Дукати 999 - апофеоз мощности и стиля

"Дукати 999" - это совершенно иное представление о границах мототехники, это абсолютно нереальное сочетание непревзойденной мощности и динамичного дизайна. Suzuki GSX-R1000 - это предел мечтаний для многих, но до тех пор, пока не познакомятся с лучшим творением итальянской мотопромышленности.

Трое из ларца

Бытует мнение, что итальянские мотоциклы не отличаются надёжностью, в отличие от японских моделей. Однако это суждение наиболее распространено среди тех, кто просто жалеет денег на покупку и содержание "Дукати 999". Здесь важно соблюдать некоторые тонкости, благодаря которым можно долгое время наслаждаться близким знакомством с этой техникой. Во-первых, мотоцикл Ducati не может быть единственным средством передвижения, ибо "перевозить чью-то пятую точку на работу и обратно каждый день" не являлось первостепенной задачей даже на первоначальных этапах проектирования. Эта техника предназначена для души, для размеренного удовлетворения самолюбия, для спорта в конце концов, но никак не для ежедневного использования. Так, например, при пробеге в 7 - 10 тысяч километров за год и своевременном бережном обслуживании "Дукати 999" прослужит довольно длительный срок. Во-вторых, Ducati нужно чувствовать, чтобы заметить малейшие изменения в поведении. Поддерживать технику в исправном состоянии, своевременно обращаясь к профессионалу, обойдётся гораздо дешевле, нежели её ремонтировать.

Гениальное творение итальянской промышленности не покупают на один-два сезона, до выхода новой модели, - это длительные и очень трепетные отношения. Это своеобразный аналог моногамного брака: новые мотоциклы, конечно же, покупаются, но вот только с "Дукати 999" никто не собирается прощаться. Пройдёт каких-нибудь лет 20 - и на нем спокойно можно будет выезжать на элитные слёты коллекционеров.

Легенда "тридевятого"

Забавно, но разработчиками "Дукати" являлись люди, которые изначально не имели никакого отношения к мототехнике. Так, один из них пытался сконструировать лодочный мотор, второй занимался производством музыкальных приборов, а компания братьев Дукати в те времена успешно занималась изготовлением радиотехники. После начала совместного сотрудничесива в послевоенные годы было принято решение о создании мототехники - так впервые увидела свет дебютная модель Cruiser, оснащённая 175-кубовым горизонтальным верхнеклапанным двигателем, электростартером и – самое потрясающее! - автоматической коробкой переключения передач. Однако этому мотоциклу не суждено было завоевать сердца итальянцев, в то время как модели с меньшей кубатурой были более востребованы.

В год своего дебюта (2001) "Дукати" не понял никто. Большинство же попросту сокрушалось о том, что новый 999-ый вовсе не похож на своего предшественника (916-ого). Оказывается, Пьер Тербланш смог опередить время - ведь только в 2007 году форма и дизайн "Дукати" стал восприниматься как качественно и грамотно выверенный мейнстрим, фары уже не кажутся чересчур миниатюрными, а резкие грани и боковые панели не режут взгляд.

"Дукати 999": технические характеристики

Это несменный фаворит среди самых быстроходных байков. Десмодромный привод в двигателях Ducati позволяет снять эксплуатационные ограничения, именно по этой причине на тахометрах нельзя увидеть красного сектора абсолютно ненужных оборотов. Мощность двигателей проверяется наиточнейшим способом - все замеры производятся на заднем колесе, а не на коленвале. Современный мотоцикл Ducati - это байк, предназначенный для брутальной и динамичной езды. Благодаря десмодромному механизму газораспределения, двухцилиндровый движок легко выдаёт 140 лошадиных сил на заднем колесе. Объём двигателя составляет 998 кубов, при этом наибольшая мощность достигается на 9750 оборотах. По сравнению с предыдущими моделями, у "Дукати 999" существенно увеличился крутящий момент.

Где искать болид и зачем?

Удивительно, но факт: на вторичном рынке можно встретить достаточно большое количество информации о продаже "Дукати 999". Цена при этом не отпугивает: стоимость "тридевятого" находится в уровне с аналогичными моделями спортивных мотоциклов. Подержанные мотоциклы чаще всего пригоняют из Америки или Японии, гораздо реже - из Европы. Официально в России "Дукати" тоже продаются, и найти байк с прозрачной историей вполне реально. А вообще искать хороший мотоцикл лучше всего на сайтах и форумах, где обитают истинные ценители Ducati - именно здесь есть гораздо больше возможностей для приобретения байка, который раньше находился в обслуживании у опытного мастера, а значит и состояние мотоцикла будет вполне удовлетворительно.

