1 ≫
-
Необычный «динамичный круизер» представлен был на рынке США в 2002 году, а в сезоне 2003 года вышел и на европейский рынок. Созданный на базе модели XV1600A двигатель отличается увеличенным диаметром цилиндра, системой впрыска топлива, коваными поршнями. Его максимальная мощность превышает 80 л.с. Но самая необычная конструктивная черта машины - дуплексная рама, выполненная из алюминиевого сплава! Тормозная система позаимствована у спортбайка Yamaha YZF-R1.
Тип двигателя OHV
Количество цилиндров 2
Клапанов на цилиндр 4
Количество тактов 4
Расположение цилиндров 48 град. V-twin
Рабочий объем, см3 1670
Диаметр цилиндра, мм 97
Ход поршня, мм 113
Степень сжатия 8
Мощность, кВт 62
При оборотах/мин 4400
Крутящий момент, Н·м 135
При оборотах/мин 3750
Система питания электронный топливный впрыск
Зажигание электронное CDI
Запуск двигателя электронный
Система охлаждения воздушная
Динамика и экономичность:
Объем топливного бака 15
Количество передач 5
Тип привода ремень
Переднее колесо 120/70 ZR18M/C
Заднее колесо 200/50 ZR17M/C
Передняя подвеска телескопическая
Задняя подвеска качающийся рычаг
Передний тормоз двухдисковый
Задний тормоз дисковый
Размеры и масса:
Колесная база, мм 1665
Высота по седлу, мм 715
Дорожный просвет, мм 155
Сухая масса, кг 275
«Новые байкеры» не желают стиля без характеристик. И выбирают круизеры нового поколения: мощные, с хорошими тормозами, управляемые и… совсем не блестящие. Побрякушки выходят из моды. Yamaha Warrior этот мотоцикл уникален хотя бы тем, что в его конструкции, впервые на серийных круизерах, использованы рама и маятник из алюминиевого сплава.
Вопрос: для чего это сделано - для снижения массы или увеличения жесткости рамы? Это, да и многое другое, хотелось выяснить в ходе теста. Лето оказалось спокойнее, и в один прекрасный день я получил Warrior на тест. Все-таки хорошо иногда пользоваться служебным положением и тестировать лучшее!
Честно говоря, на мой взгляд, регулировки подвесок подобных мотоциклов - излишества, поэтому на спортбайковские атавизмы в виде имеющейся возможности выбрать необходимые параметры сжатия и отбоя вилки я смотрю «сквозь пальцы». При базе почти 1,7 м характеристики подвесок играют в управляемости даже не третьи роли. Чем мотоцикл понравился с первого взгляда - не надо к нему подбирать спецодежду, кожаный комбинезон и шлем-интеграл подходят как нельзя лучше. Строгая экипировка - строгая езда? Получать удовольствие от круизера надо в каждой мелочи, с того момента, как подошел к нему. Стилизованный ключ вставлен в замок зажигания… Замок удобно расположен, не надо искать его где-то под седлом, он на привычном месте. Впрыск топлива не подразумевает никаких «подсосов» и обогатительных заслонок, поэтому просто касаюсь кнопки стартера. Кажется, что компактный электродвигатель не сможет провернуть огромный коленвал, связанный с почти 100-миллиметровыми длинноходными поршнями, но в дело вступает декомпрессор. Легкий «пшик» стравленного давления, и мотор «взрывается». И первое разочарование. Гигантский глушитель диаметром 16 см скрадывает большую часть прелести звука, на которую способен солидный рабочий объем. Шесть болтиков под внутренние шестигранники на торце глушителя недвусмысленно намекают на легкость дальнейшей модернизации, но оставим интригу будущим покупателям - разбирать Warrior не буду.
Ноги - вперед, трогаюсь с места. Мягкое сцепление с гидроприводом, четкая и практически бесшумная коробка передач - в каждой мелочи чувствуется, что мотоцикл не только современный и японский, но и дорогой. Взгляд на приборную панель, увы, не радует глаз. Если спидометр читается относительно прилично, то понять показания тахометра, размещенного на жидкокристаллическом дисплее, просто невозможно, даже если специально приглядываться. Да и сам корпус этого дисплея невнятной формы. Выдержан в стиле мотоцикла, но глаз почему-то не радует. Зато радуют другие вещи, поважнее. Динамика разгона, например. Мотоцикл уступает по этому параметру V-Rod и VTX1800. Но понять эту секундную разницу под силу только очень искушенному байкеру. Мне же показалось, что в режиме от 100 до 140 км/ч, мотоцикл даже несколько резвее VTX, на котором удалось покататься накануне. Увы, проза цифр говорит обратное, но нам-то главное - впечатление! А то, что мотоцикл поворачивает гораздо лучше конкурентов, для меня, например, на порядок важнее. Не зря, совсем не зря дуплексная рама изготовлена из алюминиевого сплава. Конечно, задняя шина шириной 200 мм абсолютно не способствует хорошему поведению в поворотах - это любой спортбайкер знает. Но сочетание толстой шины, низкого седла, длинной базы и жесткой ходовой части делает управление мотоциклом удовольствием. Ты чувствуешь, как укладываешь аппарат на каждый дополнительный угол в повороте.
Со стороны сильного наклона нет, а кажется, что вот-вот начнешь тесать подножки… Их скрежетание не заставляет себя ждать. И зачем, скажите, осваивать тонкости пилотирования спортбайка, когда можно так запросто поскрести асфальт подножками на приличной скорости и без боязни превысить пределы сцепления шин с асфальтом. В городе перемещение на мотоцикле не вызывает ни сложностей, ни неприятных эмоций. Мягкое сцепление и довольно медленная первая передача неплохо приспосабливают Yamaha к маневрированию в «пробках». Быть может, ноги слишком вынесены вперед, и не хочется лишний раз снимать их с подножек, чтобы себе помочь. Покатавшись по извилистой дороге пару часов, я не почувствовал того утомления, которое испытал после аналогичной дистанции на VTX. Причина - меньшая масса - Yamaha легче Honda на целых 45 кг! Физика, и ничего с этим не поделаешь. Удивило же то, что и по сравнению с V-rod Warrior кажется легче. Более того, я был в этом уверен, до того, как по окончании теста посмотрел в каталог: V-rod легче на пять кг! Видимо, дело здесь в распределении масс: у Yamaha они плотнее скомпонованы в центре. Второстепенные дороги открыли еще один минус мотоцикла: задняя подвеска явно не «догоняет» переднюю. Насколько превосходно работает на неровном покрытии «телескоп» от R1, настолько же пасует задний маятник. Ему не хватает ни жесткости на скручивание - зад начинает «гулять», стоит в глубоком повороте появиться небольшой кочке. Ему не хватает энергоемкого амортизатора - если демпфирование сжатия вполне достаточно, то на отбое он прыток до чрезвычайности. Результат прост, как воздушное охлаждение - по неровному асфальту мотоцикл едет неважно. А перед поворотом лучше присмотреться, нет ли там больших кочек. Чем дольше еду на Warrior, тем больше хочется устроить его сравнительный тест с V-rod и VTX.
Выбравшись из паутины проселков, хочется получить удовольствие от скорости. От максимальной скорости. Пусть апологеты американского стиля возражают - мол, быстро ездить совсем ни к чему. Мы-то с вами так не считаем, не правда ли? Иначе, какой смысл в спортбайковской экипировке? Помню, для теста VTX специально припас джинсы и легкую куртку - не было тогда опыта езды на круизерах на скоростях быстрее 200 км/ч - и пожалел. Сейчас все рассчитано на встречу со скоростью. 170, 180… 190 аппарат набирает нехотя. А 200? Увы, этого Warrior не может. Посадка сбалансирована, и нет ощущения, что голову вот-вот оторвет. Думаю, совсем не помешает оборудовать мотоцикл небольшим ветровичком из оригинального каталога - ездить будет не в пример удобнее. Конечно, после разгонов пробую перегреть тормоза - серия резких замедлений со скорости 150 км/ч призвана в этом помочь. Увы, здесь меня ждет разочарование. С тормозами все ok. А на низкой скорости они могли бы быть и помягче - переднее колесо склонно к ранней блокировке. Так что про армированные шланги пользователям Warrior лучше и не думать. Покатавшись на Warrior два дня, можно делать выводы. Перед нами сбалансированный, удобный мотоцикл, способный приносить удовольствие не только любителям неспешной езды, но и водителям, привыкшим к спортбайкам. Его леность при перекладываниях в S-образных поворотах с лихвой компенсируется чувством полной подконтрольности, абсолютно несвойственным для подобных машин. Уверенно разгоняется, надежно тормозит. Фактически Warrior открывает новую страницу в развитии «американцев» от Yamaha, вслед за поколениями Virago и Drag Star. Станет ли он родоначальником третьего поколения, покажет время.
Материалы: http://motosalon.tomsk.ru/stati/mototsikly/yamaha-road-star-warrior-xv1700-256.html
2 ≫
-
Рост: 180 см, вес: 75 кг. Стаж вождения: 7 лет.
Ездит на Kawasaki ER-5 Twister.
Стаж вождения: 10 лет. Ездит на Kawasaki Vulcan 1500.
Рассказывают, что в одной скандинавской стране жил царь. Однажды приспичило ему жениться (наверное, не очень умный царь был). И устроил он конкурс невест. В «финал» вышло три молодых девы: первая была мастерица готовить, вторая – шить, а третья была лучшей певуньей во всем царстве. Как вы думаете, какую из них он выбрал? Правильно: ту, у которой грудь была больше.
Я не могу оценивать мотоциклы с точки зрения технического совершенства. Мне без разницы количество распредвалов и угол развала цилиндров. Совершенно безразличен тип привода клапанов и уж совсем глупой кажется фраза «колесная база увеличена на 30 мм». Гораздо важнее другое – красота, надежность, возможность кататься с пассажиркой, ну и главное, соответствует ли байк тому, для чего он предназначен. Благодаря любимому журналу и одесской компании «Мотодом», коней нам дали не просто покататься, а устроить действительно качественный тест-драйв. Мы брали их утром и возвращали уже после закрытия салона, наматывая километры по забитым и разбитым улицам города, гоняя по трассе и устраивая драг-рейсинг на взлетной полосе старого аэропорта.
Ну, про надежность скажу сразу – не Китай тестировали. За все время тестов ни в одном мотоцикле ничего не сломалось, не отвалилось, все работало, заводилось и не текло. Ничего не глохло и не требовало регулировок.
Honda VTX 1800F сложно выделить из толпы себе подобных. Он не блещет ни агрессивным дизайном, ни мощным мотором – почти ничем. Но в то же время, с самого момента знакомства заявляет о себе, как о сбалансированном мотоцикле, который особо и не похвалишь, но и поругать не за что. Единственное, что мне в нем не понравилось – совершенно никакая ветрозащита. Но это удел почти всех мотоциклов, выполненных в классическом стиле. Для него комфортный скоростной предел достигается слишком быстро. Больше 100 км/ч ехать сложно – напор ветра начинает сильно давить на шлем, при 120-ти большая нагрузка ложится также на грудную клетку и руки, которые эту грудную клетку держат в вертикальном положении. Пробовал пригибаться – не помогает. Поэтому единственный способ повысить комфортабельную для дальних поездок скорость – это поставить ветровое стекло.
