Отзыв владельца Honda VTR 1000 SP-2 2002

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Сообщений 1 страница 1 из 1

Поделиться109.07.2012 12:25:46

• Автор: uonick
• Огнеупорный таракан
• Сообщений: 388
• Уважение: +39

Мотобратьям привет! Надеюсь, мой отзыв поможет рассмотреть любимца или наоборот не сделать ошибку. Немного о своём мотоопыте: не считая совко- и чехо- циклов владел СВ1000sf 1993гв (93лс) и CBR1100xx 2001гв (раздушенный из японских 100лс сколько получилось так и не мерил но до 280км/ч разгонялся очень бодро!! со слов пытающихся удержаться рядом )) с евроспидометрами) поэтому свой отзыв буду мешать сравнениями именно со своими бывшими птицами. да именно птицами потому, что сибиха хоть тяжёлая и старая всё равно добрая птица, а уж берд априори птичка и к слову оччЧччень очень хорошая: разгон с места и с ходу, комфорт, обзорность, надёжность просто фантастика. а вот эспэха больше поросёнок (запомнилось сравнение этого мота с турбированным недельной кормёжкой, на гороховом поле, хряком. экспертами моторевю ))) именно хряк-такой твердый и упёртый. а звук двойки -мммм!! а теперь попорядку: сел завёл тронулся заглоХХХ. вот нихххчегосебе: а низов то маловато, попытка номер два: оххх…ть ипАААтьего . чуть побольше газа (например на берде я мог легко тронуться без добавления газа спокойно отпустив сцепление) и вот она тяга. хоть журналы и пишут о разгоне до сотни всего за 3,1 против 2,8 бердовских, по ощущениям всё наоборот, едееммм,, щёлк,, щёлк (а вот щёлки то, что на сибихе, что на птичке в разы легче я только при троганье и остановке пользовался рычагом сцепления, хрюн этого не любит - нервничает, только при агрессивном разгоне можно без ручной помощи) и вот циферки кажуууут 264…ёЁ…а ну кА выберем оставшееся - запасу куча…ой…яЖЕ…в городе!! скорость не замечается. а как он рулится!! в шашки на нём одно удовольствие играть!! короче скорость передвижения по городу в плотном трафике заметно увеличилась, надо отдать должное : мот очень узкий (хотя по виду крепыш ещё тот): плюсы этого сказываются на проникновении практически в любую щель ))) минус в том что зеркала не дают желанной картинки, но минус чисто городской, на трассе лёжа на баке всё видно хорошо (хотя и берд и сибиха вАще 3д кино, к слову на берде по трассе всё же на порядок лучче но оно и понятно сравнивать спорттур и практически гранприйный спорт некорректно).

Теперь добрая ложка дёгтя!! Которая была для меня жестокой, судите сами: купил мот в июле (половина сибирского мотосезона уже кануло) ииии полетело сцепление. (пробег 12000 км, механики делавшие потом сказали что очень похоже на правду- состояние идеальное, следы небольшой скользячки не в счёт) а в наличии нЕЕЕту даже в столице, мануалы разнятся, короче заказал в трёх местах, экзист конечно лидер по скорости но не по мануалу…но есть мне бананза в другом месте привезли другой комплект но тоже не всё (итог: комплект всё же получился, лишнее сдал), но я так и не понял каких там дисков больше чем на картинках ))). самая большая неприятность в другом: за 4ткм которые я накрутил за конец сезона появилось ощущение, что сцепление начало подбуксовывать, напомню, что я хоть и не валяроси но и не чайник, конечно сейчас самое время купить комплект дисков в запас. Всё равно как то грустно, да и пометки в продающихся мотоциклах, что сцепление поменяно (к слову цена вопроса около 4тр…копейки за то удовольствие от управления …но время) думаю это и есть слабое место этой модели. Хотя может я ошибаюсь (хорошо бы) и у моего любимца просто было плохое настроение ))

Про пугающее количество сжигаемых литров аи98 могу сказать: редко переключаю выше третьей в городе, скорость в основном за 120 и жгу я….9-10 литров на 100км. При схожей эксплуатации берд может на поллитра-литр меньше потреблял. но у берда классный датчик уровня топлива и бак побольше, а на SP-2 было дело и бак высыхал на ходу . Кто в теме, поймёт, что это небольшой расход.

Посадка? Комфорт? Зае…хорошо!! Я знал, что хотел а хотел я стрит, из стритов на вид очень нравится KTM Super Duke, но австриец в Новосибе как чукча в Африке: жить можно но однако ремонт оленей далеко, вот я и решил в творчество удариться и купить донора. перелопатил кучу литературы, пообщался с мотомастерами ииии чуть не купил CBR929RR (свежее не рассматривал по причине борьбы производителей за меньшую массу понятным путём) о котором все пели диферамбы, но попался журнальчик моторевю где Здоров и Дин сравнивают априлью и SP-2, иииии вот…купил что купил ;?) и мне нрааавится, так нравиться что рука не поднимается перелицовывать новую любовь!! Так и езжу на спорте, хотя именно посадка напрягала на берде, постоянно была мысль заменить клипоны (а уж на берде посадка просто даже не рядом) но для берда подвернулся покупатель – осенью!!

Подвеска!! Дорога до моего коттеджа в основном раздолбанная бетонка и немного щебня и какой кайф идти 130-170 когда авто плетуться 50-80 оберегая «дорогую подвеску». Управляемость!! Компромисс жесткости и комфорта!! Ниии разу не пробило, колбасит конечно. Про управляемость ишчё: думал нужен будет демфер. но на берде при большей базе и массе чаще подколбашивало руль. А подкинуть в повороте!! Пару раз взбрыкнёт и опять как трамвай, на берде в таких случаях при сносе хвоста закрадывались мысли о возможном несанкционированном опорожнении мочпузыря в компании с кишечником , а вот тормоза особенно на фоне берда показались откровенно слабые, потом привык посильнее рычаг обнимать, но комбинированной системы всё же не хватает (особенно после дождя).

Резюмирую: очень нравится!! Менять не собираюсь! Всё же застритую его (по принципу замена звёзд, выше руль, прямоток.. ну и убрать пластик), но скорее всего только после приобретения 2-го мото (на VFR1200 мечта стоит, или опять берда: очень хороший мот для трассы, катал бусы, кавы,, Honda мне больше нравится).