Для чего стоит приобрести такой мотоцикл? Использовать его чисто для "покатушек" и в качестве транспортного средства - это кощунство. Гоночный трек - вот место, где "Дукати" раскрывает себя в полной красе. Конечно же, не стоит забывать о тех мероприятиях, которые и предназначены для демонстрации таких "игрушек".

Стоимость

Цены на "тридевятки" вполне приемлемы. Так, например, на вторичном рынке можно легко найти хорошую модель, стоимость которой будет варьироваться в тех же пределах, что и цена на аналогичную модель спортивного мотоцикла с такими же характеристиками, но другого производителя.

Стоит заметить, цена определяется вовсе не годом выпуска - она зависит в первую очередь от состояния мотоцикла и его версии. Тем не менее определить среднюю стоимость можно - "Дукати 999" 2003 - 2005 годов выпуска обойдется примерно в 280 - 400 тысяч рублей. Безусловно, эта харизма и невероятная мощь стоят того.

Материалы: http://fb.ru/article/222679/dukati---apofeoz-moschnosti-i-stilya

Вы уверены, что Suzuki GSX-R1000 2006 (2007) года - это вершина эволюции спортбайков? А потраченные на него деньги были вложены верно до последней копейки, и нет большей радости, чем управлять таким аппаратом.

текст: Владимир Здоров, Денис Панферов (Dean)

фото: Дмитрий Ивайкин

У вас возникает ощущение, что достигли абсолютного блаженства. Это как первый в жизни секс с женщиной, первое касание слайдером асфальта, первый проезд на заднем колесе. Конечно, степень правильности такого сравнения далека от истины (лично я знаю индивидуумов, для которых дефлорация слайдера куда как более важное и запоминающееся в жизни событие, чем первый секс, не говоря уже про wheelie. ). Душа радуется и поёт, а 49-зарядная батарея салютов начинает стрелять высотными в чистое звёздное небо. Но тут приходит суровая реальность и с особым цинизмом заливает по-пионерски вашу праздничную батарею! И имя этой суровой реальности - италмотопром.

Всем тем, кто убеждён, что лучшие мотоциклы производятся в Японии, и совершеннее того, что делают там сейчас, может быть только то, что появится там же следующей весной, советую принять, что мир гораздо шире и красочнее. Есть иная точка зрения. Просто возьмите на тест-драйв новый итальянский спортбайк.

Ругают итальянские мотоциклы за ненадёжность, как правило, те, у кого просто нет денег на их покупку и содержание. И есть тут несколько тонкостей, зная которые, можно мирно сосуществовать с такой техникой. Во-первых, итальянский мотоцикл не может быть единственным транспортным средством, ибо задачи «возить каждый день собственный зад на работу и с работы» не ставилось даже на этапе проектирования. Это техника для души, для почёсывания самолюбия, для спорта, а никак не утилитарная. При пробегах до 7-10 тысяч километров в год и регулярном обслуживании она проработает очень долго. Во-вторых, надо научиться её тонко чувствовать, чтобы услышать даже самые лёгкие позывы заключить, забарахлить или сломаться. И если обратиться к мастеру, не дожидаясь, пока придёт безвыходная ситуация из шести букв, где вторая «И», то поддержание техники в здоровом рабочем состоянии выйдет в разы дешевле, чем её ремонт.

Итальянский мотоцикл не покупают, как японский, на один-два сезона, до выхода новой модели. Обычно это более длительные и серьёзные отношения, нередко перетекающие в постоянные. Причём это не подразумевает аналог моногамного брака - новые мотоциклы приобретаются, вот только старые при этом не сплавляются кому попало, а отправляются в домашний музей. Пройдёт каких-то 20 лет, и на них можно будет выезжать на слёты ретро-мотоциклов и пафосные тусовки коллекционеров.

По меркам «японцев» все три аппарата - престарелые мамонты. Первые дизайнерские скетчи и макеты относятся к веку прошлому, а сами мотоциклы были показаны публике в начале XXI века, то есть «два поколения назад» по временным меркам островитян. Но, помимо яиц Фаберже, есть и другие «нетленки». Далеко не каждому японскому мотоциклу случается в этапах жизни «новый - старый хлам - классика» добраться до третьей ступени. Героям этой статьи - удастся достичь её, даже минуя вторую!