А в остальном… Установленный на нашем тестовом экземпляре Power Commander не дал в полной мере насладиться эластичностью мотора. Чувствовалось, что не доберись до него американские «умелые ручки», отклик и крутящий момент на низких и средних оборотах могли быть и лучше. Правда, двигатель и так хорошо тянул с самых холостых (еще бы, при таком то объеме!), очень плавно набирая скорость, а маневрирование на медленных скоростях можно было производить без подтравливания сцепления. Нет у VTX 1800F и раздражающих вибраций – два балансирных вала отлично справляются со своей работой. Не возникло претензий и к посадке, за исключением тюнингового воздухозаборника по правому борту, который немного выпирает и мешает ноге. Впрочем, в штатной комплектации его нет.
Быстро нашлось и то, за что мотоцикл можно действительно похвалить. Предметом гордости у VTX 1800F стала интегральная тормозная система, в которой рычаг у правой ноги приводит в действие не только задний суппорт, но и два средних поршня у передних 3-х поршневых суппортов. И хоть передние суппорты и не радиальные, недостатка мощности совсем не ощущается – ее всегда достаточно. Так же хорошо обстоят дела и с информативностью. Передавить на задний тормоз, внезапно пустив в юз заднее колесо, у меня не получилось ни разу. Все настолько четко и прогнозируемо, что возникает странное ощущение, что где-то должен скрываться подвох. Впрочем, найти его так и не удалось, ведь Honda умеет не только хорошо делать мотоциклы, но также хорошо прятать их недостатки.
«Тяжесть – это хорошо. Тяжесть – это надежно. Даже если не выстрелит – таким всегда можно треснуть по башке.» Борис Бритва (к/ф «Большой Куш»).
Я решил начать с него. Внешность более чем заурядная, безо всяких новомодных штучек, но очень много хрома. Классический V-Twin. На такой сразу хочется навесить кофры, фары, музыку, поменять руль… ну это я увлекся… Короче, потенциал велик. И не становится вопрос ребром, куда все это «присобачить» – места предостаточно. Для пассажира тоже – ну так и посадим туда блондинку погламурнее!
Трогаемся. Меня сразу предупредили: осторожно, аппарат заряжен: Power Commander, нулевой фильтр, выпуск «Cobra». Не знаю, что этим пытались добиться мастера тюнинга, но добились одного – свели на «нет» все преимущества кубатуры. При оборотах менее трех тысяч мотоцикл явно «не тянул». В городе приходилось постоянно перещелкивать передачи – абсолютно недостойное занятие для хозяина любого байка такого объема. За трехтысячной отметкой мотор оживал, и, как показали испытания на разгон, очень неплохо справлялся с поставленной задачей. Минут через 5 заболели кисти – то ли предыдущий хозяин был Кинг-Конгом, то ли просто ему не подвернулись рукоятки руля меньшего диаметра… Короче, зря он их поставил… В остальном мотоцикл не напрягал – неплохо себя вел на малых скоростях, был в меру маневренным между машинами (ну насколько вообще может маневрировать аппарат такого размера), ну и тормоза тоже не вызывали нареканий.
Ага, вот мы и на трассе. Ну, тут уже все в порядке! Правда, полное отсутствие ветрозащиты свело на «нет» мои попытки разогнаться более 160-ти км/ч. До этой скорости Хонда держала дорогу просто на «Ура!». К тому же, вес мотоцикла явно мешал неровностям асфальта проявить себя в полной мере. Честь и хвала конструкторам ходовой! Километров двадцать пролетели почти незаметно. Пора отдохнуть. Кофе нам, естественно, спокойно попить не дали – больно уж кони хороши.
На взлетке обнаружилась интересная особенность – хоть моторчик немного до конкурентов не дотягивал, но за счет отличной ходовой VTX оказался единственным мотоциклом, на котором было не страшно разгоняться. Из всей троицы он у меня оставил впечатление самого сбалансированного мотоцикла. Вроде бы и особых изысков нет, но зато и глюки тоже отсутствуют (созданные руками предыдущего хозяина можно не учитывать). Но если бы стал вопрос покупки круизера, выбрал бы его.
О VTX была наслышана. Да, круизер ничего, солидный, в целом производит впечатление. Дизайн – на высоте, но ярко-желтый цвет блондинкам не к лицу… Я с опаской посмотрела на заднее сидение. Без спинки. Бросила взгляд на объем двигателя – 1800. Что ж, придется держаться крепко и «не считать ворон» на светофорах.
Мы рванули вперед. Я угадала: старт был достаточно стремительным. Изменения скорости сопровождались отчетливыми щелчками переключения передач. Сидение маленькое и скользкое, при любом рывке меня по нему начинало носить. Думаю, при желании злобному водителю не составит особого труда избавиться от бедной пассажирки, так что держитесь крепче! В общем, езда по городу внесла в мою жизнь некоторое разнообразие. Наконец-то киевская трасса и можно разогнаться! Мотоцикл быстро набирал скорость, мое настроение росло прямо пропорционально, и вскоре я поймала себя на том, что просто не могу не улыбаться. Не буду описывать это потрясающее чувство, те, кто ездил – поймут. Да, Honda VTX1800 способен доставить девушке удовольствие! Долго думала, чего же мне не хватает, чтобы прийти в полный восторг, и пришла к выводу, что нет в нем какой-то динамичной плавности, не хватает пластики. Слишком уж мужской мотоцикл (как по мне). От него можно (и нужно) ожидать всего, что принято ожидать от хорошего мотоцикла, но ничего большего, ничего сверх того.
Рывок, еще рывок… Так началось мое повторное знакомство с Suzuki Boulevard M109R. Ранее (МД №8, 2008 г.) мы сравнивали этот мотоцикл с Honda Rune и Victory Vision Tour. Что с тех пор изменилось? Да практически ничего. Разве что по сравнению с сегодняшними «конкурентами» он уже не выглядит столь легким (как по весу, так и в управлении). Двигатель отзывается на движение ручки газа молниеносно, что на обычный V-твин не очень-то и похоже. Но если вспомнить, сколько технологий он взял от гоночного «джиксера», то такое поведение становится понятным. При старте, если не подтравливать сцепление, мотоцикл действительно рвет с места. Поражает и запас рабочих оборотов – красная зона начинается с 7,5 тысяч об/мин, но двигатель охотно крутится вплоть до отсечки в районе 8,5–9 тысяч об/мин. В конце концов, это же не обычный, а спортивный круизер! Спустя некоторое время, к такому поведению двигателя начинаешь привыкать и даже получать от этого удовольствие. Не считая уникального внешнего вида этого спорт-круизера (особенно в белом цвете), резвое ускорение при полностью открытом газе – самое приятное, что может предоставить этот мотоцикл.
Но есть и другие моменты, которые нельзя сбрасывать со счетов. Стоит немного поколесить по городу, как дает о себе знать слабая управляемость. В резкие повороты мотоцикл входит неохотно, а на маленьких скоростях чувствуется высокий центр тяжести. Кроме этого, к рулю приходится далеко тянуться, а поэтому, чтобы выполнить разворот, нужно сильно наклониться вперед. От спорт-круизера ожидаешь и мощных тормозов. Частично они таковыми и являются. К заднему тормозу претензий не возникло, в этот раз он мне показался намного лучше, чем при летнем тестировании – все-таки экземпляр экземпляру рознь, особенно если один из них с большим пробегом. А вот передним я опять остался недоволен. При обычном нажатии он тормозит совсем неадекватно – хочется более резкого отклика. Правда, мною было замечено и то, что после легкого прогрева серией торможений отклик переднего тормоза улучшается. В таком поведении чувствуется гоночное прошлое радиальной тормозной системы, взятой все с того же «Джиксера». И, как я уже говорил раньше, для того, чтобы прочувствовать полную мощность передних тормозов, надо жать на ручку не двумя, а всеми четырьмя пальцами, да посильнее – уж больно она тугая.
На Boulevard лучше объезжать стороной все гребни, вдавленные колесами грузовиков на асфальте, иначе мотоцикл начинает сильно «вести» и переставлять из стороны в сторону. В какой-то момент даже становится страшно, что разложишься на такой гребенке, не справившись с управлением. Зато, выехав на трассу, обо всех этих недостатках начинаешь постепенно забывать. Прямолинейное передвижение хоть и не особо интересное, но на таком мотоцикле, как Suzuki Boulevard M109R, кажется захватывающим. Мощности двигателя всегда достаточно, чтобы быстро обогнать «тошнящий» со скоростью в 120 км/ч автомобиль. Крейсерская скорость на уровне 140-150-ти км/ч – заслуга приподнятого передка с продуманной ветрозащитой. Если ехать чуть быстрее – понемногу начинает сдувать. Но для других круизеров, не оборудованных ветровым стеклом, и такой «потолок» – предел мечтаний. До скорости в «200» сохраняется уверенность в управлении – мотоцикл умеет хорошо ехать прямо или плавно перестраиваться из ряда в ряд. Можно ехать и быстрее, но это уже удел экстремалов.
– А почему топор в крови?
– Как все-таки мало, Вы, люди, знаете о Добрых Феях…
Мотоцикл был заявлен как «спортивный чоппер». Что это такое, я не знал. Что же, проверим…Дизайнерам этого зверя – твердая пятерка и респект. И хоть я не люблю слишком уж модерновую внешность, но это дело вкуса. А вот то, что в мотоцикле ни одной лишней линии – невозможно не признать. Правда, тяжеловато придется любителям тюнинга – на таком совершенстве даже сидушку не перекроишь на «помягче», или кофры не заводские не подвесишь, чтобы весь вид не испоганить. Вот только мне не понравился стиль «эгоист», но тут уж у каждого свои предпочтения…
Моя очередь настала уже на взлетке. Так что без подготовки «ключ на старт» и… и… и как тут у нас передачи включаются…. А, надо всего лишь ножками чуть прокатить вперед, потом назад… и тогда мы переключимся… Ну, а теперь газ до упора. Сразу почувствовал, что конь-то задиристый попался. Рвет с места как скаженный, копытом землю… простите, задним колесом асфальт шлифует. Причем шлифует так, что и со стороны видно, как «задок» виляет. Разгоняться страшно… Пока гонял в одиночку, думал, что «Бульвар» порвет остальных конкурентов в клочки – сильное ощущение ускорения. Когда же дошло до дела, выяснилось, что выигрывает он всего несколько метров на стандартной «дрэговой» дистанции. Думаю, секрет в посадке – из-за неудобной позы тебя немного сдергивает с седла, и это прибавляет острых ощущений.
Поездив на зверюге по городу, понял, что это не мое. Долго ехать просто невозможно. Наклон вперед на присогнутые руки – вот только пузом на бак не облокотишься, поэтому руки болят уже через 10 минут. Плюс сильные рывки при любом переключении передач, от которых голова в шлеме прыгает, как шарик. В поворотах мы себя тоже ведем «не по фэншуй». Из-за широчайшего заднего лаптя задок ощутимо заносит в сторону.
Итог – мотоцикл однозначно не подойдет любителям дальнобоя и для ежедневных поездок. В такой позе далеко не уедешь. Да и вещи складывать особо некуда… А вот любители «популять» его явно оценят. Только вот, может, все-таки купить «спорт».
