Обзор мотоцикла Yamaha FZR400 EXUP (1988-1994)

Клуб фанатов мотоциклов компании Yamaha и все о них.

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (1023)

Yamaha → Обзор мотоцикла Yamaha FZR400 EXUP (1988-1994)

Почему-то мотоцикл Yamaha FZR400 всегда был в тени лидеров класса в лице Honda CBR, V4 NC30 и NC35. Однако FZR400 всегда привлекал любителей острых ощущений, быстрого прохода перекрестков, острого управления и рева двигателя на высоких оборотах. К тому же Yamaha была дешевле, чем конкуренты, поэтому всегда находила своего владельца. Первая модель Yamaha FZR400 была выпущена в 1988 году. В 1994 году производство было завершено.

• Крутящий момент: 42 Нм

• Высота по седлу: 785 мм

• Топливный бак: 15 литров

• Двигатель: 399 см3, 16 клапанов, DOHC, жидкостное охлаждение

• Коробка скоростей: 6 передач

• Рама: алюминиевая Deltabox

• Передняя подвеска: телескопическая вилка 43 мм регулируемая к предварительной нагрузке

• Задняя подвеска: амортизатор, полная регулировка

• Передний тормоз: два диска 298 мм, суппорты с 4 поршнями

• Задний тормоз: диск 210 мм, суппорт с 2 поршнями

• Передняя шина: 120/60 x 17

• Задняя шина: 160/60 x 17

• обзор,
• мотоцикл,
• yamaha,
• FZR400,
• EXUP,
• 1988-1994,
• FZR400RR,
• FZR400RR-SP,
• фото,
• спецификация,
• спортбайк

• kim
• Ким
• 27 июня 2010 в 21:50
• оценка: +6

  Комментарии ( 1 )

  • Zhilinsky
  • 28 июня 2010 в 8:24
  • ↓

  

  По динамике FZR выигрывает — это, судя по всему, его сущность, разгон у него шустрее при условии высоких оборотов.

  По рулёжке — тут мы долго спорили… Несмотря на прогрессивную раму, то, как рулится FZR, мне не нравится. Повороты надо рассчитывать, мотоцикл обязательно глубоко закладывать, руки сильно устают из-за расположения клипонов и сопростивления байка поворотам… На сибихе для поворота надо просто подумать «поворот».

  • Комментарии
  • Карта
  • 26 VMVortex → Постэлектричка. Harley Davidson Ultra Limited / Блог им. Sunrizer
  • 31 Durimar → 1771км за 23 часа по Украине, или моя ЖЖ. / Путешествия
  • 15 LEO1968 → Зима пожаловала! Воспоминания. Передислокация в дом. / Блог им. Korza
  • 28 Vivarus → О кофрах BMW / BMW F800GS Adventure 2016
  • 16 jammarra → Странная история на М4 / Блог им. Diversys
  • 9 pilot62 → BMW R1200GS Adventure 2016: летающий диван. / BMW R1200GS ADVENTURE 2016
  • 9 Durimar → Наверно одна из самых распространенных светодиодных ламп в цоколе H4 / Блог им. Alfred1978
  • 5 Vladimir_IL → Old Empire Motorcycles: кастом Triumph Bonneville T120 / Кастомайзинг
  • 1 Surfer → Подборка кафе рейсеров и не только. Часть 93 / Кастомайзинг
  • 3 aperturer → Мотокуртка Shangri-La Heritage Cafe Racer / Экипировка
  • 7 Redhills → На BMW F800GS Adv в Грузию и Армению. Часть 2. / Блог им. Redhills
  • 17 Lexeyich → Преследование мотоциклиста в Калгари (видео) / Видеоролики
  • 13 Durimar → Компактный электроцикл Otto MCR / Электроциклы
  • 6 AlexeyMozj → Мотоциклы Triumph Speed Triple R / S 2016-2017 отзывают из-за риска коротного замыкания / Triumph
  • 43 Satyr → Honda CB500X - впечатления после 1 сезона и 16000 км / Honda CB500X 2017
  • 2 kobba → LV&BY трип по Ukraine (часть 2) / Путешествия
  • 22 Andrey_L → Как я докатился до всего этого.. / Блог им. MaestroVL
  • 26 Bandit_VG → EICMA 2017: Туристический мотоцикл Honda NC750X 2018 / Honda
  • 15 bidon → Немного вкусностей для двухколесного друга - проставки руля / BMW R1200RT 2009
  • 26 Win → Трансформация из спорта в спорт-турист. / Honda VFR400R 1989

