Suzuki DRZ-400: технические характеристики и отзывы

Одним из самых достоверных показателей успешности мотоцикла является количество его модификаций и последующих рестайлингов. И желание производителей получить от популярной разработки максимум возможного на рынке вполне оправдано. Именно так вышло с байком Suzuki DRZ-400, фото которого представлено ниже. Аппарат изначально задумывался как представитель сегмента мотоциклов с двойным назначением, но по мере роста поклонников создатели расширяли базовый спектр его технико-эксплуатационного потенциала.

Общие сведения о мотоцикле

Изначально, в 1999 г., модель задумывалась как типичный представитель класса «эндуро». В качестве платформы был взят агрегат DR-350, и уже через год разработка была выпущена в свет. Еще через два года конструкторы обеспечили байк регулируемыми подвесками, что окончательно сформировало классический внедорожный облик мотоцикла. Правда, в стандартном исполнении он подходит и для городской дорожной езды, и для шоссейных прогулок, а также для активного кросса. В период с 2005 по 2010 гг. на рынке появилось еще несколько версий данного аппарата, но принципиальный отход от классической модели Suzuki DRZ-400 был сделан в момент отказа от карбюраторного двигателя. Это как раз и произошло в 2010 г. на фоне ужесточения экологических требований к силовым агрегатам.

Технические характеристики

Производитель изменял технико-эксплуатационные качества модели в разных ее исполнениях. Традиционным все же считается версия супермото с приставкой S. При этом пятиступенчатой коробкой передач оснащались практически все представители серии Suzuki DRZ-400. Технические характеристики базовой комплектации мотоцикла представлены ниже:

• Тип привода – цепной.
• Передние тормоза – дисковые с типоразмером 25 см, дополненные двухпоршневым суппортом.
• Задний тормоз – дисковый, размер 22 см, с однопоршневым суппортом.
• Подвеска (передняя) – вилка телескопическая типоразмером 4,9 см.
• Задняя подвеска – маятниковая.
• Материал рамы – сталь.
• Высота байка по седлу – 93,5 см.
• Колесная база – 148,5 см.
• Емкость бака с топливом – 10 л.
• Масса – 133 кг.

Характеристики двигателя

Мотоцикл снабжается одноцилиндровым четырехтактным агрегатом, рабочий объем которого составляет 398 см 3 . Средний по объему движок обеспечивает порядка 40 л. с. мощности, что неплохо для представителя сегмента «эндуро». Еще более привлекательными кажутся рабочие показатели Suzuki DRZ-400. Характеристики по динамике можно представить так: ускорение до сотни производится в течение 5,5 сек., а предельный скоростной уровень фиксируется на отметке 150 км/ч. Правда, за неплохую тягу и достойные качества динамики мотоциклисту придется расплачиваться средним топливным расходом - 5-6 л на 100 км. Впрочем, в зависимости от характера эксплуатации байка это значение может понижаться.

Модификации

На сегодняшний день DRZ-400 доступен в трех основных версиях: S, E и SM. Что касается первой модификации, то ее можно рассматривать как основу. Это легкий спортивный вариант эндуро, который имеет в оснащении поворотники, электростартер, вентилятор охлаждения и оптику в расширенной комплектации. Версия E также представляет класс эндуро, но в несколько утяжеленном варианте. В частности, этот байк располагает подвеской с увеличенным ходом, измененными настройками силового агрегата под внедорожные условия, а также кик-стартером.

Отдельного внимания заслуживает третья модификация Suzuki DRZ-400, описание которой можно представить так: мотард-версия дорожного байка с 17-дюймовыми колесами, кроссовой вилкой, усиленными тормозами и в то же время уменьшенным ходом подвески. Важно отметить, что все модификации, кроме E-версии, не относятся к спортивным высокофорсированным аппаратам. Этот фактор сделал их оптимальными вариантами для каждодневных поездок по бездорожью и городу. Ресурс элементной базы у них близок к уровню дорожных байков, что облегчает техническое обслуживание.