Рекомендовать его могу активным пилотам не помышляющих о езде на 5-й точке…драйв.. только он – кофе гранд 

Вот такой вот отзыв на одном дыхании.

Люблю HONDA!! у меня и авто Acura и у жены Honda.

Теперь несколько обращений:

2. 2-й номер только в шлеме

3. виновных нет…боль есть – думай за всех и цени любую жизнь

Материалы: http://honda-vtr.ru/viewtopic.php?id=64

Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

• Аукционы
  • On-line
  • Статистика
• Мотоциклы

  в наличии

• Пробить

  по номеру рамы

• Информация

  для клиентов

  • Отзывы о Aucmoto
  • Заказ и оплата мотоцикла
  • Часто задаваемые вопросы
• Каталог и характеристики

  всех мотоциклов

  • HONDA
  • SUZUKI
  • YAMAHA
  • KAWASAKI
• Контакты

Эта, по сути, гоночная машина может похвастать многими техническими решениями, которые представлены и в более ранних супербайках Honda. Благодаря четкой работе SP-2 и полному контролю над мотоциклом, пилот меньше устает во время соревнований. Изюминка модели заключается в V-образном двигателе объемом 1000 см³, который моментально отвечает на работу газом и поражает стремительностью ускорения в любых условиях старта в широком диапазоне оборотов. Прочная и легкая, отлитая под давлением алюминиевая рама и массивный алюминиевый комбинированный маятник объединяют составляющие подвески с возможностью полного регулирования, чтобы сделать возможным агрессивное управление, дарящее Вам радостное возбуждение на любой дороге. Благодаря удобному дизайну и легкому управлению VTR1000 SP-2 замечательно подходит для спортивной и любительской эксплуатации.

HONDA VTR 1000 SP-2 - претендент на лидерство в классе “Super Sport”, мотоцикл созданный на базе Honda VTR 1000 SP-1, новый мотоцикл Honda VTR SP-2 уже завоевал огромное количество поклонников во всем мире. Внешне этот мотоцикл практически не отличается от своего предшественника, своенравный и агрессивный на гоночных трассах Honda VTR SP-2, остается верен концепции спортивных мотоциклов Honda как с точки зрения конструкции, так и в деталях.

Технические характеристики Honda VTR1000 SP-2

38° (при 10000 об/мин)

текст: Владимир Здоров, Денис Панфёров (Dean), фото: Александр Дмитриев

Honda VTR-SP2: 999 см3, 136 л. с., 279 км/ч, $ 11400

Aprilia RSV Mille-R: 997 cм3, 130 л. с., 269 км/ч, $ 11300

Сколько людей, столько и мнений. Именно поэтому сравнительный тест двух именитых V-образников решено было расписать отдельно – «по ролям». Ведь именно в споре рождается истина…

Почему покупают двухцилиндровые мотоциклы? Ведь они и тяжелее, и, как правило, менее мощные, чем их четырёхцилиндровые «собратья». Будучи циником, я бы ответил на этот вопрос следующим образом: некоторым особо эксцентричным и обделённым вниманием особям (не важно, женским ли или просто кого-то воспитатель в детском саду не замечал) таким образом удаётся выделиться из бесконечной серой толпы четырёхцилиндрового ширпотреба. Есть и такие, кто, закрыв глаза на все видимые и не видимые недостатки, покупают их только из любви к самой схеме и красоте звука, с низкими обертонами которого ни один четырёхцилиндровый двигатель и рядом не стоял, хоть обвешай последний «Укроповичами» и «Ёж & Мурами». Кто-то ведётся на серьёзную тягу с низов и гипотетически лучшую управляемость, ввиду более низкого центра тяжести. Отделить зёрна от плевел и отогнать не догоняющих фишку околомотоциклетных юзеров от истинной, природной двухцилиндровой мотокрасоты, а может быть, чем чёрт не шутит, и привлечь новых поклонников этой схемы и призван этот тест.

Dean (владелец заводов, газет, пароходов, а также Honda SP-2 и Aprilia RSV Mille)

Как может быть, что твин, который на 20 кг тяжелее и на 15 «кобыл» слабее (сравним, например, SP2 и «бритву»-954 одного года выпуска), оказывается на треке быстрее на секунду-две на круге под одним и тем же ездоком по сравнению с рядной «четвёркой»? Самое распространённое объяснение: неровный «толчково-импульсный» приход момента на заднее колесо, когда между двумя толчками есть некоторая пауза, за время которой резина заднего колеса успевает зацепиться за асфальт, и небольшие срывы колеса не вырастают в красивый, но плохо контролируемый занос, как на скримерах (классических рядных «четвёрках»). Особенно хорошо это проявляется на трассах с плохим покрытием, грязных или мокрых.

Надо признать, что эпоха твинов завершилась. Рождённые особенностями регламента гонок класса Superbike в начале 90-х годов прошлого столетия, они жили, росли, совершенствовались и давали «потомство», пока не менялся регламент. Но это завершилось в 2003 году, когда «литровые» «четвёрки» допустили гоняться с ними на одном треке. И теперь они вымирают, как мамонты. Тяжёлые, маломощные, дорогие в производстве – у них нет шансов против рядных «четвёрок». Даже Ducati представила первую, хоть и V-образную, но всё же «четвёрку». Будущее же за «четвёрками» со «сбитыми» фазами: когда вспышки зажигания не через каждые пол-оборота коленвала, а, например, сдвоенные через каждые 360 градусов или в ином порядке – чёткой доктрины пока на серийных моторах не обкатано. Но работа в этом направлении уже ведётся: Kawasaki и Yamaha в GP уже ездят на моторах «биг бэнг», проходит испытания подобным же образом изменённая R1 для гонок Superbike. Так можно и «толчки» проредить, и мощность не потерять.

Honda SP3 не будет; производство VTR1000F и VTR1000R-SP2, скорее всего, вообще свернут к 2006 году, в связи с введением норм Евро-3; Suzuki TL1000R уже снят с производства; Mille обновили в 2004 году, она доживёт как минимум до 2007 года без изменений, и я не уверен, что у неё будет продолжение; Ducati сейчас вне конкуренции среди твинов со своим новым короткоходным мотором, и изменений в нём тоже ждать бессмысленно. Так что если вы задумываетесь о покупке нового эксклюзивного мотоцикла, то надо торопиться. А друзья к вам в гараж будут приходить как в зоологический музей – на мамонта посмотреть.