  Похожие посты

  • 08.10.2014 Yamaha → Обзор мотоцикла Yamaha FZS1000 Fazer (2000-2005)

  Последние вопросы

  • Подводные камни пошива мотокуртки 5
  • Выбор мотоцикла на зиму 6
  • Доставка мотоцикла СПБ-Сочи 6
  • Nolan n44 evo, нужны отзывы владельцев. 3
  • ищу владельцев двух неприкаянных мотоциклов 11
  • Китайская мото-гарнитура для шлема 4
  • Спортинвентарь и закон 9
  • Лямки для черепахи альпинстар 2
  • Помогите понять отчёт CarFax и AutoCheck по Triumph Bonneville T100 9
  • Кто-нибудь пользовался мотонавигатором Prology iMap-MOTO? 6
  • И снова про хранение мотоцикла 10
  • Можно ли восстановить внешний вид пластмассовых деталей мотоцикла? 7
  • Кто пользуется Scala Rider Freecom 1? Нужны отзывы 2
  • Как правильно проходить повороты при спуске с горы. Серпантин. 8
  • Как отчистить зелено-синеватые окислы с клемм к аккумулятору. 6
  • Сгорает статор генератора 3
  • Посоветуйте мот на второй сезон 18
  • Покраска маятника 4
  • Черная пятница 13
  • Куда деть деньги 19

  Ближайшие события

  • ТОП 20 сообществ

  Фонд поддержки БП

  День седьмого ноября — Красный день календаря.

  Материалы: http://bikepost.ru/blog/yamaha/7105/%D0%BE%D0%B1%D0%B7%D0%BE%D1%80-%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%86%D0%B8%D0%BA%D0%BB%D0%B0-yamaha-fzr400-exup-1988-1994.html

Дата публикации: 09 Февраля 2015

В начале сезона 2003 года я стал обладателем модели FZR 400 RR 1990 года, предназначенного для японского рынка. Однозначно хотел спортбайк — нужен был мотоцикл, чтобы отвести душу в выходной день. Купил то, что было на тот момент.

Мотоцикл мне достался после полной переборки, поэтому, не смотря на возраст, был в хорошем состоянии. Оставалось только покрасить его, поставить пластик, и доделать по мелочам. Предыдущий хозяин заменил диски сцепления, свечи зажигания, подшипники переднего колеса, тормозные колодки, подшипники рулевой колонки, заднюю резину, ведомую звезду, нижнюю траверсу, клипоны, установил прямоточный глушитель, армированные тормозные шланги (передний и задний), провел ультразвуковую чистку карбюраторов. Преимущества таких нововведений очевидны: цена, вес и как оказалось — надежность.

Посадка сугубо спортивная с ярко выраженным наклоном вперед. При динамичной езде (а по-другому не получается) большая нагрузка на руки не позволяет форсировать большие расстояния. При езде с пассажиром нагрузка на руки возрастает вдвое, так как второй номер практически висит у первого на спине, а при торможении пытается положить тебя на бак. Сидение чисто условное, про пассажирское вообще умолчу (зачем оно, в принципе). Для того, чтобы увидеть что-либо в зеркалах, приходится смещать корпус в сторону. Широкоплечим на моем мотоцикле будет совсем ''туго''. Правда, это проблема только моего мотоцикла, так как зеркала устанавливал сам. Из-за обрезанного обтекателя они (зеркала) встали несколько уже, чем в стандарте. Что хотел, то и получил — это спортивный снаряд. Высота седла небольшая, больше подходит для людей низкого и среднего роста (мотоцикл изначально рассчитывался только на японский рынок). Самая дальняя поездка — это 40 км от Киева по Одесской трассе. ''Комфортная'' средняя скорость 120-140 км/ч, потом начинает сдувать и чувствуется небольшая вибрация. Когда для сравнения сел на YZF R6, то по посадке он мне показался ''туристом'' в сравнении с моим FZR-ом. Одним словом — спартанский гоночный аппарат, подходящий для прохватов по городу, его небольшая ширина позволяет протискиваться там, где другие мотоциклы останавливаются.