Мнение несостоявшегося пассажира:
Да, модель, конечно интересная, но при более близком рассмотрении ПРИШЛОСЬ заметить, что у него только одно сидение. Может, все-таки заднее? Села, посидела. Никакой динамики. Одна статика. В общем, скорость никакая (зато ветрозащита ничего). Эгоист, короче…
Yamaha Road Star Warrior 1700. Красивое название для такого же красивого мотоцикла. Warrior 1700 полностью его оправдывает. Агрессивные формы еще больше подчеркиваются огромным глушителем, а ожидаемый звук оказывается вполне сочным и басистым. По сравнению с Warrior, звучание M109R кажется чуть ли не спортбайковским, особенно на «верхах». Но, с первых метров движения на нем чувствуется недоработка места водителя – торчащие по бокам двигателя воздухозаборник и крышка воздушного фильтра мешают «обнять» бак коленями. Из-за этого же ноги, обутые в жесткую мотообувь, неплотно становятся на подножки. Но все это уходит на второй план, когда двигатель начинает производить сильные чувствительные вибрации (двигатель к раме крепится жестко). Они передаются через руль, подножки, сидение, а также воздухозаборник и крышку воздушного фильтра, упирающиеся в колени. Ощущения совсем не из приятных, и вынести их на протяжении длительного время сможет не каждый. Несмотря на это, Yamaha Road Star Warrior 1700 пользуется популярностью, а раз так, значит, в нем есть что-то другое, позитивное, на что стоит обратить внимание. Попробуем узнать, что это…
Пытаясь найти максимально комфортную скорость, остановился на отметке в 75 американских миль, что, по-нашему – 120 км/ч. С этой скоростью можно ехать и на второй передаче, пугая всех окружающих ревом мотора, а можно переключиться на пятую и сбросить обороты до 3,5-3,7 тыс. В этом режиме вибрации становятся почти незаметными. Но стоит поднять обороты выше, как они снова оживают. Что же, становится ясно, что если хочешь получить удовольствие от езды на этом мотоцикле, не стоит сильно «крутить» двигатель. Но зачем же тогда покупать 1,7-литровый байк, если его потенциал можно использовать только наполовину?!
При первом же съезде с трассы начали проявляться положительные стороны мотоцикла. Во-первых, понравились тормоза. Передний оказался очень информативным и мощным, и в большинстве случаев для резкого замедления достаточно нажать на него всего двумя пальцами. Задний – чрезмерно мощный, и поэтому может без предупреждений заблокировать заднее колесо. Хотя, возможно, дело не только в тормозе, но и в неподходящей для сложившихся погодных условий резине Metzeler, которая плохо цепляется за дорогу. Но если не выжимать сцепление при торможении, крутящий момент двигателя не позволит полностью заблокировать колесо, а рывки трансмиссии вовремя предупредят о возможной блокировке. После короткого периода привыкания к этой особенности тормозов неприятностей она больше не вызывает.
Второй плюс – высокая маневренность, вызванная общей компактностью конструкции мотоцикла и его легким весом, который в среднем на 50-60 кг меньше, чем у соперников. Такая экономия в весе стала возможной благодаря применению рамы из алюминиевого сплава и отказу от жидкостного охлаждения. Да, двигатель у Yamaha Warrior 1700 – самый настоящий «воздушник». К тому же (да простит меня цензура!) – жопой чувствую, без балансирных валов – на них, видимо, тоже сэкономили пару килограммов.
– А можно вон тот, красный?
– Девушка, это огнетушитель и он не продается…(Из разговора в секс-шопе).
105 кубических «инчей» – надпись на моторе выдавала американское происхождение аппарата. Да и сам мотор… Такой мотор можно привозить на смотровую отдельно от рамы – все равно обзавидуются. Главное, ременной привод не забыть. И глушитель. Вот, правда, передок явно проектировал другой конструктор – как-то вразрез идет он с остальной частью. Ну да ладно, болгарку в руках мы еще держать не разучились, в случае чего дунем, плюнем и скотчем примотаем…
Вибрации я заметил еще при прогреве. Несколько, я бы сказал б0льшие, чем у двух конкурентов. Думал, пройдет. Ан нет. Ни на какой скорости не прошло. Но это была не мелкая дрожь, а сытая вибрация твина. В такт ей басил глушитель. Возможно, так и задумано. Не на мопеде же едем! Но вот как на этом вибраторе провести часов восемь дальнобоя – вопрос не для слабонервных… А мощностная характеристика меня очень даже порадовала. Моторчик тянет очень ровно по всему диапазону. Никаких провалов, никаких резких рывков. Тахометр закрывала сумка с фотопринадлежностями, но «заботливое» срабатывание отсекателя сообщало о том, что пора бы и переключиться «на повыше».
На трассе несколько разочаровала ходовая. Не оставляло ощущение «велосипедности». На больших скоростях становилось как-то не очень комфортно, а вот на въезде в город выяснилось, что рулимся мы лучше всей троицы. Ну что поделаешь, нет в мире совершенства…
Отдельно стоит сказать о тормозах. Ну, на всякий случай. А то вдруг кто-нибудь задний придавит ненароком, юз обеспечен. Причем, даже легкое прикосновение к нему на мокрой трассе может привести к падению. А вот передние спят и видят, как бы им армированные шланги заполучить. Для бодрости духа.
Итог – отличный набор для тюнинга. Красивее мотора я не видел ни в одном серийном мотоцикле, ну а остальное – дело наживное. В конце-концов, глюки ходовой устранимы, а если не ездить на «Воине» сутками, то и вибрации пережить можно.
Ямаху я сразу выделила для себя. Пока менеджер мотосалона готовила документы и оформляла доверенности, я любовалась мотоциклами. Из трех мотоциклов, что нам предложили протестировать, больше всего впечатляла именно Yamaha Warrior. Красивые, плавные формы, обилие хрома, но что особенно пробуждало воображение, так это эффектный глушитель на выхлопной трубе. Неожиданно увеличенного размера*, сверкающий хромом, он походил на дополнительный (причем реактивный) двигатель (ну, так, на всякий случай…). Почему-то представилось, как во время каких-нибудь гонок чувак на вот таком вот мотоцикле нажимает маленькую, незаметную красную кнопочку, из глушителя рвет неудержимое пламя, мотоцикл резко вырывается вперед… к звездам…
Ну, вот и настал тот час, когда я села на заднее сидение этого красного «Воина». И была очень даже удивлена – посадка явно не чопперская. Вместо того, чтобы сидеть прямо, пришлось наклониться вперед (дабы обхватить руками водителя), колени мои оказались непривычно выше**. Посадка на Warrior конечно, не спортивная, а скорее полуспортивная, но разница чувствуется сразу.
Скорость. Ее мы набрали достаточно быстро и плавно. Динамика у мотоцикла просто потрясающая. Яркой, красной змеей мы неслись по трассе. Внутри все ликовало, мы ехали быстрее, быстрее и быстрее… И это было самое оно! Проблем с ветрозащитой не было, по крайней мере, у меня. Я просто пряталась за спиной человека, у которого они явно были, заодно улучшив аэродинамические качества тестируемой модели. И все бы хорошо, но на больших скоростях стала все отчетливее проявляться мелкая вибрация. И чем дальше – тем больше. Неприятно, но в принципе, если ездить по городу – незаметно, за город – не смертельно. А вот на большие расстояния, в дальнобой – как-то не очень тянет ехать на этом мотоцикле, да и заднее сидение, конечно, нуждается в замене. Можно, конечно, использовать данную модель как средство борьбы с целлюлитом, сдавая на прокат подругам…
Итоги: Из всей тройки тестируемых мотоциклов Warrior – самый слабый: 21 л.с. отставания от Honda и еще больше – от Suzuki. Точно также обстоят дела и с крутящим моментом. В то же время сказать, что Warrior разгоняется намного медленнее других – нельзя. Уж что-что, а это мы проверили не один раз! На длинной взлетно-посадочной полосе, которую нынче используют для соревнований по дрэг-рейсингу, все три мотоцикла прошли серию синхронных заездов. Первым во всех случаях оказывался Suzuki Boulevard M109R, что не удивительно. А вот Honda VTX 1800F и Yamaha Warrior 1700 так и не смогли решить между собой, кто же из них быстрее. В этой дисциплине они шли нога в ногу, вернее, ехали колесо в колесо. Все из-за того, что VTX 1800F намного тяжелее соперника, а поэтому соотношение веса к мощности у обоих оказывается примерно на одном уровне. Впрочем, из трех мотоциклов склонность к дрэгу можно заметить только у двоих, а VTX 1800F, выполненный в классическом стиле, мало подходит на эту роль.
Материалы: http://avtomarket.ru/testdrives/moto/sravnenie/_rodster_spidster_i_prosto_kruizer_/
3 ≫
-
главная ликбез форум тюнинг мотокаталог кастом чоппер статьи закажи мотоцикл
Get Flash to see this player.
Yamaha XV 1700 Road Star
2010 Yamaha Road Star Warrior
2010 Yamaha Road Star Warrior - Specifications
Displacement 1,670 cc
Bore and Stroke 97 x 113 mm
Compression Ratio 8.4:1
Maximum Torque 13.8kg-m (100 ft-lb)@ 3750 rpm
Fuel Delivery Dual 40mm throttle body EFI
Estimated Fuel Consumption* 17kpl / 47mpg (Imp.)
