Kawasaki_ZX-12R_Ninja - характеристики, цена, отзывы

Мотоцикл Kawasaki ZX-12R Ninja

Мне неинтересны лезвия, поскольку не имею склонности к самоуничтожению. Я игрок, но теперь пришел и мой черед стать чем-то вроде манекена, участвующего в краш-тесте. Такое многообещающее начало знакомства несколько волновало.

Движение в рамках установившейся скорости потока автомобилей создает впечатление, что встретился с тихоней, который плывет с грацией абсолютного увальня. Внезапное появление просвета впереди него позволяет резко сбросить маску беззаботности, сопровождая рывок мощным звуком приятной глубины. Космическая скорость развивается этой махиной серебристо-серого окраса в одно мгновение, что дает возможность быстро завоевать образовавшееся пространство и предотвратить его исчезновение в тине машин. Этот процесс сопровождается короткими очередями, издаваемыми выхлопной трубой внушительных размеров. Так обычно происходит встреча с Kawasaki ZX-12R Ninja, самым мощным из серийных мотоциклов мира.

Еще во время пути к месту встречи с ним, мне уже было не по себе. Нормально ли двигатель ZX-12R, который обладает невероятной степенью сжатия, будет работать на отечественном горючем? Действительно ли запредельные 220-250 км/ч остаются комфортными для пилота? От осознания того, что энерговооруженность его действительно потрясающая, а мощь настолько немыслима, что только болиды Формулы-1 отличаются схожими значениями, коленки начинали предательски трястись. Готов поспорить: те, кто понял, что я имею сейчас в виду, почувствовали, как перехватило дух. Если от этих строк не создалось подобного эффекта, не обижайтесь, но вас настоящим мотоциклистом назвать трудно.

Когда стоишь возле серебристо-серого красавца, величие его габаритов ощущается каждой частичкой души. Именно величие, поскольку вид огромного лобового обтекателя, создающего визуальный эффект мягко ниспадающего до заднего колеса шикарного пластикового платья, завораживает. Из-под его края задорно выглядывает часть огромной выхлопной системы, которая нацелена в небо.

На какой агрегат мотоцикла ни глянь, все выдающееся. Грубоватый вид выдвинутой вперед челюсти системы инерционного надува Ram-Air выглядит непривычно, но она теперь настолько знаменита, что это с легкостью можно простить. Размеры головной оптики внушительны, однако ее интеграция в передний обтекатель выглядит очень стильно. Зеркала заднего вида и боковые крылышки-дефлекторы обладают отличными аэродинамическими характеристиками, позволяющими правильно организовать боковые воздушные потоки. Сиденье уютное, а чехол сшит из такого материала, который обеспечивает отличное сцепление с комбинезоном пилота.

При внимательном рассмотрении понимаешь, что каждая деталь Ninja имеет свой смысл и определенное значение.

Забраться на японца удалось, только занеся ногу повыше. Он не отличается чрезмерной высотой по седлу (всего 82 см), но из-за приличной ширины моторного отсека хорошо обнять его получается только длинными ногами. Обладателям стандартных или ног короче среднего придется серьезно напрячься, чтобы удержать в равновесии эту махину. Ведь опираться получится лишь на цыпочки.

Не дожидаюсь полного прогрева двигателя, но после небольшой подгазовки начинаю неторопливое движение. К тому времени, как температурный режим мотора примет нужную кондицию, в подшипниках колес и тормозных колодках также установится оптимальный баланс температуры, а резина прогреется до подходящего состояния. Если бросить взгляд на байк сверху, ощущения сходны с чувствами ребенка, который забрался на отцовские плечи.

Обращаю внимание на приборы. Панель оснащена аналоговым тахометром и спидометром, имеется жидкокристаллический дисплей довольно симпатичной внешности. Он покажет сведения о таких показателях, как температура двигателя, уровень горючего в бензобаке, величина суточного и общего пробега. Ничего лишнего.

Посадка плотная, но не напряженная. Это достигается верхним расположением крепления рукояток руля (он над траверсами) в сотрудничестве с не очень длинным, но достаточно высоким фальш-бензобаком. Обладатели более дородного, нежели у меня, степа и пилоты длинноногие ощущают больший уровень комфорта в седле ZX-12R, поскольку коленный затвор плотнее держит их колени. А это дает четкость ощущения состояния мотоцикла.

Двигатель уже прогрелся полностью, теперь могу работать ручкой газа с нужным усердием. Очень скоро мной овладела твердая уверенность: эта штука совсем не радует в условиях городского движения. Занятие поиском щелей с последующими выстрелами в них быстро надоедает. Все же это не стритфайтер. Может работать в этом стиле, но это не то. Великолепный Ninja начинает жить только на 120-140 км/ч, хотя и такой режим создает впечатление, что это стадия разминки, а настоящий поединок впереди. Приходится заниматься компенсацией беспредельных возможностей этого байка к ускорению игрой повышающими передачами. Момент трогания с места вынуждает замысловато манипулировать с газом. Сказывается и грубоватая работа мотора Kawasaki (это свойственно всем мотоциклам компании), а также жесткость и малая информативность сцепления, имеющего механический привод. В общем, большой Ninja не приносит радости от толкания в городских тянучках. Скорее бы выбраться на волю, в компаньоны к ветру!

Мучения вознаграждены я уже на скоростном шоссе. Время мной выбрано самое удачное, когда интенсивность движения здесь минимальна, а число инспекторов, вооруженных уловителями скоростей ничтожно мало. Теперь можно и отметку 200 на спидометре покорить. Удивило то, что к скорости привыкаешь практически сразу. Ощущения мягко подсказали, что не нужно ее снижать, добиваясь контраста скоростей для понимания того, в каком случае мне больше комфортно. Мне классно именно на 200 км/ч. Расслаблению мешает только необходимость контроля дорожной ситуации.

Опробовал разные наклоны корпуса. Если вытянуться повыше или пригнуться пониже, все равно не ощутить разницу. Ширина лобового обтекателя такова, что встречный воздушный поток не в силах оказать давление не то что на корпус пилота, но даже и на его шлем. Шумовой дискомфорт тоже не был найден ничто не мешало слушать и контролировать нужные звуки мотора и других систем. И только теперь в голове отчетливо возникло озарение: я пью адреналин, причем от самого момента рывка к планке в 200 км/ч.

Захлестнувший меня кайф помешал вовремя заметить шестисотый Мерседес, который настойчиво подтянулся ко мне. Его появление отрезвило и вернуло ощущение ответственности и осознание того, что подобные скорости доступны еще и нескольким автомобилям этого мира. Тот, кто был за рулем машины, несомненно, вдавил педаль в пол в надежде сделать меня. Угрожающе и торжествующе звучал его 12-цилндровый мотор, а покрышки визжали ему под стать силуэт Мерседеса настойчиво удалялся. Возникло впечатление, что все это крутой боевик. Но главный герой-то именно я. Правда, зрителей маловато: лишь мой визави, которого скрывают тонированные стекла.

Что ж, вызов принят. Перехожу на 5-ю передачу, 8200 об/мин, добавляю газ толчок в спину не заставил себя ждать. Наступившее ускорение имеет бешеную силу, поэтому нужно максимально наклониться вперед, с силой вцепившись в руль, и обеспечить переднее колесо хорошей загрузкой (оно вот-вот оторвется от дороги). Одуревшая стрелка тахометра устремилась к красной зоне. Максимальная концентрация, все внимание на поведение мотоцикла, поскольку неизвестно, как он может взбрыкнуть! Только Напрягаться-то не нужно. Наряду с ужасно быстрым разгоном, моя машина умеет стабильно держать курс, хотя и жестко реагирует подвесками на стыки дорожного покрытия. Эх, зря я не использовал существующую возможность и отказался от регулировки подвесок под себя.

Привычный взгляд на приборы благодаря крупным циферблатам принес информацию о показаниях на спидометре 240 км/ч. Еще одно движение и брошенный сквозь стекло автомобиля взгляд потешил самолюбие видом взопревшего пилота и окаменевшего штурмана (а зрителей-то целых два!). Ритуал соблюдаю до конца и делаю еще один рывок, чтобы оппоненты оценили мою спину. После такой демонстрации возможностей мерс предпочитает сдаться и замедляет ход.

Не знаю, что он предпринимал дальше, только мне это не было интересно. Очень скоро силуэт автомобиля совсем исчез из зеркал. Поймав ритм, я достиг 270 км/ч и на следующих 4 километрах летел вольной птицей, переполненный уверенностью, что теперь уж точно никому не под силу обогнать Kawasaki ZX-12R. Несомненно, разгонный запас еще оставался, а обещанные производителем 300 км/ч удалось бы испробовать, только места нужно больше.

Самое сильное впечатление осталось не от сумасшедших 270 км/ч, а от бешеного ускорения с 200 км/ч. Проведенные позднее стендовые испытания внесли ясность: именно диапазон 200-270 км/ч на 5 и 6 передаче отличается наступлением максимального крутящего момента двигателя. Он незначительно колеблется в пределах 7-11 тыс. об/мин. Реализация момента на пониженных передачах в условиях дорог общего пользования является невыполнимой задачей.