Показания аналогового спидометра и тахометра читаются легко, контрольные лампы (нейтраль, давление масла, повороты, дальний свет) от глаз немного закрывает бачок уровня тормозной жидкости. Единственное чего не хватает — лампочки резерва топлива, или хотя бы переключателя на резерв. Езжу по одометру: 200 км — на заправку. Один раз выкатал полный бак — 230 км. Кстати, на FZR 600 и FZR 1000 устанавливалась аналогичная приборная панель, только с большей шкалой спидометра.

На одометре 39 000 км. Была одна проблема — гремела цепь ГРМ (с автоматическим натяжителем). Залил масло Liqui Moly Racing Synth 4T 10W50 (до этого было Q8 SBK Racing 15W50) добавил присадку Liqui Moly с молибденом. Шум пропал сам собой. Не знаю, что помогло: масло или присадка, но результат обрадовал, иначе пришлось бы разбирать мотор (цепь то между цилиндрами). Немного напрягает в городской сутолоке очень короткое сцепление (включается в самом конце рычага) и нежелание мотоцикла ехать на низах. Но это не проблема данного байка, а особенности кубатуры и класса мотоцикла. Мотор, так же как и я, не любит ездить с пассажиром: чтобы поддерживать достойную динамику, приходится его хорошо крутить. Этим грешат все мотоциклы до шестисот кубиков. На первых пяти передачах стрелка тахометра легко уходит в красную зону до 16 000 об./мин. Далее, на 6-ой передаче, при положенных 200 км/ч мотор упирается в 12 500 об./мин., и появляется чувство что кто-то сзади тебя придерживает. Срабатывает ограничитель, который установлен в спидометре в виде пластины, она то и передает сигнал ''мозгам'', а те в свою очередь мотору. Вот и весь секрет. Если убрать эту пластину и поставить тюнинговый коммутатор можно повысить максимальную скорость на 10-15 км/ч. В городе мотор как правило, кручу не больше 10 000 об./мин. (максимальный крутящий момент достигается при 9500 об./мин.), хотя красный сектор начинается с 14 000. Звук мотора на таких оборотах, благодаря прямотоку, не спутаешь ни с каким другим. Меньше 100 км/ч ехать скучно, устаешь больше чем при 160. При динамичной езде не замечаешь никакой нагрузки. Отъездив один сезон, поменял все фильтра. Езжу на 95-ом бензине. Пробовал лить 98-ой, но разницы не почувствовали ни я, ни мотоцикл. Расход топлива не изменился. Средний расход по городу 6,5 литра на 100 км. Если очень крутить ручку газа — расход увеличивается до 8 литров. За городом с постоянной скоростью — 5 л на 100 км пути. Бак небольшой — 15 л. К коробке передач претензий нет. Все передачи включаются четко при любой температуре двигателя, без посторонних звуков. Разве что первая передача при холодном моторе включается громко с небольшим рывком. Нейтраль ловится без проблем, как на ходу, так и на месте. Приходилось несколько дней ездить без сцепления (порвался трос). В определенном диапазоне оборотов двигателя (5-8 тыс.) передачи переключаются легко, сразу же после сброса газа. Немного сложней было понижаться и трогаться с места, приходилось чуть-чуть расталкивать мотоцикл. Система охлаждения работает на пять с плюсом. Стрелка индикатора температуры при движении по городу в самых сложных условиях не поднимается выше половины шкалы. А чтобы включился вентилятор, необходимо стоять на месте и долго крутить ручку газа.