Ignition / Starting Digital TCI / Electric
Transmission Wide ratio 5-speed
Final Drive Belt
Suspension (Front) Adjustable 41 mm inverted fork
Suspension (Rear) Adjustable link-type Monocross
Brakes (Front) Dual 298 mm discs
Brakes (Rear) Single 282 mm disc
Tires (Front) 120/70 ZR18 (radial)
Tires (Rear) 200/50 ZR17 (radial)
Length 2,385 mm (93.9'')
Width 935 mm (36.8'')
Height 1,120 mm (44.1'')
Wheelbase 1,665 mm (65.6'')
Rake / Trail 29° / 130 mm (5.1")
Ground Clearance 155 mm (6.1")
Seat Height 730 mm (28.7')
Fuel Capacity 15 litres (3.3 imp. gallons)
Wet Weight 295 kg (649 lb)
Получать удовольствие от круизера надо в каждой мелочи, с того момента, как подошел к нему. Стилизованный ключ вставлен в замок зажигания… Замок удобно расположен, не надо искать его где-то под седлом, он на привычном месте. Впрыск топлива не подразумевает никаких «подсосов» и обогатительных заслонок, поэтому просто касаюсь кнопки стартера. Кажется, что компактный электродвигатель не сможет провернуть огромный коленвал, связанный с почти 100-миллиметровыми длинноходными поршнями, но в дело вступает декомпрессор. Легкий «пшик» стравленного давления, и мотор «взрывается». И первое разочарование. Гигантский глушитель диаметром 16 см скрадывает большую часть прелести звука, на которую способен солидный рабочий объем. Шесть болтиков под внутренние шестигранники на торце глушителя недвусмысленно намекают на легкость дальнейшей модернизации, но оставим интригу будущим покупателям - разбирать Warrior не буду. Ноги - вперед, трогаюсь с места. Мягкое сцепление с гидроприводом, четкая и практически бесшумная коробка передач - в каждой мелочи чувствуется, что мотоцикл не только современный и японский, но и дорогой. Взгляд на приборную панель, увы, не радует глаз. Если спидометр читается относительно прилично, то понять показания тахометра, размещенного на жидкокристаллическом дисплее, просто невозможно, даже если специально приглядываться. Да и сам корпус этого дисплея невнятной формы. Выдержан в стиле мотоцикла, но глаз почему-то не радует. Зато радуют другие вещи, поважнее. Динамика разгона, например. Мотоцикл уступает по этому параметру V-Rod и VTX1800. Но понять эту секундную разницу под силу только очень искушенному байкеру. Мне же показалось, что в режиме от 100 до 140 км/ч, мотоцикл даже несколько резвее VTX, на котором удалось покататься накануне. Увы, проза цифр говорит обратное, но нам-то главное - впечатление! А то, что мотоцикл поворачивает гораздо лучше конкурентов, для меня, например, на порядок важнее. Не зря, совсем не зря дуплексная рама изготовлена из алюминиевого сплава. Конечно, задняя шина шириной 200 мм абсолютно не способствует хорошему поведению в поворотах - это любой спортбайкер знает. Но сочетание толстой шины, низкого седла, длинной базы и жесткой ходовой части делает управление мотоциклом удовольствием. Ты чувствуешь, как укладываешь аппарат на каждый дополнительный угол в повороте. Со стороны сильного наклона нет, а кажется, что вот-вот начнешь тесать подножки… Их скрежетание не заставляет себя ждать. И зачем, скажите, осваивать тонкости пилотирования спортбайка, когда можно так запросто поскрести асфальт подножками на приличной скорости и без боязни превысить пределы сцепления шин с асфальтом. В городе перемещение на мотоцикле не вызывает ни сложностей, ни неприятных эмоций. Мягкое сцепление и довольно медленная первая передача неплохо приспосабливают Yamaha к маневрированию в «пробках». Быть может, ноги слишком вынесены вперед, и не хочется лишний раз снимать их с подножек, чтобы себе помочь. Покатавшись по извилистой дороге в Дмитровском районе Московской области пару часов, я не почувствовал того утомления, которое испытал после аналогичной дистанции на VTX. Причина - меньшая масса - Yamaha легче Honda на целых 45 кг! Физика, и ничего с этим не поделаешь. Удивило же то, что и по сравнению с V-rod Warrior кажется легче. Более того, я был в этом уверен, до того, как по окончании теста посмотрел в каталог: V-rod легче на пять кг! Видимо, дело здесь в распределении масс: у Yamaha они плотнее скомпонованы в центре. Второстепенные дороги открыли еще один минус мотоцикла: задняя подвеска явно не «догоняет» переднюю. Насколько превосходно работает на неровном покрытии «телескоп» от R1, настолько же пасует задний маятник. Ему не хватает ни жесткости на скручивание - зад начинает «гулять», стоит в глубоком повороте появиться небольшой кочке. Ему не хватает энергоемкого амортизатора - если демпфирование сжатия вполне достаточно, то на отбое он прыток до чрезвычайности. Результат прост, как воздушное охлаждение - по неровному асфальту мотоцикл едет неважно. А перед поворотом лучше присмотреться, нет ли там больших кочек. Чем дольше еду на Warrior, тем больше хочется устроить его сравнительный тест с V-rod и VTX, запланируем его на предстоящий сезон… Но вернемся на дорогу. Выбравшись из паутины проселков, хочется получить удовольствие от скорости. От максимальной скорости. Пусть апологеты американского стиля возражают - мол, быстро ездить совсем ни к чему. Мы-то с вами так не считаем, не правда ли? Иначе, какой смысл в спортбайковской экипировке? Помню, для теста VTX специально припас джинсы и легкую куртку - не было тогда опыта езды на круизерах на скоростях быстрее 200 км/ч - и пожалел. Сейчас все рассчитано на встречу со скоростью. 170, 180… 190 аппарат набирает нехотя. А 200? Увы, этого Warrior не может. Посадка сбалансирована, и нет ощущения, что голову вот-вот оторвет. Думаю, совсем не помешает оборудовать мотоцикл небольшим ветровичком из оригинального каталога - ездить будет не в пример удобнее. Конечно, после разгонов пробую перегреть тормоза - серия резких замедлений со скорости 150 км/ч призвана в этом помочь. Увы, здесь меня ждет разочарование. С тормозами все ok. А на низкой скорости они могли бы быть и помягче - переднее колесо склонно к ранней блокировке. Так что про армированные шланги пользователям Warrior лучше и не думать. Покатавшись на Warrior два дня, можно делать выводы. Перед нами сбалансированный, удобный мотоцикл, способный приносить удовольствие не только любителям неспешной езды, но и водителям, привыкшим к спортбайкам. Его леность при перекладываниях в S-образных поворотах с лихвой компенсируется чувством полной подконтрольности, абсолютно несвойственным для подобных машин. Уверенно разгоняется, надежно тормозит. Фактически Warrior открывает новую страницу в развитии «американцев» от Yamaha, вслед за поколениями Virago и Drag Star. Станет ли он родоначальником третьего поколения, покажет время
Тип 2 цилиндра, OHV, 8 клапанный
4-х тактный, воздушное охлаждение
Объем 1670 куб.см
Диаметр/ход поршня 97 х 113 мм
Мощность 84 л.с. при 4.400 об/м
Крутящий момент 135.0 Нм при 3750 об/м
Запуск двигателя Электронный
Тип главной передачи ременная
Трансмиссия 5-ти ступенчатая
Подвеска передняя / задняя телескопическая вилка/ маятниковая
Тормоза передние / задние 2-х дисковые/ дисковые
Колеса 120/ 70 ZR18; 200/ 50 ZR17
Длина / ширина / высота 2385/ 955/ 1120 мм
Колесная база 1665 мм
Высота посадки 714 мм
Сухой вес 278 кг
Объем бака 15 л
Мотоциклетный мир пережил рождение нового класса двухколесных – динамичных круизеров. Этих отнюдь не маленьких жеребцов теперь держат в своих конюшнях практически все ведущие производители. Но роль фаворита уготована Yamaha Warrior – 1700-кубовому монстру.
Устав от перманентного клонирования и копирования, они решились на кардинальный рост кубатуры. Почему до такого не додумались раньше? Дело в том, что кастомы традиционно комплектовались и комплектуются V-образными силовыми агрегатами. Схемы газораспределения и охлаждения несколько старомодные, поэтому принято было считать, что кубатурный пик – это 1200 см куб. Такой размерчик вполне позволял снять с коленвала могучий показатель максимального крутящего момента (а что еще надо для чоппера!) и нормальное количество «лошадок» – где-то 50-60. Тюнинговщики, правда, практиковали расточку, но ни к чему особенному она не приводила. Это вам не высокотехнологичные 4-цилиндровые «рядники»!
Как это получается? На первый взгляд рама мотоцикла ничем не отличается от обычных, которые используются на подобного рода машинах. Толстый стальной дуплекс, вроде бы. На самом деле силовой агрегат заключен в решетку рамы из алюминиевого сплава. Редкость для таких машин. А тормоза позаимствованы у знаменитого спортбайка YZF-R1. Они не нуждаются в рекомендациях, уже давно считаясь эталонными. Дорожную ипостась машины подчеркивают упомянутые литые диски, которые «обуты» в радиальные шины Dunlop Sportmax. На таких можно и виражи «с коленочкой» проходить, и уверенно чувствовать себя на мокрой дороге.
Следовательно, кажется уместным, что мотор модели, который обеспечивает этого уличного бойца скоростью, превышающей 100 миль в час (170 км. в час), представляет собою V-образный твин со штангами толкателями клапнов, с воздушным охлаждением и объемом 102 куб. дюйма (1670 куб. см). Мотор с воздушным охлаждением является самым крупным в своем классе. Говорят, что он вырабатывает на 40% больше мощности по сравнению с обычной моделью Road Star.
Ямаха считает, что новая модель Road Star Warrior представляет собою "полный комплект", а "не один лишь двигатель", очевидно намекая на модель VTX Хонды. Компания заявляет, что она ориентируется на клиентов, которые хотят получить от своих круизеров хорошие технические характеристики, не забывая отметить разницу в 120 фунтов (54,36 кг) между двумя мотоциклами.
Диаметр цилиндров двигателя, развал которых составляет 48 градусов, был увеличен с 95 до 97 мм, что увеличивает объем с 1602 до 1670 куб. см. (ход поршня остается неизменным - 133 мм). У цилиндров теперь новая двусоставная высокая головка (у модели Road Star она состояла из трех частей) с более крупными охлаждающими ребрами. Покрытие цилиндров выполнено из керамического композита. Модернизированная система клапанов включает в себя переделанные впускные и выпускные рычаги привода, которые должны уменьшать внутреннее трение при высоких оборотах двигателя. Гидравлические клапанные толкатели приводятся в движение двойным распредвалом с большими по размеру кулачками, что помогает вырабатывать большее количество л.с.
97-миллиметровые поршни представляют собою легковесную, кованую конструкцию, которая должна способствовать лучшей работе при высоких оборотах (количество оборотов двигателя достигает 5800) без большого количества вибраций, за счет своего небольшого веса. Также этому способствует применение редкоземельного магнита (rare-earth magnet) маховика, который, как считается, позволяет получить более высокое количество оборотов, способствуя лучшему распределению мощности и долговечности.
Подача топлива и воздуха в двигатель, располагающийся под баком, осуществляется посредством ряда электрических элементов, что позволяет вырабатывать высокую мощность при невысоких уровнях вредности выхлопа (загрязнения воздуха). Трехмерная цифровая система зажигания CD обеспечивает то, что искра возникает точно в соответствующий момент, обеспечивая точное реагирование на положение заслонки и, по утверждению Ямахи, "максимальную мощность во всех диапазонах оборотов двигателя". ECU также контролирует скорость входящего воздуха, закрывая один из двух воздухопроводов при низких оборотах двигателя.
Отработанные газы выходят через высокотехнологичную выхлопную систему 2 в 1. При этом используются насадки из нержавеющей стали наряду с глушителем, который по размеру не больше, чем четырехглавые мышцы Арнольда Швартценеггера.
Коробка передач двигателя представляет собою пятискоростное устройство с близким передаточным числом и более мощными "внутренностями" по сравнению со стандартной моделью Road Star, которые применяются вследствие увеличения выходной мощности. В моторе также используется сухая смазка и электрическая система запуска с соленоидом, включающим автоматическую декомпрессию (уменьшение сопротивления движения поршня в цилиндре при прокручивании его стартером), что способствует более легкому запуску двигателя. На заднее колесо мощность подается через ременный привод. Последней пощечиной самолюбию тротуаров будет грандиозная 200-миллиметровая задняя шина.
Неистовая (безумная) рама
В завершение, Ямаха разработала алюминиевую, двухопорную раму, которая повышает жесткость по сравнению со стандартной рамой модели Road Star на 41%. Согласно утверждению Ямахи, рама разработана "в расчете на большие напряжения и обеспечивает хорошую жесткость." Изменения в 40 с небольшим процентов сопровождаются использованием алюминиевого заднего маятника, разработанного на основе модели R1, который на 42% жестче по сравнению с аналогом. Определенно, это - не стандартный круизер.
При всех этих технических достижениях, интересно отметить, что в литературе Ямахи говорится о выдвинутой вперед втулке (оси) заднего маятника, которая «обеспечивает отличную стабильность на скорости и при выполнении поворотов», предполагая, что оба эти аспекта взаимно эксклюзивны. Однако наиболее вероятный сценарий заключается в том, что мы, возможно, просто параноики и опять теряем голову, находя в словоблудии прессы нечто такое, чего не может быть изначально.