В год дебюта (2001) Ducati 999 не понял никто. И все жалели о том, что 999 совсем не похожа на 916, и плакали в голос об утере лица. К такому дизайну люди были просто ещё не готовы. Пьер Тербланш опередил время года на два-три. Только сейчас, в 2007 году её формы воспринимаются как хорошо выверенный мейнстрим, линзованные фары не смотрятся маленькими, а рубленые грани и плоские боковые панели не режут взгляд. И наоборот, на фоне современных трендов в дизайне, 916 - это уже жёсткое неприкрытое ретро. Владеть таким аппаратом можно только в коллекционных или ностальгических целях.

М V Agusta по дизайну - это как раз пример того, как должна была выглядеть 999, не уволься маэстро Тамбурини из Ducati. Задняя консоль, выхлоп под хвостом, два стоп-сигнала, вентиляция хвоста, плоская морда - во всех линиях угадывается рука одного мастера.

С дизайном Benelli всё несколько сложнее. Сильно перетяжелённый хвост осеннего тритона гордо волочится за короткой и высокой рамой, узкая щель фары на плоской морде напоминает ограниченного тевтонского рыцаря со сходящимся косоглазием. Полным провалом назвать нельзя, но явно не фэн-шуй. Если бы не технические «вкусности» (радиатор с вентиляторами в хвосте, рама из двух металлов, необычная форма бака), то мотоцикл быстро бы забылся и вряд ли вообще смог бы продаваться. Только один нюанс заставляет замирать в восхищении, затаив дыхание, - кронштейн крепления заднего номера с поворотниками. Такая утончённая ажурная деталь под огромным хвостом с турбинами вентиляторов внутри может, не напрягаясь, выиграть Гран-при «Голубой устрицы» в номинации «Лучший вид сзади».

Но столь тяжёлый скептицизм правомерен исключительно на фоне других итальянцев. Любой продукт из квартета японского фаст-фуда будет лишь жалкой тенью дизайнерских изысков Benelli. Хотя и 999 вряд ли может претендовать на звание наибольшей удачи Ducati в области дизайна, как бы ни ассимилировался его явно опередивший время образ сообразно тонким вкусам ценителей «красных».

Самое же поразительное, что все эти три шедевра ещё и едут и, чёрт побери, ещё как едут!

Есть у Ducati одна фирменная фишка - сочный низкоутробный звук большой L-образной двойки, перемешанный кашляюще-клацающим саундом, издаваемым сухим сцеплением. К этому коктейлю добавляется целый оркестр сверчков в период размножения - так звучит силовой агрегат 999 вблизи.

У человека, который до этого никогда не слышал, как работает Ducati, создаётся твёрдое впечатление, что двигателю этого мотоцикла осталось совсем недолго. Приблизительно как больному раком последней степени, попутно «приболевшему» СПИДом, к тому же отравившемуся ядовитыми грибами и в агонии упавшему на вилы. Два раза.

На фоне такого «живчика» тройка от Benelli почти ничем не «поражает» - никаких посторонних звуков и шумов, не говоря уже о своеобразном, слегка хрипловатом стаккато трёхцилиндрового двигателя. Подобрать сравнение к нему практически невозможно, в мире не так много трёхцилиндровых двигателей, а тот же Triumph звучит совсем по-другому.

А вот MV Agusta, как бы пошло это ни звучало, вполне можно сравнить со звуком высокофорсированных четвёрок некоторых японских производителей (всё-таки схема двигателя одинаковая). Несколько спасает ситуацию батарея из четырёх глушителей, придавая немного шарма этому «итальянцу».

Так же радикально все три мотоцикла отличаются друг от друга и по посадке пилота. Среди этой тройки Benelli обладает прямо-таки эндурной высотой по седлу - 850 мм.

Для невысоких пилотов весьма осязаемый негатив, заметно усугублённый ещё и тем обстоятельством, что предельные углы поворота руля здесь наименьшие, причём не только из этой тройки, но и, похоже, вообще из всех современных спортбайков. С учётом того, что расположенные в хвосте радиаторы перестают справляться со своими прямыми обязанностями даже в отнюдь не африканские +20° С (на момент теста на картодроме) - вариант однозначно не для города. Тем более что за прошедшие с момента последнего теста Benelli Tornado три года практически ничего в модели не изменилось. То же, как из-под мотоцикла стоимостью €17900 вытекает лужица антифриза а-ля гнилая «копейка» 1975 года выпуска, вряд ли когда-нибудь забудется.

