Тест-драйв Yamaha WR250X: Гораздо более впечатляющий чем можно было бы подумать

Type 250cc liquid-cooled DOHC 4-stroke; 5 titanium valves

Bore x Stroke 77.0mm x 53.6mm

Compression Ratio 12.5:1

Fuel Delivery Keihin® FCR 37

Transmission Constant-mesh 5-speed; multiplate wet clutch

Final Drive Chain Drive

Suspension / Front Inverted fork; fully adjustable, 11.8-in travel

Suspension / Rear Single shock; fully adjustable, 12.2-in travel

Brakes / Front Hydraulic single disc brake, 250mm

Brakes / Rear Hydraulic single disc brake, 245mm

Tires / Front 80/100-21-51M

Tires / Rear 100/100-18-59M

Seat Height 38.6 in

Wheelbase 58.3 in

Ground Clearance 14.4 in

Fuel Capacity 2.1 gal

Wet Weight*** 256 lb

Warranty 30 Day (Limited Factory Warranty )

2011 Yamaha WR250R

Двигатель и привод

Single cylinder, four-stroke

30.31 л.с. (22.1 кВт)) @ 10000 об./мин.

Диаметр х Ход поршня:

77.0 x 53.6 мм (3.0 x 2.1 дюймов)

23.70 Нм (2.4 kgf-m / 17.5 ft.lbs) @ 8000 об./мин.

Direct ignition coil

Диаметр переднего тормоза:

Диаметр заднего тормоза:

2010 Yamaha WR250R

Антикризисные меры? У японской Yamaha есть хорошее предложение – новый компактный эндуро WR250R уже стал бестселлером европейского рынка.

Вот она идиллия эндуриста - земля вперемешку с песком и укатанная машинами, пригорочки для прыжков, пологие виражи и так до горизонта. Выкидывая струю грунта из под заднего колеса, WR250R бойко устремился вперед. Сразу дали о себе знать кроссовые корни – шасси, «извиваясь и напрягаясь», крепко держало траекторию. Эх, еще бы центр тяжести немного опустить! Что удивительно подвески (спереди, между прочим, «перевертыш»!) при прыжках выдюживали приземления и даже ни разу не срабатывали до упора. И это при том, что мой вес (чуть более 90 кг) совсем не для таких спортивных утех. Увлекшись драйвом, я в один момент явно переоценил свой уровень владения подобного рода техникой, что привело тут же к красивому полету в придорожные кусты. WR250R же словно в замедленной перемотке продолжил взрыхлять грунт по траектории первоначального движения. Пока рассеивались клубы пыли в моей голове пролетели тоскливые мысли эвакуации поломанного байка и автоматически закрутился счетчик калькуляции ущерба. Покатался… Ну что вы думаете – неслабое падение со скорости под 80 км/ч мотоцикл выдержал! Даже лапка переключении КПП осталась целой. Да, чуть погнулся руль и появилась трещина на боковом пластике облицовки – но это вообще ничего, учитывая характер падения. Продолжив путь, но уже в более спокойном темпе, я пытался анализировать причину незапланированного приземления и пришел, в конце концов, к выводу, что ею стала универсальная резина. Надо отдать должное конструкторам, которые очень умело расположили все жизненно важные узлы начиная от воздухозаборников и заканчивая глушителем – повредить их при падениях… это надо постараться!

Грязевые ванны и даже броды он преодолевает не хуже кроссовых аналогов. На недостатки мощности не жалуешься даже в болотной чаче. И если засадишь его по задний маятник, то уж точно вытащишь на руках самостоятельно. Что удивительно, но и тормозные системы в таких нечеловеческих условиях работают отлично. В итоге я пришел к неожиданному выводу – хотелось бы поругать мотоцикл за что-нибудь, а на деле то и не за что. Чудеса…