Обуздание космических скоростей спортбайка такой массы, обладающего высоко расположенным центром тяжести, трудно дается из-за невысокой информативности его тормозов (в особенности - заднего) и жесткости подвесок. Отмечу, что это свойство не проявляется в условиях стандартного рабочего торможения. Загвоздка в том, что прибегнуть к экстренному когда-нибудь придется, ведь этот Ninja так и провоцирует своего пилота мчать во весь опор.

Полезный совет. Процесс торможения требует от пилота большей концентрации внимания, чем выполнение этого маневра на другом мотоцикле этого же класса (к примеру, Honda CBR1100XX Super Blackbird). Высокое расположение центра тяжести провоцирует сильный подъем мотоцикла при торможении в поворотах передним колесом.

Всегда соблюдайте разумную скорость на входе в поворот. Адреналин нужно пить, а не захлебываться им.

Мотоцикл отличается революционной монококовой конструкцией рамы с интегрированным в верхнюю ее часть аккумулятором и воздушным фильтром. Достоинства такой рамы неоспоримы: меньшая, чем у диагональной, масса и ширина в верхней (моторной) части. Но это решение обладает и недостатками, которые выражаются в увеличении высоты расположения центра тяжести, ведущему к трудностям с управляемостью мотоцикла в условиях малых и средних виражей. Эти участки так и норовят превратить пилотирование в испытание для пилота, вынуждая делать активную подработку корпусом и прикладывать приличные физические усилия. А это уже элементы, присущие профессиональной спортивной подготовке. Кроме того, гремучую смесь из широченного заднего колеса (200/50-17), короткой базы в 1440 мм и двигателя в 178 л.с. полностью смогут покорить лишь профессионалы.

Повысить уровень безопасности позволяет доступность корректирования положения своего корпуса относительно байка во время движения. В шасси Ninjia заложена высокая курсовая устойчивость, что снижает восприимчивость к перемещениям пилота, а значит, компенсирует многие из его ошибок.

Ducati Monster 797

Kawasaki Z650

KTM Duke 200

Комментарии

• Обязательные для заполнения поля помечены знаком * .

Ducati Monster 797

Какая там хрупкость! Несмотря на достаточно скромные габариты, мотоцикл выглядит массивным и тяжёлым.

Kawasaki Z650

Появившаяся в 2016 году модель пришлась по нраву не только тем, кто решил впервые взяться за освоение двухколёсной мототехники. Несмотря на определённые ограничения, .

KTM Duke 200

Появление на рынке модели KTM 200 Duke стало сюрпризом не только для поклонников австрийского бренда. Удар прозевали и многие известные производители мотоциклов, которым .

Материалы: http://motovolg.com/Kawasaki_ZX-12R_Ninja.php

Модель гипер-спортивного мотоцикла Kawasaki ZX-12R Ninja вышла в свет в 2000 году как ответ компании на выпуск Suzuki GSX1300R Hayabusa. Однако, несмотря на выдающиеся технические характеристики, Kawasaki ZX-12R не получил такой же популярности, как "Буса", и в 2007 году был заменен на Kawasaki ZX-14R, снова став самым быстрым серийным мотоциклом в мире. К слову, в 2007 году Suzuki представила второе поколение "Хаябусы", увеличив максимальную мощность до 197 л.с., поэтому выход в свет модели Kawasaki ZX-14R стал очередным ответом Kawasaki на гонку мощностей и скоростей.

В 2000 году японские мотопроизводители и BMW заключили соглашение, согласно которому максимальная скорость всех гражданских моделей ограничивалась 300 км/ч. Это было обусловлено страхом мотопроизводителей относительно введения ограничений на законодательном уровне в странах Европы. Интересным является также и тот факт, что до принятия данного соглашения Kawasaki запланировал масштабную пресс-конференцию и демонстрацию преимуществ Kawasaki ZX-12R перед Suzuki GSX1300R Hayabusa, главным образом в скорости. Однако сразу после принятия соглашения данное событие было отменено, а новые модели Kawasaki ZX-12R получили изменения в блоке управления, ограничивающие максимальную скорость до положенных 300 км/ч.

Главной особенностью Kawasaki ZX-12R является рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1199 куб. см., выдающий 178 л.с. мощности 134 Нм крутящего момента. Мотоцикл оборудован электронным впрыском топлива и инерционным наддувом (Ram-Air), благодаря которой пиковая мощность могла достигать 190 л.с. Это позволяло разгонять мотоцикл за 2,7 сек до 100 км/ч и за 7,2 сек - до 200 км/ч, а максимальная скорость составляла около 308 км/ч.

Другими важными особенностями Kawasaki ZX-12R являются алюминиевая рама типа монокок, современные спортивные подвески со всеми регулировками, широкая задняя покрышка и мощные 6-поршневые тормоза спереди.

Основные конкуренты Kawasaki ZX-12R в классе:

• 2000 г. - официальное начало производства и продаж Kawasaki ZX-12R.
• 2001 г. - с выходом международного соглашения между мотопроизводителями максимальная скорость всех мотоциклов ограничивалась отметкой в 299 км/ч.
• 2002 г. - модель Kawasaki ZX-12R подвергается серьезным техническим изменениям. В частности, изменяется шасси, аэродинамика и настройки двигателя. Также на 30% увеличиваются впускные отверстия системы инерционного наддува. Немного меняются фары, а ветровое стекло становится чуть выше.
• 2005 г. - мотоцикл получает новый блок управления двигателем, штатный иммобилайзер и 4-поршневые радиальные суппорта (вместо 6-поршневых).
• 2006 г. - последний год продаж модели Kawasaki ZX-12R. Ей на смену приходит более мощный и современный мотоцикл - Kawasaki ZX-14R.

Технические характеристики Kawasaki ZX-12R:

245 кг - снаряженная

Официально заявленный расход топлива на Kawasaki ZX-12R Ninja составляет около 5,5 л - по трассе, и 8,8 л - по городу. Реальное значение, по отзывам владельцев, составляет 10-13 л на 100 км пути в режиме городского передвижения.

Цена на Kawasaki ZX-12R в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет:

• $5000-5500 - за модели 2000 года
• $6500-7500 - за модели 2004-2005 гг.

Стоимость Kawasaki ZX-12R с пробегом по РФ начинается от 170 000 руб.

• Обзор мотоцикла Kawasaki ZX-12R Ninja.

Модель Kawasaki ZX-12R может иметь следующие "болезни":

• Масляное голодание - первые версии мотоцикла имели несовершенную конструкцию системы смазки двигателя, поэтому рекомендуется не экономить на масле и фильтре, а менять их своевременно или чаще. Также не следует поднимать мотоцикл в вилли.
• Несовершенство КПП - коробка передач отличается жесткой и грубой работой, на больших пробегах и в случае постоянного динамичного использования мотоцикла может выходить из строя 2-я передача и сцепление. Между 4-ой и 5-ой передачей может ловиться псевдо-нейтраль.
• Слабый задний тормоз - усилия передних тормозов вполне хватает, в то же время задние достаточно слабые и склонны к блокировке колеса.

Отзывы о Kawasaki ZX-12R Ninja:

Сам владелец двенашки. Выбирал между ним и бусой долго и вдумчиво. Меня буса не впечатлила-имхо это как сравнивать тяжеловоза с арабским скакуном. У меня такое впечатление осталось. А убить этот мот просто нереально,если конечно не лить всякое говно в картер (что подешевше. ) и 92м не заправлять-по факту замер даже до 80ти через раз о.ч. не дотягивает! Много обсуждали якобы имеющуюся проблему со смазкой первой версии-я лично знаю человека который откатал на ней два сезона активно,при чем на заднем ездил,по субъективным впечатлениям чаще,чем на двух и никаких проблем. Конечно всё сказанное справедливо если сабж не укатан изначально! Очень интересный и ни на что не похожий мот-бери,не пожалеешь!

Мот очень эластичен. Ровная тяга на всех передачах и оборотах. Нет такого безумного рывка и подхватов, как супер-спорте. Но 1200 кубовый двигатель обеспечивает паровозную тягу. На дороге мот прекрасно тянет в разгон уже на 3000 оборотах. Предназначение этого мота обеспечивает ему великолепное прохождение неровностей. Регулярно в поворотах попадал в колеи, неровности, асфальтовые наплывы. Подвеска все делает сама, надо немного подхватить мот, привстать на подножках. Конечно, нужно иметь опыт общения с крупной кубатурой, чтобы не закрыть\открыть газ в повороте или поймать болтающийся мот, доложить его в поворотах при сильной болтанке, когда он пытается распрямиться. Большой объем и запас мощности идеален для дальняков. На трассе не переставал радоваться своим 190 лошадям, когда не нужно постоянно щелкать вверх-вниз передачами. Я всю дорогу шел на 5-6 скорости, обеспечивая себе прекрасную тягу и уверенный разгон от 120 до 240 км\ч… Когда въехал в Питер, уже практически сросся с мотом. Лавирование в потоке даже легче, чем на моей Ниньзе 7 за счет посадки. Мот очень маневренен и легок в управлении на малых скоростях. Но тут начинает сказываться избыток мощи. Первую передачу старался сразу отщелкать. Да и жечь такой двигатель в пробках, зная, что он может творить на трассах, откровенно жаль.

