BMW R1200GS: сравнительный тест-драйв с KTM 1190 Adventure

В России премьеры от двух заядлых конкурентов на поприще мотоциклов двойного назначения ждали с не меньшим нетерпением чем во всем мире. Конечно же, речь пойдет об абсолютно новом KTM 1190 Adventure, и обновленном BMW R1200GS.

Думаю, никто не будет спорить, что одна из главных составных частей мотозависимости — это путешествия. На мотоциклах начали путешествовать сразу после их создания. А как же иначе? Как говорится, четыре колеса для перемещения тела, а два колеса для перемещения души. Прибавьте сюда дух приключений, присущий каждому путешествию, и вы получите адскую смесь.

KTM 1190 Adventure

У каждого для путешествия свой идеальный мотоцикл, но существует суровая реальность, а именно Россия с ее «отличными» дорогами. Именно поэтому в России с не меньшим нетерпением, чем во всем мире, ждали этих двух премьер от двух заядлых конкурентов на поприще мотоциклов двойного назначения. Я думаю, что все уже догадались, что речь пойдет об абсолютно новом KTM 1190 Adventure и обновленном BMW R1200GS.

Первый, как мы и обещали, поселился у нас на весь сезон, на длительный тест, так что обо всех особенностях эксплуатации этого зверя вы сможете узнать из первых уст у нас на портале. Второй же был любезно предоставлен компанией «BMW Group Russia». Именно на нем я и отправился на Ралли «Москва-Казань 2013», куда меня любезно пригласила вышеупомянутая компания.

Вообще, назвать прошедшее мероприятие «ралли» в привычном понимании этого слова, сложно. Но драйва и удовольствия все участники черпнули с лихвой. Специалисты из BMW очень грамотно построили маршрут и обычное перемещение из точки А в точку Б превратилось в достаточно фановый просмотр достопримечательностей. По пути следования в славный город Казань, были расставлены контрольные точки, которые нужно было искать по легенде, выданной на старте. Каждая точка находилась в очень примечательных местах, о которых не слыхали даже те, кто катался по этой трассе неоднократно. На точках участников ждали достаточно простые задания за выполнение которых они получали приятные сувениры. Но что-то я отвлекся от сути повествования, видимо поездка очень понравилась. Вернемся к нашим испытуемым. Давайте сначала по порядку разберемся, что и с чем мы будем сравнивать, а потом пройдемся по пунктам и расставим все точки на «i».

KTM мы уже тестировали, еще в мае, на международной презентации, да и «злую» версию Adventure R тоже успели изучить так, что углубляться в его особенности сильно не будем. BMW же нам впервые удалось пощупать собственным «седалищем», не в режиме шоурумов, а в естественной среде обитания — на дороге.

Что же нового в обновленном «гусе»? Список нововведений, на самом деле, настолько велик, что впору говорить, что в BMW сделали новый мотоцикл. Главное, чего ждали все гусеводы, — система охлаждения, названная «precision cooling», или, по-нашему, «точное охлаждение», пришедшее сюда с треков Формулы 1. Каналы охлаждающей жидкости проведены только в самых теплонагруженных узлах, остальные же, по старинке, остались на откуп воздуху и маслу. Кроме этого, не менее важным обновлением стало многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, призванное сгладить блокировки колеса при сбросе передач, вместо привычного для GS сухого. Кардан переместили справа налево, для лучшей развесовки.

Увеличенные до 54 мм дроссельные заслонки вкупе с переработанной выпускной системой позволили поднять мощность двигателя до 125 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент до 125 Нм при 6500 об/мин.

Кроме этого, с туристических моделей сюда переехал электронный газ и появилось 5 режимов работы связки «двигатель — трекшн-контроль (ASC) — ABS» «Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro» и «Enduro Pro». В качестве опции доступна Dynamic ESA, подстраивающая подвеску под покрытие в автоматическом режиме, а также новая светодиодная фара.

Изменения коснулись и подвески, был переработан передний Telelever, а сзади установлен EVO Paralever. Длинна маятника была увеличена, что позволило установить заднюю покрышку размерностью 170/60-R17 и увеличить клиренс на 8 мм. Это далеко не полный список изменений (полный составляет около 45 страниц), но я постарался охватить в нем основные. Давайте вернемся к сравнению.

Оба мотоцикла имеют вертикальную посадку, но у каждого свои нюансы. У KTM руль расположен чуть дальше, к нему приходится немного тянуться. При этом на «гусе» он значительно шире, что создает ощущение «непролазности» в пробках. Но оно обманчиво, спасает достаточно низкий центр тяжести, позволяющий легко перекладывать мотоцикл «с борта на борт». По баку BMW уже, что создает более расслабленную посадку, зато бак КТМ скроен так, что, садясь на мотоцикл, ты «влипаешь» в него, становясь единым организмом. BMW ниже по седлу на 10 мм, при схожем клиренсе, а это влечет за собой чуть более согнутые ноги, что может напрягать высокорослых райдеров. Правда, этот момент можно нивелировать, подняв сиденье в верхнее положение.