Развивая тему о технических характеристиках, скажем, что передняя вилка модели Warrior также сделана на основе модели R1. Она представляет собою перевернутую телескопическую вилку Kayabas с перьями в 41 мм и ходом 5,3 дюйма (13,5 см). Согласно Ямахе, вилка обеспечивает "исключительные, спортивно-ориентированные характеристики", чему, несомненно, способствуют жесткие, литые из алюминия верхние и нижние мосты вилки. Задняя подвеска представляет собою линк-тайп с одним задним амортизатором с регулировкой предварительного поджатия пружины и гидравлического усилия сжатия и отбоя.
Кроме того, модель Warrior берет от R1 298-миллиметровые плавающие передние тормозные диски с четырехпоршневыми скобами. Сзади установлен один 282-миллиметровый диск с двухпоршневой скобой. Положительным моментом является то, что тормоза не являются взаимосвязанными.
Также примечательно, что Ямаха сочла нужным внести и некоторые черты, не касающиеся технических характеристик. Например, на приборной панели, которая располагается сразу за передней фарой, установлены одометр, двойной счетчик пробега, аналоговый спидометр и цифровой тахометр, показания которого "движутся" вдоль панели, примерно так же, как у Хонды RC-51. У модели Warrior также установлены крутые задние фары на светодиодах, как у впервые показанной в этом году модели R6, топливной бак объемом 4 галлона (15,16 куб. дм) и многорефлекторная галогенная передняя фара (12В, 60/65Вт).
Говоря о топливном баке, стоит отметить, что, стараясь понизить центр тяжести, Ямаха использует двойной бак. Бак, который замечаешь сразу, вмещает три из четырех галлонов модели Warrior. Еще один галлон (3,79 куб. дм) элегантно скрывается в отделении под сидением, достаточно низко.
Хрустальный шар (магический хрусталь)
"Мы слышали от многих водителей, особенно от тех, кто вырос вместе с развитием спортивных мотоциклов и внедорожников, что они хотели бы нечто большего от круизера," сказал Дерек Брукс (Derek Brooks), менеджер по мотопродукции Ямахи. "В то же время, они не хотят терять вещи, которые делают круизеры замечательными… четкий дизайн, который может быть приспособлен под свой собственный вкус."
Даже несмотря на то, что Warrior имеет общие черты с моделью Road Star, начинала Ямаха с чистого листа. Благодаря свободному проектированию, компания утверждает, что совершенно новая модель Road Star Warrior является "классным и мощным круизером с атлетической душой", который был разработан с "бескомпромиссным" отношением.
Все это означает следующее. Перед вами мотоцикл с самой длинной базой в 65,7 дюймов (167 см), мотором, который должен вырабатывать чрезвычайно конкурентоспособную мощность и крутящий момент, при сухом весе в 606 фунтов (274,5 кг), управлять которым удобнее, чем молочной тележкой. Один из представителей отдела развития продукции Ямахи подсказал нам вывести VTX и Warrior (когда мы получим модель Ямахи осенью этого года) на какие-нибудь извилистые дороги и "немного увеличить скорость". Похоже, они серьезно говорят о том, что это мотоцикл со всесторонне продуманными техническими характеристиками.
Рекомендуемая производителем розничная цена: 11999 американских долларов.
В продаже с декабря 2001 года.
Тип: 102 куб. дюйма (1670 куб. см), штанги OHV, воздушное охлаждение, V-образный твин с развалом цилиндров 48 градусов..
Диаметр цилиндра и ход поршня: 97 х 133 мм.
Подача топлива: два цилиндра, электронный впрыск топлива (EFI) с заслонкой.
Зажигание: цифровое CDI.
Трансмиссия: 5 скоростей, близкое передаточное число, многодисковое сцепление в масляной ванне.
Оконечный привод: ременный.
Передняя подвеска: перевернутая телескопическая вилка Kayaba с перьями 41 мм; ход 5,3 дюйма (13,5 см).
Задняя подвеска: один амортизатор, линк-тайп, регулировка предварительного поджатия пружины и гидравлического усилия сжатия и отбоя.
Передний тормоз: два диска по 298 мм.
Задний тормоз: один диск 282 мм.
Передняя шина: радиальная 120/70-zr18.
Задняя шина: радиальная 200/50-zr17.
Длина: 94,1 дюйма (239 см)
Ширина: 37,5 дюйма (95,3 см)
Высота: 44,2 дюйма (112,3 см)
Высота сидения: 28,1 дюйма (71,4 см)
База: 65,7 дюйма (167 см)
Сухой вес: 606 фунтов (274,5 кг)
Объем топливного бака: 4 галлона (15,16 куб. дм)
Цвет: титановый металлик, империальный красный, индиго
Примечание: Фактически, Ямаха настолько серьезно относится к техническим характеристикам своих круизеров, что уже выпустила ряд аксессуаров для модели Warrior. В конце года в продаже появится даже гоночный комплект. Посмотрите все это по адресу Yamaha's web site.
• Road Star vs Harley Fat Boy (есть на РГ. Примечание редакции)
• Modified Road Star
• Harley Deuce vs BMW R1200C
текст из Моторевю №12, 2006 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин
Harley-Davidson FXDBI Dyna Street Bob: 2006 г.в., 1450 см3, 70 л.с., 190 км/ч, $ 24000
Yamaha XV 1700 PC Road Star Warrior: 1670 см3, 2006 г.в., 85 л.с., 190 км/ч, $22400
Идея этого сравнения довольно стара и изрядно поюзана: два большекубатурных чоппера – и практически одинаковая цена…
В своих круизерах японцы давно прошли стадию примитивного подражательства, заметно превзойдя первоисточник во многих моделях. Но вот ведь в чём парадокс – будучи, как правило, куда более совершенными с технической точки зрения, целые армады клонов американского стиля с Востока так и не смогли скопировать главное. То, что так ценимо поклонниками Harley-Davidson во всём мире – ярчайшей харизмы, сплетённой с индивидуальностью и обрамлённой в рамку с выгравированной вязью аксиомой – настоящее.
Где-то приблизительно в этом русле я и представлял себе возможное сравнение воина (warrior – от англ. – «воин») от Yamaha с культовым по самые high bars (модное словосочетание, подсмотренное мною в журналах по кастомайзингу – если быть чуть ближе к народу – то это высокий руль) Harley…
Описывать внешность практически любого Harley-Davidson дело заведомо неблагодарное – запросто можно получить острым носом ковбойского сапога от истового поклонника марки за всего лишь одно непонравившееся слово. Куда именно, думаю пояснять не надо. Но сути дела это не меняет, серия Dyna в производственной линейке компании мне всегда казалась наиболее сбалансированной и гармоничной, а Street Bob привлекал именно законченностью формы и тем, что является самым доступным представителем семейства. Здесь нет ни одной эклектичной детали, нет надуманных элементов дизайна, олицетворяющих собой переливающийся всеми цветами радуги хвост павлина и несущих по сути ту же функцию. В стоке на Street Bob даже нет пассажирского сиденья. Кто-то заметит, что в таком варианте, пожалуй, уместнее говорить о консервативности, но в данном случае это скорее будет только положительный момент. Довершают картину строгого смокинга аналоги галстука-бабочки – хромированные прямоугольные зеркала, которые, как это ни странно, дают прекрасный обзор и почти не страдают от вибраций, разве что совсем немного на холостых оборотах. Да, и вот ещё что – с моей точки зрения, у настоящего чоппера колёса могут быть исключительно спицованными, а цвет – только чёрным, то есть всё, как у FXDBI Dyna Street Bob…
Yamaha XV 1700PC Road Star Warrior совсем другой, начиная от помпезного названия, здесь вам и Звезда Дороги, и Воин…Забавные всё-таки креативщики сидят в компании, у нас главный редактор такой перебор убирает на раз, не преминув снабдить язвительным комментарием сомнительные творческие потуги автора. А тут, пожалуйста, название серийной модели. Очевидно, что и в команде дизайнеров не всё ладно с чувством меры, в результате чего глушитель раздулся до размеров, способных вызвать зависть и одновременно чувство неполноценности по поводу своего достоинства даже у слона…
На такие мелочи, как литые колёса и перевёрнутая передняя вилка я уже просто не стал обращать внимания, тем более, что в отличие от глушителя, эти элементы могут вполне серьёзно улучшить управляемость, которая лишней не бывает, даже если речь идёт о чопперах. Я не был бы столь категоричен, если бы в Yamaha продолжили в том же духе, оснастив эту модель продвинутой «водянкой» с мощностью за 100 л.с. Но ведь нет же – двигатель вновь копирует «Америку» – всего 85 л.с. (это с 1700 см3!), воздушное охлаждение, нижний распредвал – налицо дисгармония. Чем-то это напоминает VW Beetle, тот, который новодел, хоть и похожий внешне на своего культового родителя, но напрочь испорченный современными технологиями.
Но хотелось бы быть понятым правильно – имитация очень даже качественная, местами заметно превосходящая, так сказать, исходные данные. Взять хотя бы передние четырёхпоршневые суппорты с радиальным креплением, в пику однодисковому двухпоршневому у конкурента. Или раму из лёгких сплавов, скроенную по стандартам, подходящим скорее для спортбайков, нежели для чопперов. Да и в отдельных деталях Yamaha XV 1700PC Road Star Warrior выглядит очень серьёзно. Если же внимательно приглядеться к качеству сварных соединений или к тому, как аккуратно убрана проводка, то начинаешь понимать, что возможные проблемы, которые такой мотоцикл может принести своему будущему владельцу, вряд ли будут лежать в технической плоскости.
Но вот посадка оставила у меня некоторое чувство недоумения. С одной стороны, расположение подножек обеспечивает возможность почувствовать себя на приёме у гинеколога, тут же хочется блаженно вытянуть руки вверх и в стороны, чтобы полностью войти в образ. Однако расположение руля, скорее подошедшее бы для стритфайтера, нежели для круизера, формирует в итоге весьма своеобразную посадку с вытянутой вперёд верхней частью туловища и разнесёнными вперёд и в стороны нижними конечностями. На самом деле это вовсе не прокол специалистов, отвечавших за эргономику. Такая посадка в мире двухколёсных передвижных машин, иллюстрирующих степень «мачообразности» своих владельцев, даже носит имя собственное – «раковина моллюска». Предполагается, что «челы в теме» низвергнутся наземь в троекратном «ку» при виде столь серьёзного «пассажира»… Но вот будучи не очень в этой самой теме, хочу сказать, что «классика» от Street Bob заметно удобнее, практически ничем не напрягает пилота. При этом о нарушении строгих канонов не может идти и речи, всё остаётся в общепринятых рамках.
Честно говоря, от ездовой сессии я не ждал каких бы то ни было сюрпризов. На стороне Yamaha всё же очень серьёзные козыри – начиная от 200-кубового перевеса в объёме двигателя, как следствие, большей мощности и крутящего момента, и заканчивая практически спортбайковской ходовой частью.
Николай Богомолов, картинно оседлавший Yamaha Road Star Warrior, тщетно пытался скрыть довольную гримасу превосходства, периодически вырывавшуюся в виде с трудом сдерживаемой улыбки – ведь в предстоящем променаде за город, где уже который час рвал и метал фотограф, у меня почти не было шансов. Самое интересное началось спустя буквально минуту. С этого места истовым поклонникам чопперов, круизеров и иже с ними я бы не рекомендовал читать дальше… Ибо будет здесь сплошное богохульство, чередующееся с глумлением над святой коровой суровых райдеров в чёрной коже, начавших пить пиво много раньше, чем грудное молоко матери – то есть размеренной и медленной ездой.