Прокатившись на Двенашке, я понял наконец глум по поводу предложения новичкам купить себе Бусу :-))) Мой друг назвал Двенашку «дружелюбным убийцей» Оценить настоящую опасность этого мота может только человек с накатом на крупной кубатуре. Я безнадежно влюбился в этот мот. Но я пока не хочу купить его себе. Для управления такой техникой нужен спокойный остепенившийся человек, которому запас мощности нужен для маневренности на трассе. Я проехал на моте около 500 км. Если бы не холод, это расстояние можно было бы проехать за один приход. А так даже 2 кофты не спасали, когда на улице +5. 150-200 км. И меняемся. Позади шла машина (а в районе Пскова машину пускали вперед, чтобы по подпрыгиваниям габаритных огней определять снятый асфальт :-))))) ). После мота, в теплой машине, ночью начинает сразу же вырубать сон. Я засыпал даже с открытыми глазами. Поэтому чуть согрелся, хочется обратно на мот. На нем хотя бы не спишь. Зато как только рассвело и потеплело, я снова пересел на мот и незаметно для себя и для оставшихся в машине друзей пролетел оставшиеся 200 км. Дорога кончилась рано и абсолютно незаметно. :-) Разрыв между мотом и отставшей машиной был больше часа :-) Утром я понял настоящую философию этого зверя. После 2 суток без сна, холодной ночи, отвратных дорог, чуть потеплело и захотелось проехать пройденное расстояние еще раз. Думаю, этот мот подарок для вторых номеров, т.к. сидушка для них чуть выше, но в тоже время сделана под диван. Учитывая, что пилот сидит ровно, второму номеру должно быть все хорошо видно и в тоже время удобно.

Из минусов могу сказать, что мот нездорово таскает по колее. Я в тех местах ходил на своей Ниньзе. Возможно, дорога разбилась, и сейчас я бы не смог идти на своем. Но Двенашку таскает по колее и приходится ускоряться до 140+ км\ч, чтобы бороться с колеей. Такой же эффект был на снятом асфальте. Приходилось ускорятся до 100+ км\ч.

Неприятный момент был с расходом. Что на 3000 оборотах, что 8000, мот кушает свои 8 литров 95 бензина на сотню. А бак всего около 20 литров. Таким образом, на трассе приходится заправляться каждые 180-200 км. На границе с Белоруссией и РФ в районе Опочки нет заправок в радиусе 60 км. На Двенашку хотелось бы бак литров 30 минимум-все равно он там под сидением. Так же неприятное впечатление оставили стоковые ручки. Для себя их сразу же надо менять на силиконовые.

Материалы: http://bikeswiki.ru/Kawasaki_ZX-12R

Get Flash to see this player.

ZX-12R Ninja - спортивный мотоцикл производства компании Kawasaki, производился с 2000 по 2006 гг, являясь самым мощным и самым быстрым серийным мотоциклом на то время. Отличается жёсткой работой КПП, подвесками с широким диапазоном настроек и тяжёлой управляемостью.

Перед введением ZX-14 (ZZR1400), ZX-12R был флагманским спортивным мотоциклом Кавасаки и первым конкурентом Suzuki Hayabusa. Гипер спортивный мотоцикл ZX-12R, оборудованный системой впрыска топлива (46 мм EIS Х 4 (DENSO)), при объеме в 1199 куб.см., вырабатывает около 161,2 л.с. (120,2 кВт) на заднее колесо. Управляемость и торможение соответствует мощности двигателя, в результате чего мотоцикл является достаточно послушным на низких скоростях и очень не прост в обращении с ним при интенсивном движении и резком ускорении.

Благодаря своему мотору, из которого выжато практически всё, что касается его запредельной форсировки для серийных мотоциклов, ZX-12R Ninja является уничтожителем цепей, колодок и, конечно же, покрышек. При этом он очень хорош для высокоскоростных прямых дольнобоев.

С небольшими рытвинами, стыками плит и трещинами в дорожном покрытии мотоцикл справляется, но на наши канавы не рассчитан, так что поаккуратней. Ninja оборудован системой инерционного надува Ram-Air, раструб которой расположен под головной оптикой. Головная оптика интегрирована в обтекатель и прекрасно освещает дорогу даже в заляпанном состоянии. Удобное сиденье с чехлом из спец ткани (обеспечивает максимальное сцепление с одеждой, не промокает, легко чистится), форма бензобака и положение руля правильно располагают водителя на мотоцикле – ничего не трет и не упирается в разные места. Приборная панель сделана очень грамотно, показания приборов легко различимы в любых условиях.

К недостаткам, прежде всего, следует отнести то, что на первых моделях было очень неудачно сделано маслопитание двигателя. Поэтому цена, которую вам придется заплатить за попытку сэкономить на масле - полная смерть для мотора от его масляного голодания.

Работа коробки передач в этих моделях жёсткая и грубая, кроме того, между пятой и четвёртой передачами периодически подлавливается псевдо нейтраль. Если часто отжигать на этом мотоцикле, то быстро умрёт вторая передача и заодно сцепление.

Что касается тормозов, здесь необходимо сказать, что передний тормоз вполне соответствует всему энергетическому потенциалу байка. А вот задний не совсем, в отдельных случаях он просто не работает, в смысле нет желаемого торможения, поскольку тормоз не в силах противодействовать мощности мотора, что неизбежно приводит к блокированию колеса.

Огромная мощность ZX-12R Ninja требует от водителя достаточно серьезных усилий и сноровки в его управлении, что частично можно компенсировать заменой на заднем колесе резины на более узкую, от чего показатели его управляемости сразу же улучшаются.

Модели 2001 года по сравнению с их предшественниками, существенно изменились. Некоторые недочёты были устранены. Но его буйный и необузданный нрав остался прежним.

Однако, нельзя не напомнить, что с 2001 года на мотоциклах стали ставить ограничители, которые были призваны сократить максимальную скорость, которая на то время для ZX-12R составляла более 200 миль в час (около 330 км/час), до 186 миль в час (300 км/ч). Это было сделано потому, что правительства в основном в Европе были негативно настроены против японских производителей мотоциклов со все более высокой максимальной скоростью, что расценивалось, как мощный маркетинговый инструмент для большинства рынков по всему миру.

Максимальная мощность 185 л.с. при 10000 об/мин

Максимальный крутящий момент 134 Нм при 7500 об/мин

Сухая масса 215 кг

Передняя шина 120/70–ZR17

Задняя шина 200/50–ZR17

Трайк из Kawasaki Ninja ZX-12R

Почему-то многие любители превращать известные двухколесные транспортные средства в трехколесные очень часто в качестве донора для своих новоделов выбирают продукцию японской Kawasaki.

Так и на этот раз – отличился Симеон Хилл (Simeon Hill) из Великобритании. Заявив, что он будет чувствовать себя немного увереннее на трех колесах, а не на двух, но при этом не хочет расставаться с любимым Kawasaki Ninja ZX-12R, он принялся за работу и за определенное время изготовил то, что вы видите на иллюстрации.

Kawasaki ZX-12R Ninja

текст Моторевю №9, 2006г.: Дмитрий Сафонов Kawasaki ZX-12R Ninja: 2000 – н. вр. $ 7000–10000

Попытка (не очень удачная) взять вершину в классе гипербайков. До недавнего времени самый мощный (по крайней мере, по заявлениям самой фирмы) серийный мотоцикл. Пожиратель покрышек, цепей, звёзд и колодок. Хорош для прямолинейного высокоскоростного дальнобоя. Весьма хорош… Если бы не проблемы с надёжностью, которой мотоцикл не блещет. Да и дружественностью не отличается. Особенно это характерно для мотоциклов первого года выпуска.

Из этого объёма мотора выжато практически всё, что можно. Т. е. степень форсировки чуть ли не запредельная для крупносерийных мотоциклов. Система маслопитания агрегатов первого года выпуска очень неудачная, и мотор требует тщательнейшего подхода к выбору масла и маслофильтров. Цена за попытку сэкономить – смерть движка от перебоев в маслопитании отдельных узлов. Гигантская (по обыденным меркам) мощность не даёт расслабиться, постоянно держа в напряжении.

Как обычно для большинства мотоциклов фирмы – размашистая, грубая и жёсткая работа КПП. Псевдонейтраль между четвёртой и пятой передачами. Активный «отжиг» быстро приканчивает вторую передачу и сцепление.

Жёсткость рамы на высоте. Облицовки выполнены не очень качественно и грубовато. Но в целом всё достаточно добротно.