Есть, кстати, у нового «гуся» две аэродинамических особенности. Во-первых, на нем поддувает снизу в область живота, так что путешествовать на нем в прохладную погоду в короткой или сетчатой куртке будет некомфортно. Во-вторых, при движении по мокрой дороге он закидывает грязью ноги сзади. Левую слегка, а правую достаточно обильно, причем так, что вода и грязь даже залетают на седло, это не зависит от наличия кофров, закидывает в обоих случаях одинаково.

К вопросу аэродинамики можно отнести и регулировку ветрового стекла, на BMW она реализована гораздо удобнее, с помощью единственного барашка на скорости поднять стекло значительно проще.

Если попытаться кратко описать одним словом все различия в посадке мотоциклов, то получается, что BMW R1200GS больше приспособлен для длительных путешествий. KTM 1190 Adventure имеет более спортивную посадку, настраивающую на «отжиг», при этом она осталась комфортной и для длительного путешествия.

Мотоциклы напичканы электроникой по самые воздухозаборники, и, при беглом рассмотрении, кажется, что они абсолютно идентичны. При детальном изучении начинает вырисовываться разница. В связи с тем, что мотоциклы имеют практически идентичный набор электронных «помощников», остановимся лишь на различиях.

На KTM имеется четыре уровня регулировки преднатяга пружины заднего амортизатора, в отличие от БМВ, у которого их всего три (напомним, что оба мотоцикла оборудованы электроприводом регулировок подвесок). При этом максимально затянутая пружина КТМ поднимает хвост значительно меньше, что удобно для коротконогих. Оба мотоцикла имеют отключаемую ABS, но у КТМ есть еще и внедорожный режим, позволяющий полностью блокировать заднее колесо, и на переднем колесе ABS срабатывает позднее, что дает возможность переднему колесу подгребать грунт на торможении.

За проигрыш в количестве регулировок преднатяга и режимов ABS, BMW отыгрывается аж пятью режимами работы двигателя и тркешн-контроля, против четырех у KTM. К сожалению, на тестовом мотоцикле были доступны лишь четыре из них («Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro»). Режим «Enduro Pro» недоступен в данный момент по причине найденного инженерами БМВ «бага», так что протестировать его не удалось, будем ждать обновлений «прошивки». Представленные четыре режима по принципу работы идентичны, они отличаются остротой отклика двигателя на поворот ручки газа и доступной выходной мощностью.

Но главное отличие кроется в подаче информации обо все этой электронике пользователю. Принципы здесь абсолютно разные. На австрийском детище, в дополнение к стандартной приборной панели, установлен пятистрочный информационный дисплей. Он имеет аж 12 различных «экранов», но запутаться в них практически невозможно. В движении можно видеть далеко не все «экраны» — только те, которые могут на что-то повлиять. Например, преднатяг пружин на обоих мотоциклах может регулироваться, только если мотоцикл неподвижен. Соответственно, в меню КТМ «экран» регулировки преднатяга недоступен во время движения. В «экран» ошибок, например, можно попасть, только если они присутствуют, в противном случае его нет. Главный режим: «избранное», можно настроить как душе угодно, выведя только ту информацию, которая нужна именно вам, при этом из него можно попасть на страницу настроек выбранного пункта. Все это многообразие управляется всего четырьмя кнопками («вверх», «вниз», «ввод» и «отмена»). При этом все управление настолько интуитивно понятно, что инструкцию открывать мне и в голову не пришло. Единственный минус такого подхода в том, что теоретически, по сравнению с конкурентом, необходимо сделать больше действий для смены настроек, например, подвески, но на практике этого не замечаешь. В дополнение к пятистрочному дисплею, часть параметров, таких, как преднатяг или режим работы двигателя, выводится на основной дисплей мотоцикла, где отображается скорость. Таким образом, единовременно мы можем получить доступ как минимум к семи значениям, которые могут потребоваться в дороге, без единого нажатия кнопок.

BMW пошло своим путем. За управление всем многообразием параметров отвечает восемь кнопок, при этом каждая — за свой набор. Прокрутка параметров организованна циклически, и если вы «пролистали» нужный пункт, то необходимо повторить круг. Кроме этого, на дисплей информация выводится всего в две строки, и у вас не получится посмотреть одновременно запас хода и пройденное расстояние, средний расход и среднюю скорость, и так далее. Необходимо нажимать кнопочки и выбирать нужный пункт меню. Кроме этого, именно на БМВ мне не раз приходило в голову залезть в инструкцию, так как некоторые параметры неочевидны. Для поклонников баварской марки в этой логике, конечно, нет ничего нового, но у новичка могут возникнуть вопросы. Самый яркий пример — переключение режимов работы двигателя. На GS после выбора режима, для его активации, необходимо выжать сцепление. Прийти к этому можно либо экспериментально, либо прочитав инструкцию. «Австриец» же выводит все необходимые подсказки на экран. Для переключения режимов необходимо просто закрыть газ, о чем будет незамедлительно написано на дисплее, после того, как режим двигателя будет выбран. С другой стороны, например, для смены режима работы подвески на BMW нужно сделать в полтора раза меньше нажатий кнопок, чем на KTM. Но, опять же, только в случае, если вы не «пролистали» нужный пункт, что на дороге бывает часто.