Рама DELTABOX первого поколения, положила начало целому семейству ямаховских алюминиевых рам, которые служат основой для спортбайков этой марки по сей день (подтверждение тому DELTABOX V на Yamaha YZF R1 2004). На время выпуска мотоцикла мало какие четырехсотки и даже литры могли похвастаться таким шедевром.

Тормоза. Что касается переднего, то достаточно двух пальцев, чтобы моментально остановить мотоцикл с любой скорости. При определенных навыках мотоцикл легко становится на переднее колесо (диаметр тормозных дисков — как у R6). Правда, чтобы реализовать весь потенциал переднего тормоза, пора поменять переднюю резину, пару раз уже приходилось ловить мотоцикл при торможении. Два тормозных диска вместе с армированными шлангами отлично выполняют свою работу. Задним тормозом пользуюсь редко (в основном, когда езжу с пассажиром). В нем не хватает информативности, сложно уловить момент, когда блокируется колесо. Да и толку от него мало, ведь при интенсивном торможении центр тяжести смещается вперед, а заднее колесо практически висит в воздухе.

Задний амортизатор имеет среднюю жесткость, что вполне приемлемо для города, но для кольца, я думаю, он немного мягковат. Есть регулировка по предварительному поджатию пружины. Передняя вилка заслуживает уважения: 43-х мм трубы плюс мощная нижняя траверса (made in Kiev), не позволяют законам физики скрутить ее при торможении. Как правило, на классических четырехсотках тех лет такая проблема существует. Вилку также можно отрегулировать по предварительному поджатию пружин.

Резиной Dunlop D 207 Sportmax спереди и сзади при любых погодных условиях остался доволен. Благодаря колесам на 17 выбор резины очень большой. Есть один маленький нюанс: если держать такое давление в шинах как указано в инструкции (2.0кРа спереди и 2,5 кРа сзади), то, при торможениях, колеса блокируются слишком рано. Обычно я езжу с 1,8 кРа спереди и 2,3 кРа сзади, при этом мотоцикл немного теряет в динамике, но зато торможение становится более предсказуемым.

Нужен ли демпфер руля на четырехсотку? Как по мне, так можно ездить и без него. Хотя, если есть желание, можно и поставить, лишним он точно не будет, потому как бывают моменты, когда руль вырывает из рук. В основном это происходит во время интенсивного разгона при наезде на неровность. Но главное не вмешиваться в этот процесс и мотоцикл сам стабилизируется.

Конечно, если поставить рядом YZF R1 2004, то ''Физер'' (FZR) несколько ''меркнет'', но не надо забывать, что мотоциклу уже 14 лет. Чтобы его немного освежить, были внесены некоторые изменения в его облик. Установил над задним колесом крыло, которое одновременно служит защитой амортизатора от грязи, и улавливателем смазки с цепи, летящей на ноги и мотоцикл. Переднее крыло в стиле R1, поворотники от Luis, грузы руля, подобрал наклейки. Передние фары-линзы на сегодняшний день выглядят достойно. Хотя по мощности света (особенно ближний свет) несколько уступают современным световам приборам.