Kawasaki никогда на подвесках особо не экономила. Так и в этом случае. Подвески очень неплохи и наделены всеми необходимыми регулировками, с довольно широким диапазоном настроек. Размеры заднего «катка» вносят очень большое влияние на «рулибельность» мотоцикла. Замена резины более узкой очень способствует улучшению управляемости мотоцикла.

Передний тормоз на 101% соответствует энергетическому потенциалу мотоцикла. А вот задний… Тут «привет от мотора». Задний или вообще не работает, не в силах противостоять потенциалу мотора, или просто блокирует колесо.

Спорт-турер и всё тут. Только от «спорта» остался только бешеный норов мощнейшего мотора. А вот управляемость… Водителям небольшого веса на нём делать просто нечего – этот мотоцикл требует немалой мускульной массы для обуздания. И, опять же, повторю: очень многими драйверами отмечается факт того, что мотоцикл постоянно держит в напряжении.

В 2001 г. мотоцикл очень существенно модифицирован. Исправлены и устранены очень многие недочёты. В целом аппарат стал более надёжен и немного более дружественен, но основных черт это не изменило – тяжёлая управляемость и буйный норов очень мощного мотора.

текст из Моторевю №2, 2006 г.: Станислав Мячев, фото: Дмитрий Ивайкин

Kawasaki ZX-12R Ninja: 1199 см3, 178 л.с., 300 км/ч, € 16000, 2002 г.в., под наблюдением с 2003 г., 17000 км

Несколько лет назад весной я с товарищем задумал прокатиться до Крыма на двух новых «кавах»: ZX-12R и ZX-10R. Тогда уже подумывал о достойной замене своего Fireblade 900RR и больших Ninja рассматривал как возможных претендентов. Так получилось, что мне досталась «двенадцатая».

К «кавам» раньше относился предвзято. Казались однообразными, безликими и неинтересными. Особенно машины середины 90-х годов выпуска. Но эта. ZX-12R мне не напомнил ни одну из ранее выпущенных моделей Kawasaki. Во внешности этого красавца улавливаются агрессивные черты скоростного мотоцикла. Спереди элегантно расположились две огромные хищные фары. В нижней части боковин пластика – два небольших крылышка, явно предназначенные для лучшей аэродинамики мотоцикла на больших скоростях. Задняя часть приподнятая. Здоровенный глушитель удачно дополняет значительные габариты.

Чтобы немного вкататься перед дальней дорогой, решил «продёрнуть» по городу. Завёл двигатель – работает достаточно ровно и тихо. Прогрел и поехал. Сразу обратил внимание на широкий руль (весьма удобно), но ручки сцепления и тормоза, мне показалось, находятся немного далековато. Панель приборов расположена чуть дальше, чем у спортивных мотоциклов. Она разместила в себе: спидометр, тахометр и небольшой жидкокристаллический дисплей, на котором отображаются часы, температура и уровень топлива, что немаловажно для дальних поездок. Вот выбрался на «третье кольцо». Как же такой массивный «самец» (иначе не назовёшь) поведёт себя в плотном потоке? Несмотря на крупные формы и широкий руль, он оказался достаточно манёвренным, мы легко скользили между машинами. Поразила динамика. Реакция на ручку «газа» происходит незамедлительно. Мотоцикл легко соглашается с моими командами и «выстреливает», словно снаряд, оставляя позади всех участников движения. Обзор в зеркалах заднего вида достаточно информативен. Они вынесены немного вперёд, как и всё остальное, предусматривая спортивно-комфортную посадку пилота. Седло очень широкое, что немаловажно для людей крупной комплекции. Час езды по городу развеял все вопросы о его массивности. Отмечу работу подвески: про состояние асфальта на всяческих эстакадах говорить не следует – сплошные стыки. Подвеска буквально проглатывает все неровности дороги. При подтормаживании эта мягкость даёт о себе знать – передняя часть проседает очень активно – мотоцикл «клюёт». Возможно, дело в настройках вилки. Но то, что скрывает этот «литр двести», в городе полностью познать не удаётся – тесновато, это явно не его стихия. Но даже после такого блиц-теста я понял, что концепция мотоцикла мне по душе. Машина постепенно влюбляла в себя…

Последнюю точку поставила поездка на юг. Ни свет ни заря выбрались на трассу М4. Автомобилей практически нет. Первая передача – раскручиваю до «сотни» – очень энергичное ускорение. Вторая – до 160 км/ч – такая же тяга, как и на первой, словно электродвигатель с нескончаемой мощью. Переднее колесо слегка касается асфальта, и наблюдается лёгкая вибрация. Вероятно, центр тяжести немного смещён назад. Третья – уже 200 км/ч – передачи становятся короче. Ветровое стекло легко справляется с потоком ветра. Уверенно переключаюсь на четвёртую – 230. Уже приходится пригибаться. Пятая – 250 км/ч набирает уверенно. Шестая – 280 – «полёт» нормальный. Не зря над аэродинамикой потрудилось авиационно-космическое отделение, привлечённое компанией Kawasaki. Кстати, забегая вперед, скажу, что при таких отжиганиях мотор «кушает» масло. Но не с таким аппетитом, как Yamaha.

Первые 160 км в режиме 180–250 км/ч были пройдены за час с небольшим. Усталости не наблюдалось, хотя оптимальная скорость для дальних поездок 180–220 км/ч. В таком режиме не чувствуется никакого дискомфорта. Но хочу отметить: когда посадка ближе к баку, при прохождении плавных, затяжных поворотов на скорости за 180 км/ч лучше смещать корпус назад. Так «двенадцатая» более плавно «рисует» траекторию, иначе заднее колесо ведёт себя неуверенно (подколбашивает). Ещё одно немаловажное достоинство – крутящий момент настолько высок, что даже на низких оборотах (4000 об/мин) не имеет смысла включать пониженную передачу для ускорения при обгоне (при дальних поездках делать это становится лениво). 700 км для пилота – просто пустяк. На трассе этот мотоцикл зарекомендовал себя превосходно: с динамикой супербайка и эргономикой спорт-туриста. Уже тогда я понимал, что замена «файеру», похоже, найдена. Но впереди был ещё один естественный полигон – крымские серпантины.

Раньше, отдыхая на юге, мечтал прокатиться по извилистым горным дорогам на мотоцикле. И вот, наконец, это случилось! Мне предстояло проехать по ним около 300 км. Начались «разнокалиберные» повороты: от быстрых до очень медленных и острых, к которым я поначалу никак не мог «пристреляться». На какой передаче входить и по какой траектории? Ведь каждый поворот индивидуален. Эта адаптация продолжалась километров 20. Первую передачу отмёл сразу, так как машина на ней резко реагировала на «газ», что могло привести к срыву заднего колеса. Центр тяжести у аппарата расположен высоко, поэтому при закрытии «дырки» происходило активное торможение, и Kawasaki в поворотах начинал заваливаться. Оптимальные прохождения удавались на второй и третьей передачах. При подъёмах на поворотах легче, чем при спуске. Всё-таки при торможении масса мотоцикла за 200 кг напоминает о себе. На крутых поворотах складывается ощущение, что заднее колесо начинает подламываться. Так что совет: на медленных острых поворотах не старайтесь «заложить» этот мотоцикл, это может привести к падению. В целом, и по треку на ZX-12R погонять можно, но без сумасшествия.

Ninja поразил меня своими возможностями: он крупный, но при этом достаточно маневренный и очень динамичный; на больших скоростях ведёт себя ровно и адекватно. По моему мнению, этот гипербайк предназначен для поездок по магистралям на дальние расстояния, ведь только на них можно насладиться всеми достоинствами, которые предлагает ZX-12R. Этот мотоцикл требует немалого опыта от пилота, иначе такая мощь грозит крупными неприятностями.

На обратном пути я ещё больше проникся Kawasaki и по приезду домой уже точно знал, что ZX-12R придёт на смену «файеру». Поездка оказалась самой богатой в плане впечатлений, и даже последующие несколько сезонов в седле «кавы» каких-нибудь новых открытий уже не принесли. Большой Ninja исправно «пожирал» километры, бензин (на трассе при скорости 140–160 км/ч – 8,5 л на 100 км; 180 км/ч и выше – 10,5 л на 100 км; в городе – 11 л на 100 км) и масло (на 1000 км – 130 г). Поломок и падений не было, и это при том, что многие владельцы Kawasaki ZX-12R Ninja жалуются на частую «падучесть», особенно если сзади установлен нестандартный баллон. В городе, конечно, передвигаться на таком толстяке нелегко. Но все неудовольствия улетучиваются, стоит вырваться на оперативный простор. Душа начинает петь в унисон с дыханием могучего двигателя, и ты понимаешь, что есть счастье в жизни. Только ради этого стоит держать Ninja в гараже и принять за правило каждое лето «улетать» на нём на юг.

Любимые мотоциклы в России - те, что самые злые и мощные

Перспектива завоевать титул создателя самого мощного и скоростного мотоцикла в мире давно прельщала компанию Kawasaki. И вот – свершилось. Kawasaki ZX-12R: самый-самый – из самых быстрых! Что самое интересное, мотоцикл – уже в Москве. В апреле его представляла компания «Ультра-Си», официальный дилер Kawasaki.