Увы, хоть именно так я и собирался проехать, по крайней мере, первую часть теста, этого мне не дал сделать беснующийся в душе Николая «гончик», выкрутивший из Road Star Warrior все имеющиеся ресурсы. И начавший лавировать в довольно плотном потоке на одной из центральных магистралей так рьяно, что, спустя совсем небольшое время, мы настигли сладкую парочку на YZF-R1 и GSX-R1000, очевидно, на полном серьёзе до этого полагавших, что они бескомпромиссно рвут городской поток на одних из самых мощных серийных спортбайков.
Как только стрелка спидометра продемонстрировала 190 км/ч, идущая лишь чуть впереди Yamaha Road Star Warrior совсем прекратила от меня удаляться, я же в этот момент пребывал в глубочайшем удивлении, граничащем с очень серьёзным респектом. Меньше всего я предполагал, что Street Bob вот так запросто сможет справиться с предложенным темпом. Вроде бы заметно менее мощный двигатель (во всяком случае, на бумаге) на практике позволял держать точно такой же темп, как и 1700-кубовая Yamaha. Что же касается тормозного потенциала – то, конечно, хотелось бы иметь больший запас. С другой стороны, даже при столь не типичном для этого класса мотоциклов темпе движения, каких-то криминальных ситуаций, когда бы мне действительно реально не хватало их потенциала, у меня не возникло. Во многом за это следует благодарить задний тормоз, вносящий в процесс замедления заметную лепту. Естественно, всё относительно и во многом определяется банальным наличием здравого смысла. Я уж не знаю, как должны лечь звёзды, или что такого экстраординарного должно произойти у владельца Harley-Davidson, чтобы заставить перемещаться в плотном трафике с такой скоростью…
Как только мы оказались на загородном шоссе, не преминули проверить максимальную скорость обоих аппаратов. Как уже отмечал раньше, несмотря на превосходство в объёме двигателя и мощности Road Star Warrior никуда от Harley-Davidson Street Bob уехать не может – и тот, и другой двигаются со скоростью 190 км/ч по спидометру. При этом благодаря заметно более низкой посадке на Harley, с него не так откровенно сдувает. Да и на более гражданских скоростях, скажем, до 150 км/ч, на «американце» заметно более комфортно, и не только из-за лучшей ветрозащиты пилота. На это также работают более мягкие амортизаторы и закреплённый через сайлентблоки двигатель, практически полностью изолирующий от вибраций.
Если же перестать изображать из себя вечного спортбайкера и двигаться на подобающих для такого класса машин 100–120 км/ч, приоритеты закрепятся окончательно. Уж не знаю, где японцы запрятали сумасшедший крутящий момент, но на высших передачах на малых оборотах харлеевский Twin Cam 88 тянет значительно интереснее, не говоря уже о более правильном низкочастотном саунде, даже на стоковых «дудках».
Спрашивается, стоило ли господам из Yamaha городить огород с глушителем, из которого исходит лишь подобие звука? Работа коробки передач у янки даёт только положительные эмоции – может быть, немного грубовато, но вполне адекватно в отличие от манной каши у конкурента…
Yamaha Road Star Warrior совсем другой, и если кичливая внешность с откровенными переборами, в конце концов, дело вкуса, то «плотно сбитая», работающая скорее как на спортивно ориентированном дорожнике, нежели на чоппере подвеска, в сочетании с довольно жёстким сиденьем, уже совершенно определённо не вписывается в концепцию машин такого класса.
Здесь как раз тот случай, когда лучшее – враг хорошего. Конечно, такая жёсткая подвеска да ещё в сочетании с рамой из лёгкого сплава с передней перевёрнутой вилкой, оснащённой мощнейшей тормозной системой с радиальным креплением означает уровень управляемости, недоступный даже для некоторых дорожников…
Все эти особенности всерьёз заставляли меня думать, что Yamaha Road Star Warrior логичнее было бы сравнивать с Harley-Davidson V-Rod, чем со Street Bob, но, по прошествии теста я очень чётко понял, что Yamaha в таком сравнении была бы совершенно не корректным конкурентом…
Вот чего у обоих аппаратов не отнять – так это стиля, только у Harley-Davidson Street Bob – это классика, а у Yamaha Road Star Warrior – скорее кич. Мне-то всегда казалось, что копии, пускай даже искусно выполненные и в чём-то даже превосходящие оригинал, должны стоить заметно дешевле «первоисточника», однако в нашем случае это совсем не так. Разница в цене малозаметна, а вот разница в стиле и статусе… А два этих понятия для круизеров значат куда больше, чем управляемость или время разгона до 100 км/ч. В этом смысле у Yamaha Road Star Warrior, увы, практически нет серьёзных аргументов против соперника.
И если бы в какой-то момент я решился потратить 20-ку с лишним «зелени» на большой чоппер, то, вне всяких сомнений, купил бы себе настоящую вещь, недостатки которой являлись бы всего-навсего продолжением достоинств.
параметры Yamaha XV 1700 PC Road Star Warrior: 1670 см3, 2006 г.в., 85 л.с., 190 км/ч, $22400
1450 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, тип V-образный, DOHC, воздушное охлаждение
Yamaha XV1700 Warrior: 1670 см3, 84 л.с., 190 км/ч, $ 20300
Необычный «динамичный круизер» представлен был на рынке США в 2002 году, а в сезоне 2003 года вышел и на европейский рынок. Созданный на базе модели XV1600A двигатель отличается увеличенным диаметром цилиндра, системой впрыска топлива, коваными поршнями. Его максимальная мощность превышает 80 л.с. Но самая необычная конструктивная черта машины - дуплексная рама, выполненная из алюминиевого сплава! Тормозная система позаимствована у спортбайка Yamaha YZF-R1.
Родстер спидстер и просто круизер
Владислав Софонов (Vortex).
Рост: 180 см, вес: 75 кг. Стаж вождения: 7 лет.
Ездит на Kawasaki ER-5 Twister.
«А в «небесной канцелярии» обещали солнце» – мысленно жаловался я, забирая на тест трех «монстров» в красной, желтой и белой «шкуре». Ночной туман только недавно улегся – об этом свидетельствует влажный асфальт, и температура чуть выше 10 градусов по Цельсию… Не лучшие условия для тестирования почти двухлитровых мотоциклов, у которых «с газа» заднее колесо легко срывается в пробуксовку. Но душу греет сама возможность прокатиться на такой технике. Что ж, поехали!
Александр Поберезкин (ВОМБАТ).
Рост: 173 см, вес: 68 кг.
Стаж вождения: 10 лет.
Ездит на Kawasaki Vulcan 1500.
Рассказывают, что в одной скандинавской стране жил царь. Однажды приспичило ему жениться (наверное, не очень умный царь был). И устроил он конкурс невест. В «финал» вышло три молодых девы: первая была мастерица готовить, вторая – шить, а третья была лучшей певуньей во всем царстве. Как вы думаете, какую из них он выбрал? Правильно: ту, у которой грудь была больше.
Я не могу оценивать мотоциклы с точки зрения технического совершенства. Мне без разницы количество распредвалов и угол развала цилиндров. Совершенно безразличен тип привода клапанов и уж совсем глупой кажется фраза «колесная база увеличена на 30 мм». Гораздо важнее другое – красота, надежность, возможность кататься с пассажиркой, ну и главное, соответствует ли байк тому, для чего он предназначен. Благодаря любимому журналу и одесской компании «Мотодом», коней нам дали не просто покататься, а устроить действительно качественный тест-драйв. Мы брали их утром и возвращали уже после закрытия салона, наматывая километры по забитым и разбитым улицам города, гоняя по трассе и устраивая драг-рейсинг на взлетной полосе старого аэропорта.
Ну, про надежность скажу сразу – не Китай тестировали. За все время тестов ни в одном мотоцикле ничего не сломалось, не отвалилось, все работало, заводилось и не текло. Ничего не глохло и не требовало регулировок.
Honda VTX 1800F сложно выделить из толпы себе подобных. Он не блещет ни агрессивным дизайном, ни мощным мотором – почти ничем. Но в то же время, с самого момента знакомства заявляет о себе, как о сбалансированном мотоцикле, который особо и не похвалишь, но и поругать не за что. Единственное, что мне в нем не понравилось – совершенно никакая ветрозащита. Но это удел почти всех мотоциклов, выполненных в классическом стиле. Для него комфортный скоростной предел достигается слишком быстро. Больше 100 км/ч ехать сложно – напор ветра начинает сильно давить на шлем, при 120-ти большая нагрузка ложится также на грудную клетку и руки, которые эту грудную клетку держат в вертикальном положении. Пробовал пригибаться – не помогает. Поэтому единственный способ повысить комфортабельную для дальних поездок скорость – это поставить ветровое стекло.
А в остальном… Установленный на нашем тестовом экземпляре Power Commander не дал в полной мере насладиться эластичностью мотора. Чувствовалось, что не доберись до него американские «умелые ручки», отклик и крутящий момент на низких и средних оборотах могли быть и лучше. Правда, двигатель и так хорошо тянул с самых холостых (еще бы, при таком то объеме!), очень плавно набирая скорость, а маневрирование на медленных скоростях можно было производить без подтравливания сцепления. Нет у VTX 1800F и раздражающих вибраций – два балансирных вала отлично справляются со своей работой. Не возникло претензий и к посадке, за исключением тюнингового воздухозаборника по правому борту, который немного выпирает и мешает ноге. Впрочем, в штатной комплектации его нет.
Быстро нашлось и то, за что мотоцикл можно действительно похвалить. Предметом гордости у VTX 1800F стала интегральная тормозная система, в которой рычаг у правой ноги приводит в действие не только задний суппорт, но и два средних поршня у передних 3-х поршневых суппортов. И хоть передние суппорты и не радиальные, недостатка мощности совсем не ощущается – ее всегда достаточно. Так же хорошо обстоят дела и с информативностью. Передавить на задний тормоз, внезапно пустив в юз заднее колесо, у меня не получилось ни разу. Все настолько четко и прогнозируемо, что возникает странное ощущение, что где-то должен скрываться подвох. Впрочем, найти его так и не удалось, ведь Honda умеет не только хорошо делать мотоциклы, но также хорошо прятать их недостатки.
«Тяжесть – это хорошо. Тяжесть – это надежно. Даже если не выстрелит – таким всегда можно треснуть по башке.»
Борис Бритва (к/ф «Большой Куш»).
Я решил начать с него. Внешность более чем заурядная, безо всяких новомодных штучек, но очень много хрома. Классический V-Twin. На такой сразу хочется навесить кофры, фары, музыку, поменять руль… ну это я увлекся… Короче, потенциал велик. И не становится вопрос ребром, куда все это «присобачить» – места предостаточно. Для пассажира тоже – ну так и посадим туда блондинку погламурнее !
Трогаемся. Меня сразу предупредили: осторожно, аппарат заряжен: Power Commander, нулевой фильтр, выпуск «Cobra». Не знаю, что этим пытались добиться мастера тюнинга, но добились одного – свели на «нет» все преимущества кубатуры. При оборотах менее трех тысяч мотоцикл явно «не тянул». В городе приходилось постоянно перещелкивать передачи – абсолютно недостойное занятие для хозяина любого байка такого объема. За трехтысячной отметкой мотор оживал, и, как показали испытания на разгон, очень неплохо справлялся с поставленной задачей. Минут через 5 заболели кисти – то ли предыдущий хозяин был Кинг-Конгом, то ли просто ему не подвернулись рукоятки руля меньшего диаметра… Короче, зря он их поставил… В остальном мотоцикл не напрягал – неплохо себя вел на малых скоростях, был в меру маневренным между машинами (ну насколько вообще может маневрировать аппарат такого размера), ну и тормоза тоже не вызывали нареканий.