Однако, уже «угнездившись» на сиденье, чувствуешь себя как дюбель, вогнанный в бетонную стенку. Если вас, конечно, не смущает грозный «рог» бензобака, направленный в сторону седла - картина, пугающая даже на рекламном плакате, не то что вживую при осмотре. Начинаешь переживать за целостность своей лобковой кости (и не только) ещё до запуска мотора. Но в реальности всё вполне безобидно. Сидеть удобно, живот (это не пивной живот, кстати, а полезный виброгасящий демпфер, берегущий внутренние органы) комфортно ложится на бак. На обычных кочках дискомфорта нет. Хотя серия из нескольких неровностей с завершающей мегавыбоиной в конце вполне может снять вопросы о необходимости в контрацепции. Ещё одно подтверждение, что за пределами трека этому мотоциклу делать нечего. Но как удобна эта выемка в баке при прохождении поворотов! Нога там фиксируется словно стаканчик из Макдоналдса в подстаканнике американской машины. Это позволяет полностью избавить руки от функции «держать», расслабить их и на 100% использовать функцию «рулить». Более удобный по посадке мотоцикл при прохождении поворотов придумать сложно.

А для неугомонных товарищей, всё-таки решившихся на покорение бетонных джунглей, здесь припасён ещё один сюрприз - совершенно не информативные и лишённые возможности складываться зеркала. Впрочем, это характерно для всей итальянской троицы - даже при небольшом падении или просто лёгком контакте с автомобилем наверняка способные причинить немалый вред обтекателю. Одним словом, никаких компромиссов - Benelli Tornado предназначен исключительно для трекового использования.

На фоне своего трёхцилиндрового визави, «двух-котловая» L-ка из Болоньи воспринимается как более комфортный мотоцикл, значительно лучше приспособленный для гражданской эксплуатации, не в последнюю очередь благодаря не столь твердокаменной подвеске.

В зеркала заднего вида, конечно, тоже ничего не видно, но они, по крайней мере, не создают впечатления, что их скопировали с усов кузнечика или таракана. Посадка пилота не столь радикальная, хотя и вне всяких сомнений трековая, сиденье не находится от земли на расстоянии кабины башенного крана. По спортбайковским меркам твёрдые четыре звезды.

И вот ещё очень важный момент: пилот в Ducati буквально растворяется, сливается в единое целое с машиной, эргономика выверена абсолютно, но при этом никакого ультрагоночного мазохизма нет и в помине. Теоретически даже можно отправиться в путешествие при наличии грузовика техподдержки со специально обученными механиками, разумеется. Ещё из особенностей «Красного полусухого из Болоньи» стоит отметить традиционно каменное сцепление и пафосно лишённый красной зоны тахометр. Для чего два из трёх мотоциклов оборудованы подножками и насестами для пассажира, наверняка не знают даже маркетологи компаний. Скорее всего, просто дань традиции. Даже банально угнездиться там - это уже элемент выпускного экзамена в школе йоги, а усидеть в движении более 15 минут - настоящий подвиг. Ducati в этом отношении честнее. «Дорогая, какие девки? У меня и места для пассажирки даже нет! Это спортивный мотоцикл, а не бабоукладчик!» - и вас отпускают без сомнений и переживаний за крепость семейных уз.

У MV Agusta с эргономикой всё в полном порядке. В целом очень напоминает Ducati: такие же удобные выштамповки под ноги, то же ощущение, что садишься не на мотоцикл, а в мотоцикл.

Но есть и различия. Расстояния до подножек водителя несколько больше, клипоны руля расположены ближе к сиденью, что в итоге формирует пусть и не сильно, но всё-таки более комфортную посадку, чем на 999. Если же вам что-то мешает, то стоит обратиться к хирургу.