Тип: 4-ех тактный, 4-ех цилиндровый, рядный

Объем: 1199 куб.см

Степень сжатия: 12,2:1

Диаметр/ход поршня: 83 Х 55,4 мм

Система ГРМ: DOHC, 16 клапанов

Впрыск топлива: 46 мм EIS Х 4 (DENSO)

Давление в цилиндре: 1470 кПа при 300 об/мин

Выхлопная система: 4-2-1

Система смазки: принудительная, масляный насос

Мощность: 178 л.с. при 10500 об/мин

Мощность с инерционным наддувом: 190 л.с. при 10500 об/мин.

Крутящий момент: 134 Нм при 7500 об/мин

КПП: 6-ти ступенчатая

Главная передача: цепь

Рама: типа монокок, с дополнительными элементами для крепления заднего маятника

Подвеска передняя / задняя : 43 мм телескопическая перевернутого типа вилка / маятниковая, с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой

Ход колеса: 120 мм / 140 мм

Резина: 120/70ZR17M/C (58W) / 200/50ZR17M/C (75W)

Передние (поршни): Двойные, дисковые (320 мм) - 6 поршней

Задние (поршни): Одинарные дисковые (230 мм) - 2 поршня

Длина / ширина / высота: 2085 / 740 / 1200 мм

Колесная база: 1450 мм

Высота по седлу: 820 мм

Дорожный просвет: 120 мм

Сухой вес: 210 кг

Объем бака: 19 л

Get Flash to see this player.

ВИДЕО

2003 Kawasaki Ninja ZX-12R

текст из Моторевю №1, 2002г.: Андрей Трифонов, фото: Honda, Kawasaki, Suzuki

Honda CBR1100XX Super Blackbird:

Kawasaki ZX-12R Ninja:

Suzuki GSX1300R Hayabusa:

Еще недавно мы восхищались «литровыми» спортбайками. Казалось, брать круче уже некуда. Но извечные соперники Honda, Kawasaki и Suzuki подняли нас на новую ступень ощущений. Бешеная динамика, скорости под 300 км/ч, мощности, близкие к 200 л.с. — в мире совсем немного моделей, способных блеснуть такими параметрами. Знаменитая тройка Honda CBR1100XX Super Blackbird, Kawasaki ZX-12R Ninja и Suzuki GSX1300R Hayabusa несколько лет в свободном «тираже», но это не мешает ей будоражить, как иным топовым новинкам, умы поклонников динамичных байков. Несмотря на то, что машины разрабатывались в разные годы, перед конструкторами ставились одинаковые задачи: все аппараты отражают предельный уровень технического совершенства. Тем интересней сравнивать их обновленные «начинки» вкупе с дорожными возможностями.

Создатели машин избрали классическую японскую схему спортбайковского агрегата — 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения с системой впрыска топлива. У Super Blackbird самая малая кубатура — 1137 см3, что, собственно, и не удивительно. Ведь модель разрабатывалась аж в 1996 году, когда предельным объемом спортбайковского мотора считались 1200 см3. В 1999 году модель получила систему впрыска топлива. Увы, на лошадином поголовье мотора это отразилось не в лучшую сторону. Заявленные производителем 152 л.с. при 9500 об/мин (с карбюраторами — 164 л.с при 10000 об/мин), как оказалось, не соответствуют стендовым замерам, показания которых варьируются в пределах 145 л.с. Тем не менее, это не мешает Honda на равных соперничать с более мощными современными конкурентами, компенсируя недостаток мощности отлично сбалансированным шасси и прекрасной управляемостью.

Извечные споры на тему «кто на свете самый-самый» закончились после обнародования результатов стендовых испытаний этих гипербайков. Большой Kawasaki Ninja признали самым мощным серийным аппаратом в мире: его мотор о 1199 «кубов» показал фантастическую мощность — 182 л.с. против заявленных 178 «лошадок». При весе 210 кг! Впрочем, уже сразу после дебюта мнения экспертов сошлись в одном, что реализовать эти выдающиеся возможности по силам только избранным. И все из-за излишне взрывной характеристики двигателя. Кроме того, аппарат не прощает ошибок в управлении, а безумная мощность делает его откровенно опасным даже для уверенных в себе райдеров. Интересен тот факт, что максималка ZX-12R, составляющая 305 км/ч, оказалась полностью идентична показателю Suzuki Hayabusa, мощность которого на 10 л.с. меньше, а масса на 5 кг больше! На этом фоне цифра максимальной скорости у Honda Super Blackbird не выглядит принципиально низкой, особенно учитывая разницу в кубатуре, мощности и массе, — 280 км/ч. Ну а в разгоне до «сотни» машины вообще оказываются равными. Различия незначительны, а среднее время -- 3,1 с.

Так неужели столь невелики различия между ультрамодными Hayabusa, Ninja и отнюдь не новым Super Blackbird? Цифры могут, конечно, в этом убедить, но проза эксплуатации несколько иная. Дело в том, что когда разрабатывался знаменитый «Черный дрозд», конструкторы руководствовались иными правилами и потребностями потенциального потребителя. Ставка делалась не только на запредельную мощность, но и на комфорт. Грань между откровенно спортивным и спортивно-туристическим мотоциклом была размыта и не имела столь явных признаков, как сейчас. Мотор Blackbird оснащен двумя балансирными валами, что существенно отражается на снижении вибраций второго порядка при ускорениях и замедлениях. К тому же байк, как и многие шоссейники Honda, отличается точнейшей работой сцепления и КПП. На этом фоне идентичные узлы Suzuki (в большей мере) и Kawasaki (в меньшей мере) выглядят более грубо и резко. При разработке их двигателей стремились получить максимальную отдачу с каждого кубического сантиметра рабочего объема. Не важно каким путем каждый пришел к этому — Suzuki получил кованые поршни с короткими юбками, а Kawasaki оперирует предельно облегченными моторными деталями — главное конечный результат: перещеголять конкурентов. Чтоб мощнее и круче. Настройка силовых агрегатов этих машин направлена на подхватный разгон и предполагает агрессивный стиль передвижения. Казалось бы, что еще нужно?

Но при этом Hayabusa и ZX-12R не оставляют пилотам никаких надежд на комфортную езду. В заездах наперегонки это не столь заметно, но очевидно при дальнобое или езде по городу. Жесткая подвеска и шумно работающий мотор Kawasaki требуют при разгоне от водителя недюжинного опыта пилотирования. Массивный Hayabusa более покладист в управлении, но обращает на себя внимание неадекватная реакция руля в различных скоростных режимах. Поклонников этих машин, конечно, можно понять: прямолинейная динамика этих ракет такова, что просто «башню срывает». Может быть, эти эмоции поначалу не дают раскусить другие немаловажные дорожные качества. Многие владельцы «торпед» отметили неважнецкую управляемость в сложных дорожных условиях. Конструкторы Hayabusa закрыли на недостатки глаза, списав их на особенный характер машины и ее излишнюю мощность, а специалисты Kawasaki все же решили превратить свое детище в аппарат, не лишенный «человеческого фактора». Проведена серьезная модернизация модели — изменена настройка подвесок (передняя вилка получила удлиненные пружины и бесступенчатые регулировки гидравлики), разработан более легкий и жесткий алюминиевый маятник и, наконец, доведен до ума двигатель: увеличена масса коленвала, перенастроен инжектор. Характеристики мотора разгладились, пропали излишне резкие подхваты. И что же, Honda так и осталась эталонной, даже несмотря на некоторое отставание по мощностной части и солидный возраст? Похоже, да. Эксперты единодушно высказывают мнение, что столь мощные и резкие моторы, как на Kawasaki и Suzuki, требуют принципиально иного подхода к разработке трансмиссии и ходовой части. Если алюминиевая диагональная рама Hayabusa довольно традиционна, то создатели Ninja решили сделать шасси по-своему, сотворив некий монокок, сварные профили которого протянулись от рычага задней подвески до рулевой колонки. По теории такая конструкция должна быть намного легче при неизменной жесткости, но на деле оказалось, что в сравнении с конкурентами вес рамы меньше всего на 2,5 кг. Непонятен и другой шаг. Зачем добиваться лучшей управляемости путем обрезания колесной базы и установки при этом столь широкой 200-мм задней покрышки? Такой коктейль может превратиться в яд на скользкой дороге или при износе шины. Более разумно поступили создатели Hayabusa, скроив шасси идентично годами отработанной Honda.