Suzuki TL1000R тоже должен был участвовать в тесте, ибо вписывается в эту компанию на все 100%. Но буквально накануне прошёл крэш-тест, ввиду чего несколько следующих месяцев говорить можно исключительно о ремонте, но никак не о сравнительных испытаниях, а жаль, конкурент был бы достойный. Таким образом, получаем всего двух «дуэлянтов» – Honda VTR-SP и Aprilia Millе. Любой другой твин совершенно не вписывается в эту компанию по критерию цены.

Насчёт Honda сомнений не было, а прежде чем заказать Aprilia, пришлось пристально изучить её отказоустойчивость. Общался с владельцами на форумах, читал обзоры и тесты. И решил рискнуть. Как уже потом выяснилось, не ошибся: к надёжности претензий нет.

Меня часто спрашивают, почему я не купил два VTR’а, ведь итальянский мотоцикл – это так геморройно. Ну нет никакой геморройности в нём: австрийский мотор, канадская электроника и шведские подвески. Итальянского в нём только дизайн и сборка. К тому же местный дилер, как оказалось, не груши хоботом околачивает: все «расходники» и самые ходовые детали есть на локальном складе запчастей, а редкие детали приезжают за 10–20 дней. Цены на них сравнимы с ценами на японские мотоциклы – в содержании Aprilia не дороже свежего «японца». И потом, два одинаковых мотоцикла в семье – это неправильно.

Mille искал обычную, но удачно подвернулась версия R (кованые колёса OZ, карбон, подвески и демпфер Öhlins, одноместное сидение), да ещё и в нескромном тюнинге – подготовленная для гонок. Настолько в нескромном, что часть этого тюнинга пришлось даже снять. Ну не привык я к алгоритму переключения «первая вверх, остальные вниз», да и использование дна бака в качестве верхней крышки воздушного фильтра не казалось мне логичным решением в нашем пыльном климате. Заказал и установил на место обычный рычаг переключения и обычную крышку воздушного фильтра.

Мотоциклы были куплены на E-bay и обошлись мне в одинаковую сумму – чуть больше $ 11000 каждый, включая доставку, таможню и тюнинг, за что огромное спасибо фирме «Мототрейд», выдержавшей качественное разрушение им мозга мною в течение всего процесса поиска, покупки и доставки.

Оба мотоцикла были доработаны здесь для большего комфорта и удобства в путешествиях (ручки с подогревом, высокое стекло обтекателя, ксенон в фару ближнего света, автосмазчик цепи, демпфер руля, чехол на бак). А чтобы всем было понятно, что это настоящие спортбайки, а не беспонтовые туреры, были внедрены прямотоки. Честно говоря, твин без прямотоков, это как Памелла Андерсон без груди,– жалкое и комичное зрелище. Хотя признаюсь честно, что при стартах в шесть утра или возвращениях домой в час ночи возникает чувство стыда перед соседями и их малолетними детьми.

Ну вот, распустил слюни, такого не прервёшь… Так выяснится, что и мотоцикл у него самый лучший, и сам он парень хоть куда, да и жена красавица писаная. Одним словом, сложные повороты картодрома быстро помогут расставить все точки над i. Красивую и соблазнительную в своих пышных формах «итальянку» решил оставить на десерт – начал с Honda.

М-да, родимая, современная медицина ушла довольно далеко вперёд и, говорят, что это лечится буквально одним уколом, здесь я имею в виду «сифилитический» глубоко проваленный нос-проём воздухозаборника. Видимо, дизайнер проекта, рисуя морду лица, был явно не в духе, а висящие от этого сомнительного дизайнерского шедевра по разным углам обтекателя раскосые фары-глаза, кроме грусти, никаких других эмоций не вызывают. Зато когда сидишь на мотоцикле, то, глядя вперёд, удивляешься, как инженерам компании удалось так жёстко зажать «литровый» аппарат по размерам: такое ощущение, что под тобой максимум «шестисотка». Вот, правда, как сидишь! Филейная часть гордо реет над головой, аки красный флаг над Рейхстагом. Руки в бесплотных попытках нащупать рукоятки руля шарят чуть ли не в районе оси переднего колеса, а подножки водителя расположены так высоко, что если на них привстать, вполне можно будет наблюдать, что творится впереди километра на три-четыре. Одним словом, настоящий рейсер, на образ которого также работает установленная Дэном система выхлопа «два в одном», которая, с моей точки зрения, несколько нивелирует красоту двухцилиндрового мотоцикла, пытаясь его замаскировать под рядную «четвёрку». О вкусах, конечно, не спорят, но по мне, это всё равно что вносить изменения в дизайн, ну, скажем, Mercedes S600 путём привинчивания к последнему трёхэтажного антикрыла на саморезах. Естественно, что и Aprilia не смогла избежать подобной участи…

Технические данные мотоциклов совпадают, как антропометрия солдат караула у Вечного огня, но какие же это разные мотоциклы по ощущениям и поведению!

VTR похож на тасманийского дьявола – маленький комок мышц с зубами по периметру, к тому же резкий, как понос, да ещё и с тягой с самых низов, как у хряка, турбированного суточной кормёжкой на фасолевом поле. Мотор у него есть всегда и без запинки. Не надо подстраиваться под провалы или подхваты – их там нет. Если бы не звук выхлопа, то можно бы было подумать, что его бабушка согрешила с электричкой.

Aprilia – вальяжная, крупная, удобная по посадке. Там, где у Honda уже фары и воздухозаборник, на Mille ещё приборная панель и обтекатель. Да и мотор у неё, как ни странно, похож характером на рядную «четвёрку» объёмом под 750 кубиков – с провалами, подхватами, плохой тягой на низах и отсутствием «мяса» на средних оборотах. Да и по максимальной мощности он проигрывает Honda порядка 10 сил. Даже неделя колдовства и шаманских плясок с перепрограммированием чипа Aprilia Perfomance и настройкой паверкомандера не смогли сделать из неё настоящий твин – только удалось ощутимо сгладить графики и убрать провалы.