Возможные неисправности

Первые поколения модели отличаются шумной работой привода, которую практически невозможно исправить самостоятельно. Уже в последующих версиях, после 2007 г., разработчики устранили проблему за счет изменения механизма натяжения цепи в мотоцикле. Также при несвоевременной замене масла возможно самопроизвольное включение первой передачи. Есть и некоторые нюансы в работе подвесок. Так, в задней части конструкции Suzuki DRZ-400 рекомендуется регулярно чистить и смазывать прогрессию для предотвращения скрипов. Встречаются и претензии к вилке байка, расположенной в передней части. Она не отличается надежностью, поэтому изначально рекомендуют устанавливать специальную защиту перьев.

Положительные отзывы о модели

Модель привлекает внимание своим ценником, а в процессе эксплуатации радует владельцев и надежностью. Что касается стоимости, то первые представители линейки сегодня доступны за 100-130 тыс. руб., что довольно скромно на фоне стоимости именитых конкурентов из класса эндуро. Надежность в основном обусловлена тем, что в конструкции применяются качественные и соответствующие нагрузкам материалы. Кроме того, многие отмечают и широкие возможности для тюнинга Suzuki DRZ-400. Отзывы в этом плане упоминают и примеры удачной доработки подвески, и обновление тормозной системы, не говоря о конструкционных рестайлингах. По большому счету, при грамотном и регулярном техобслуживании пользователь может рассчитывать и на достойные динамические показатели, и на избавление от затрат на постоянные ремонты.

Негативные отзывы

Хотя модель и позиционируется как универсальная и многоцелевая, в узких направлениях эксплуатации ее возможностей может не хватить. Например, любители бездорожья отмечают, что легкие модификации этой серии для полноценного использования в таких условиях не годятся из-за большой массы. И наоборот, в обычных городских условиях владельцы чувствуют несоответствие выраженной спортивной конструкции стандартному покрытию без препятствий. В качестве серьезного недостатка многие рассматривают и силовой потенциал Suzuki DRZ-400, но это касается лишь отдельных версий. Конечно, при желании можно воспользоваться тем же тюнингом и добавить аппарату несколько лошадиных сил, но приобретение фирменных пакетов для подобных обновлений стоит немалых денег.

Заключение

Практика эксплуатации показывает, что модель достаточно эргономична и буквально ориентирована на обеспечение удобства райдера. Это касается не только конструкции с подвеской и расположением руля относительно седла, но и управляемости. Двигатель Suzuki DRZ-400 в сочетании с пятиступенчатой коробкой передач позволяет байку уверенно преодолевать лесные тропы, спортивные треки, городские улицы и кроссовые трассы.

При этом не стоит забывать об ограничениях, обусловленных и средней тягой, и традиционной конструкцией эндуро. Опять же, немалый вес мотоцикла вряд ли будет способствовать динамичной езде в сложных внедорожных условиях. Зато в качестве универсального дальнобоя на трассе байк может претендовать на статус лидера в сегменте. Главное – определиться с подходящей модификацией. Опытные райдеры советуют обращать внимание в первую очередь на поздние версии, хотя и в первых экземплярах этой серии есть немало привлекательных черт. Достаточно отметить утилитарную рамную основу и аскетичный дизайн. Мощностью, конечно, первые генерации не баловали, но ее компенсировала гибкость в динамике.

Материалы: http://fb.ru/article/253160/suzuki-drz--tehnicheskie-harakteristiki-i-otzyivyi

Серия мотоциклов Suzuki DR-Z 400 начинает свою историю с 2000 года, когда на рынок были представлены 3 внедорожные модели: Suzuki DR-Z400 (имела кик-стартер, не для ДОП), Suzuki DR-Z400S (версия для ДОП с зеркалами, светом и электростартером) и Suzuki DR-Z400E (хард-эндуро с перенастроенным двигателем и электростартером, не для ДОП). С 2005 года версия Suzuki DR-Z400 снимается с производства, уступая место заводскому мотарду Suzuki DR-Z400SM, который получил дорожные колеса на 17', перевернутую вилку и в целом другие настройки подвесок, а также более мощные тормоза.

