковой муфтой под тягой, но нам вполне хватало и его электронной имитации.

«Двухэтажные» выхлопные патрубки Лексуса кажутся мальчишеством, но в остальном — цельный, сдержанный образ. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

В отличие от "японца", BMW M3 собирает с дороги всю "мелочь", дрожью передавая ее в салон. А волны, хоть и воспроизводятся, но без явного дискомфорта.

Mercedes - вот кто самый комфортный! Уровень вертикальных ускорений здесь заметно ниже, чем в BMW, но главное - Mercedes совсем не досаждает поперечной качкой. А еще он самый приятный с точки зрения акустического комфорта: в мощном, ласкающем слух бэк-вокале выхлопа теряются остальные звуки.

В Лексусе с "акустикой" тоже порядок, разве что после 120 км/ч прорезаются аэродинамические шумы. А BMW лишь чуть громче.

Аппетит приходит во время езды. Уже первые, 25-летней давности "эмки" Е30 и Мерседесы 190 Е с мощными шестнадцатиклапанниками намного превзошли "омологационный" пятитысячный тираж. Причем поначалу быстрые Мерседесы были намного популярнее BMW: было продано 26234 "сто девяностых" в версиях 2.3-16 и 2.5-16 против 18 тысяч "эмок". К концу девяностых годов ситуация поменялась в пользу BMW, а сейчас… А сейчас Mercedes C 63 AMG побеждает "эмку"! По крайней мере по результатам нашего теста. На нем одинаково приятно и катить неспешно, и задавать жару на гоночной трассе.

И все же известный гонщик Даниил Мове, которого мы пригласили в Мячково, прошел на Мерседесе круг на треть секунды медленнее, чем на "эмке" с "механикой". Да и мы для регулярных вылазок на трек-дни предпочли бы BMW M3 - и только с "механикой". Еще и потому, что после пары быстрых кругов "автомат" Мерседеса перегрелся (как, кстати, и баварский "робот" на полигоне) и потребовал отдыха, в то время как "эмка" с "механикой" продолжала носиться по трассе. К тому же на разницу в цене между BMW (от 2 млн 546 тысяч рублей) и Мерседесом (от 2 млн 838 тысяч рублей) можно купить не один комплект шин.

Кстати, BMW M3 хоть и уступает в комфорте Мерседесу, но для повседневной езды подходит лучше, чем раньше. Почти как Mercedes. Почти первое место. А BMW M3 с роботом DCG (плюс 177 тысяч рублей) понравился меньше. Да, самый быстрый разгон "в пол" до сотни, но коробка дергается, лишая комфорта при спокойной езде. А в "гоночных" режимах с цикличными предельными нагрузками DCG попросту перегревается.

Lexus IS F уступил соперникам по плавности хода и комфорту для задних пассажиров. Но взгляните на оценки за "Динамику": Lexus IS F кроет всех! Пусть не самый быстрый, зато очень даже эмоциональный разгон, отменные тормоза, классная управляемость. Для первого автомобиля в новом для марки Lexus жанре - блестящий результат! Lexus IS F, конечно, не убивает ни BMW M3, ни Mercedes C 63 AMG. Даже ценой в 2 млн 616 тысяч рублей. Но он вполне достоин членства в клубе повседневных суперкаров, пусть и под номером три. Или четыре? Вот появится в России новый Audi RS4, тогда и уточним.

Иллюстрация с сайта autoreview.ru.

Лучшая обзорность - у Мерседеса: изящные передние стойки, большие наружные зеркала и хороший "внутрисалонный" обзор. BMW и Lexus на "общем" втором месте. В "эмке" сектор обзора сужают массивный горб капота, низко висящее салонное зеркало и задние подголовники. Обзорность Лексуса портят высокая передняя панель и нависающая крыша, а зауженную и подпертую задними подголовниками картинку в салонном зеркале компенсируют большие бортовые зеркала и камера заднего вида.

BMW M3. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Lexus IS F. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Mercedes C 63 AMG. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Мой выбор - Mercedes C 63 AMG. В нем есть все, что мне нужно для городской езды, и почти все, что нужно на гоночной трассе. Здесь самая удобная посадка и самый веселый мотор.