Хвалебные оды какой-то «четвертушке», скажет читатель. Знаем, знаем… Тут все проплачено. Будет вам! Такой мотоцикл я бы конечно очень хотел иметь в своем гараже, но только в качестве второго – для оттяга на природе, для покатушек вокруг дачи, для выездов с друзьями на всякие там непрофессиональные трофи-рейды. Потому как на каждый день он явно не сгодится. Да и своему TDM900 я пока изменять не собираюсь. Ну а тех, кто готовит финансы для покупки WR250R, могу очень понять. Судите сами: аппарат достаточно бюджетен – 280000 руб. за новый эндуро с гарантией и лучшим в стране сервисным обслуживанием. Его характеристики на уровне 400-кубовых собратьев, таких как Suzuki DR-Z400, к примеру. Удалив всякие «заглушки» и ограничители можно без особого труда «подзарядить» мотоцикл. Ну а с выбором грамотной резины решается вопрос его идеального применения для покатушек в стиле офф-роуд. Так что мои восторги имеют под собой основу. С появлением WR250R Yamaha показала всем, что привычные рамки класса 250-кубовых эндуро могут быть кардинально расширены.

Двигатель и привод

Single cylinder, four-stroke

Диаметр х Ход поршня:

74.0 x 58.0 мм (2.9 x 2.3 дюймов)

Multiple-disc wet clutch

35mm telescopic fork

Swingarm w/rebound-adjustable single shock

Диаметр переднего тормоза:

Диаметр заднего тормоза:

Yamaha WR 250R 2009

L Liquid cooled, four stroke, forward inclined single cylinder, DOHC, 4 valve, . Dry Sump

Wet, multiple coil spring

11KW 15 hp @ 9000 rpm

12.2 Nm 1.24 kg-m @ 6000 rpm

1st 70/30 (2.333) 2nd 46/15 (3.067) 3rd 33/16 (2.063) 4th 30/19 (1.579) 5th 34/27 (1.259) 6th 25/24 (1.042)

Steel double cradle

Telescopic fork; 210mm wheel travel

Swinging arm link suspension 230mm wheel travel

Single 248mm disc

Single 220mm disc

Get Flash to see this player.

Классический тип мотоциклиста – внутренне раскован, сам определяет границы дозволенного, закон для него – лишь рекомендацияѕ В общем, один из мифов мотоциклетного мира. Такому парню обязательно «дорисовывают» чоппер или круизер. А почему не супермотард? Например, новый Yamaha WR250X, который такой же свободолюбец, как и идеальный байкер, а в отношениях с правилами и нормами этот супермото удобно расположился РЯДОМ С ЗАКОНОМ

Земное притяжение не всегда воздействует на WR250X: то переднее, то заднее колеса попеременно отрываются от асфальта, а то и оба сразу. Не удивляйтесь – у этого легкого супермотарда великолепное шасси: тут и алюминиевая рама, и регулируемая вилка перевернутого типа, и отличные тормоза. WR кажется легче, чем он есть на самом деле: 128 кг сухой массы для 250-ки – не лучший показатель. К примеру, основной конкурент «выэра» – супермото Kawasaki KLX250D-Tracker (который в России новым не продается) весит аж на 12 кг легче, а Honda XR250 Motard с мотором-«воздушником» – на 8 кг. Но ни в движении, ни в статике Yamaha не кажется тяжелее их.

За время испытаний WR250X я столько раз нарушил правила дорожного движения, что, по моим прикидкам, сумма гипотетических штрафов могла бы приблизиться к стоимости тестового мотоцикла. Это при том, что считаю себя дисциплинированным водителем: и на автомобиле, и на мотоцикле стараюсь вести себя прилично. Нет, конечно, серьезных нарушений не допускал – на встречную полосу не выезжал, на красный свет светофора не проскакивал. Зато не сосчитать сколько раз объезжал по краям газоны, абсолютно «мертвые» пробки, «срезал» путь через аллеи парков и скверов (безлюдных!), превышал, каюсь, скорость и нарушал рядность движения. Даже разок прокатился по подземному переходу – ночью, когда ни людей, ни гаишников поблизости не было. (Фотограф просил проехать по надземному переходу над магистралью, но на эту вопиющую провокацию я не поддался. Хотя соблазн был ой как велик!) А все почему?

Чтобы WR250X был быстрым, нужно молниеносно перещелкивать ступени КП и до конца «выкручивать» мотор. Эффект торможения двигателем удобно использовать опять-таки, если движок работает в режиме высоких оборотов: когда коленвал еще не успел как следует раскрутиться, если закрыть газ, скорость упадет так быстро, что мотор может и заглохнуть. Это, сами понимаете, неудобно: протискиваясь между рядами машин, по привычке подтормаживаешь двигателем. На WR’е этот номер не проходит – приходится постоянно подгазовывать и идти накатом с выжатым сцеплением.