Сервис и запчасти

Что касается сервисного обслуживания мотоцикла. Во-первых: мотоцикл долгое время поставлялся в Европу с несущественными изменениями, а особым спросом пользовался в Великобритании, где его, как правило, использовали по прямому назначению — участие в национальных соревнованиях по шоссейно-кольцевым гонкам. Так что любые оригинальные запчасти можно заказать у официального дилера YAMAHA. Все запчасти подходят от европейской модели, разница только в фаре: для Японии и Великобритании она с двумя лампами, для всех остальных рынков с одной. Менять расходники (фильтра, масло и т. д.) стараюсь зимой, чтобы во время сезона только заливать бензин и мазать цепь (500-1000 км). При мелком ремонте мотоцикла не возникает никаких трудностей все по ''ямаховски'' понятно и доступно. Сильно ''попотел'' пока добрался до свечей зажигания. Пришлось снять бак, воздушный фильтр и только потом добрался до свечей. Хотя для полного удобства можно было снять и радиатор. Родного аккумулятора не было. Оригинальный стоит дорого. Поэтому после долгих поисков купил обычный 12-ти вольтовый, 7-ми (вместо 8-ми оригинального) амперный аккумулятор для электроприборов за 65 гривен. Пользуюсь им почти 6 месяцев, проблем пока не возникало. Как-то полетел подшипник заднего колеса, сезон был в разгаре, ждать выполнения заказа не хотелось, по размерам подобрал аналогичный российского производства. Время покажет его качество, но 2000 км он уже выходил.

Хотя современные ''шестисотки'' по весу вплотную приблизились к четырехсоткам, а мощность уже вдвое больше чем у последних, ни один мотоцикл не подарит вам такой легкости в управлении, а главное чувство абсолютного контроля над ним (что очень важно для своей безопасности, особенно новичку) как эта маленькая ракета. Спустя почти полтора года, у меня ни разу не возникло сомнения в правильности сделанного мной выбора. Если бы этот мотоцикл выпускался сейчас, наверное, он бы назывался R4.

1988 г. Yamaha FZR 400 R — Exup, система инерционного наддува, усилен маятник, Масса: 165 кг, мощность: 59 л.с.

1990 г. Yamaha FZR 400 RR — Новая рама, новые карбюраторы, уменьшена база, масса снижена до 160 кг., заднее колесо 17-го диаметра (вместо 18-го), мощность: 59 л.с.

1993 г. Yamaha FZR 400 RR SP — Одноместная модель, перенастроена система питания, установлены полностью регулируемые подвески, усилены клапанные пружины, увеличено количество дисков сцепления, радиатор без вентилятора, масса и база остались прежними, мощность ограничена: 53 л.с. (при грамотном тюнинге можно снять все 70 л.с.)

Материалы: http://moto-usa.ru/down/item-1659.html

Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

• Аукционы
  • On-line
  • Статистика
• Мотоциклы

  в наличии

• Пробить

  по номеру рамы

• Информация

  для клиентов

  • Отзывы о Aucmoto
  • Заказ и оплата мотоцикла
  • Часто задаваемые вопросы
• Каталог и характеристики

  всех мотоциклов

  • HONDA
  • SUZUKI
  • YAMAHA
  • KAWASAKI
• Контакты

Что можно сказать о японском мотоцикле, если до него я ездил на ''Яве''? Да, были пробные поездки на японцах, но это были мгновения, по которым сложно судить о мотоцикле в целом. Динамика, управление, торможение и посадка заставили забыть о прошлом и начать учиться заново.

В начале сезона 2003 года я стал обладателем модели FZR 400 RR 1990 года, предназначенного для японского рынка. Однозначно хотел спортбайк — нужен был мотоцикл, чтобы отвести душу в выходной день. Купил то, что было на тот момент. Мотоцикл мне достался после полной переборки, поэтому, не смотря на возраст, был в хорошем состоянии. Оставалось только покрасить его, поставить пластик, и доделать по мелочам. Предыдущий хозяин заменил диски сцепления, свечи зажигания, подшипники переднего колеса, тормозные колодки, подшипники рулевой колонки, заднюю резину, ведомую звезду, нижнюю траверсу, клипоны, установил прямоточный глушитель, армированные тормозные шланги (передний и задний), провел ультразвуковую чистку карбюраторов. Преимущества таких нововведений очевидны: цена, вес и как оказалось — надежность.