Железное сердце мотоцикла — один из параметров, который определяет его характер, и здесь наши два конкурента не имеют ничего общего. Двигатели этих мотоциклов — полные противоположности. Баварец имеет очень сочные низы, которые, при желании, легко ставят мотоцикл в вилли почти с холостых оборотов. При этом, после 5000 об/мин двигатель «умирает», продолжая разгоняться очень вяло. Мотор совсем не располагает к тому, чтобы его крутили. На GS надо садиться и ехать вдаль по дороге в спокойном и размеренном режиме. Высокие скорости не его стихия.

В свою очередь, КТМ кажется полумертвым в нижнем диапазоне оборотов. Разгоняется достаточно плавно, по меркам двигателей такого объема, но после того, как стрелка тахометра пересекает отметку «6500», он преображается и ближе к 9000 об/мин начинает даже пугать своей мощью. Он как обезумевший скакун пытается уехать из под наездника. Для того чтобы поставить мотик в вилли даже на третьей передаче, нужно просто открыть газ. Благодаря такому характеру, мотоциклом довольно просто управлять в спокойном режиме, двигаясь в потоке, но стоит открыть «дырку», и мотоцикл уходит в точку.

Кстати, ход лапки КПП на КТМ имеет гораздо больший ход, чем на BMW. Это удобно, если вы путешествуете в тяжелых ботах, но требует привыкания, если приходится кататься в стритовой обуви. Обе коробки работают без нареканий, хотя на КТМ передачи включаются гораздо мягче.

Подвески у этих мотоциклов настроены под стать их двигателям. BMW полностью ориентирован на комфортное передвижение по любым дорогам. Мотоцикл, находившийся у нас на тесте, имел опциональную систему Dynamic ESA, которая позволяет вообще забыть про переключение режимов. Мотоцикл моментально подстраивается под изменения дорожного полотна, и, по сути, настройки подвески нужны исключительно для изменения остроты реакций на руление. Да и вообще, подвески ВMW ощутимо мягче, чем у конкурента, что положительно сказывается на комфорте, но отрицательно на информативности. По сравнению с КТМ подвеска «баварца» кажется более ватной, да и на скоростях «под двести» мотоцикл не так стабилен, как «австрийская ракета».

В свою очередь, КТМ, имея более жесткую подвеску, буквально вгрызается в асфальт и дарит чувство полного контроля над мотоциклом на любых скоростях. Но за все надо платить, и все неровности дороги передаются пилоту без всяких купюр, да и режимы подвески приходится менять при изменении покрытия под колесами.

Задний тормоз КТМ гораздо информативнее, да и замедляет мотоцикл он гораздо эффективнее. Привыкания к нему абсолютно не требуется. Даже в городском трафике, где частые торможения неизбежны, ABS срабатывал очень редко. У «бумера» ситуация обратная. Как и на многих тяжелых мотоциклах, задний тормоз работает или в режиме «ничего не происходит», или «в ABS». Дозировать усилие практически невозможно.

Кажется, что с передним тормозом складывается обратная ситуация, хотя это ощущение обманчиво. Всему виной передний Telelever BMW. При торможении мотоцикл, не изменяя положения в пространстве, начинает замедляться и останавливается как вкопанный, без привычного клевка и отдачи «телескопа». Но, по сути, тормоза у мотоциклов примерно одинаковые, и у обоих справляются с поставленными задачами на твердую пятерку.

Получается, что подвески идеально подобраны под двигатели мотоциклов. BMW начинает «штормить» на скоростях от 170 и выше при боковом ветре, а при его отсутствии — на 200. При этом разогнать тестовый мотоцикл более 210 км/ч по GPS не удалось. Правда, стоит учесть, что на мотоцикле были установлены боковые кофры, имеющие аэродинамические свойства кирпича. Новый «приключенец» спокойно разгоняется до 240 км/ч, имея при этом большой запас по мощности, но поведение становится нервозным.

Разобрав мотоциклы «по винтикам» в сухом остатке мы имеем два абсолютно противоположных по характеру мотоцикла. Оба производителя остались верны своим традициям. BMW — истинный путешественник, созданный для того, чтобы проглатывать огромные расстояния. На нем не хочется никуда торопиться, а хочется спокойно созерцать окрестности, катясь по дороге со скоростью 120-140 км/ч. Его подвески стараются оградить наездника от всех невзгод дороги, делая перемещение максимально плавным. Расслабленная посадка позволяет бодро себя чувствовать даже спустя 800 км дневного пробега.