Поначалу Mercedes кажется вальяжным, но я приспособился и понял, что он может гораздо больше. В быстрых поворотах сначала чувствуется недостаточная, а потом - чуть избыточная поворачиваемость. А особое удовольствие доставила езда со скольжениями. Понятный, предсказуемый автомобиль! Разве что при жесткой атаке поребриков он соскакивает мордой наружу. Насторожила работа АБС: в самый первый и самый важный момент торможения ты ждешь, что машина клюнет носом и загрузит передние колеса, но вместо этого Mercedes проскакивает дальше желаемого. "Автомат" чуть запаздывает с переключениями и не очень-то помогает тормозить, но если я требую от него перейти "вниз", он это делает. Жаль, хватает его не надолго: на втором быстром круге - перегрев…

Mercedes C 63 AMG. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

А "эмка" с коробкой DCG мне совсем не понравилась. То, что здесь нет разрыва потока мощности, - это неплохо: переключаясь на разгоне, ты ничего не теряешь. Правда, дергать лепесток нужно заранее - иначе уткнешься в "отсечку". Но "игра на понижение" дается плохо: тянешь-тянешь лепесток - и промахиваешься мимо точки торможения. Мало того, ты не знаешь, чего ждать на выходе, - пару раз в ответ на требование понизить передачу коробка дурила, высвечивая на дисплее цифры "6" или "7", хотя я прыгал с третьей на вторую! Расстроила и управляемость: купе-кабриолет все время играет задней осью и совершенно неожиданно срывается в занос.

BMW М3 Convertible. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Место водителя - как в четырехдверной "эмке", разве что креслу без опционной регулировки спинки по ширине недостает боковой поддержки еще сильнее, чем в седане. Сзади, конечно, теснее - есть место только для двоих, но неудобств при посадке не возникает. Проблема только одна: куда пристроить багаж? Из-за громоздкого механизма привода крыши и предохранительного "багажного" колпака объем грузового отсека - всего 350 л, а со сложенной крышей и того меньше - 210 л. Но это - адекватная плата за солнце, воздух…

По прямой купе-кабриолет летит как стрела, но в поворотах пугает: скользить начинает рано, внезапно и резко. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Купе-кабриолет BMW M3 - это автомобиль для солнечных ванн. Но далеко не лучшая "эмка".

На седане Mercedes C 63 AMG мы установили новый рекорд "переставки": 86,2 км/ч! Приблизительно до 80 км/ч Mercedes не скользил вообще, а при малейших заносах просыпалась великолепно настроенная и мягко работающая система стабилизации. По мере роста скорости эксперту стало мешать ступенчатое нарастание усилия на руле и более жесткая работа системы стабилизации: автомобиль перестал попадать в третий коридор. Из пяти "случайных" водителей, пытавшихся пройти "переставку" на скорости 65 км/ч, ошибся лишь один: он ожидал более острых реакций на действия рулем.

Седан BMW M3 оказался немногим медленнее Мерседеса: 85,1 км/ч. Испытателю понравились "беспрепятственный" руль, точные и быстрые реакции, но выполнить маневр быстрее помешали глубокие заносы, с которыми в условиях "переставки" система стабилизации боролась не очень эффективно. Из пяти "обычных" водителей, как и на Мерседесе, маневр не выполнил только один, но на сей раз помешали уже слишком резкие отклики автомобиля.

Предельная скорость М-купе-кабриолета оказалась ниже - всего 79,3 км/ч (и 80,4 км/ч без крыши) - и тоже из-за глубоких заносов. Зато все пять водителей с первой и единственной попытки объехали "лося" на скорости 65 км/ч.

Lexus IS F расстроил. Конечно, 77,9 км/ч - это тоже неплохой результат, за который мы бы вполне могли похвалить, скажем, Kia Rio… Главным "ограничителем" стала система стабилизации, которая яростно препятствовала резкому изменению траектории. К тому же испытателю мешала ступенька усилия на руле. Но из пяти "добровольцев" с японским седаном не совладал лишь один: высокая передняя панель и горбатый капот помешали ему точно ощутить габариты.

А если системы стабилизации перевести в спортивный режим? Без толку! Во всех случаях скорость выполнения маневра упала: виной тому глубокие заносы, быстрой коррекции которых в случаях с Лексусом и Мерседесом мешали "спотыкающиеся" рули.

А если не вписался?

Все три спортивных седана уже в базовых комплектациях оснащены богатым набором средств активной и пассивной безопасности: АБС, системы стабилизации, крепления для детских кресел Isofix. У BMW и Мерседеса по шесть подушек безопасности (фронтальные, боковые и занавески), а у Лексуса их восемь (включая коленные для передних седоков). Кроме того, Mercedes C 63 AMG за доплату можно оснастить коленной подушкой для водителя и боковыми подушками для задних пассажиров. А купе-кабриолет BMW M3 лишен занавесок безопасности и имеет лишь четыре подушки.

Краш-тестам по методике EuroNCAP подверглись седаны в "гражданских" версиях. Все они заработали максимальные пять звезд, правда, при фронтальном ударе Лексуса педаль тормоза сместилась назад на 101 мм (на 1 мм больше нормы), а нагрузки на голени "водителя" были чуть выше "зеленых". Боковые краш-тесты все три седана прошли успешно.