За основу всех модификаций серии Suzuki DR-Z400 был взят 1-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 куб. см., выдающий от 40 до 48 л.с. мощности и 39-41 Нм крутящего момента. Хард-эндуро версия Suzuki DR-Z400E отличалась повышенной степенью сжатия, другим карбюратором и настройками, что в итоге повышало максимальную мощность до 48 л.с. Версии DR-Z400S и DR-Z400SM выдавали номинально 40 л.с. мощности.

Из других особенностей серии следует выделить стальную раму, полностью регулируемые спортивные подвески, 5-ступенчатую КПП, топливный бак на 10 л и 119 кг сухой массы (DR-Z400E).

Модификация Suzuki DR-Z400 была снята с производства к 2005 году, а версия Suzuki DR-Z400E - в 2009 году. В настоящее время на рынке присутствуют только версии Suzuki DR-Z400S и Suzuki DR-Z400SM, доступные в основном вне европейского рынка (из-за экологических норм).

Основные конкуренты Suzuki DR-Z400 в классе:

• 2000 г. - начало производства и продаж серии. На рынке доступны три модели: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S и Suzuki DR-Z400E.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400Y, DR-Z400EY; DR-Z400SY.

2001 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400K1, DR-Z400EK1, DR-Z400SK1.

2002 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400K2, DR-Z400EK2, DR-Z400SK2.

2003 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400K3, DR-Z400EK3, DR-Z400SK3.

2004 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400K4, DR-Z400EK4, DR-Z400SK4.

• 2005 г. - версия Suzuki DR-Z400 снимается с производства. Появление модификации Suzuki DR-Z400SM.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400SMK5, DR-Z400SMUK5; DR-Z400SK5, DR-Z400EK5.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400SMK6, DR-Z400SMUK6; DR-Z400SK6, DR-Z400EK6.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400SMK7, DR-Z400SMUK7; DR-Z400SK7, DR-Z400EK7.

• 2008 г. - версия Suzuki DR-Z400E не производится.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SMK8, DR-Z400SK8.

• 2009 г. - последний год выпуска Suzuki DR-Z400E.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E. Заводское обозначение: DR-Z400SMK9, DR-Z400SK9, DR-Z400EK9.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML0, DR-Z400SL0.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML1, DR-Z400SL1.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML2, DR-Z400SL2.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML3, DR-Z400SL3.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML4, DR-Z400SL4.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML5, DR-Z400SL5.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML6, DR-Z400SL6.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S. Заводское обозначение: DR-Z400SML7, DR-Z400SL7.

Сравнительные технические характеристики разных моделей серии Suzuki DR-Z400:

Средний расход топлива на Suzuki DR-Z400 составляет примерно 5-6 литров на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности. Официально заявленное значение расхода - 5,49 л на 100 км.

• Обзор мотоцикла Suzuki DR-Z400S
• Обзор и тест-драйв мотоцикла Suzuki DR-Z400SM

Цена на Suzuki DR-Z400SM 2009-2010 г. в отличном техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $6000-7000. Версия Suzuki DR-Z400S 2003-2004 г. обойдется в среднем в $5000-6000.

Отзывы о Suzuki DR-Z400:

Самый главный плюс данного байка - это его живучесть. Во всем остальном он проигрывает всем своим собратьям мотардам. Не сильно проигрывает, но бесспорно проигрывает по всем позициям. Только из-за незапарности обслуживания его нужно покупать. То есть либо в начале мото карьеры- когда боишься замены поршневой, либо в конце, когда уже навозился с этим поршнями-клапанами, либо когда его используешь как утилитарный мотоцикл, а не зажигалку.