Да уж, брейся не брейся, а на ёлку не похож! Это я к тому, что как ни пытался на SP угнездиться поудобнее, ничего путного из этого не вышло. Нет, конечно, для гоночных условий посадку следует признать практически идеальной – свешиваться очень удобно (ещё бы не было удобно, с таким иезуитским расположение подножек!). Жёсткая фиксация массы пилота почти над передним колесом аппарата позволяет очень тонко его чувствовать, а вместе с ним поведение и состояние резины переднего колеса. Да только из-за одной такой посадки время прохождения круга должно быть лучше, чем у оппонента на несколько секунд. Вот только интересно, как этот великовозрастный тиффози доктора Росси (от шлема-реплики Доктора я пытался открещиваться до последнего на тесте ЕR-6, но дилер настаивал, а оказывается, кто-то покупает шлемы такой раскраски за собственные деньги…) умудряется без конца путешествовать в такой позе… А Дэна хлебом не корми – дай проехать тысяч тридцать-сорок километров за сезон.

Однако, как только я выехал на дорожки картодрома, все придирки были немедленно забыты! Вот здесь Honda явно находится в своей стихии!

Путешествовать можно на чём угодно. Это не гонка вооружений, а состояние души. От поездки к морю на 50-кубовом дырчике можно получить воспоминаний, удовольствия и впечатлений не меньше, чем от вояжа на «Голде». Мне нравится ездить далеко именно на спортбайке и получать удовольствие от самого процесса жёсткого дубасева в течение всего дня с последующим неспешным отдыхом в точке назначения. Пока личный рекорд – 1935 км за день. А касательно позы, так это дело привычки. На чоппере, например, без возможности привстать на подножках при неровностях дороги, приходящихся точняком в позвоночный столб снизу, посадка мне кажется куда менее пригодной для дальних путешествий. У советских программистов была очень хорошая пословица: на чём имеем, на том умеем. И на VTR , и на RSV пробег больше 1000 км в день был исполнен неоднократно и ни к каким физическим увечьям и болям никогда не приводил. Вот только от кружения вертолётов в голове при попытках заснуть после таких пробегов не спасают ни затычки в уши, ни шлемы за $ 700. Свист ветра целый день и напряжение внимания делают своё подлое дело.

Мотоциклы чудовищно красивы в профиль. Доставляет огромное эстетическое удовольствие запарковать их рядышком и, попивая чай в придорожном кафе, созерцать. И сравнивать дизайнерские школы, искать общие черты и кардинальные отличия. Если попытаться подобрать к каждому всего лишь одно слово, чтобы охарактеризовать, то для Honda оно будет «конкретность», а для Aprilia – «элегантность». Это совсем разные подходы.

Очень интересно пересаживаться с одного мотоцикла на другой и искать отличия в ездовом поведении. На Aprilia лучше тормоза, а Honda классно разгоняется при простом открывании ручки. Но при этом Mille «козлит» сама при разгоне на первой, а VTR, пока не попросишь, нет. На Aprilia ниже расположены подножки, но достать ими до асфальта в повороте так же нереально, как и на SP. Оба мотоцикла очень узкие по баку и раме, и, пересаживаясь с них на «литры»-рядники, чувствуешь себя престарелой куртизанкой с несходящимися коленями.

Мотоциклы можно укладывать в поворот чуть ли не до грузиков руля – вот ещё одно преимущество узких по картеру твинов. Да и при падениях – обереги нас всех, Гончуба! – мотор, как правило, не страдает. Даже боковые крышки не трутся, только обвес: подножки, пластик, грузики руля, слайдеры.

Многих потенциальных покупателей отпугивает боковое расположение радиаторов на Honda серии VTR и VFR. Не бойтесь, при падениях их повредить очень непросто. А вот факт, что их не забивает песком и битумом, летящим с переднего колеса, и их не надо снимать и отмачивать неделю в керосине раз в год,– приятный бонус для владельцев.

У Aprilia два радиатора расположены по бокам от «фермы» переднего крепления мотора. Они тоже вынесены за пределы «грязной зоны от переднего колеса» и не требуют частого ухода. Даже на медленных трассах при езде на первой передаче, в жару, оба мотоцикла не кипят и исправно работают, но Mille при этом градусов на 5–8 «похолоднее». Вот только на SP градусник показывает в Фаренгейтах и людей, впервые увидевших на «приборке» цифру 212, может покоробить, а это всего 100 градусов по Цельсию. Такие вот особенности американской комплектации…

Приборная панель Honda показывает обороты мотора, скорость (можно выбрать в милях или километрах) и один из трёх параметров на выбор: одометр, суточный пробег (оба в милях) или температуру. Жидкокристаллический тахометр прекрасно виден и днём и ночью и легко читается – считайте эту фразу укором более свежим по разработке панелям от «кваки»-шестёрки и «Ямахи-фазера». «Приборка» простая и лаконичная, как мясорубка завода «Авангард». По сравнению с ней итальянский хайтек в стиле «Опель кадет 1986» выглядит просто мультифункциональным кухонным комбайном с выходом в Интернет по беспроводному каналу. Ко всему перечисленному у Aprilia (показания одометра, кстати, (загибаем пальцы, не забыв снять носки): часы; настраиваемая лампочка-блинкер оборотов мотора; два счётчика суточного пробега; лэптаймер на 26 кругов; путевой компьютер, показывающий среднюю и максимальную скорость; напоминание «пора на ТО»; вольтметр; лампочка «откинутости» боковой подножки. Вот только всей этой хохломой в жизни практически и не пользуешься. Но само осознание того, что оно у тебя есть, приносит удовлетворение.

Оба мотоцикла оборудованы вытягивающимися грибками «подсоса»: Aprilia на руле (что очень удобно, и совсем не напрягает), а Honda под левым коленом в недрах мотора. Закрыть его, после того как тронулся, непросто – надо привыкать. На холодную (при температурах +10 и ниже) Honda заводится с третьего раза. Первый раз делает пых-пых четыре раза, потом раз двенадцать пых-пых, потом стабильно работает. Считаю это особенностью, а не проблемой. Aprilia заводится и молотит сразу.

Оба мотоцикла невозможно завести «с толкача» при подсевшем аккумуляторе. Даже на пятой передаче при отпускании сцепления заднее колесо просто идёт юзом. Это хороший повод следить за состоянием аккумулятора, и также это неплохо иллюстрирует, с какой силой мотоциклы тормозят мотором. И если на Aprilia это просто линейно-адекватный сброс скорости на сброс «газа», то про Honda многие впервые попробовавшие говорят: «Я только газ сбросил, а оно само стоппи сделало!» Если едете на таких мотоциклах первым в группе, обязательно дублируйте сброс «газа» лёгким нажатием (до зажигания «стопарей») на рычаг тормоза – а то навтыкается вам в хвост толпа преследователей.