KTM под лозунгом «Ready to Race» создал идеального универсала, мощного и почти самого легкого на рынке (пальма первенства принадлежит Ducati Multistrada, которая в снаряженном состоянии на 1 кг легче). Он может удовлетворить тех, кто хочет как «позажигать», так и отправиться подальше от дома и городской суеты. Ставим кофры и в путь, даже более спортивная посадка не должна помешать.

Обутые в соответствующую резину и одетые в защиту, оба мотоцикла позволят достаточно комфортно перемещаться по любым дорогам, за исключением грязи по колено, правда, не многим придет в голову тащить «слонов за двести» в такие места.

Материалы: http://bmwwiki.ru/press/bmw-r1200gs-sravnitelnyy-test-drayv-s-ktm-1190-adventure.html

Туристический эндуро от компании ktm значительно превосходит своих конкурентов по таким показателям как мощность и легкий вес. Постоянные поиски новых конструкторских решений позволяют создавать байки, аналогов которым еще нет. Впервые ktm adventure увидел мир более 10 нет назад. С того момента он занимает лидирующие позиции в мировых соревнованиях.

Неоднократные победы в ралли «Париж-Дакар» принесли ему всемирную известность. В моделях последних годов выпуска производитель отошел от типичных для adventure характеристик, которые отличали его от конкурентов. Обновленный мотоцикл – это классический туристический эндуро, который одинаково хорошо себя ведет на асфальте и бездорожье.

Ktm 1190 стал результатом желания австрийских конструкторов объединить в один четыре мотоцикла: для городской езды, для бездорожья, для удовольствия и для дальних поездок. В результате этого получился универсальный байк, который проявляет свой скрытый потенциал в любых условиях. Высокий уровень контроля и хорошая маневренность позволяют эффективно преодолевать пробки, а большой бак, хорошие технические характеристики и удобная посадка позволяют получить удовольствие от дальних поездок.

Посадка достаточно высокая — 860 мм с возможностью регулирования до 875 мм. Невысоким водителям будет проблематично управлять таким мотоциклом в городских условия, где необходимо достаточно часто останавливаться на светофорах. Информативная приборная панель позволяет с легкостью следить за всеми системами.

Наличие бортового компьютера значительно упращает управление. Перед тем, как отправится в путь, необходимо выбрать режим эксплуатации. В обычном дорожном режиме ждать взрывного характера мотоцикла не приходится, а все по причине того, что режимы вождения регулируются электроникой. Всего доступно четыре режима вождения:

Каждый из режимов имеет свои особенности.

Прямая посадка обеспечивает комфортность езды, что вместе с большим баком позволяет преодолевать большие дистанции. Все необходимые рычаги расположены в правильных местах. Широкий руль способствует высокому уровню управляемости и контроля мотоциклом.

Мощный v-образный двухцилиндровый двигатель с системой DOHC имеет мощность 150 л.с. Он позволяет развивать скорость до 245 км/час. Комфортная крейсерская скорость составляет 160 км/час. Система охлаждения жидкостная. При помощи насоса обеспечивается постоянная циркуляция жидкости, что позволяет не беспокоиться по поводу перегрева мотора при эксплуатации в любых условиях. Инжекторная система впрыска топлива повышает продуктивность работы двигателя, что проявляется в его мощности. Мотор достаточно эластичный и хорошо работает на любых оборотах. Хорошая динамика разгона прослеживается в режиме «спорт», в остальных случаях набор скорости идет не так резво.

Надежная подвеска полностью регулируется. В зависимости от выбранного режима электроника выставляет необходимые параметры. Таким образом, высокий уровень комфорта обеспечивается в любых условиях езды. Передняя вилка — телескопическая, перевернутого типа. Задняя подвеска – маятник с моноамортизатором. Широкие шины обеспечивают надежное сцепление с асфальтом.

Надежная тормозная система оснащена ABS, что делает езду на мотоцикле максимально безопасной. Тормоза дисковые, гидравлические от фирмы Brembo отличаются качеством исполнения и надежностью работы. Передний тормоз двухдисковый, оснащенный 4-поршневыми радиальными суппортами. Задний тормоз состоит из одного диска с 2-поршневым суппортом.

1. Надежный мощный v-образный двигатель.
2. Все системы контролируются электроникой, что, с одной стороны, упрощает управление, но, с другой стороны, делает управление предсказуемым и немного скучным.
3. Возможность выбрать один из четырех режимов управления, в которых результативность работы основных систем будет разной.
4. Хорошая управляемость и маневренность.
5. Легкая надежная рама и мощная подвеска, которая регулируется электроникой в зависимости от выбранного режима вождения.
6. Возможность регулировать посадку в диапазоне 860-875 мм.
7. Надежная тормозная система от фирмы Brembo, оборудована ABS. Это способствует высокой безопасности езды.
8. Примечательный внешний вид.
9. Комфортная посадка – удобное сидение, правильно расположенные рычаги, широкий руль.
10. В туристических поездках есть возможность установить багажные отсеки сзади и по бокам.