Удобный снаряд, позволяющий передвигаться по любому покрытию. Шасси легкое, все работает, все на своих местах - почти Хонда. Очень крепкий - сколько его ронял и проверял на прочность - не убить, как говориться, и палкой! Мотор издает странные звуки, что пугает, но это их "фамильная черта", и не стОит параноидально прислушиваться к шевелениям в недрах агрегата, ожидая, что вот мол именно сейчас он скажет "кря" - нет, просто шумно работает, как маленькая фабрика по прокату труб). Любит также масла откушать, ну впрочем, как большинство одноцилиндровых, так что за уровнем необходимо следить. Этот Сузуки абсолютно надежен - за 4 года моей эксплуатации подряд двух мото была всего одна неисправность на первом ДэЭре - потекла помпа, но починили быстро и дешево (100 у.е).

Про версию "SM", которая была у меня после - ОФИГЕННЫЙ Сузуки: шасси невероятно покладистое, настолько информативная обратная связь с водителем -песня! Я, помня про свой первый опыт, не стал его тюнинговать вовсе, а просто наслаждался тем, как все прекрасно функционирует. Для кого-то он, вероятно, недостаточно мощный (39 сил), но поверьте, там эти силы ЕСТЬ (не то, что КТМ 690 SMC, который у меня был в прошлом году - где те 60 заявленных кобылок?! - черт его знает, дерганный как кроссач, как ни крутил его - пустой мотор, ни о чем). Вот тот мой дружок, что первый ДэЭрЗет у меня купил, тоже запал на СМ, приобрел, проЙошимурил его толково, с карбюратором помозговал, со звездами - а отдача? Катались вместе, я за ним не гонялся, и он от меня не отставал, максималка на моем была повыше - 160 против его 145

Материалы: http://bikeswiki.ru/Suzuki_DR-Z400

Был счастливым владельцев такого DRZ SM в течение 3х лет.

Самый главный плюс данного байка - это его живучесть. maintenance PIG. Во всем остальном он проигрывает всем своим собратьям мотардам. Не сильно проигрывает, но бесспорно проигрывает по всем позициям. Только из-за незапарности обслуживания его нужно покупать. То есть либо в начале мото карьеры- когда боишься замены поршневой, либо в конце, когда уже навозился с этим поршнями-клапанами, либо когда его используешь как утилитарный мотоцикл, а не зажигалку.

Мотор - ну да, 40лс ни много ни мало. Достаточно. Жирные низы. До 130-160 в зависимости от звезд разгоняется. На 1й с газа встает. На 2й со сцепления. На третьей не поднимается. Где-то видел цифру- разгон 4.5-5 сек до сотни. Судя по тачкам на старте в 300-400лс- действительно так. Но достигнув 80-100кмч и этих 4сек тачка стремительно продолжит разгоняться и уйдет. После 100 динамика разгона пропадает. Ну собственно на мотрде ездить больше 140 совершенно не очень. на 160- кажется что полный апокалипсис. Кроссовые-эндурные модели отличаются по мотору не столько скоростью, сколько резкостью. В DRZ жир есть, ускорение есть, резкости мало.

Подвеска. Хороша для асфальтово- мотардной темы со ступеньками + любые прыжки трамплины 2м на плосткость с пандуса кинотеатра в стрите - отрабатывает, не пробивается, не выстреливает- идельно. Но эндурить по лесу- отобьешь себе все руки и зад, даже если не смотреть на слики на колесах, все равно подвеска не для эндуро. Катал на нем в Крыму по горам, там сухие дорожки, слики особо не парили, а вот вес и подвеска убили. Хотя легкий грунт-тропинки-дорожки ленинградской обл и подмосковья эндурой не считаются.

Что большой плюс по сравнению с переделкой из кросса и эндуры - на DRZ именно дорожная подвеска, именно короткая вилка, именно траверсы-вынос под правильным дорожным углом, что дает легкость поворотов и не требует вложений в тюнинг, в отличие от переделанного кросса, где на родной вилке поворачивать на картодроме не очень удобно. Лично я (не спортсмен), на DRZ пройду круг картодрома быстрей чем на CRF/YZF/WR, у которых оставлена родная внедорожная подвеска.