Ага, вот мы и на трассе. Ну, тут уже все в порядке! Правда, полное отсутствие ветрозащиты свело на «нет» мои попытки разогнаться более 160-ти км/ч. До этой скорости Хонда держала дорогу просто на «Ура!». К тому же, вес мотоцикла явно мешал неровностям асфальта проявить себя в полной мере. Честь и хвала конструкторам ходовой! Километров двадцать пролетели почти незаметно. Пора отдохнуть. Кофе нам, естественно, спокойно попить не дали – больно уж кони хороши.
На взлетке обнаружилась интересная особенность – хоть моторчик немного до конкурентов не дотягивал, но за счет отличной ходовой VTX оказался единственным мотоциклом, на котором было не страшно разгоняться. Из всей троицы он у меня оставил впечатление самого сбалансированного мотоцикла. Вроде бы и особых изысков нет, но зато и глюки тоже отсутствуют (созданные руками предыдущего хозяина можно не учитывать). Но если бы стал вопрос покупки круизера, выбрал бы его.
О VTX была наслышана. Да, круизер ничего, солидный, в целом производит впечатление. Дизайн – на высоте, но ярко-желтый цвет блондинкам не к лицу… Я с опаской посмотрела на заднее сидение. Без спинки. Бросила взгляд на объем двигателя – 1800. Что ж, придется держаться крепко и «не считать ворон» на светофорах.
Мы рванули вперед. Я угадала: старт был достаточно стремительным. Изменения скорости сопровождались отчетливыми щелчками переключения передач. Сидение маленькое и скользкое, при любом рывке меня по нему начинало носить. Думаю, при желании злобному водителю не составит особого труда избавиться от бедной пассажирки, так что держитесь крепче! В общем, езда по городу внесла в мою жизнь некоторое разнообразие. Наконец-то киевская трасса и можно разогнаться! Мотоцикл быстро набирал скорость, мое настроение росло прямо пропорционально, и вскоре я поймала себя на том, что просто не могу не улыбаться. Не буду описывать это потрясающее чувство, те, кто ездил – поймут. Да, Honda VTX1800 способен доставить девушке удовольствие! Долго думала, чего же мне не хватает, чтобы прийти в полный восторг, и пришла к выводу, что нет в нем какой-то динамичной плавности, не хватает пластики. Слишком уж мужской мотоцикл (как по мне). От него можно (и нужно) ожидать всего, что принято ожидать от хорошего мотоцикла, но ничего большего, ничего сверх того.
Рывок, еще рывок… Так началось мое повторное знакомство с Suzuki Boulevard M109R. Ранее (МД №8, 2008 г.) мы сравнивали этот мотоцикл с Honda Rune и Victory Vision Tour. Что с тех пор изменилось? Да практически ничего. Разве что по сравнению с сегодняшними «конкурентами» он уже не выглядит столь легким (как по весу, так и в управлении). Двигатель отзывается на движение ручки газа молниеносно, что на обычный V-твин не очень-то и похоже. Но если вспомнить, сколько технологий он взял от гоночного «джиксера», то такое поведение становится понятным. При старте, если не подтравливать сцепление, мотоцикл действительно рвет с места. Поражает и запас рабочих оборотов – красная зона начинается с 7,5 тысяч об/мин, но двигатель охотно крутится вплоть до отсечки в районе 8,5–9 тысяч об/мин. В конце концов, это же не обычный, а спортивный круизер! Спустя некоторое время, к такому поведению двигателя начинаешь привыкать и даже получать от этого удовольствие. Не считая уникального внешнего вида этого спорт-круизера (особенно в белом цвете), резвое ускорение при полностью открытом газе – самое приятное, что может предоставить этот мотоцикл. Но есть и другие моменты, которые нельзя сбрасывать со счетов. Стоит немного поколесить по городу, как дает о себе знать слабая управляемость. В резкие повороты мотоцикл входит неохотно, а на маленьких скоростях чувствуется высокий центр тяжести. Кроме этого, к рулю приходится далеко тянуться, а поэтому, чтобы выполнить разворот, нужно сильно наклониться вперед. От спорт-круизера ожидаешь и мощных тормозов. Частично они таковыми и являются. К заднему тормозу претензий не возникло, в этот раз он мне показался намного лучше, чем при летнем тестировании – все-таки экземпляр экземпляру рознь, особенно если один из них с большим пробегом. А вот передним я опять остался недоволен. При обычном нажатии он тормозит совсем неадекватно – хочется более резкого отклика. Правда, мною было замечено и то, что после легкого прогрева серией торможений отклик переднего тормоза улучшается. В таком поведении чувствуется гоночное прошлое радиальной тормозной системы, взятой все с того же «Джиксера». И, как я уже говорил раньше, для того, чтобы прочувствовать полную мощность передних тормозов, надо жать на ручку не двумя, а всеми четырьмя пальцами, да посильнее – уж больно она тугая. На Boulevard лучше объезжать стороной все гребни, вдавленные колесами грузовиков на асфальте, иначе мотоцикл начинает сильно «вести» и переставлять из стороны в сторону. В какой-то момент даже становится страшно, что разложишься на такой гребенке, не справившись с управлением. Зато, выехав на трассу, обо всех этих недостатках начинаешь постепенно забывать. Прямолинейное передвижение хоть и не особо интересное, но на таком мотоцикле, как Suzuki Boulevard M109R, кажется захватывающим. Мощности двигателя всегда достаточно, чтобы быстро обогнать «тошнящий» со скоростью в 120 км/ч автомобиль. Крейсерская скорость на уровне 140-150-ти км/ч – заслуга приподнятого передка с продуманной ветрозащитой. Если ехать чуть быстрее – понемногу начинает сдувать. Но для других круизеров, не оборудованных ветровым стеклом, и такой «потолок» – предел мечтаний. До скорости в «200» сохраняется уверенность в управлении – мотоцикл умеет хорошо ехать прямо или плавно перестраиваться из ряда в ряд. Можно ехать и быстрее, но это уже удел экстремалов.
– А почему топор в крови?
– Как все-таки мало, Вы, люди, знаете о Добрых Феях…
Мотоцикл был заявлен как «спортивный чоппер». Что это такое, я не знал. Что же, проверим…
Дизайнерам этого зверя – твердая пятерка и респект. И хоть я не люблю слишком уж модерновую внешность, но это дело вкуса. А вот то, что в мотоцикле ни одной лишней линии – невозможно не признать. Правда, тяжеловато придется любителям тюнинга – на таком совершенстве даже сидушку не перекроишь на «помягче», или кофры не заводские не подвесишь, чтобы весь вид не испоганить. Вот только мне не понравился стиль «эгоист», но тут уж у каждого свои предпочтения…
Моя очередь настала уже на взлетке. Так что без подготовки «ключ на старт» и… и… и как тут у нас передачи включаются…. А, надо всего лишь ножками чуть прокатить вперед, потом назад… и тогда мы переключимся… Ну, а теперь газ до упора. Сразу почувствовал, что конь-то задиристый попался. Рвет с места как скаженный, копытом землю… простите, задним колесом асфальт шлифует. Причем шлифует так, что и со стороны видно, как «задок» виляет. Разгоняться страшно. Пока гонял в одиночку, думал, что «Бульвар» порвет остальных конкурентов в клочки – сильное ощущение ускорения. Когда же дошло до дела, выяснилось, что выигрывает он всего несколько метров на стандартной «дрэговой» дистанции. Думаю, секрет в посадке – из-за неудобной позы тебя немного сдергивает с седла, и это прибавляет острых ощущений.
Поездив на зверюге по городу, понял, что это не мое. Долго ехать просто невозможно. Наклон вперед на присогнутые руки – вот только пузом на бак не облокотишься, поэтому руки болят уже через 10 минут. Плюс сильные рывки при любом переключении передач, от которых голова в шлеме прыгает, как шарик. В поворотах мы себя тоже ведем «не по фэншуй». Из-за широчайшего заднего лаптя задок ощутимо заносит в сторону.
Итог – мотоцикл однозначно не подойдет любителям дальнобоя и для ежедневных поездок. В такой позе далеко не уедешь. Да и вещи складывать особо некуда. А вот любители «популять» его явно оценят. Только вот, может, все-таки купить «спорт».
Мнение несостоявшегося пассажира:
Да, модель, конечно интересная, но при более близком рассмотрении ПРИШЛОСЬ заметить, что у него только одно сидение. Может, все-таки заднее? Села, посидела. Никакой динамики. Одна статика. В общем, скорость никакая (зато ветрозащита ничего). Эгоист, короче.
Yamaha Road Star Warrior 1700. Красивое название для такого же красивого мотоцикла. Warrior 1700 полностью его оправдывает. Агрессивные формы еще больше подчеркиваются огромным глушителем, а ожидаемый звук оказывается вполне сочным и басистым. По сравнению с Warrior, звучание M109R кажется чуть ли не спортбайковским, особенно на «верхах». Но, с первых метров движения на нем чувствуется недоработка места водителя – торчащие по бокам двигателя воздухозаборник и крышка воздушного фильтра мешают «обнять» бак коленями. Из-за этого же ноги, обутые в жесткую мотообувь, неплотно становятся на подножки. Но все это уходит на второй план, когда двигатель начинает производить сильные чувствительные вибрации (двигатель к раме крепится жестко). Они передаются через руль, подножки, сидение, а также воздухозаборник и крышку воздушного фильтра, упирающиеся в колени. Ощущения совсем не из приятных, и вынести их на протяжении длительного время сможет не каждый. Несмотря на это, Yamaha Road Star Warrior 1700 пользуется популярностью, а раз так, значит, в нем есть что-то другое, позитивное, на что стоит обратить внимание. Попробуем узнать, что это.
Пытаясь найти максимально комфортную скорость, остановился на отметке в 75 американских миль, что, по-нашему – 120 км/ч. С этой скоростью можно ехать и на второй передаче, пугая всех окружающих ревом мотора, а можно переключиться на пятую и сбросить обороты до 3,5-3,7 тыс. В этом режиме вибрации становятся почти незаметными. Но стоит поднять обороты выше, как они снова оживают. Что же, становится ясно, что если хочешь получить удовольствие от езды на этом мотоцикле, не стоит сильно «крутить» двигатель. Но зачем же тогда покупать 1,7-литровый байк, если его потенциал можно использовать только наполовину?!
При первом же съезде с трассы начали проявляться положительные стороны мотоцикла. Во-первых, понравились тормоза. Передний оказался очень информативным и мощным, и в большинстве случаев для резкого замедления достаточно нажать на него всего двумя пальцами. Задний – чрезмерно мощный, и поэтому может без предупреждений заблокировать заднее колесо. Хотя, возможно, дело не только в тормозе, но и в неподходящей для сложившихся погодных условий резине Metzeler, которая плохо цепляется за дорогу. Но если не выжимать сцепление при торможении, крутящий момент двигателя не позволит полностью заблокировать колесо, а рывки трансмиссии вовремя предупредят о возможной блокировке. После короткого периода привыкания к этой особенности тормозов неприятностей она больше не вызывает.