Во времена инквизиции даже за подозрение к причастности к той или иной магии незамедлительно сжигали на костре. Без сомнений, при таком раскладе весь инженерный коллектив как Ducati, так и MV Agusta был бы немедленно отправлен в огонь! Ибо то, как управляются оба эти мотоцикла, явно относится к чему-то запредельному для понимания, одним словом - волшебство! Просто Benelli не повезло - рулится мотоцикл отточенно и прецизионно, во многом напоминая Ducati, но именно напоминая, тонкого послевкусия «Красного полусухого из Болоньи», так любимого опытными сомелье, простите, тест-пилотами, Tornado не даёт. Да и ураганный ветер в названии - всего лишь плод неуёмной фантазии маркетологов. Двигатель вызывает ощущение «шестисотки», особенно отчётливо это заметно при выходе из медленных поворотов на второй передаче, где «сочный» крутящий момент на «низах» наиболее востребован. Увы, как бы яростно я ни накручивал «газ», коллеги неминуемо удалялись, держать их темп удавалось лишь за счёт более поздних торможений. Работа тормозных суппортов - пожалуй, единственное, что у Benelli находится на уровне конкурентов. А окончательно все точки над «i» расставил заезд на максимальную скорость всех трёх аппаратов на пустынном участке шоссе, где Benelli Tornado осталась лишь роль статиста, наблюдающего стремительно удаляющиеся «хвосты» конкурентов. Через какое-то время в разряд зрителей перешла и Ducati, в то время как MV Agusta всё продолжала и продолжала ускоряться. В какой-то момент может трусливо показаться, что буйству этой мощностной вакханалии вообще не будет предела, но внутренний голос, наградив неприемлемыми для печати эпитетами, заставляет-таки найти пределы возможностей аппарата. В итоге спидометр успокоился на отметке 310 км/ ч! Кстати говоря, MV Agusta - один из тех редких спортбайков, который не задушен Большим Братом до 299 км/ч и, что гораздо важнее, вполне способен набрать больше 300 км/ч. Данные производителя говорят о 301 км/ч. и им вполне можно доверять!

На треке приоритеты расставляются в такой же последовательности: лучшее время круга и самые ярки впечатления - MV Agusta F41000 S!

Раньше, катаясь на MV Agusta разве что во сне, казалось, что после управляемости Ducati уже ничто не может удивить. Жестокая ошибка! Столь неестественная устойчивость в наклонном положении породила серьёзные подозрения, что без магии здесь точно не обошлось. Конечно, всему есть объяснение - смещённый максимально вниз центр тяжести, рама с грамотно подобранной жёсткостью, двигатель, молниеносно откликающийся даже на миллиметровые движения правой кистью, идеально подобранные передаточные отношения коробки передач - одним словом, dream team. Поэтому эталонно работающие тормозные механизмы и подвеска мотоцикла уже были восприняты как само собой разумеющиеся детали. Естественно, что все три производителя считают правилом дурного тона обременять будущих владельцев самостоятельной установкой армированных шлангов.

А вот и результат: обычно «везущий» мне около секунды с круга Денис выговаривает, куда это я так несусь, мол, держаться сзади совершенно невозможно, пыль в глаза летит, трусы жмут, мухи летят на запах и т. д. А мне-то как раз казалось, что «тошню» я в довольно спокойном темпе, заметно перестраховываясь чуть ли не на каждом метре трека! Такой бетонно-алмазной уверенности в поворотах, приправленной термоядерной мощностью двигателя, мне ещё ни разу не встречалось.

Это всё равно, что оказаться в одной постели с Милой Йовович. С той только разницей, что в реальности таких счастливчиков на Земле явно меньше, чем проданных MV Agusta F4, не говоря уже о том, что в содержании мотоциклы обходятся заметно дешевле.

Кстати, о тормозах. Шестипоршневые не радиальные скобы были признаны тупиковой ветвью развития ещё в конце 90-х годов прошлого века, а на Agusta всё так же продолжают их применять. Несмотря на это, замедление у F4 мощное, резкое и предсказуемое. Как следствие в городе останавливаешься всегда за один-два метра до стоп-линий светофора, даже пересаживаясь с Ducati, оборудованного по последней моде «золотыми» радиальными четырёхпоршневыми скобами Brembo. И на треке порой бывает момент, когда между концом торможения и апексом остаётся пять-шесть метров полного недоумения, почему скорость уже упала, а поворачивать ещё не пора. Твёрдые пять с плюсом и припиской «Молодец!» в дневник MV Agusta!

После сессии на Ducati осталось только одно замечание, причём скорее не к мотоциклу,

а к себе: ну зачем мы взяли на тест MV Agusta?! Ведь перекладывается и стоит в поворотах красный «итальянец» настолько выверенно и точно, что предположить, что может быть ещё лучше - уже почти первородный грех.

Но есть у L-образной итальянской «литрушки» то, чего даже нет на удалённой на олимпийскую высоту от презренного плебса F4. Как бы это донести поточнее, особенно до той части публики, которая никогда не ездила на больших литровых двойках? Конструкторам не надо придумывать, как сделать «из скримера бигбэнг». Он уже есть, он шевелит поршнями, рычит и рвётся вперёд. Мотоцикл с таким двигателем получается «живым», с характером - совсем без заигрывания с неискушёнными пилотами -дескать, я весь такой дружелюбный, ровный и плюшевый, скорее иди ко мне, и у нас всё будет.