Опытному пилоту двигатель WR250X сначала покажется вялым – так было и со мной. Через два же часа езды, когда мотоцикл уже господствовал над моим мозгом и подавил волю, прорезалась мысль: а ведь мотор не так и слаб. Еще через час я пребывал в полном восторге и поклялся до конца дней своих не расставаться с «выэром». К вечеру друзья нашли меня в гараже, спящим в обнимку с мотоциклом и не без помощи монтировок отцепили от байка.

Если кто читал и помнит мой отчет о тесте WR250R, я написал, что тот мотоцикл феноменально «проходимый» в автомобильных пробках – высокий и узкий, он не касается зеркал большинства машин, из-за чего и может проехать там, где даже не все скутеры протискиваютсяѕ Предположить не мог, что этот, «иксатый» WR, еще удобнее в городском трафике: мотард чуть ниже «единокровного» эндуро, но его зеркала все равно «проплывают» над торчащими «отростками» автомобилей, а тормоза гораздо эффективнее. Пока я, улыбаясь от удовольствия, катался в непроходимых (но не для меня) пробках столицы, сочинил красивый слоган: «Этот мотоцикл заставит вас полюбить пробки». Дарю рекламщикам! (Впрочем, не откажусь от благодарности в любой форме.)

Y amaha wr 250r 250x T unisia 2008

Двигатель

шасси

Основные размеры

Впервые компания Yamaha показала легкие и компактные 4-тактные кроссовые спортивные мотоциклы еще 10 лет назад, которые, вскоре, стали побеждать на престижных enduro и cross соревнованиях вроде Гран При Motocross и в SuperCross (США). С тех пор Yamaha славится как производитель качественных одноцилиндровых четырехтактных мотоциклов - покорителей чемпионатов мира.

Пару дней назад в городе Hammamet (Тунис) компания представила новые мотоциклы YAMAHA WR250R и WR250X и провела их тест-драйв. Условия, в которых проходил тест-драйв, идеально подходили для презентации этих городских мотоциклов, в жилах которых течет кровь кроссовиков.

Модель WR250R - более универсальна, а WR250X - настоящий супермото. Двигатели объемом 250 см 3 - мощные и оборотистые установлены в легкие алюминевые шасси. Философия констукции повторяет таковую в YZF-R1 и использует проверенные в мото-соревнованиях технологии, подобно кроссовику YZ250F и эндуро WR250F. Оба мотоцикла отвечают последним экологическим требованиям, обеспечивая низкий уровень загрязнения.

Презентацию возглавлял Паоло Повезьо (Paolo Pavesio), директор по маркетингу Итальянского подразделения компании Yamaha и Фабрицио Корси (Fabrizio Corsi) - директор отдела производства.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Yamaha WR 250 F 2003

Yamaha WR 250 F

рабочий объем двигателя

диаметр цилиндра / ход поршня

количество клапанов на цилиндр

DOHC, 5 клапанов на цилиндр

тип привода на заднее колесо

размер передней шины

дисковые, диаметр диска 250 мм

размер задней шины

дисковые, диаметр диска 240 мм

высота по седлу

сухой вес мотоцикла

Взрывное устройство. YAMAHA WR250R, эндуро.

Дмитрия ТЮРИНА и

Модельный год 2008, Двигатель 250 см3, Макс. мощность 30,7 л.с., Масса 126 кг, Ориентировочная цена 269 000 руб. руб.

Сегодня в моде мотоциклы -«овощи», это те, с которыми справится и студентка, получившая права в подарок от папы за «пятерки» в семестре. Но не советую «домашним овечкам» садиться за руль внедорожников Yamaha серии WR: у этих - характерец.

Семейство WR всегда стояло особняком: еще не кроссовые «снаряды», но уже не просто эндуро. Оснащенные электростартером и минимальным набором светотехники, «выэры» создавались для соревнований типа кантри-кросс, в которых нужны энергоемкое шасси, мощный 1-цилиндровый двигатель и немного света от слабой фары. Новый WR250R - совсем другая машина, сохранившая, впрочем, некоторые «фамильные» черты «породы».

Небольшая цифровая приборка минималистична, но все, что на табло, красноречиво.