Дальше — больше. Помните, когда дебютировали Hayabusa и ZX-12R, рекламные проспекты наперебой кричали о чудодейственной обтекаемости новинок? «Соколу» вообще пророчили силуэт, максимально приближенный к эталонной «капле». Дескать, шмелеобразные формы не дизайнерский изыск, а результат точнейшего компьютерного моделирования. В это можно охотно поверить, но продувочные «трубы» испытательных полигонов спели иную мелодию. Впереди всех оказалась… Honda, чья облицовка создает наименьшие турбулентные течения и минимальный шум от встречного потока. Коэффициенты аэродинамического сопротивления Kawasaki и Suzuki идентичны Blackbird, а лобовое сопротивление и подъемная сила по осям у них заметно выше. Это означает, что Hayabusa и ZX-12R не в состоянии подарить те ощущения, на которые рассчитывают потенциальные владельцы высокоскоростных «ракет». Что и должно насторожить многих. Не секрет, что при скоростном движении по трассе важнейшими факторами являются устойчивость и ветрозащита и только потом избыток «лошадок» под облицовкой.

Эффективность замедления у всей троицы практически на одном уровне. Но удобнее пользоваться тормозами Blackbird. Его комбинированная система, в которой при нажатии на педаль тормоза активируется не только задний, но и один из передних дисков, остается неоспоримым достоинством машины.

Безусловно, многочисленные плюсы отнюдь не «свежего» Blackbird уже не в состоянии затмить новые качества конкурентов. Но время не стоит на месте: к сезону 2003 года Honda обещает существенно модернизировать «дрозда». Масштаб переработок впечатляет: аппарат получит новый 1200-кубовый мотор с системой Hyper VTEC, мощность которого достигнет 175 л.с. Серьезным изменениям подвергнут подвески, светооптику и тормозные системы. Огорчает лишь факт, что открутить «на все деньги» такой Blackbird не удастся — конструкторы установят ограничитель скорости, лимитирующий разгон до 300 км/ч.

Конкурентам придется потесниться на пьедестале.

Наш соотечественник давно понял, что для полного отрыва нужен как минимум «литр» в моторе. Когда же разум начинает бредить гипербайками, помните: Honda CBR1100XX Super Blackbird — для разумных райдеров, ценящих тандем динамики и управляемости, Suzuki GSX1300R Hayabusa — для тех, кто хочет удивлять и сам удивляться, а Kawasaki ZX-12R — подойдет поклонникам брутальных кувалдолетов бешеной ковки. Словом, выбирайте, что нравится, не забывая оценить свои возможности. Эти «парни» ошибок не прощают.

текст из Моторевю №3, 2004 г.: Владимир Здоров, фото: Fot’n’racer

Honda CBR 1100XX Super Blackbird: 1137 см3, 164 л.с., 295 км/ч, выпуск 1996-1998 гг., $ 7000-10000

Suzuki GSX 1300R Hayabusa: 1298 см3, 175 л.с., 300 км/ч, выпуск с 1998 г., $ 10500-16500

Kawasaki ZX-12R Ninja: 1199 см3, 178 л.с., 310 км/ч, выпуск c 1999 г., $ 10000-16400

Стремление Homosapiens ко всему «самому-самому» иррационально в принципе и, как правило, логически необъяснимо. Лишь старина Фрейд в своих трудах дал весьма точные определения подобного рода желаний и стремлений… Радует же то, что читают сего мудрого «мужа от науки» очень немногие, а уж понимают и вовсе единицы. «Экий, однако, зануда», – воскликнет иной нетерпеливый читатель, – «Причем здесь мотоциклы?». И будет не прав. Связь здесь прослеживается самая прямая: сегодня гоняем самые мощные в мире серийные мотоциклы.

Решил идти от меньшего к большему, начал с самого «дохлого» из троицы дуэлянта, назовем его «Крутой Дрозд». Здесь мне, несомненно, повезло, так как досталась еще карбюраторная, дорестайлинговая версия, выдающая свои «честные» 164 л.с., в противовес 152 л.с. инжекторной, замученной катализатором и все ужесточающимися требованиями «зеленых», мечтающих, видимо, в идеале, пересадить все человечество на велосипеды. Несмотря на немалое количество лет, прошедших с момента своего дебюта, говорить о каком-либо морально устаревшем дизайне и прочих составляющих, указывающих на преклонный возраст модели, сможет, пожалуй, совсем уж потерявший нюх юзер, регулярно и методично обновляющий свой суперсвежий «спорт» с каждым, вновь наступающим, сезоном. Нет, все более чем современно, а уж поворотники, встроенные в зеркала, реально обогнали свое время лет эдак на пять-семь. Да и сами зеркала очень удобны, дают прекрасную «картинку» позади мотоцикла, великолепная приборная панель предоставляет всю необходимую информацию. Впрочем, а разве на топ-версии компании может быть как-то по-другому? Посадка пилота тяготеет скорее к неоклассикам, нежели к «спортам», но рассматривать этот аспект, полагаю, надо исключительно с позитивной стороны. И «Крутой Дрозд», да и два других двухколесных болида нацелены, в первую очередь, на бесконечные прямые автомагистралей, где, грозно «нависнув» над задним бампером очередного псевдокрутыша, наивно полагающего, что он-де на мощной машине, вы в полной мере сможете понять, для чего именно создаются такие аппараты… Неслабо развитый обтекатель подразумевает достойную ветрозащиту, очень и очень недурственно здесь будет себя чувствовать и так называемый балласт… Прошу прощения, кажется, опять оговорился, пассажир. 22 литра объема бензобака означают весьма приличные дистанции между «перелетами» для последующих «посадок» и дозаправок… Остается только выяснить, какова же составляющая спорта во всем этом великолепии туризма?

Но сначала придется как-то убить время часов эдак до трех ночи. А как вы думаете, когда можно проверить максимальные возможности такого аппарата? Раскатывая по городским заторам, был приятно удивлен, с какой неожиданной грацией удавалось перемещаться по вечно забитым улицам города. Здесь почти прямая посадка намного предпочтительней «околоспортивной» на Suzuki, и, уж тем более, «почти спортивной» на Kawasaki. Проще маневрировать на «земных скоростях», легче просчитывать дорожную ситуацию, да и нагрузка на руки почти не ощущается, чего опять-таки не скажешь ни о Hayabusa, ни о Kawasaki, на котором эффект «спортсмена с высоко поднятой задней частью тела» выражен особенно ярко. Забегая чуть вперед, с уверенностью могу сказать, что при условии одинакового уровня подготовки «пилотов», Honda значительно удобнее и быстрее в городском трафике, чем «Суза» или «Кава», причем, чем плотнее этот самый трафик, тем очевиднее преимущество «Дрозда». При этом совершенно забываешь о том, что во время всех этих перемещений постоянно приходится щелкать рычагом переключения передач, подкрепляя соответствующие манипуляции постоянной работой рычагом сцепления. Это лишний раз подчеркивает идеально выверенную работу этих механизмов у Honda, позволяя даже взять их за точку отсчета в дальнейшем сравнении. И это далеко не единственная особенность, заметно отличающая Honda от сегодняшних оппонентов. Второй девайс от «Дрозда» называется Dual Combined Breaking System, суть коего, думаю, известна даже 10-летнему папуасу в Новой Гвинее.

Для тех же, кто информирован менее вышеозначенного папуаса, напомню суть ее работы. При нажатии на рычаг заднего тормоза срабатывает также и один из поршеньков правой передней тормозной скобы. При воздействии на рычаг переднего тормоза активируется также один поршень задней тормозной скобы. Эту систему либо любят и восхваляют, либо ненавидят. Хотя для новичка она однозначно предпочтительнее классической – она прощает и нивелирует ошибки при торможении. А «реальным спортивным пацанам», нудящим на тему того, что, мол, «стопи» не сделаешь, готов возразить, что знаю, по крайней мере, двух владельцев «Дроздов», весьма неплохо эти самые «стопи» исполняющих… Под конец ездового дня даже сам смог сотворить нечто похожее. В принципе, все, что касается спортивных амбиций несостоявшихся Гарри Ротвелов вполне возможно и на «Дрозде». Тоже Weelie, пусть и не так легко, как ждешь от 164-сильной машины, дается и на второй передаче. Налицо незаурядные универсальные возможности. Хотя это совсем не те режимы, на которые рассчитан аппарат. Он рожден быть покорителем бесконечных прямых и просторных пустых хайвэев. Вот только с каждым годом все более урбанизирующееся общество оставляет все меньше и меньше этих самых «просторных и пустых хайвэев». Итак, на дворе третий час ночи, МКАД почти опустел. Время выжать из «Дрозда» все, на что он способен, или даже чуточку больше… На 270 км/ч разгон стал заметно ослабевать, и в динамическом коридоре мгновенно ставшего «туннельным» зрения совсем не узкий МКАД враз «усох» до двух полос. Ну да ничего, прилипаю к баку и жду, когда ее величество Стрелка Спидометра коснется отметки в 300 км/ч. Не дождался. 295 км/ч – тот максимум, который удалось выжать из «Дрозда». Это где-то порядка 280 км/ч реальной «максималки». Для «старичка» очень даже неплохо.