У обоих мотоциклов очень жёсткие рычаги сцепления, хоть и стоит гидравлика. На Honda мы это исправили установкой радиальных машинок Brembo, а на Aprilia машинки не встали – в крайних положениях руля жёстко упирались в приборную панель. Пришлось вернуть штатные и просто привыкнуть. Армированные шланги на «европейке» были с завода, а установка таких же на «японку» не прибавила ничего, кроме чувства душевного равновесия и внутреннего спокойствия.

Многочасовые покатушки на треке сделали меня твёрдым сторонником Honda VTR – вот настоящий инструмент профессионала для гоночных weekend’ов. Начиная с посадки и заканчивая моментальной отдачей двигателя прямо с самых низов, всё работает только на одного Бога, и имя ему Скорость. Возможно, дело также и в моей далеко не студенческой конституции тела, но большой вес мотоцикла мне никоим образом не мешал даже в самой медленной шикане, где скорость прохождения поворота едва превышает 50 км/ч.

Тормоза, правда, несколько уступают оппоненту, но я бы не стал говорить о какой-то глобальной разнице, возможно, дело просто в чуть большем износе тормозных колодок конкретного мотоцикла. (Dean, кончай тормозить!) Подвеска ощущается значительно более жёсткой и гоночно ориентированной, чем у Aprilia, что снижает и без того невысокий уровень комфорта, взамен улучшая управляемость в условиях хорошего покрытия. Устраивала меня и та тяга, которую могучее сердце «японца» выделяло импульсными толчками на второй передаче.

«Итальянка» совсем другая. Большая и очень комфортабельная на фоне Honda она совсем не воспринимается как злой и бескомпромиссный спортбайк-твин. Где-то внутри её очень красивых недр-обтекателей на открытие ручки «газа» происходит какая-то работа, но ждать агрессивного выстрела-подхвата с самого низа, как у SP, было бы так же наивно, как приготовленного после тяжёлого рабочего дня специально для вас ужина заботливой женой…

Там, где на SP вполне хватало второй передачи, Aprilia настойчиво требовала подоткнуть первую, а на выходе на прямую старт-финиш преимущество Honda по двигателю было настолько очевидно, что «висящий» в зеркалах заднего вида Дэн, видимо совсем отчаявшийся таким образом показать мне, что он на SP намного быстрее меня на Mille и что неплохо было бы подвинуться, в какой-то момент просто срезал кусок трассы по траве…

Зато в обычной городской езде приоритеты выстраиваются строго в обратной последовательности. То, что хорошо для трека, как правило, приносит определённые неудобства при каждодневной эксплуатации. И буквально за каждую проигранную на картодроме секунду экспрессивная «итальянка» отомстила своей японской визави по полной программе. Здесь удобней всё, начиная от посадки и заканчивая обзором в зеркалах и меньшей вибрацией как на руле, так и на подножках. То есть к вопросу выбора того или иного мотоцикла надо походить, в первую очередь, именно с точки зрения его дальнейшего преимущественного использования, если вы, конечно, не обладаете буддистским настроем Дэна, видимо способного получать удовольствие от путешествия даже на мотоцикле класса GP (только кто ж ему его даст…)

Остаётся также напомнить, что оба мотоцикла обладают солидным количеством призов и кубков, собранных в мировых и национальных сериях Супербайка и гонок Эндуранс. В 2001 году Трой Корсер лидировал первую половину сезона на Mille, в 2002 году титул мирового супербайка был взят на Honda SP2 Колином Эдвардсом, а в АМА-супербайк Ники Хейденом. Даже Великий и могучий Доктор Росси выиграл на SP гонку «8 часов Сузуки», причём показывал время лучше, чем его напарник по команде Колин Эдвардс.

Материал взят с http://motosvit.com/

ул. Бердское Шоссе, 63/2

Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

Заказать мотоцикл

* Нажимая "Заказать" вы даете безусловное согласие на обработку ваших персональных данных

Заказать звонок

* Нажимая "Заказать" вы даете безусловное согласие на обработку ваших персональных данных

Материалы: http://aucmoto.ru/catalog/honda/98/

текст: Владимир Здоров, Денис Панфёров (Dean), фото: Александр Дмитриев

Honda VTR-SP2: 999 см3, 136 л. с., 279 км/ч, $ 11400

Aprilia RSV Mille-R: 997 cм3, 130 л. с., 269 км/ч, $ 11300

Сколько людей, столько и мнений. Именно поэтому сравнительный тест двух именитых V-образников решено было расписать отдельно – «по ролям». Ведь именно в споре рождается истина…

Почему покупают двухцилиндровые мотоциклы? Ведь они и тяжелее, и, как правило, менее мощные, чем их четырёхцилиндровые «собратья». Будучи циником, я бы ответил на этот вопрос следующим образом: некоторым особо эксцентричным и обделённым вниманием особям (не важно, женским ли или просто кого-то воспитатель в детском саду не замечал) таким образом удаётся выделиться из бесконечной серой толпы четырёхцилиндрового ширпотреба. Есть и такие, кто, закрыв глаза на все видимые и не видимые недостатки, покупают их только из любви к самой схеме и красоте звука, с низкими обертонами которого ни один четырёхцилиндровый двигатель и рядом не стоял, хоть обвешай последний «Укроповичами» и «Ёж & Мурами». Кто-то ведётся на серьёзную тягу с низов и гипотетически лучшую управляемость, ввиду более низкого центра тяжести. Отделить зёрна от плевел и отогнать не догоняющих фишку околомотоциклетных юзеров от истинной, природной двухцилиндровой мотокрасоты, а может быть, чем чёрт не шутит, и привлечь новых поклонников этой схемы и призван этот тест.

Dean (владелец заводов, газет, пароходов, а также Honda SP-2 и Aprilia RSV Mille)

Как может быть, что твин, который на 20 кг тяжелее и на 15 «кобыл» слабее (сравним, например, SP2 и «бритву»-954 одного года выпуска), оказывается на треке быстрее на секунду-две на круге под одним и тем же ездоком по сравнению с рядной «четвёркой»? Самое распространённое объяснение: неровный «толчково-импульсный» приход момента на заднее колесо, когда между двумя толчками есть некоторая пауза, за время которой резина заднего колеса успевает зацепиться за асфальт, и небольшие срывы колеса не вырастают в красивый, но плохо контролируемый занос, как на скримерах (классических рядных «четвёрках»). Особенно хорошо это проявляется на трассах с плохим покрытием, грязных или мокрых.