Это как английский бифштекс - обязательно с кровью! Любителям well done, то есть хорошей прожарки, здесь делать нечего - не поймут! Двухцилиндровый литр с такой мощностью - это обязательные вибрации, это свирепый пинок уже после 5000 об/мин, отнюдь не рассчитанный на непонятно какими ветрами занесённого на мотоцикл лузера. Это первобытный рык тираннозавра в момент атаки!

У Ducati 999 R есть только одна проблема, и имя ей - MV Agusta F41000 S (Господи, а что же тогда представляет версия Tamburini?).

После MV Agusta и Ducati 999R, Benelli Tornado Tre 900 воспринимается как гадкий утёнок. Причём годы идут, а утёнок всё сильнее и сильнее смахивает на гадкую утку, а вовсе не на белого и длинношеего лебедя. Единственным «мёдом» от езды так и осталось удобство посадки в повороте при свешивании. Но это всё было обильно сдобрено «дёгтем» невнятной коробки передач с неуловимой нейтралью, резвости мотора, свойственной «шестисотке», указателя температуры, зависшего в красной зоне.

Если изучить параметр «практичность покупки» (я понимаю, что это кощунство в применении к итальянским спортбайкам, но всё же), то Benelli - явный аутсайдер. К приобретению этого аппарата может толкнуть только желание владельца выделиться из толпы или коллекционерские наклонности.

Несомненно, можно мириться с неудобством, перегревом, работой коробки и малой мощностью. Но мириться здесь - главное действие. В то время как для MV Agusta и Ducati больше подойдут глаголы «наслаждаться», «получать удовольствие» и «восторгаться».

Если рассматривать данные мотоциклы с точки зрения гонок и спорта, то Benelli опять же явный аутсайдер. Мотоцикл, спроектированный и построенный в чётком соответствии с регламентом Superbike (в редакции до 2005 года) ни разу не выигрывал в этих гонках и не имеет никаких достижений и наград. Не считать же таковыми шестое и седьмое места в Кубке конструкторов? MV Agusta только в 2006 году стала собирать урожай - в мировой серии Superstock 10ОО были и подиумы, и победы. Есть реальный шанс взять титул в 2007 году - только бы финансирование не иссякло. Про Ducati как-то и говорить даже нескромно. Более титулованного производителя в Superbike просто нет.

Приземлённые тесты мотоциклов для простых смертных обычно заканчиваются долгими и занудными выводами - со скрупулёзным подсчитыванием отдачи на каждую единицу вложенного сольдо. Если вас также интересует этот вопрос, значит ещё рановато думать об итальянской технике, даже если вы читаете этот тест на заднем сиденье собственного «Мерседеса» с персональным водителем.

Пропуск в элитный клуб для истинных ценителей техники с Апеннин отнюдь не эквивалентен «лопатнику» соответствующей толщины. Просто надо влюбиться, влюбиться безоглядно и бесповоротно. Не обращая внимания на стоимость и практичность выбора. Брак по расчёту с итальянкой - это такой же нонсенс, как китайский автомобиль представительского класса. Только сильно любя, можно прощать огрехи эргономики, мириться с ненадёжностью и не замечать эксплуатационные неудобства. Ведь любовь сильнее всех этих мелочей, не правда ли?

Угол наклона/вылет передней вилки

998 см 3 .4-тактный, 4-цилиндровый, жидкостное охлаждение

998 см 3 ,4-тактный, 2-цилиндровый, L-образный, жидкостное охлаждение

898 см 3 , 4-тактный. 3-цилиндровый, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня

166 л.с, при 11750 об/мин

150 л.с. при 10800 об/мин

136 л.с. при 11500 об/мин

109 Нм при 10200 об/мин

108 Нм при 8000 об/мин

96 Нм при 8500 об/мин

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

пространственная, из хромомолибденовых труб круглого сечения

пространственная, из хромомолибденовых труб круглого сечения

комбинированная, диагональная, алюминиевый сплав и хромомолибденовые трубы круглого сечения

телескопическая, перевёрнутого типа Æ43 мм, ход - 120 мм, регулировки: сжатие, отбой, преднатяг

телескопическая, перевёрнутого типа Æ43мм. ход - 120 мм, регулировки: сжатие, отбой, преднатяг

телескопическая, перевёрнутого типа 043 мм, ход - 120 мм, регулировки: сжатие, отбой, преднатяг

маятниковая, моноамортизатор, ход - 120 мм, регулировки: преднатяг, отбой, сжатие

маятниковая, моноамортизатор, ход - 128 мм, регулировки: преднатяг, отбой, сжатие