Но пора дать дорогу и «Соколу». Как только пересаживаешься в его седло, сразу отмечаешь более спортивную посадку. Что же касается своеобразного дизайна модели, то описывать его считаю делом неблагодарным, фотографии обо всем говорят намного лучше. От себя лишь добавлю, что поклонников этого дизайна, также как и ярых ненавистников, примерно поровну. Зеркала расположены тоже очень удачно и дают весьма неплохое представление о количестве обогнанных и обиженных за последние несколько минут машин и мотоциклов. Но небольшая мертвая зона все-таки есть, здесь у Honda преимущество. Разгон до 150 км/ч мало чем отличается от такового у «Суперблэкберд», а вот дальше начинаются довольно существенные отличия! Например, столь ярко выраженного, я бы даже сказал, свирепого, разгона после 200 км/ч просто физически не ждешь, залегаешь на бак и начинаешь серьезно задумываться о том, когда, наконец, прекратится эта безумная вакханалия стрелок спидометра и тахометра, безудержно смещающихся вправо. Мотор создает ощущение полной бездонности. Легко проскочив отметку в 300 км/ч, спидометр продолжает свой путь.

«И куда это я так спешу?» – невольно проскочила трусливая мыслишка. Ну, наконец-то, Hayabusa прекратил ускоряться. Аллилуйя! Ведь способности трех вбитых в соответствующее место в «комбезе» подгузников далеко не беспредельны! А что там у нас на спидометре? Ого, 330 км/ч, весьма достойно! Налицо реальная «максималка» никак не меньше 300 км/ч. После таких сумасшедших прохватов на скорости 200 км/ч хочется соскочить с мотоцикла и подтолкнуть его руками, полное ощущение, что двигаешься чуть ли не на жалких 100 км/ч! Может быть, только ради вот таких моментов и стоит покупать подобные мотоциклы? А ведь это совсем не все, что может получить опытный райдер от японского «Сокола»! Вы когда-нибудь пробовали поднимать мотоцикл в свечу на третьей передаче и скоростях порядка 150-170 км/ч? Если у вас какой-либо другой мотоцикл, даже и не пытайтесь. Такое упражнение по силам только трем из ныне серийно выпускаемых аппаратов, а именно Suzuki Hayabusa, GSX-R1000 и Kawasaki ZX-12R. Конечно, здесь я не беру в расчет тройку новейших «литров», но их путь на наш рынок займет еще не один месяц.

И вообще, чтобы точнее дать понять, что же такое Hayabusa, я бы привел такой пример. Абсолютно в любой ситуации и практически на любой скорости вы просто не можете оказаться на «неправильной» передаче! Любая передача будет «правильной», с любой, даже шестой, следует немедленное реактивное ускорение… Законов физики еще никто не отменял, и лучше объема может быть только еще больший объем. 1300 см3 на сегодняшний день максимальный показатель для гипербайков. Что же касается тормозной динамики аппарата, то пока вы перемещаетесь в «околоземных» режимах (скажем, до 200 км/ч), то претензий к штатной тормозной системе никаких. Пожалуй, чуть больше усилий, чем на Honda, приходится прикладывать к рычагу переднего тормоза, но в целом все весьма достойно. Проблемы начинаются после серии энергичных оттормаживаний со скоростей порядка 300 км/ч. Рычаг переднего тормоза становится ватным, колодки перегреваются и теряют эффективность. Это вполне ожидаемый результат. Армированные тормозные шланги и «спортивные» тормозные колодки – чуть ли не обязательный тюнинг для такого аппарата. Тем же, кто считает возможным экономить на подобного рода вещах, хочу напомнить один исторический факт. Еще до Второй Мировой жили в далекой островной стране Японии такие люди – летчики-камикадзе. Как вы думаете, как назывались их славные самолетики? Правильно, «Хаябуса»…

Что ж, вернемся к более прозаическим вещам и рассмотрим работу подвески в сравнении с таковой у Honda. Охарактеризовал бы ее работу в целом как чуть более спортивную. Что же до управляемости, то 190-мм задний баллон явно демпфирует и замедляет прохождение поворотов. «Буса» чуть менее охотно «заваливается» в повороты, чем «Дрозд», требуя несколько больших усилий, чем «Хонда». Но даже такой широченный каток «Буса» сжирает в среднем за 2000 км! При сверхагрессивном вождении вполне возможно «укатать» его и за 1500 км! Кстати, цепь главной передачи даже при ежедневном уходе вряд ли протянет больше 10000 км. Тормозные колодки можно менять чаще, чем какая-нибудь экзальтированная барышня меняет нижнее белье. А что бы вы себе думали, батенька? Гипербайк все-таки, так что и расходы – гипер. Что же касается удобств того наивного безумца, который решит составить вам компанию в качестве пассажира, то ему будет чуть менее комфортно, чем на «Хонде», но значительно удобнее, чем на Kawasaki. Общее же впечатление таково: «Дрозд» на фоне «Сузы» просто не едет, удивительно мощный аппарат. Как же тогда поедет Kawasaki, мощность которого даже больше, чем у «Бусы» на три л.с.

Прежде, чем ответить на этот вопрос, замечу, что у меня на тесте оказалась дорестайлинговая версия аппарата, которую мы уже «пытали» (и приложили) в нашей рубрике «Под прицелом» (Моторевю 7/2003). Поэтому откровений здесь для меня не последовало. Вкратце напомню особенности модели. Рама-монокок, призванная уменьшить массу аппарата, не оправдала ожиданий потребителя. Реальная разница с Suzuki всего лишь три кг. База 1440 мм, самая маленькая из троицы, призвана улучшить управляемость, но, увы, и здесь все усилия конструкторов свел на нет 200-мм задний баллон. Причем, в первом же повороте становится очевидным, что поворачивать аппарат категорически не хочет. Приходится его «уговаривать». Желание шустрить в потоке отбивает напрочь! Очень красивые «аэрокосмические» зеркала, наверное, весьма хороши с точки зрения аэродинамики, но совершенно не «работают» по прямому назначению. Настроить их практически невозможно, поскольку сам корпус остается неподвижным, а регулировки собственно самого зеркала катастрофически не хватает. Удивил двигатель. Очевидно, 178 л.с. на 1200 см3, «снятых» с него конструкторами, не прошли даром для характеристики крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. Ей-богу, до 6000 об/мин от мотора такой мощности ждешь гораздо большего! После 6000 наступает термоядерный взрыв, и единственное правильное в этот момент положение мотоцикла – строго прямое! В противном случае вероятность срыва в занос заднего колеса практически 100-процентная! Управлять мощностью из всей нашей троицы, безусловно, проще всего на «Дрозде», но и «Буса», несмотря на все свои 175 л.с., весьма прогнозируема и понятна, и этого явно не хватает Kawasaki. Поверьте, помимо абсолютных значений мощности, куда важнее способность этой самой мощностью управлять!

Тем не менее, никаких поблажек! Ведь главное, для чего был создан ZX-12R, это утереть нос Hayabusa в предельных динамических возможностях, а посему все тот же ночной МКАД ждет своего героя… На вполне взлетных скоростях современных воздушных лайнеров становится совершенно очевидно, насколько важна грамотно продуманная ветрозащита. Увы, но здесь ZX-12R показался мне менее комфортным, чем даже Suzuki, в свою очередь серьезно уступающий в этом вопросе Honda. Тем не менее, расплывшись в некоем подобии амебы из программы школьного учебника по биологии за четвертый класс, довел стрелку спидометра до 330 км/ч. Сразу предвосхищу вопрос, что мол-де нервишки сдали, и больше просто не стал крутить. Нет, не сдали, «Квака» больше ни в какую не хотела разгоняться! Так что и в этом случае имеем около 300 км/ч реальной максимальной скорости.

Ну и как они, 300 км/ч? Что происходит за магической чертой, что ощущаешь? Стоит ли ради этих ощущений покупать такие мотоциклы? И насколько правы те, кто делит спортбайкеров на тех избранных, кто ездил за 300 и остальных? Задумайтесь над этими цифрами – 83 метра в секунду. Это без малого четверть километра за три секунды, соответственно. То есть у вас будет ровно три секунды на то, чтобы отреагировать на что-то непредвиденное, что происходит перед вами за четверть километра. Такова эта скорость с точки зрения математики, языка сухих цифр, не способной передать даже тысячной доли эмоций и той огромной всепоглощающей волны адреналина, буквально захлестывающей все естество. Пространство окружающей реальности сжимается и начинает двигаться рывками. Вот впереди на едва различимой для зрения границе восприятия показался пикет ГАИ, спустя мгновение все тот же едва различимый пикет… но… уже в зеркалах заднего вида… В такие моменты философствования на тему о смысле жизни удивительно близко начинают граничить с так сказать прикладной частью, самым устрашающим образом переходя из области духовного в область материального… Внезапно «подсев на измену», резко осаживаю мотоцикл, подсознательно продолжая делать работу эксперта, отмечаю, что великолепно работающие тормоза, пожалуй, будут порезче, чем у «Бусы» и «Дрозда», но даже их потенциала мне сейчас явно не хватает! А вот и «измена» – медленно ползущая «девятина», естественно, в крайнем левом ряду! – неотвратимо надвигается, а где же еще ездить в три часа ночи на абсолютно пустом МКАДе?