Надо признать, что эпоха твинов завершилась. Рождённые особенностями регламента гонок класса Superbike в начале 90-х годов прошлого столетия, они жили, росли, совершенствовались и давали «потомство», пока не менялся регламент. Но это завершилось в 2003 году, когда «литровые» «четвёрки» допустили гоняться с ними на одном треке. И теперь они вымирают, как мамонты. Тяжёлые, маломощные, дорогие в производстве – у них нет шансов против рядных «четвёрок». Даже Ducati представила первую, хоть и V-образную, но всё же «четвёрку». Будущее же за «четвёрками» со «сбитыми» фазами: когда вспышки зажигания не через каждые пол-оборота коленвала, а, например, сдвоенные через каждые 360 градусов или в ином порядке – чёткой доктрины пока на серийных моторах не обкатано. Но работа в этом направлении уже ведётся: Kawasaki и Yamaha в GP уже ездят на моторах «биг бэнг», проходит испытания подобным же образом изменённая R1 для гонок Superbike. Так можно и «толчки» проредить, и мощность не потерять.

Honda SP3 не будет; производство VTR1000F и VTR1000R-SP2, скорее всего, вообще свернут к 2006 году, в связи с введением норм Евро-3; Suzuki TL1000R уже снят с производства; Mille обновили в 2004 году, она доживёт как минимум до 2007 года без изменений, и я не уверен, что у неё будет продолжение; Ducati сейчас вне конкуренции среди твинов со своим новым короткоходным мотором, и изменений в нём тоже ждать бессмысленно. Так что если вы задумываетесь о покупке нового эксклюзивного мотоцикла, то надо торопиться. А друзья к вам в гараж будут приходить как в зоологический музей – на мамонта посмотреть.

Suzuki TL1000R тоже должен был участвовать в тесте, ибо вписывается в эту компанию на все 100%. Но буквально накануне прошёл крэш-тест, ввиду чего несколько следующих месяцев говорить можно исключительно о ремонте, но никак не о сравнительных испытаниях, а жаль, конкурент был бы достойный. Таким образом, получаем всего двух «дуэлянтов» – Honda VTR-SP и Aprilia Millе. Любой другой твин совершенно не вписывается в эту компанию по критерию цены.

Насчёт Honda сомнений не было, а прежде чем заказать Aprilia, пришлось пристально изучить её отказоустойчивость. Общался с владельцами на форумах, читал обзоры и тесты. И решил рискнуть. Как уже потом выяснилось, не ошибся: к надёжности претензий нет.

Меня часто спрашивают, почему я не купил два VTR’а, ведь итальянский мотоцикл – это так геморройно. Ну нет никакой геморройности в нём: австрийский мотор, канадская электроника и шведские подвески. Итальянского в нём только дизайн и сборка. К тому же местный дилер, как оказалось, не груши хоботом околачивает: все «расходники» и самые ходовые детали есть на локальном складе запчастей, а редкие детали приезжают за 10–20 дней. Цены на них сравнимы с ценами на японские мотоциклы – в содержании Aprilia не дороже свежего «японца». И потом, два одинаковых мотоцикла в семье – это неправильно.

Mille искал обычную, но удачно подвернулась версия R (кованые колёса OZ, карбон, подвески и демпфер Öhlins, одноместное сидение), да ещё и в нескромном тюнинге – подготовленная для гонок. Настолько в нескромном, что часть этого тюнинга пришлось даже снять. Ну не привык я к алгоритму переключения «первая вверх, остальные вниз», да и использование дна бака в качестве верхней крышки воздушного фильтра не казалось мне логичным решением в нашем пыльном климате. Заказал и установил на место обычный рычаг переключения и обычную крышку воздушного фильтра.

Мотоциклы были куплены на E-bay и обошлись мне в одинаковую сумму – чуть больше $ 11000 каждый, включая доставку, таможню и тюнинг, за что огромное спасибо фирме «Мототрейд», выдержавшей качественное разрушение им мозга мною в течение всего процесса поиска, покупки и доставки.

Оба мотоцикла были доработаны здесь для большего комфорта и удобства в путешествиях (ручки с подогревом, высокое стекло обтекателя, ксенон в фару ближнего света, автосмазчик цепи, демпфер руля, чехол на бак). А чтобы всем было понятно, что это настоящие спортбайки, а не беспонтовые туреры, были внедрены прямотоки. Честно говоря, твин без прямотоков, это как Памелла Андерсон без груди,– жалкое и комичное зрелище. Хотя признаюсь честно, что при стартах в шесть утра или возвращениях домой в час ночи возникает чувство стыда перед соседями и их малолетними детьми.

Ну вот, распустил слюни, такого не прервёшь… Так выяснится, что и мотоцикл у него самый лучший, и сам он парень хоть куда, да и жена красавица писаная. Одним словом, сложные повороты картодрома быстро помогут расставить все точки над i. Красивую и соблазнительную в своих пышных формах «итальянку» решил оставить на десерт – начал с Honda.

М-да, родимая, современная медицина ушла довольно далеко вперёд и, говорят, что это лечится буквально одним уколом, здесь я имею в виду «сифилитический» глубоко проваленный нос-проём воздухозаборника. Видимо, дизайнер проекта, рисуя морду лица, был явно не в духе, а висящие от этого сомнительного дизайнерского шедевра по разным углам обтекателя раскосые фары-глаза, кроме грусти, никаких других эмоций не вызывают. Зато когда сидишь на мотоцикле, то, глядя вперёд, удивляешься, как инженерам компании удалось так жёстко зажать «литровый» аппарат по размерам: такое ощущение, что под тобой максимум «шестисотка». Вот, правда, как сидишь! Филейная часть гордо реет над головой, аки красный флаг над Рейхстагом. Руки в бесплотных попытках нащупать рукоятки руля шарят чуть ли не в районе оси переднего колеса, а подножки водителя расположены так высоко, что если на них привстать, вполне можно будет наблюдать, что творится впереди километра на три-четыре. Одним словом, настоящий рейсер, на образ которого также работает установленная Дэном система выхлопа «два в одном», которая, с моей точки зрения, несколько нивелирует красоту двухцилиндрового мотоцикла, пытаясь его замаскировать под рядную «четвёрку». О вкусах, конечно, не спорят, но по мне, это всё равно что вносить изменения в дизайн, ну, скажем, Mercedes S600 путём привинчивания к последнему трёхэтажного антикрыла на саморезах. Естественно, что и Aprilia не смогла избежать подобной участи…

Технические данные мотоциклов совпадают, как антропометрия солдат караула у Вечного огня, но какие же это разные мотоциклы по ощущениям и поведению!