Посадка сугубо спортивная с ярко выраженным наклоном вперед. При динамичной езде (а по-другому не получается) большая нагрузка на руки не позволяет форсировать большие расстояния. При езде с пассажиром нагрузка на руки возрастает вдвое, так как второй номер практически висит у первого на спине, а при торможении пытается положить тебя на бак. Сидение чисто условное, про пассажирское вообще умолчу (зачем оно, в принципе). Для того, чтобы увидеть что-либо в зеркалах, приходится смещать корпус в сторону. Широкоплечим на моем мотоцикле будет совсем ''туго''. Правда, это проблема только моего мотоцикла, так как зеркала устанавливал сам. Из-за обрезанного обтекателя они (зеркала) встали несколько уже, чем в стандарте. Что хотел, то и получил — это спортивный снаряд. Высота седла небольшая, больше подходит для людей низкого и среднего роста (мотоцикл изначально рассчитывался только на японский рынок). Самая дальняя поездка — это 40 км от Киева по Одесской трассе. ''Комфортная'' средняя скорость 120-140 км/ч, потом начинает сдувать и чувствуется небольшая вибрация. Когда для сравнения сел на YZF R6, то по посадке он мне показался ''туристом'' в сравнении с моим FZR-ом. Одним словом — спартанский гоночный аппарат, подходящий для прохватов по городу, его небольшая ширина позволяет протискиваться там, где другие мотоциклы останавливаются.

Показания аналогового спидометра и тахометра читаются легко, контрольные лампы (нейтраль, давление масла, повороты, дальний свет) от глаз немного закрывает бачок уровня тормозной жидкости. Единственное чего не хватает — лампочки резерва топлива, или хотя бы переключателя на резерв. Езжу по одометру: 200 км — на заправку. Один раз выкатал полный бак — 230 км. Кстати, на FZR 600 и FZR 1000 устанавливалась аналогичная приборная панель, только с большей шкалой спидометра.

На одометре 39 000 км. Была одна проблема — гремела цепь ГРМ (с автоматическим натяжителем). Залил масло Liqui Moly Racing Synth 4T 10W50 (до этого было Q8 SBK Racing 15W50) добавил присадку Liqui Moly с молибденом. Шум пропал сам собой. Не знаю, что помогло: масло или присадка, но результат обрадовал, иначе пришлось бы разбирать мотор (цепь то между цилиндрами). Немного напрягает в городской сутолоке очень короткое сцепление (включается в самом конце рычага) и нежелание мотоцикла ехать на низах. Но это не проблема данного байка, а особенности кубатуры и класса мотоцикла. Мотор, так же как и я, не любит ездить с пассажиром: чтобы поддерживать достойную динамику, приходится его хорошо крутить. Этим грешат все мотоциклы до шестисот кубиков. На первых пяти передачах стрелка тахометра легко уходит в красную зону до 16 000 об./мин.Далее, на 6-ой передаче, при положенных 200 км/ч мотор упирается в 12 500 об./мин., и появляется чувство что кто-то сзади тебя придерживает. Срабатывает ограничитель, который установлен в спидометре в виде пластины, она то и передает сигнал ''мозгам'', а те в свою очередь мотору. Вот и весь секрет. Если убрать эту пластину и поставить тюнинговый коммутатор можно повысить максимальную скорость на 10-15 км/ч. В городе мотор как правило, кручу не больше 10 000 об./мин. (максимальный крутящий момент достигается при 9500 об./мин.), хотя красный сектор начинается с 14 000. Звук мотора на таких оборотах, благодаря прямотоку, не спутаешь ни с каким другим. Меньше 100 км/ч ехать скучно, устаешь больше чем при 160. При динамичной езде не замечаешь никакой нагрузки. Отъездив один сезон, поменял все фильтра. Езжу на 95-ом бензине. Пробовал лить 98-ой, но разницы не почувствовали ни я, ни мотоцикл. Расход топлива не изменился. Средний расход по городу 6,5 литра на 100 км. Если очень крутить ручку газа — расход увеличивается до 8 литров. За городом с постоянной скоростью — 5 л на 100 км пути. Бак небольшой — 15 л. К коробке передач претензий нет. Все передачи включаются четко при любой температуре двигателя, без посторонних звуков. Разве что первая передача при холодном моторе включается громко с небольшим рывком. Нейтраль ловится без проблем, как на ходу, так и на месте. Приходилось несколько дней ездить без сцепления (порвался трос). В определенном диапазоне оборотов двигателя (5-8 тыс.) передачи переключаются легко, сразу же после сброса газа. Немного сложней было понижаться и трогаться с места, приходилось чуть-чуть расталкивать мотоцикл. Система охлаждения работает на пять с плюсом. Стрелка индикатора температуры при движении по городу в самых сложных условиях не поднимается выше половины шкалы. А чтобы включился вентилятор, необходимо стоять на месте и долго крутить ручку газа.