1. Широкий бак создает неудобства при езде стоя.
2. Высокая стоимость мотоцикла и его обслуживания.
3. При отключении электроники мотоцикл превращается в агрессивного, мощного монстра.
4. Данные на левом дисплее при езде на высокой скорости читаются плохо.
5. Сложность конструкции создает определенные проблемы при поломке в туристической поездке. Обилие деталей и элементов приводит к тому, что часто выявить неисправность очень быстро не получается.

Отзывы о ktm adventure 1190 преимущественно положительные. Универсальный мотоцикл позволяет разнообразить жизнь, испытывая байк в разных условиях. Мотоцикл выпускается в двух вариациях — Adventure и Adventure R. Первый вариант больше ориентирован на езду по асфальту, а второй – на бездорожье. Разница между ними состоит в диаметре колес и ходе подвески.

Особенность мотоцикла состоит в том, что, используя электронику, его освоит начинающий водитель, а отключив борткомпьютер, появляется возможность ощутить все прелести езды профессионалу. Мотоцикл задумывался на все случаи жизни и под разные аудитории. Именно это делает его особенным.

Материалы: http://motoholder.ru/katalog/motocikl-ktm/adventure-1190/

туристический эндуро/2013/1195 см 3 /150 л.с./212 кг/779 000 руб.

KTM 1190 Adventure, представленный австрийцами публике на осенней выставке, сразу же наделал немало шума. Чаще всего «в интернетах» обвиняли «оранжевых» в том, что они предали идею ready-to-race-мотоциклов, пойдя на поводу у серой массы потребителей и собственной жажды наживы. Проверить, соответствуют ли действительности теоретические измышлизмы завсегдатаев форумов, мне довелось во время пресс-теста этого вызвавшего бурю столь противоречивых эмоций мотоцикла.

Поводов для столь заметной волны «народного гнева» интернет-воины усмотрели немало: во-первых, KTM 1190 Adventure на картинках выглядит как-то слишком уж красиво, даже гламурно. Подозрительно это. Метросексуально как-то. Во-вторых, где главный атрибут мотоцикла «настоящего кочевника» — клюв? Его нет. Ну и, в-третьих, конечно же, обилие электроники — ну как мотоцикл «настоящего кочевника» может оснащаться трэкшн-контролем, электронно-регулируемыми подвесками и, о, ужас, «газом по проводам». Недопустимо ведь! Правда, все эти адепты легендарной «африки твин» или той самой «старой супер тенеры» против системы впрыска топлива или АБС почему-то уже возражают всё реже — привыкли, видать, к хорошему. А многие уже и забыли, что такое карбюратор, и сомнительные аргументы типа «зато его можно починить на коленке в африканской глуши» перестали воспринимать всерьёз, предпочитая куда более надежный и менее капризный впрыск. Тем не менее, именно радикальное осовременивание конструкции «Эдвенчера» и стало основной причиной столь бурной реакции публики.

«Самый легкий в своём классе» — не пустые слова: 229 кг снаряжённой массы являются действительно выдающимся показателем.

Да, конечно, всего этого волнения, так сказать, масс не случилось бы, выпусти мотоцикл класса «туристический эндуро» любой другой производитель. Но КТМ, последний из могикан, — как, неужели и он погряз в погоне за рублем, долларом, Евро, забыв при этом про тех немногих (не делающих, если честно, объёма продаж), кто в состоянии использовать и действительно использует все возможности того же 990-го, но уже созрел на покупку нового мотоцикла. Примерно такие вопросы, признаюсь, вертелись и у меня в голове по пути на тест, благо долгий перелёт до Канарских островов способствует погружению в собственные мысли. Их же и задавали в ходе пресс-конференции мои коллеги из других стран — всех волновали одинаковые моменты.

Цепная передача может отпугнуть некоторых потенциальных «кочевников», считающих карданный привод более подходящим. Но логика неумолима: кардан тяжелее, больше потери мощности, попадание воды при проезде брода или просто большие ходы подвески под нагрузкой могут быстро его прикончить. Цепь же проста, надежна, требует минимального ухода и с ее заменой куда меньше сложностей, чем с ремонтом редуктора. А ремень на бездорожье вообще умрёт после первого же попавшего на шкив камешка. Максимум — после второго.

Организаторы теста скромничать не стали: с первых же минут презентации всем присутствовавшим журналистам было объявлено, что KTM 1190 Adventure является воплощением совершенно новой концепции. Впервые в мире мотоциклов появился аппарат, сочетающий в себе комфортабельность туриста, внедорожные способности и функциональность универсального городского транспортного средства, приправленные высоким уровнем фан-фактора, давно уже ставшим неотъемлемой чертой «оранжевой» продукции. При этом ни о какой посредственности характеристик речи не было, наоборот — никаких компромиссов. 1190 позиционируется как «самый-самый» во всём: самый универсальный туристический эндуро, при этом самый легкий и самый спортивный в классе.