маятниковая, моноамортизатор, ход - 120 мм, регулировки: преднатяг, отбой, сжатие

2диска Æ310мм, 6-поршневые скобы

2 диска Æ320 мм, 4-поршневые скобы

2 диска Æ320 мм, 4-поршневые скобы

диск Æ210мм, 1-поршневая скоба

диск Æ240 мм. 1 -поршневая скоба

диск Æ240 мм, 1 -поршневая скоба

*информация предоставлена официальными дилерами

**в стоимость ТО включена цена масла и маслофильтра

Замена масла, маслофильтра

Проверка натяжения и подтяжка цепи

Проверка резьбовых соединений

Проверка натяжения ремней

Замена масла, маслофильтра

Проверка натяжения и подтяжка цепи

Проверка резьбовых соединений

Замена масла, маслофильтра

Проверка натяжения и подтяжка цепи

Проверка резьбовых соединений Замена свечей зажигания

То же, что и при ТО 1000 км

Проверка/замена тормозных колодок

То же, что и при ТО 1000 км

То же, что и при ТО 1000 км

Замена воздушного фильтра

Проверка/замена тормозных колодок

То же, что и при ТО 5000 км

Замена свечей зажигания

То же, что и при ТО 5000 км

Регулировка десмодромного привода клапанов

То же, что и при ТО 5000 км

Замена свечей зажигания

Тормозные колодки передние

Тормозные колодки задние

Ведущая, ведомая звёздочки, цепь

Статья опубликована в журнале "Моторевю" №3 2007

Материалы: http://www.ducati-russia.ru/ducati-999-r-drugoy-mir

В 2003 году компания Ducati представила публике модель с индексом 999. Абсолютно новый мотоцикл внешне разительно отличался от предшественника: две продолговатые фары по бокам обтекателя заменили вертикально расположенными линзами, место консольного маятника занял обычный, спицы литых колес приобрели Y- образную форму. Рама - все та же «птичья клетка», L-twin с десмодромным приводом клапанов и сухим сцеплением. Отличный мотор дополняют подвески Showa и великолепные тормоза Brembo с армированными шлангами. Угол наклона рулевой колонки регулируется с 23,5 до 24,5 градусов. DUCATI 999 история фото.

В 2005 году мотоцикл несколько обновили: с переднего обтекателя исчезли боковые воздухозаборники, а маятник стал сварным (из нескольких алюминиевых элементов).

Попутно с обычной 999-й выпускались версии S и R, и если S-версия отличалась несколько иной прошивкой «мозгов» и подвесками Ohlins против «родных» Showa, то в версии R это был уже совсем другой мотоцикл. Кованые колеса, передние тормозные скобы c радиальным креплением и перекроенный до винтика мотор выдают спортивное назначение машины и, как следствие, весьма скромный ресурс, измеряемый моточасами. Помимо прочего, версия R отличается регулируемым по высоте креплением маятника (отверстия под его крепления в блоке и раме - овальные). В дорожных же версиях такой регулировки нет (хотя на раме в местах крепления маятника овальный паз все же выфрезерован) - просверленное в картере отверстие предполагает установку маятника только в одном положении.

В 2006 году снятый с производства DUCATI 999заменили новой моделью с индексом 1098.

На вторичном рынке предложений предостаточно: масса простых «три-девяток» и в исполнении S, периодически в продаже всплывают мотоциклы в версии R. Секонд-хенд везут в основном из Америки и Японии, куда реже встречаются машины из Европы. Официально 999-е продавались и у нас, так что найти «белый» аппарат с «прозрачной» историей вполне реально. Поиски же по частным объявлениям начинать стоит с мониторинга сайтов любителей DUCATI 999: там больше шансов купить мотоцикл с хорошей историей, обслуживавшийся у опытного мастера. В любом случае рано или поздно для того чтобы авто имело красивый вид, обязательно необходимая полировка поверхности. И полировка авто сегодня возможна по довольно таки разумной цене в целом то и это дает возможность стремиться к совершенству и быть всегда на высоте. Ведь как приятно когда ваше авто является чистым и обращает на себя внимание.

В первую очередь для трека. Там потенциал мотоцикла раскрывается на полную: прекрасные тормоза, регулируемые подвески и эргономика в целом - все заточено под спорт. В городе же на узком и относительно легком мотоцикле ездить тоже можно, омрачит картину лишь изнурительная работа левым рычагом на руле: сцепление-то сухое.