Главное «достояние» модели 250R (так же, как и супермотарда 250Х) - ходовая часть. Легкая и прочная алюминиевая рама (много вы знаете эндуро с таким шасси?), неплохие спицованные колеса японской фирмы D.I.D. и потрясающие подвески. Телескопическая перевернутая вилка KYB картриджного типа с диаметром перьев 46 мм и задний моноамортизатор от Soqi с регулировкой демпфирования сжатия и отбоя и настройкой предварительного поджатия пружины - боевой набор воинствующего эндуриста. С такой ходовкой не страшно въехать на кроссовую трассу - и WR250R будет порхать как бабочка.

Регулировки вилки: не сказать, чтобы очень богато, но WR'y хватает.

. Первая, вторая, третья - разгон, прыжок. Высота два метра. Полет нормальный! Приземление - амортизаторы срабатывают мягко, полностью гасят удар, а затем быстро возвращаются в исходное положение. Показалось, что вилку стоит чуть «зажать». Несколько «кликов» болтами регулировки - и «перевертыш» стал заметно жестче, управление мотоциклом - точнее. Хотя для экстремально высоких прыжков подвески все же остаются чуть мягковаты - их не «пробивает», но амортизаторы сжимаются почти до упора.

Пластиковая накладка на крышке двигателя защищает картер от царапин кроссовыми мотоботами.

Длинноходные подвески (ход переднего и заднего колес - 270 мм; для сравнения: у популярного эндуро Honda XR250R - 240 и 220 мм соответственно) справляются с любыми неровностями и препятствиями: от кочки до канавы, от камня до бревна. Каждый эндурист подтвердит, что хорошая ходовая - уже половина успеха модели. У YAMAHA WR250R с ходовой все в полном порядке.

Картер двигателя открыт - сюда очень просится опциональная защита.

Это первый эндуро от Yamaha с 250-кубовым мотором, оснащенным системой впрыска топлива, а не привычным карбюратором. Кроме того, инженеры концерна отказались от использования фирменной 5-клапанной головки цилиндра и вернулись к классической 4-клапанной схеме, но сделали впускные клапаны титановыми.

Спереди небольшой тормозной диск лепесткового типа.

К достоинствам системы впрыска топлива отнесу экономичность (при умеренном темпе езды WR потребляет от 3 до 4 л/100 км, а если гнать «на все деньги», то в два раза больше), легкий запуск мотора, «умную» регулировку качества смеси и экологичность (если «зеленые» вопросы вас, конечно, хоть сколько-нибудь волнуют). Заметный недостаток инжектора - «задумчивость» и, как следствие, не очень резкий отклик на движение ручки газа. Карбюраторный WR250F ощутимо резвее 250R. Но не сочтите, что новая модель медлительна - в ней достаточно запала, чтобы даже притязательный райдер не почувствовал себя обделенным.

Стоп-сигнал - почти как у нового Yamaha R6: красив и даже в чем-то сексуален.

Двигатель WR250R набирает обороты с такой скоростью, будто ручка газа связана не с 1-цилиндровым мотором, а рядной «четверкой» объемом 250 см3. И дает понять: с газом работай активнее, выкручивай коленвал чуть не до 10 000 об/мин (на которых снимают показания максимальной мощности). Вкупе с короткими передачами это вынуждает перещелкивать ступени КП со скоростью авиационного пулемета: секунд за десять вы легко и непринужденно доберетесь до последней 6-й передачи. Относительно небольшой мощности (30 л.с.) с лихвой хватает для езды по городу и уж тем паче для внедорожных покатушек: на грунтовке каждое резкое движение ручки газа вызывает пробуксовку заднего колеса. Но для кроссовой трассы мотора все же маловато - тут гораздо лучше чувствует себя WR250F, полноценный хард-эндуро. Крутильный характер движка нового «выэра» оставил двойственное впечатление. С одной стороны, взрывной и задорный, он постоянно сподвигает пилота к «подвигам»: то на огромный трамплин потянет, то заставит влететь на неприступную гору, то по лесной тропинке разогнаться до «сотни». Но у мотора почти нет «низов»: карабкаться на крутой склон, крадучись пробираться сквозь топкое болото, медленно и красиво кататься в березовой рощице - этого WR не может. На горном склоне мотоцикл будет постоянно вздымать переднее колесо в воздух, в болоте - ожесточенно буксуя, зарываться по седло, сея ужас и панику среди лягушек и прочих болотных хищников, а в березовую рощицу вообще не поедет - предпочтет кроссовую трассу или хотя бы скоростной участок кантри-кросса. Так что для внедорожного туризма WR250R явно не создан (хотя при большом желании его можно подготовить и для спокойной езды).