Катастрофически не успеваю! Единственное правильное решение – бросаю бесполезный сейчас рычаг тормоза и, борясь с гипертрофированно-неоправданным нежеланием поворачивать, с превеликим трудом меняю направление «Кваки». Уфф! – разошлись! Выравниваю скорость движения с «девятиной», чтобы взглянуть в глаза ее владельца, переполненного комплексом неполноценности аж по самое третье антикрыло, гордо возвышающееся над двумя нижеустановленными, крайне необходимыми этому выкидышу «ВАЗа», со – страшно сказать! – аж 72-сильным мотором! И почему надо ехать в левом ряду со скоростью 60 км/ч?! Бросаю короткий взгляд на свой спидометр – 150 км/ч! Вот оно – искривление реальности времени и пространства! А парень то, оказывается, гонит по взрослому, шпарит по самое не могу на все 100% возможностей своей колымаги… Здесь, как мне кажется, и стоит подвести черту под вопросом о правомерности делений на тех, «кто до 300 и после». Каждый должен решить для себя сам: готов ли он увидеть заглядывающую прямо в лицо милую такую старушенцию, вот только почему-то в капюшоне и с косой…

Здесь все просто. Нужен аппарат, способный перевалить за 300 км/ч? Тогда либо Hayabusa, либо ZX-12R. Что, не нравится громко работающий мотор «Кавы», неважнецкая управляемость вкупе с плохо контролируемым взрывообразным подхватом после 6000? Тогда только Hayabusa… Комплекс неполноценности мучит не так сильно, как владельцев вышеозначенных «Бус» и «Квак», а 300 км/ч «максималки» – не самоцель? Но приоритетны такие вещи как надежность и легкость управления, да и многочисленные Е и $ не валятся толстенными пачками из карманов? Тогда вам Super Blackbird…

2001 Kawasaki Ninja ZX-12R

Текст и з Моторевю №7, 2003 г.: Kawasaki ZX-12R Ninja: 1199 см3, 210 кг, 178 л.с., $9700-10000

«Производитель самого мощного серийного мотоцикла в мире» - за владение этим титулом борются практически все крупные и не очень мотокомпании. Завоевать это звание можно, но вот удержать… Стоило Suzuki в 1999 году выступить с Hayabusa, как Kawasaki тотчас выдвинул контраргумент - ZX-12R Ninja. Модель получилась революционной как внешне, так и внутренне. Во-первых, «кава» отошла от традиционных угловатых форм и представила аэродинамически совершенную оболочку обтекателя.

Рост - 193 см, водительский стаж - 12 лет, ездит на Suzuki TL1000R

Ну что, «хомяк» пора тебе и побегать. А то вон какой животик наел. Но сначала попробуем, как у тебя с тормозами. Ведь с таким лошадиным поголовьем в моторе они, пожалуй, самое главное. Что ж, очень и очень неплохо. В общей сложности двенадцать поршней спереди осаживают явно никогда не сидевшего на диете грызуна более чем адекватно.

Вот, собственно, здесь Kawa и подвела черту под всем тестом, отчетливо обрисовав все свои преимущества и недостатки. Слово «спорт-турист» в названии мотоцикла говорит о том, что для спорта здесь слишком велика масса, а для настоящего «туриста» аппарат недостаточно комфортен. Тогда с чем же мы имеем дело?

Денис Панферов (DEAN),

Рост - 176 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Honda CBR1100XX Super Blackbird

Зеркала - это вообще отдельная песня. Такое ощущение, что дизайнеры и технологи попали под власть харизмы аэродинамиков. Очень спорный дизайн и практичность. Плечи занимают не менее 50% площади зеркала, в остальных 50% немного видно дорогу сзади. Большие и тяжелые зеркала венчают U-образный передний подрамник, конструкции не хватает жесткости, и весь перед (два зеркала, лобовое стекло, верх пластика и отчасти обе фары) начинают красиво дрожать при езде по неровностям (если ехать по трамвайным путям, выложенным плиткой, то вообще ничего не видно).

Внешность мотоцикла уже не вызывает восхищения - обмылочный дизайн вышел из моды - сейчас в фаворе грани и ребра. Наверное, поэтому в 2002 году (всего через два года после начала производства, что не свойственно для туреров) на Ninja ZX12 произвели фейслифтинг: граненые фары, менее вычурные зеркала и окраска в два цвета. Кстати, об окраске: мотоциклы, у которых на спидометре есть цифры 320 и 340, нельзя красить в защитные цвета типа «телесный африканский» или «мокрый асфальт». Даже несмотря на отличную сдвоенную фару с двухнитевыми лампами Н4 (прекрасно справляющуюся со своей основной обязанностью), такой мотоцикл хуже виден в зеркалах заднего вида, чем яркий, светлый и веселенький типа красного, желтого, синего или фирменного для «Кавасаки» салатового.

Рост - 182 см, водительский стаж - 23 года, ездит на BMW R1200 CL

Тяга к гипермотоциклам существует у всех, у кого явно, у кого скрыто. У меня скрыто, но не преодолимо, поэтому возможность в очередной раз опробовать один из самых быстрых серийных мотоциклов меня порадовала. Не буду долго описывать, кто кого испытывал, я его на скорость, или он меня на страх. Оба хороши!

Первое ощущение: да это реактивный паровоз! Попытаюсь объяснить: тяга супермощного двигателя ровная и огромная во всем диапазоне оборотов, нет сумасшедших подхватов и провалов, просто постоянные глаза на затылке.

Ветрозащита номинальная. На мотоцикле с заявленной и возможной скоростью за 300 ее явно недостаточно.

Неудобная рукоятка сцепления не позволяет тонкого воздействия, столь необходимого при укрощении такой мощности. Не представляю, какой длины должны быть пальцы для комфортного управления. Одно радует: при таких мощностных показателях нет необходимости часто переключать передачи, да и КПП удивительно четко работает. До этого считал, что такое под силу только хондовским инженерам.

Внешний вид - это вопрос спорный, но, на мой взгляд, пропорции мотоцикла несколько нарушены, воздушная стремительная задняя часть совершенно не стыкуется с тяжелым топорным «телом». Обидно, что и узнаваемой внешностью мотоцикл не обладает - не запоминается.

заместитель главного редактора «Моторевю»

Рост - 192 см, водительский стаж - 11 лет, ездит на Honda CBR 600F

Осознание того, что под тобой мотоцикл, легко выдающий под 200 «лошадок», вызывает некий нервный мандраж. Да и проградуированный до 340 км/ч спидометр наводит на мысли о вечном. Сразу начинаешь прикидывать - куда на таком податься? В город? Не смешите! На МКАД? Забит дачниками и еже с ними. В глубинку? Там дороги плохие… Получается, что некуда. Хотя нет, есть на примете пара загородных шоссе с хорошим покрытием. Туда и направимся.

Поездка еще больше убедила меня в первоначальном решении - эта машина не для наших дорог. На ней черпаешь адреналин кастрюлями, но этот кайф не только от динамических показателей модели, больше от ощущения езды на грани фола. Нет уверенности, что Ninja сможет вынести из какой-нибудь дорожной ситуации. В большинстве случаев этот мотоцикл просто опасен. Он не прощает ошибок и даже часто провоцирует к их возникновению. На мой взгляд, с ZX-12R «кава» промахнулась. Неуправляемые гипербайки давно не в моде.

главный редактор «Моторевю»

Рост - 183 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Suzuki SV400, Suzuki DR-Z400

Приборы читаются отвратительно: цифр на спидометре много, и они мелкие. Тормоза тоже не показались мощными, впрочем, допускаю, что это из-за избыточной динамики.

2000 Kawasaki ZX-12R

The story of the Kawasaki ZX-12R begins back in 1996: word has it that Kawasaki is working on a follow up for the venerable ZX-11 / ZZ-R 1100. A three year period of rumours and expectations starts: The Beginning .

1999: Introduction of the ZX1200-A1

At the end of 1999 the ZX-12R appears on motorcycle shows around the globe. The introduction is quiet, without any shows or other attention attracting stuff: The Introduction .

First quarter 2000: Waiting for the first deliveries

Although the bike has been officially launched, it's still the subject of many rumours: only 178hp, or 175.5? Serious construction failures? Delivery delays?

The 2000 model of the ZX-12R isn't restricted and is capable of doing 305 real kmh.

South African 12

Specifications of the ZX-12R

It's Fast

Daily News 12/2/99

The ZX-12R reportedly turned in respectable eighth-mile times, but the real power hit in the top-end.

To prove that the run wasn't a fluke or just due to Gadsen's immense talent, Chip Ellis, one of Kawasaki's 600cc drag racers, climbed on the bike at the next meet in Gainsville, FL, and turned in a run of 9.57 seconds at 146.17 mph. Later, Muzzy put on one of their new ZX-12 pipes and the bike ran a time of 9.48 at 150.62 mph.

Hayabusas in the same class at Gainesville were reportedly running quarter-mile in the mid to high 9.7s.

Материалы: http://motosvit.com/Kawasaki%20ZX-12R%20Ninja.html