Рама DELTABOX первого поколения, положила начало целому семейству ямаховских алюминиевых рам, которые служат основой для спортбайков этой марки по сей день (подтверждение тому DELTABOX V на Yamaha YZF R1 2004). На время выпуска мотоцикла мало какие четырехсотки и даже литры могли похвастаться таким шедевром.

Тормоза. Что касается переднего, то достаточно двух пальцев, чтобы моментально остановить мотоцикл с любой скорости. При определенных навыках мотоцикл легко становится на переднее колесо (диаметр тормозных дисков — как у R6). Правда, чтобы реализовать весь потенциал переднего тормоза, пора поменять переднюю резину, пару раз уже приходилось ловить мотоцикл при торможении. Два тормозных диска вместе с армированными шлангами отлично выполняют свою работу. Задним тормозом пользуюсь редко (в основном, когда езжу с пассажиром). В нем не хватает информативности, сложно уловить момент, когда блокируется колесо. Да и толку от него мало, ведь при интенсивном торможении центр тяжести смещается вперед, а заднее колесо практически висит в воздухе.

Задний амортизатор имеет среднюю жесткость, что вполне приемлемо для города, но для кольца, я думаю, он немного мягковат. Есть регулировка по предварительному поджатию пружины. Передняя вилка заслуживает уважения: 43-х мм трубы плюс мощная нижняя траверса (made in Kiev), не позволяют законам физики скрутить ее при торможении. Как правило, на классических четырехсотках тех лет такая проблема существует. Вилку также можно отрегулировать по предварительному поджатию пружин.

Резиной Dunlop D 207 Sportmax спереди и сзади при любых погодных условиях остался доволен. Благодаря колесам на 17 выбор резины очень большой. Есть один маленький нюанс: если держать такое давление в шинах как указано в инструкции (2.0кРа спереди и 2,5 кРа сзади), то, при торможениях, колеса блокируются слишком рано. Обычно я езжу с 1,8 кРа спереди и 2,3 кРа сзади, при этом мотоцикл немного теряет в динамике, но зато торможение становится более предсказуемым.

Нужен ли демпфер руля на четырехсотку? Как по мне, так можно ездить и без него. Хотя, если есть желание, можно и поставить, лишним он точно не будет, потому как бывают моменты, когда руль вырывает из рук. В основном это происходит во время интенсивного разгона при наезде на неровность. Но главное не вмешиваться в этот процесс и мотоцикл сам стабилизируется.

Конечно, если поставить рядом YZF R1 2004, то ''Физер'' (FZR) несколько ''меркнет'', но не надо забывать, что мотоциклу уже 14 лет. Чтобы его немного освежить, были внесены некоторые изменения в его облик. Установил над задним колесом крыло, которое одновременно служит защитой амортизатора от грязи, и улавливателем смазки с цепи, летящей на ноги и мотоцикл. Переднее крыло в стиле R1, поворотники от Luis, грузы руля, подобрал наклейки. Передние фары-линзы на сегодняшний день выглядят достойно. Хотя по мощности света (особенно ближний свет) несколько уступают современным световам приборам.