VTR похож на тасманийского дьявола – маленький комок мышц с зубами по периметру, к тому же резкий, как понос, да ещё и с тягой с самых низов, как у хряка, турбированного суточной кормёжкой на фасолевом поле. Мотор у него есть всегда и без запинки. Не надо подстраиваться под провалы или подхваты – их там нет. Если бы не звук выхлопа, то можно бы было подумать, что его бабушка согрешила с электричкой.

Aprilia – вальяжная, крупная, удобная по посадке. Там, где у Honda уже фары и воздухозаборник, на Mille ещё приборная панель и обтекатель. Да и мотор у неё, как ни странно, похож характером на рядную «четвёрку» объёмом под 750 кубиков – с провалами, подхватами, плохой тягой на низах и отсутствием «мяса» на средних оборотах. Да и по максимальной мощности он проигрывает Honda порядка 10 сил. Даже неделя колдовства и шаманских плясок с перепрограммированием чипа Aprilia Perfomance и настройкой паверкомандера не смогли сделать из неё настоящий твин – только удалось ощутимо сгладить графики и убрать провалы.

Да уж, брейся не брейся, а на ёлку не похож! Это я к тому, что как ни пытался на SP угнездиться поудобнее, ничего путного из этого не вышло. Нет, конечно, для гоночных условий посадку следует признать практически идеальной – свешиваться очень удобно (ещё бы не было удобно, с таким иезуитским расположение подножек!). Жёсткая фиксация массы пилота почти над передним колесом аппарата позволяет очень тонко его чувствовать, а вместе с ним поведение и состояние резины переднего колеса. Да только из-за одной такой посадки время прохождения круга должно быть лучше, чем у оппонента на несколько секунд. Вот только интересно, как этот великовозрастный тиффози доктора Росси (от шлема-реплики Доктора я пытался открещиваться до последнего на тесте ЕR-6, но дилер настаивал, а оказывается, кто-то покупает шлемы такой раскраски за собственные деньги…) умудряется без конца путешествовать в такой позе… А Дэна хлебом не корми – дай проехать тысяч тридцать-сорок километров за сезон.

Однако, как только я выехал на дорожки картодрома, все придирки были немедленно забыты! Вот здесь Honda явно находится в своей стихии!

Путешествовать можно на чём угодно. Это не гонка вооружений, а состояние души. От поездки к морю на 50-кубовом дырчике можно получить воспоминаний, удовольствия и впечатлений не меньше, чем от вояжа на «Голде». Мне нравится ездить далеко именно на спортбайке и получать удовольствие от самого процесса жёсткого дубасева в течение всего дня с последующим неспешным отдыхом в точке назначения. Пока личный рекорд – 1935 км за день. А касательно позы, так это дело привычки. На чоппере, например, без возможности привстать на подножках при неровностях дороги, приходящихся точняком в позвоночный столб снизу, посадка мне кажется куда менее пригодной для дальних путешествий. У советских программистов была очень хорошая пословица: на чём имеем, на том умеем. И на VTR , и на RSV пробег больше 1000 км в день был исполнен неоднократно и ни к каким физическим увечьям и болям никогда не приводил. Вот только от кружения вертолётов в голове при попытках заснуть после таких пробегов не спасают ни затычки в уши, ни шлемы за $ 700. Свист ветра целый день и напряжение внимания делают своё подлое дело.

Мотоциклы чудовищно красивы в профиль. Доставляет огромное эстетическое удовольствие запарковать их рядышком и, попивая чай в придорожном кафе, созерцать. И сравнивать дизайнерские школы, искать общие черты и кардинальные отличия. Если попытаться подобрать к каждому всего лишь одно слово, чтобы охарактеризовать, то для Honda оно будет «конкретность», а для Aprilia – «элегантность». Это совсем разные подходы.

Очень интересно пересаживаться с одного мотоцикла на другой и искать отличия в ездовом поведении. На Aprilia лучше тормоза, а Honda классно разгоняется при простом открывании ручки. Но при этом Mille «козлит» сама при разгоне на первой, а VTR, пока не попросишь, нет. На Aprilia ниже расположены подножки, но достать ими до асфальта в повороте так же нереально, как и на SP. Оба мотоцикла очень узкие по баку и раме, и, пересаживаясь с них на «литры»-рядники, чувствуешь себя престарелой куртизанкой с несходящимися коленями.

Мотоциклы можно укладывать в поворот чуть ли не до грузиков руля – вот ещё одно преимущество узких по картеру твинов. Да и при падениях – обереги нас всех, Гончуба! – мотор, как правило, не страдает. Даже боковые крышки не трутся, только обвес: подножки, пластик, грузики руля, слайдеры.

Многих потенциальных покупателей отпугивает боковое расположение радиаторов на Honda серии VTR и VFR. Не бойтесь, при падениях их повредить очень непросто. А вот факт, что их не забивает песком и битумом, летящим с переднего колеса, и их не надо снимать и отмачивать неделю в керосине раз в год,– приятный бонус для владельцев.

У Aprilia два радиатора расположены по бокам от «фермы» переднего крепления мотора. Они тоже вынесены за пределы «грязной зоны от переднего колеса» и не требуют частого ухода. Даже на медленных трассах при езде на первой передаче, в жару, оба мотоцикла не кипят и исправно работают, но Mille при этом градусов на 5–8 «похолоднее». Вот только на SP градусник показывает в Фаренгейтах и людей, впервые увидевших на «приборке» цифру 212, может покоробить, а это всего 100 градусов по Цельсию. Такие вот особенности американской комплектации…

Приборная панель Honda показывает обороты мотора, скорость (можно выбрать в милях или километрах) и один из трёх параметров на выбор: одометр, суточный пробег (оба в милях) или температуру. Жидкокристаллический тахометр прекрасно виден и днём и ночью и легко читается – считайте эту фразу укором более свежим по разработке панелям от «кваки»-шестёрки и «Ямахи-фазера». «Приборка» простая и лаконичная, как мясорубка завода «Авангард». По сравнению с ней итальянский хайтек в стиле «Опель кадет 1986» выглядит просто мультифункциональным кухонным комбайном с выходом в Интернет по беспроводному каналу. Ко всему перечисленному у Aprilia (показания одометра, кстати, (загибаем пальцы, не забыв снять носки): часы; настраиваемая лампочка-блинкер оборотов мотора; два счётчика суточного пробега; лэптаймер на 26 кругов; путевой компьютер, показывающий среднюю и максимальную скорость; напоминание «пора на ТО»; вольтметр; лампочка «откинутости» боковой подножки. Вот только всей этой хохломой в жизни практически и не пользуешься. Но само осознание того, что оно у тебя есть, приносит удовлетворение.