В Россию 1190 Adventure будет поставляться только в версии с электронными подвесками, т.е. в точности такой аппарат, что был на тесте. При этом ценник на столь нафаршированный мотоцикл остается в более чем разумных пределах

Если честно, после подобных заявлений скепсиса у журналистской братии только прибавилось, в глазах многих из нас так и читалось: «Давайте уже сюда свой «самый-самый», мы сейчас ему устроим допрос с пристрастием». Но самое странное — никто из представителей КТМ, видя подобный скептицизм, даже не попытался перевести всё сказанное в шутку или хотя бы как-то смягчить бескомпромиссность заявлений. Наоборот — нам напомнили, что мотоциклы уже ждут нас у входа в отель, и пора проверить на деле, что за новое блюдо всё-таки получилось у австрийцев.

Очень многие функции на новом Adventure возложены на электронику: начиная с уже привычного «газа по проводам» и антиблокировочной системы тормозов и заканчивая электронно-регулируемыми подвесками и системой трэкшн-контроля. Более того, работа комбинированного головного света, состоящего из светодиодных дневных ходовых огней и ламп накаливания ближнего и дальнего света, также управляется электроникой. Датчик уровня освещённости включает ближний свет, он же регулирует уровень подсветки приборной панели

Живьем KTM 1190 Adventure воспринимается совсем не так, как на студийных фото — ни малейшего намёка на пластмассовость и «ненастоящесть» при ближайшем рассмотрении не остаётся. Собранный и поджарый силуэт напоминает 990 Adventure, но при всей своей эффектной внешности — никаких излишеств, всё четко и по делу. В базовую комплектацию 1190 входит защита рук (а защищает она не только и не столько от веток и камней, сколько от погодных невзгод), площадка под верхний кофр и система крепления боковых кофров (всё-таки, именно туристическо-приключенческая составляющая в соответствии с замыслом «оранжевых» доминирует у 1190), прочные пластиковые накладки, защищающие внушительный 23-литровый бак в случае падения. Один только момент оставил ощущение недоделанности: выпускная труба, проходящая ниже уровня рамы. Но не исключено, что это просто один из стимулов новоиспечённым владельцам «Эдвенчера» открыть каталог оригинальных аксессуаров и подобрать солидную защиту картера. а заодно и прочей «оранжевой» мелочёвки хотя бы на пару-тройку килоевро. Рынок.

Ладно, посмотрели на мотоцикл — и хватит, пора ехать. Тем более, место проведения пресс-теста к тому располагало. Австрийцы, не в теории, а на практике понимая, что проведение полноценных тестов в Европе в феврале месяце малореально, вновь обратили свои взоры в сторону Канарских островов. Так что наше знакомство с 1190 состоялось на острове Тенерифе, на котором по случаю зимних холодов (температура была в диапазоне +18. +25 градусов) практически не наблюдалось отдыхающих. Для знакомства с новым «Эдвенчером» нам предложили небольшой маршрут на четыреста с лишним километров, проходящий практически по всему острову и включающий в себя все типы дорог и покрытий: городские улочки и широкие автомагистрали, прибрежные дорожки и высокогорные серпантины. Ну и, конечно, предоставили возможность порезвиться вне этих самых дорог и дорожек.

1195-кубовый V-твин нового Adventure создан на базе силового агрегата спортбайка RC8. Снижение пиковой мощности со 175 до 150 л.с. позволило заметно сгладить характеристику двигателя: сочная тяга ощущается практически во всём диапазоне оборотов. Максимальный крутящий момент — 125 Нм.

Перед выездом из отеля ведущий группы порекомендовал сначала не играть с выбором режимов работы двигателя и настройками подвески, ограничась базовыми «Street» — в этом случае все системы 1190 настроены на максимально безопасное, но при этом весьма динамичное перемещение, так что привыкание к мотоциклу должно пройти максимально ровно. Трэкшн-контроль пресекает любые попытки срыва заднего колеса при неаккуратном обращении с ручкой газа, никакого вилли или стоппи, естественно, тоже не допускается, при этом динамика. у-у-ух, динамика-то такая, что мало не покажется! А ведь есть ещё и режим «Sport». Но пока мы пробираемся по узким улочкам с довольно плотным трафиком, и тут не до проверки максимальных динамических возможностей аппарата. На первом плане сейчас удобство дозирования тяги и, конечно же, антипробочность. И, несмотря на 150-сильный двигатель, никакого дискомфорта городская дерготня не доставляет. А всё дело в электронике и правильно выбранном режиме.