Второй плюс – высокая маневренность, вызванная общей компактностью конструкции мотоцикла и его легким весом, который в среднем на 50-60 кг меньше, чем у соперников. Такая экономия в весе стала возможной благодаря применению рамы из алюминиевого сплава и отказу от жидкостного охлаждения. Да, двигатель у Yamaha Warrior 1700 – самый настоящий «воздушник». К тому же (да простит меня цензура!) – жопой чувствую, без балансирных валов – на них, видимо, тоже сэкономили пару килограммов.
– А можно вон тот, красный?
– Девушка, это огнетушитель и он не продается…
(Из разговора в секс-шопе).
105 кубических «инчей» – надпись на моторе выдавала американское происхождение аппарата. Да и сам мотор… Такой мотор можно привозить на смотровую отдельно от рамы – все равно обзавидуются. Главное, ременной привод не забыть. И глушитель. Вот, правда, передок явно проектировал другой конструктор – как-то вразрез идет он с остальной частью. Ну да ладно, болгарку в руках мы еще держать не разучились, в случае чего дунем, плюнем и скотчем примотаем…
Вибрации я заметил еще при прогреве. Несколько, я бы сказал б0льшие, чем у двух конкурентов. Думал, пройдет. Ан нет. Ни на какой скорости не прошло. Но это была не мелкая дрожь, а сытая вибрация твина. В такт ей басил глушитель. Возможно, так и задумано. Не на мопеде же едем! Но вот как на этом вибраторе провести часов восемь дальнобоя – вопрос не для слабонервных… А мощностная характеристика меня очень даже порадовала. Моторчик тянет очень ровно по всему диапазону. Никаких провалов, никаких резких рывков. Тахометр закрывала сумка с фотопринадлежностями, но «заботливое» срабатывание отсекателя сообщало о том, что пора бы и переключиться «на повыше».
На трассе несколько разочаровала ходовая. Не оставляло ощущение «велосипедности». На больших скоростях становилось как-то не очень комфортно, а вот на въезде в город выяснилось, что рулимся мы лучше всей троицы. Ну что поделаешь, нет в мире совершенства…
Отдельно стоит сказать о тормозах. Ну, на всякий случай. А то вдруг кто-нибудь задний придавит ненароком, юз обеспечен. Причем, даже легкое прикосновение к нему на мокрой трассе может привести к падению. А вот передние спят и видят, как бы им армированные шланги заполучить. Для бодрости духа.
Итог – отличный набор для тюнинга. Красивее мотора я не видел ни в одном серийном мотоцикле, ну а остальное – дело наживное. В конце-концов, глюки ходовой устранимы, а если не ездить на «Воине» сутками, то и вибрации пережить можно.
Ямаху я сразу выделила для себя. Пока менеджер мотосалона готовила документы и оформляла доверенности, я любовалась мотоциклами. Из трех мотоциклов, что нам предложили протестировать, больше всего впечатляла именно Yamaha Warrior. Красивые, плавные формы, обилие хрома, но что особенно пробуждало воображение, так это эффектный глушитель на выхлопной трубе. Неожиданно увеличенного размера*, сверкающий хромом, он походил на дополнительный (причем реактивный) двигатель (ну, так, на всякий случай…). Почему-то представилось, как во время каких-нибудь гонок чувак на вот таком вот мотоцикле нажимает маленькую, незаметную красную кнопочку, из глушителя рвет неудержимое пламя, мотоцикл резко вырывается вперед… к звездам…
Ну, вот и настал тот час, когда я села на заднее сидение этого красного «Воина». И была очень даже удивлена – посадка явно не чопперская. Вместо того, чтобы сидеть прямо, пришлось наклониться вперед (дабы обхватить руками водителя), колени мои оказались непривычно выше**. Посадка на Warrior конечно, не спортивная, а скорее полуспортивная, но разница чувствуется сразу.
Скорость. Ее мы набрали достаточно быстро и плавно. Динамика у мотоцикла просто потрясающая. Яркой, красной змеей мы неслись по трассе. Внутри все ликовало, мы ехали быстрее, быстрее и быстрее… И это было самое оно! Проблем с ветрозащитой не было, по крайней мере, у меня. Я просто пряталась за спиной человека, у которого они явно были, заодно улучшив аэродинамические качества тестируемой модели. И все бы хорошо, но на больших скоростях стала все отчетливее проявляться мелкая вибрация. И чем дальше – тем больше. Неприятно, но в принципе, если ездить по городу – незаметно, за город – не смертельно. А вот на большие расстояния, в дальнобой – как-то не очень тянет ехать на этом мотоцикле, да и заднее сидение, конечно, нуждается в замене. Можно, конечно, использовать данную модель как средство борьбы с целлюлитом, сдавая на прокат подругам.
Итоги : Из всей тройки тестируемых мотоциклов Warrior – самый слабый: 21 л.с. отставания от Honda и еще больше – от Suzuki. Точно также обстоят дела и с крутящим моментом. В то же время сказать, что Warrior разгоняется намного медленнее других – нельзя. Уж что-что, а это мы проверили не один раз! На длинной взлетно-посадочной полосе, которую нынче используют для соревнований по дрэг-рейсингу, все три мотоцикла прошли серию синхронных заездов. Первым во всех случаях оказывался Suzuki Boulevard M109R, что не удивительно. А вот Honda VTX 1800F и Yamaha Warrior 1700 так и не смогли решить между собой, кто же из них быстрее. В этой дисциплине они шли нога в ногу, вернее, ехали колесо в колесо. Все из-за того, что VTX 1800F намного тяжелее соперника, а поэтому соотношение веса к мощности у обоих оказывается примерно на одном уровне. Впрочем, из трех мотоциклов склонность к дрэгу можно заметить только у двоих, а VTX 1800F, выполненный в классическом стиле, мало подходит на эту роль.
Get Flash to see this player.
2011 Yamaha Road Star Midnight Warrior
Yamaha Star Midnight Warrior
Чоппер / Кастом / Круизер
Двигатель и привод
Диаметр х Ход поршня:
97.0 x 113.0 мм (3.8 x 4.4 дюймов)
166.80 Нм (17.0 kgf-m / 123.0 ft.lbs) @ 6500 об./мин.
Injection. Twin-Bore electronic fuel injection; throttle position sensor
TCI: Transistor Controlled Ignition
Угол наклона вилки:
41mm KYB inverted fork
Диаметр переднего тормоза:
Диаметр заднего тормоза:
2010 Yamaha Road Star Midnight Warrior
2010 Yamaha Road Star Midnight Warrior - Canada Specifications
Engine Air-cooled, 4-stroke, OHV, 8-valve, 48°, V-twin w/EFI
Displacement 1,670 cc
Bore and Stroke 97 x 113 mm
Compression Ratio 8.4:1
Maximum Torque 13.8kg-m (100 ft-lb)@ 3750 rpm
Fuel Delivery Dual 40mm throttle body EFI
Estimated Fuel Consumption* 17kpl / 47mpg (Imp.)
Ignition / Starting Digital TCI / Electric
Transmission Wide ratio 5-speed
Final Drive Belt
Suspension (Front) Adjustable 41mm inverted fork
Suspension (Rear) Adjustable link-type Monocross
Brakes (Front) Dual 298mm discs
Brakes (Rear) 282mm disc
Tires (Front) 120/70 ZR18 (radial)
Tires (Rear) 200/50 ZR17 (radial)
Length 2,385mm (93.9'')
Width 935mm (37.8'')
Height 1,120mm (44.1'')
Wheelbase 1,665mm (65.6'')
Seat Height 730mm (28.7'')
Fuel Capacity 15 litres (3.3 imp. gallons)
Wet Weight 295 kg (649 lb)
Colour(s) Yamaha Black
MD Ride Redux: Star Midnight Warrior
When Yamaha decided to enter the power cruiser market way back in 2002, they started with the air-cooled V-Twin from their standard Road Star line, adding a bigger bore and redesigning the intake and exhaust tracts for more power. Then they wrapped it in a package inspired by their sportbikes - including a lightweight aluminum frame, sporty inverted forks and monoshock, powerful brakes, and lightweight wheels. In the end, they had a package that was one of the most fun-to-ride cruisers we'd ever tested (see our 2002 first ride report here and here ), and was an extremely competitive entry into the then-new 'power cruiser' class.
Fast forward to 2006; in the world of sportbikes, a 2002 model is way behind the SOTA, but the longer product cycles of the cruiser market mean that the Road Star Warrior still remains in your local Yamaha dealership, the only difference being that the bike is now referred to as a Star rather than a Yamaha (as are all Yamaha's cruisers).
Has the Warrior aged gracefully? We recently spent some time on a 2006 Warrior while attending the annual STARdays event in Colorado, and riding the Warrior through the Rocky Mountains reminded me exactly why this has long been, and still is, one of my favorite cruisers.
The Warrior's aggressive styling still turns heads, especially with it's massive right-hand muffler, and the rumbling exhaust note of the high-performance 1670cc V-Twin still sounds like music to the rider's ears. Despite it's modern design, the air-cooled V-Twin still has a fairly traditional look, and it definitely puts out the signature low-frequency thumping beloved by cruiser riders for decades.
But just as the thump of the V-Twin starts to make you think you're aboard a traditional cruiser, the way the Warrior snaps over into the first corner you encounter will remind you otherwise. The combination of a lightweight (for a cruiser, at least!), rigid chassis with high-grade suspension and powerful brakes makes the Warrior a more entertaining companion in the twisties than just about any other cruiser I can think of. Unlike many traditional cruisers, which drag their floorboards in fear at the first hint of a corner, the Warrior is capable of plenty of lean angle - 40 degrees, according to Yamaha. The amount of available lean, combined with the sticky tires and confidence-inspiring chassis/suspension, means that the Warrior can be hustled through the canyons and mountain switchbacks at a pace likely to satisfy all but the most dedicated of knee-dragging sportbike nuts.
While the Warrior provides handling and acceleration levels that are impressive for a cruiser, don't think that it isn't comfortable. The seat is plush and supports the base of your hips, providing plenty of comfort for all-day rides - as I found out in Colorado. Of course, like most unfaired cruisers, the lack of wind protection becomes uncomfortable at freeway speeds, but below 70mph the Warrior is great for a day of spirited riding.
In these days of 2000cc+ V-Twins and Triples putting out nearly twice as much power as some of 2002's biggest cruisers, the Warrior is by no means the fastest cruiser on the market. Nor is it the best-handling bike you can buy, although it's certainly one of, if not the best-handling cruisers. No, what makes the Warrior such a great bike is a satisfying combination of power, handling, comfort, and style.
By the way, I was photographed aboard the Midnight version of the Star Warrior, which features black paint, frame, airbox cover, engine covers and exhaust, as well as black wheels with red stripes. It is functionally equivalent to other Warriors. For prices and specifications, visit the Star web site here
Yamaha XV 1700PC Road Star Warrior Midnight
Air cooled, four stroke, 48° V-Twin cylinder, SOHC, 4 valves per cylinder.
Twin-bore fuel injection (FI)
Electronic control unit (ECU) / electric
62 kW 84.3 hp @ 4400 rpm
135 Nm @ 3750 rpm
41mm Kayaba inverted telescopic fork , 135mm wheel travel
Link-type, preload and rebound adjustable single rear shock
Материалы: http://motosvit.com/Yamaha%20XV%201700%20Road%20Star.html