Тормоза достойные, при шлангах-настройка-колодках даже не захочется тюнинга, в стоппи ставиться легко, на треке за 5-10 кругов лайта не перегреются.

Дальняк - лично у меня предел комфортной езды на супермото- 100км в день. 250км - можно, если надо но без удовльствия. больше напряг. Предпочитаю привозить в живописные места байк на тачке и там уже катать по полной! Для дальняка мотор байка слишком насилуется, ветер раздражает, попа затекает и в итоге просто едешь без острых ощущуний а то и с массой дискомфорта. Просто ехать хорошо на авто. Ну по мне так. Поэтому далеко не всем бы советовал !

Основной минус DRZ, как спортивного мотоцикла, а не просто мопеда, вижу в его раме. Рама - стальной архаизм эпохи восьмидесятых, тяжелый, не жесткий, не устойчивый (все конечно ощущается только в режиме зажигалка). Японские кроссы- эндурики с алюминиевой рамой кажутся просто ножом в масле, стоящим намертво на любой дороге после DRZ.

Тюнинг считаю бессмысленным для этой модели. Ибо все переделки мотора будут растворять главный плюс- надежность, интервал обслуживания. И считаю бессмысленным навешивать дорогостоящие побрякушки на ржавую стальную раму. Появились деньги- меняйте мот. Не появилось- обслуживайте, катайте как есть и наслаждайтесь. Ну да, банку поставить, впуск расточить, жиклеры- это еще можно, не не больше.

130 кг. К примеру кросс450 весит 105кг, эндуро450 весит 115кг, ктм 690 весит 140 кг. Каждый килограмм явно чувствуется. Особенно в лесу, в ковыряшках, в поворотах по грунту, в поворотах на картодроме. В городе в мопедном стиле езды вес не заметен. Считаю вес DRZ избыточен, килограмм на 10.

Альтернативой считаю Yamaha wr250x - лучше из-за меньшего веса, алюм рамы, инжектора, дизайна. В нем чуть меньше низов, но при раздушке данного агрегата едет он как DRZ. Обслуживание похожее. Если за примерно равные деньги выбирать то точно wr250. Ну и на вторичном рынке по деньгам похожа husqurna 610, которая будет пободрее, такая же тяжелая и только-городская как DRZ но мене надежна и на вторичке более ушатана. Других альтернатив нет, остальные мотарды уже другой подкласс. старые ктм за 200-250 тыс р - дрова, ведра с гайками.

Сам пересел сейчас на Honda CRF450X SM. Новый байк всем лучше, кроме интервалов обслуживания, которые на самом деле всего в 2 раза чаще DRZ , ну и кроме не приспособленной подвески под асфальт, зато частенько перекидываю колеса и катаю офроад. Всем после DRZ рекомендую переходить на пределку из эндуры - CRFX / WR / EXC .. А дальше, кому мало, на полную переделку из кросса.

Вердикт - брать за 180-240 тыс. руб. на вторичке, как ПЕРВЫЙ БАЙК и катать года 2-4 не зная проблем и особо не вкладываясь! Понять за это время что хочешь от жизни и дальше брать боевой мотард или спорт или эндуро или кто что понял.

Дешевле мотард вы не купите, а только проблем себе наживете, а дороже нужно брать уже не DRZ.

Отзыв полезен?

• Да 37
• Нет 1
• Индекс полезности

вдвоем реально. не постоянно ездить, а куда то доехать.

134кг - много, а 140 так ооочень много.в боевых агрегатах борются за каждый килограмм. но для дорожного мотоцикла, если не лезть в леса и на трек- этот вес не так то уж и заметен. а в гражданской езде вообще вес не заметен.

Материалы: http://my.auto.ru/review/4024016/