Установить ветровое стекло в нижнее либо верхнее положение можно за считанные секунды и без какого-либо инструмента. Более того, я без проблем проделывал это на ходу

Наконец-то город позади, теперь только полсотни километров автомагистрали отделяют нас от закрученных серпантинов в центральной части острова. Ветровое стекло в верхнее положение, подвески — в режим «водитель + пассажир». И вперед! Изначально озвученная необходимость стараться (!) соблюдать скоростной режим оказалась просто предупреждением — несмотря на ограничение максимальной скорости на магистрали в 120 км/ч, лидер группы сразу прибавил ещё 20. А затем ещё. И ещё немного. В итоге на некоторых участках спидометр радостно демонстрировал значения «за 200». Мотоцикл на таких скоростях ведёт себя великолепно, ни намёка на разгрузку передней части не возникает. А вот райдеру уже становится тяжело — компактное ветровое стекло всё-таки предназначено для скоростей поменьше: до 150 км/ч нет ни малейшего дискомфорта.

Нужный съезд с трассы появился как-то слишком уж быстро, вроде бы, только дошли до шестой передачи и уже тормозим. Но оно и к лучшему — для понимания уровня комфорта на высоких скоростях достаточно и этого, а вот поведение «Эдвенчера» на серпантинах и обещанном офф-роуде куда интереснее и требует более тщательного подхода.

Стандартное предупреждение о необходимости соблюдать ограничение скорости в населённых пунктах и за их пределами (да-да, мы всё понимаем — таковы правила игры: вы вроде как предупредили, мы вроде как услышали) — значит, можно ехать. Группа, плотно шедшая по магистрали, сразу же растянулась в длинную вереницу — каждый полез менять режимы работы двигателя и подвесок (конечно, в «Sport»!), я к этому ещё добавил изменение преднатяга до уровня «водитель + пассажир + багаж». После чего группа тут же разлетелась на несколько мелких подгрупп: первые с воем скрылись после первой же шпильки, за ними с небольшим отставанием ехали чуть более рассудительные товарищи, а где-то сзади потерялись те, кто понял жизнь и не спешит. Каждому своё — кому повороты, кому пейзажи.

White Power! А какая ещё подвеска может быть на мотоцикле КТМ? Внушительный 48-миллиметровый перевертыш впереди и моноамортизатор сзади, с системой EDS (Electronic Damping System — электронная система демпфирования). Райдеру доступны четыре базовых настройки степени предварительного поджатия пружины задней подвески — «Водитель», «Водитель + багаж», «Водитель + пассажир» и «Водитель + пассажир + багаж» и три варианта настройки гидравлики: «Street», «Sport» и «Comfort». При этом настройки гидравлики коррелируются с выбранной степенью предварительного поджатия пружины.

Я увязался за первой группой, но поначалу какое-то непонятное подсознательное ощущение мешало ехать «на все деньги». Что-то было не так. Осознание пришло чуть позже, когда увидел, как двигавшийся передо мной КТМовский пиарщик Томас Кутруфф не только пускает искры подножкой, а ещё и чертит по асфальту коленным слайдером. Вот оно что! Не бывает такого на туристическом эндуро. Ну не может быть. Не должно. А есть. 1190 держит траекторию в повороте на уровне иных спортбайков, 1200-кубовый двигатель выстреливает его тушку из апекса так, что хочется прикрыть газ, а то мало ли что. Но вездесущая электроника как всегда на страже — в режиме «Sport» она хоть и позволяет больше вольностей, но помнит о своей главной задаче: сохранить мотоцикл целым. Да, при выходе из поворота на резкое открытие газа «Эдвенчер» уже реагирует не так аморфно, как в стритовом режиме, заднее колесо слегка уходит в пробуксовку, выплывая на внешнюю траекторию. Но именно слегка — возникает ощущение, что это ты сам настолько точно дозируешь тягу, что впору подписывать контракт с какой-либо командой WSBK. Но при должном хладнокровии можно успеть бросить взгляд на приборку и немного расстроиться, увидев в этот самый момент ожившую лампочку трэкшн-контроля. Просто отрабатывает он подобные ситуации настолько корректно, что райдер далеко не всегда понимает, что вмешательство имело место.

Тормозные системы топового КТМ — Brembo, иного и быть не может. Потенциал их совсем не внедорожный: два диска диаметром 320 мм впереди в сочетании с 4-поршневыми радиальными суппортами позволяют лихо катить в роллинг-стоппи на таком не совсем, мягко говоря, стантовом аппарате. Задний плавающий диск диаметром 268 мм тоже великолепно справляется со своими обязанностями

А что, если отключить всю эту электронику? Попробуем. Вроде бы, ничего не изменилось, мотоцикл всё так же чётко входит в поворот, открываю газ после апекса так же бодро, как делал минуту назад. О-о-о! Заднее колесо сразу же уходит в боковое скольжение, и только некогда вбитые двумя хайсайдами рефлексы не дали тут же закрыться. При выходе из поворота вновь газу, и переднее колесо тут же устремляется вверх. Возвращаю его на бренную землю, так как пора тормозить перед следующей шпилькой. Надо было это делать чуть раньше — теперь тормозить приходится «на ушах». И тут уже заднее колесо так же легко и непринужденно уходит в небо. Да это супермото какой-то, а не турист! Так, я всё понял, спасибо, пока хватит. Мотоцикл в «настояще-железной» своей ипостаси остаётся тем самым КТМом с лёгкой примесью «дурнины». Так что для нормальной (и даже не очень) жизни я всё-таки оставлю электронику активированной.