Защита малолетних пассажиров BMW и Лексуса оценена в четыре звезды из пяти. В BMW использовались детские кресла Fair BimboFix Type II, а в японском седане - Britax-Roemer BabySafe Plus Universal и Duo Plus Universal. Mercedes C-класса по заказу оснащается системой, которая определяет наличие детского креслица на переднем пассажирском сиденье и отключает подушку безопасности, но без этого детектора автомобиль набрал три звезды из пяти возможных. В салоне были установлены кресла Roemer Baby Safe Plus и Duo Plus.

Наконец, за безопасность пешеходов Lexus IS и Mercedes C-класса заработали по две звезды из четырех. А баварские инженеры, похоже, уделили этой дисциплине меньше внимания - "трешка" получила одну звезду и четыре балла.

Иллюстрация с сайта autoreview.ru.

BMW М3 Convertible, BMW M3, Mercedes-Benz C 63 AMG. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Гарантия - два года без ограничения пробега. Продажей автомобилей BMW занимаются 46 дилерских центров в 30 городах России.

Lexus IS F (5,0 л, 423 л.с.) будет продаваться в единственной, но богатой комплектации, которая включает восемь подушек безопасности, кожаный салон, CD/DVD-чейнджер, навигационную систему, камеру заднего вида, парктроник и датчик дождя. Цена - 2 млн 616 тысяч рублей. Дилеры уже принимают заказы, а начало продаж намечено на середину сентября.

Гарантия - три года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Lexus занимаются 18 дилерских центров в 11 городах России.

Mercedes-Benz C 63 AMG (6,2 л, 457 л.с.) дороже конкурентов: 2 млн 838 тысяч рублей, и при этом базовая комплектация весьма скромная - салон отделан кожей, но за биксеноновые фары и магнитолу, которые уже "в базе" устанавливаются на BMW M3 и Lexus IS F, придется доплачивать. Заказанный автомобиль придется ждать минимум четыре месяца, а в индивидуальном порядке дилеры могут привезти универсал.

Гарантия - два года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Mercedes-Benz занимаются 33 дилерских центра в 23 городах России.

Для этого теста мы собрали все доступные на сегодняшний день экстремальные седаны класса D - не хватает разве что Audi RS4, но производство этой модели уже завершилось, а автомобиль нового поколения увидит свет не скоро. Менее мощный седан Audi S4 с мотором 3.0 TFSI (350 л.с.) должен появиться уже в этом году.

Кстати, у BMW M3 есть "двоюродный брат" - эксклюзивный седан BMW Alpina B3 Biturbo (3,0 л, 360 л.с.) c шестиступенчатым "автоматом", который предлагается за 2 млн 630 тысяч рублей и отличается от "эмки" более ровным характером. Причем, в отличие от М3, Альпину можно заказать с полным приводом - за доплату в 183 тысячи рублей.

Других относительно компактных и столь же мощных седанов на нашем рынке просто нет: "заряженный" Cadillac CTS-V с 550-сильным двигателем V8 6.2 появится у нас только в апреле. А вот Chrysler 300C SRT8 (6,1 л, 431 л.с.) с пятиступенчатым "автоматом" в России можно купить за 2 млн 369 тысяч рублей. Но он гораздо крупнее автомобилей-участников этого теста. А остальные экстремальные седаны - BMW M5, Audi RS6, Mercedes E 63 AMG - не только больше, но и существенно дороже.

Scriptio: Александр Диваков, Павел Карин.

Организаторы конкурса на лучший автомобиль Car of the Year опубликовали список финалистов, которые и поборются за звание лучшего авто в Европе 2018 года.

На этот раз баварский производитель обратился к компании Volvo с биллбордом Гетеборге — шведском городе, где находится штаб-квартира Volvo.

Компания Porsche в 2019 году выпустит свой первый серийный электрокар Mission E. Седан будет построен вокруг платформы J1.

• A
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
• B
  • Bentley
  • BMW
  • Brilliance
• C
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
• D
  • Datsun
  • Dongfeng
  • DS
• F
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • FOTON
• G
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
• H
  • Haval
  • Honda
  • Hyundai
• I
  • Infiniti
• J
  • Jaguar
  • Jeep
• K
  • KIA

• L
  • LADA
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
• M
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
• N
  • Nissan
• P
  • Peugeot
  • Porsche
• R
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
• S
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
• T
  • Toyota
• V
  • Volkswagen
  • Volvo
• Z
  • Zotye
• У
  • УАЗ

в автосалоне KIA Центр на Московском

2017 г., пробег 0 км, белый

в автосалоне СТО Комсомольская

2017 г., пробег 0 км, голубая планета

2017 г., пробег 0 км, белый

БЦ «Даниловская Мануфактура», «Ряды Солдатенкова».

Материалы: http://quto.ru/journal/testdrives/1538/