А вот из города на нем выезжать не стоит: ни спортивная посадка, ни жесткие подвески к «дальнобою» по нашим дорогам не располагают.

Серьезных болячек у мотоцикла нет. Главное - своевременное и качественное обслуживание. Выбирать 999-й необходимо с механиком, работающим с «итальянцами» и умеющим слушать мотор. Десмодромный привод клапанов в мотоцикле особых проблем не доставляет, но контролировать зазоры и при необходимости регулировать их необходимо примерно раз в 10 тыс. км. Как и клапаны, ремни ГРМ требуют к себе внимательного отношения: раз в 5 тыс. км - проверка натяжения и, по мере надобности, регулировка, раз в 10 тысяч -замена. Недотяг ремня грозит его перескакиванием, перетяг - обрывом либо преждевременной смертью подшипника «раздающего» вала. Обрыв или проска-кивание ремня ГРМ приводят к разрушению мотора, а смерть подшипника - к течи масла по сальнику (видны потеки из-под кожуха ремня ГРМ). В любом случае после покупки ремни нужно менять, желательно в «правильном» сервисе.

Сухое сцепление «трех девяток» - расходник: чтобы разбились фрикционные диски и места их посадки в «корзине», много времени не нужно. Опытные юзеры меняют диски раз в 5 тыс. км, «корзину» -раз в 10 - такова плата за беспроблемную работу механизма. Кстати, и «корзину», и диски менять лучше не на оригинал, а на более качественный афтермаркет, который подчас и дешевле.

Мотор DUCATI 999 плохо переносит езду в вили: забор масла осуществляется из середины поддона, при движении на заднем колесе масло стекает вниз, оголяя трубку маслонасоса, что приводит к масляному голоданию. Частично эта проблема была решена на DUCATI 999 history, произведенных после 2005 года, - там в поддоне есть «ловушка» для масла. В любом случае звук прокрученных вкладышей перекричит даже сильно разбитое сцепление, так что услышать посторонний звон особого труда не составит.

При сильном падении DUCATI 999 на левую сторону у «трех девяток» деформируется тяга барабана селектора КП, из-за чего появляются трудности с включением передач. Деталь недорогая, да и заменить ее опытному механику несложно.

Пожалуй, в «тридевятом» нет детали, которую нельзя было бы заменить на афтермаркетовую. В продаже есть все: от необычных крышек бензобака до карбоновых колесных дисков и даже картеров. Список

тюнинга ограничивается лишь бюджетом и потребностями юзера.

Для повседневной эксплуатации первым делом стоит заменить рабочий цилиндр сцепления на афтермаркетовый, с увеличенным диаметром поршня - он заметно снизит усилие на рычаге и добавит комфорта. Предложений море, бюджет от 150 до 300 евро.

Слайдеры помогут защитить мотоцикл при падениях, но здесь есть нюанс: нередко прикрученные насквозь через раму и двигатель слайдеры, принимая удар на себя, передают чрезмерные нагрузки на «уши» крепления картера, откалывая их. Проблема решается установкой «выносных» слайдеров через специальные фрезерованные скобы, например, от GSG-Mototechnik (7 тыс. руб.) Вилку и маятник защитят слайдеры передней и задней осей, комплект от того же производителя обойдется в 4 тыс. руб.

Для покатушек на треке пригодятся спортивный прямоток и фильтр «нулевого сопротивления», а по-настоящему «разозлить» мотор помогут гоночные «мозги», ассортимент которых, как и разлет цен, огромен: от 600 до 6000 долларов.

Улучшить управляемость мотоцикла, а также разгонную и тормозную динамику помогут карбоновые колесные диски, комплект которых обойдется в 4,5-5 тыс. долларов. Родная ведомая звезда к новому колесу не подойдет по креплению, подходящую лучше заказать вместе с колесами.

Вопреки мифам о дороговизне Ducati, сейчас цены на DUCATI 999 вполне сопоставимы с ценами на аналогичные модели конкурентов. Причина кроется вовсе не в стоимости содержания - машина имеет весьма своеобразный дизайн, отпугивающий многих потенциальных покупателей.

Цена «тридевятого» зависит не столько от года производства, сколько от состояния и версии, но общие тенденции таковы: за дорестайлинговую машину 2003-2005 годов просят от 280 до 400 тыс. руб., обновленная, как и версия S, - дороже, около 350-500 тыс. руб. Стоимость мотоцикла в версии R переваливает за 500 тыс. руб., в зависимости от состояния и пробега.

Материалы: http://futurecars.info/2011-03-05-08-44-01/290-ducati-999-