Что касается сервисного обслуживания мотоцикла. Во-первых: мотоцикл долгое время поставлялся в Европу с несущественными изменениями, а особым спросом пользовался в Великобритании, где его, как правило, использовали по прямому назначению — участие в национальных соревнованиях по шоссейно-кольцевым гонкам. Так что любые оригинальные запчасти можно заказать у официального дилера YAMAHA. Все запчасти подходят от европейской модели, разница только в фаре: для Японии и Великобритании она с двумя лампами, для всех остальных рынков с одной. Менять расходники (фильтра, масло и т. д.) стараюсь зимой, чтобы во время сезона только заливать бензин и мазать цепь (500-1000 км). При мелком ремонте мотоцикла не возникает никаких трудностей все по ''ямаховски'' понятно и доступно. Сильно ''попотел'' пока добрался до свечей зажигания. Пришлось снять бак, воздушный фильтр и только потом добрался до свечей. Хотя для полного удобства можно было снять и радиатор. Родного аккумулятора не было. Оригинальный стоит дорого. Поэтому после долгих поисков купил обычный 12-ти вольтовый, 7-ми (вместо 8-ми оригинального) амперный аккумулятор для электроприборов за 65 гривен. Пользуюсь им почти 6 месяцев, проблем пока не возникало. Как-то полетел подшипник заднего колеса, сезон был в разгаре, ждать выполнения заказа не хотелось, по размерам подобрал аналогичный российского производства. Время покажет его качество, но 2000 км он уже выходил.

Хотя современные ''шестисотки'' по весу вплотную приблизились к четырехсоткам, а мощность уже вдвое больше чем у последних, ни один мотоцикл не подарит вам такой легкости в управлении, а главное чувство абсолютного контроля над ним (что очень важно для своей безопасности, особенно новичку) как эта маленькая ракета. Спустя почти полтора года, у меня ни разу не возникло сомнения в правильности сделанного мной выбора. Если бы этот мотоцикл выпускался сейчас, наверное, он бы назывался R4.

1988 г. Yamaha FZR 400 R — Exup, система инерционного наддува, усилен маятник, Масса: 165 кг, мощность: 59 л.с.

1990 г. Yamaha FZR 400 RR — Новая рама, новые карбюраторы, уменьшена база, масса снижена до 160 кг., заднее колесо 17-го диаметра (вместо 18-го), мощность: 59 л.с.

1993 г. Yamaha FZR 400 RR SP — Одноместная модель, перенастроена система питания, установлены полностью регулируемые подвески, усилены клапанные пружины, увеличено количество дисков сцепления, радиатор без вентилятора, масса и база остались прежними, мощность ограничена: 53 л.с. (при грамотном тюнинге можно снять все 70 л.с.)

4-х цилиндровый, 4-х тактный, жидкосного охлаждения, DOHC, 16-клапанный, 4 карбюратора Mikuni 32мм

Рабочий объем, см3 399

Макс. мощность, л.с. 59

при об./мин 12000

Макс. крутящий момент, Нм 39

в масляной ванне

Рама диагональная, алюминиевая

Передняя подвеска традиционная,

картриджного типа, с перьями 43 мм

Ход передней подвески, мм 120

Задняя подвеска моноамортизатор

Ход задней подвески, мм 130

Передний два диска, диаметром 298 мм

с двухпоршневыми плавающими скобами

Задний диск, диаметром 210 мм

с однопоршневой скобой

размеры и масса

Сухой вес, кг 160

Топливный бак, л 15

Разгон до 100км/ч, с 4,3

Макс. скорость (по спидометру), км/ч 200

Yamaha FZR 400RR SP EXUP

Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.

Colour change is only difference from 3TJ6. Just 500 produced

Материал взят с http://motosvit.com/

ул. Бердское Шоссе, 63/2

Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Работаем по всей россии

Заказать мотоцикл

* Нажимая "Заказать" вы даете безусловное согласие на обработку ваших персональных данных

Заказать звонок

* Нажимая "Заказать" вы даете безусловное согласие на обработку ваших персональных данных

Материалы: http://aucmoto.ru/catalog/yamaha/372/