Пока я экспериментировал с поведением «Эдвенчера» на серпантинах, оказалось, что мы с Томасом немного оторвались от всей группы, и при выезде из короткого туннеля перед нами оказалась развилка, за которой нас ждал внедорожный участок маршрута. Тут и остановились подождать отстающих. Очень интересное зрелище было, когда группа втягивалась в тоннель — в одном и том же месте светодиодные ходовые огни у мотоциклов притухали, и одновременно вспыхивал включенный электроникой ближний свет. Захватывающе — этакое торжество технологий. Понятно, что ничего сверхсложного в этом нет, но выглядит впечатляюще.

А затем был офф-роуд. При слове «бездорожье» у большей части россиян, как мне кажется, перед глазами сразу встаёт картина как минимум покрытой толстым слоем грязи дороги через поле, а то и вовсе разбитой лесовозной колеи. Скажу сразу, это не стихия 1190. И не потому, что он там не проедет — на внедорожной резине под опытным (и хладнокровным — мотоцикл жалко будет) райдером «Эдвенчер» способен на многое. Но устраивать подобное преодоление, на мой взгляд, можно только ради преодоления, удовольствие это вряд ли принесёт. А вот на плотных и сыпучих грунтах 1190 может подарить море позитива. Особенно если не забыть про вездесущие кнопочки: двигатель, подвески, АБС — всё в режим «Off-road».

Комбинированная АБС может работать по внедорожному алгоритму, допуская полную блокировку заднего колеса, а также меньшую частоту отрабатывания блокировки переднего для повышения эффективности замедления на сыпучих грунтах.

Бездорожье нас ждало довольно интересное: каменистые тропинки с точащими то тут, то там корнями деревьев, ровные песчаные полянки, на которых коварно притаились каменные результаты деятельности вулканов, и даже привычные хвойные леса. Все это, разумеется, не в горизонтальной плоскости, а с постоянным изменением уклона.

Смещенный вперед и вверх поддон картера заметно снижает вероятность его повреждения на офф-роуде

Две трети состава группы сразу решили возвращаться на асфальтовую объездную дорогу. Оставшиеся осторожно поползли вниз, соблюдая интервал и напряженно вглядываясь вдаль — скоро там асфальт-то? Но после пары поворотов бодрость духа вернулась, мотоциклы пошли шустрее, кто-то уже начал в поворотах рулить газом, затем первые робкие перепрыгивания ямок. А ведь всё под контролем! Два с лишним центнера массы «Эдвенчера» не могут не ощущаться в таких условиях, но они не являются препятствием для довольно динамичного перемещения в 3D-пространстве.

Внедорожный алгоритм работы АБС позволяет оттормаживаться на откровенной сыпухе, то есть там, где классическая АБС долго и безуспешно трещала бы до самого момента столкновения. Более того, заднее колесо при этом можно вообще блокировать, забрасывая его в поворот. То же касается и трэкшн-контроля — мотоцикл, хоть и потеряв сразу треть мощности и получив более ровные реакции на поворот ручки газа, становится намного веселее. Можно ехать на грани сцепления шин с поверхностью, иногда эту грань переходя, заправлять мотоцикл в поворот не только рулём, но и газом, переносить тягой переднее колесо через внезапно появляющиеся на дороге корни и даже прыгать там, где тормозить уже бесполезно. Конечно, устаёшь при этом несравнимо больше, чем на 450-кубовом эндуро-собрате «Эдвенчера», но мы ведь не на спортивной трассе, и важна здесь сама возможность проехать, а не время круга. И в этой шкале ценностей 1190 честно заслуживает максимальный балл.

23-литровый бензобак — это хорошо. А в сочетании с очень скромным, от 4,5 до 6 литров на 100 км, расходом топлива это просто великолепно!

Возвращаясь с каменистой тропинки на асфальт, я ловил себя на мысли, что по состоянию на текущий момент я счастлив. Да, дело и в шикарном месте для теста, и в замечательной (особенно на контрасте с оставленной дома зимой) погоде, но основная составляющая этого чувства — мотоцикл. Скажу честно, язык не поворачивается назвать его универсальным: всё-таки это слово несёт в себе какой-то безлико-усредняющий оттенок. Мне лично хочется назвать его всемогущим, сколь бы пафосно это ни звучало. Ведь это действительно так: КТМ 1190 Adventure способен в считанные секунды преображаться, превращаясь из стрита в спортбайк, туриста или эндуро. И главное — делиться при этом с райдером частичкой этого всемогущества.

Благодарим компанию «Байк-Ленд» за помощь в организации теста.

Материалы: http://auto.mail.ru/article/50159-bez_kompromissov_ktm_1190_adventure/