Оба мотоцикла оборудованы вытягивающимися грибками «подсоса»: Aprilia на руле (что очень удобно, и совсем не напрягает), а Honda под левым коленом в недрах мотора. Закрыть его, после того как тронулся, непросто – надо привыкать. На холодную (при температурах +10 и ниже) Honda заводится с третьего раза. Первый раз делает пых-пых четыре раза, потом раз двенадцать пых-пых, потом стабильно работает. Считаю это особенностью, а не проблемой. Aprilia заводится и молотит сразу.

Оба мотоцикла невозможно завести «с толкача» при подсевшем аккумуляторе. Даже на пятой передаче при отпускании сцепления заднее колесо просто идёт юзом. Это хороший повод следить за состоянием аккумулятора, и также это неплохо иллюстрирует, с какой силой мотоциклы тормозят мотором. И если на Aprilia это просто линейно-адекватный сброс скорости на сброс «газа», то про Honda многие впервые попробовавшие говорят: «Я только газ сбросил, а оно само стоппи сделало!» Если едете на таких мотоциклах первым в группе, обязательно дублируйте сброс «газа» лёгким нажатием (до зажигания «стопарей») на рычаг тормоза – а то навтыкается вам в хвост толпа преследователей.

У обоих мотоциклов очень жёсткие рычаги сцепления, хоть и стоит гидравлика. На Honda мы это исправили установкой радиальных машинок Brembo, а на Aprilia машинки не встали – в крайних положениях руля жёстко упирались в приборную панель. Пришлось вернуть штатные и просто привыкнуть. Армированные шланги на «европейке» были с завода, а установка таких же на «японку» не прибавила ничего, кроме чувства душевного равновесия и внутреннего спокойствия.

Многочасовые покатушки на треке сделали меня твёрдым сторонником Honda VTR – вот настоящий инструмент профессионала для гоночных weekend’ов. Начиная с посадки и заканчивая моментальной отдачей двигателя прямо с самых низов, всё работает только на одного Бога, и имя ему Скорость. Возможно, дело также и в моей далеко не студенческой конституции тела, но большой вес мотоцикла мне никоим образом не мешал даже в самой медленной шикане, где скорость прохождения поворота едва превышает 50 км/ч.

Тормоза, правда, несколько уступают оппоненту, но я бы не стал говорить о какой-то глобальной разнице, возможно, дело просто в чуть большем износе тормозных колодок конкретного мотоцикла. (Dean, кончай тормозить!) Подвеска ощущается значительно более жёсткой и гоночно ориентированной, чем у Aprilia, что снижает и без того невысокий уровень комфорта, взамен улучшая управляемость в условиях хорошего покрытия. Устраивала меня и та тяга, которую могучее сердце «японца» выделяло импульсными толчками на второй передаче.

«Итальянка» совсем другая. Большая и очень комфортабельная на фоне Honda она совсем не воспринимается как злой и бескомпромиссный спортбайк-твин. Где-то внутри её очень красивых недр-обтекателей на открытие ручки «газа» происходит какая-то работа, но ждать агрессивного выстрела-подхвата с самого низа, как у SP, было бы так же наивно, как приготовленного после тяжёлого рабочего дня специально для вас ужина заботливой женой…

Там, где на SP вполне хватало второй передачи, Aprilia настойчиво требовала подоткнуть первую, а на выходе на прямую старт-финиш преимущество Honda по двигателю было настолько очевидно, что «висящий» в зеркалах заднего вида Дэн, видимо совсем отчаявшийся таким образом показать мне, что он на SP намного быстрее меня на Mille и что неплохо было бы подвинуться, в какой-то момент просто срезал кусок трассы по траве…

Зато в обычной городской езде приоритеты выстраиваются строго в обратной последовательности. То, что хорошо для трека, как правило, приносит определённые неудобства при каждодневной эксплуатации. И буквально за каждую проигранную на картодроме секунду экспрессивная «итальянка» отомстила своей японской визави по полной программе. Здесь удобней всё, начиная от посадки и заканчивая обзором в зеркалах и меньшей вибрацией как на руле, так и на подножках. То есть к вопросу выбора того или иного мотоцикла надо походить, в первую очередь, именно с точки зрения его дальнейшего преимущественного использования, если вы, конечно, не обладаете буддистским настроем Дэна, видимо способного получать удовольствие от путешествия даже на мотоцикле класса GP (только кто ж ему его даст…)

Остаётся также напомнить, что оба мотоцикла обладают солидным количеством призов и кубков, собранных в мировых и национальных сериях Супербайка и гонок Эндуранс. В 2001 году Трой Корсер лидировал первую половину сезона на Mille, в 2002 году титул мирового супербайка был взят на Honda SP2 Колином Эдвардсом, а в АМА-супербайк Ники Хейденом. Даже Великий и могучий Доктор Росси выиграл на SP гонку «8 часов Сузуки», причём показывал время лучше, чем его напарник по команде Колин Эдвардс.

Правда, в любом варианте, будь у вас SP или Mille, вы будете обладать мотоциклом с харизмой, не похожим по своему поведению и ощущениям от езды ни на один четырёхцилиндровый спортбайк. В этом и заключается вся прелесть больших «литровых» твинов, дистанцирующих своих владельцев от общей мотоциклетной массы, делая их в глазах обладателей «четырёх горшков» либо эстетствующими и понимающими толк в мотоценностях гурманами, либо просто богатыми индивидами со своими тараканами в голове, почему-то покупающими меньше цилиндров и л. с. за большие деньги.

Однако для сознательно пришедшего в мир «литровых» «двоек» мнение окружающих волнует в последнюю очередь. Они сами устраивают судный день, сравнивают, сопоставляют и делают правильный выбор.

параметры Honda VTR-SP2 и Aprilia RSV Mille-R

Материалы: http://moto27.ru/stati/opisanie-mototehniki/honda-vtr1000-sp-2.html