Характерная черта WR250R - двухпозиционное, по сути, сцепление. Имею в виду, что у рычага только два рабочих положения: «включено» и «выключено» - настолько поздно оно «схватывает». Ехать на полувыжатом сцеплении сложно, и это очень мешает в плотном автомобильном потоке (зато на внедорожной трассе особенность работы сцепления только в плюс: райдер может не задумываясь бросать рычаг - экономить время и не рассеивать внимание). Когда «закрываешь» газ, двигатель «выэра» резко и сильно осаживает мотоцикл - так же резко тормозил мотором только старый Honda Bros 400, который движком остановить было проще, чем тормозными механизмами. Вот и получается, что у WR250R нет «полутонов»: он либо едет, либо нет.

Кофорт и Yamaha WR - понятия несовместимые. Узкое и жесткое сиденье, обивка которого покрыта специальным антифрикционным материалом, позыв промчаться хотя бы 200 км жестоко убивает, а труп ликвидирует. Всего какие-то 50 км в седле - и чувствуешь себя, будто отмахал, как минимум, полтысячи без остановки. Вот оно, наследие хард-эндуро. Предположу, что в городе WR250R - один из самых «проходимых» мотоциклов. Говорю не о возможности преодолевать лестницы, бордюры и газоны рядом с кремлевской стеной - это умеет не только WR. Подразумеваю удивительную проникающую способность мотоцикла в автомобильных пробках: не поверите, но на «выэре» я проезжал там, где не могли протиснуться даже скутеры-«полтинники»! Все потому, что, как и все кроссовые мотоциклы (а гордый силуэт достался этому эндуро именно от кроссачей), новый WR очень узок и высок (по седлу - 930 мм!). Прямой широкий руль проходит намного выше зеркал всех легковых автомобилей, и лишь «Газели» и джипы, как всегда, мешают двигаться в пробках. Но и их можно объехать - свернуть в соседний ряд.

Ради интереса прокатился после YAMAHA WR250R на своем Honda XR250 2001-го года выпуска. Вроде бы те же 30 л.с. Но - «не едет»! WR разгоняется быстрее, двигатель набирает обороты, как хорошая немецкая дрель, подвески работают в разы лучше - и только тормоза у Honda XR выигрывают. Чуть сильнее, чуть быстрее, его повадки легче спрогнозировать - так можно охарактеризовать тормозные механизмы Honda. Хотя по многим другим признакам разница с WR'om едва заметна.

Концерн Yamaha в очередной раз удивил мир - создал мотоцикл, у которого почти нет конкурентов. WR250R - единственный воин в поле «эндуро 250» с такой выдающейся ходовой частью, таким производительным современным двигателем и, что тоже очень важно, - с ПТС. Ни Honda, ни Kawasaki, ни Suzuki не могут противопоставить WR250R ни одну модель (их 250-кубовые хард-эндуро продаются без ПТС, да и рассчитаны на другую аудиторию). Ближе всего к YAMAHA WR250R подобрался «вечно зеленый» Kawasaki KLX250S - и у него «бодрый» мотор жидкостного охлаждения, совершенное шасси и задиристый характер. Но официально его в Россию не завозят.

Есть и большой недостаток у WR250R - цена. За мотоцикл 2008 года просят почти 270 000 рублей! А ведь это, пусть и хороший, но все же 250-кубовый эндурик - столько же стоит новый Fazer 600 или Suzuki DR-Z400 (которого назову единственным конкурентом WR250R на российском рынке - по мощности «Суза» превосходит «выэр», но подвески все же хуже, да и тяжелее он). С другой стороны, хорошая вещь не может стоить дешево. А хотите «бюджетный» вариант, выберите «китайца» и ежедневно повышайте навыки механика, сварщика, слесаря. Я предпочту кататься.

Модель, YAMAHA WR250R 2008 года

Сухая масса, 126 кг

Высота по седлу, 930 мм

Колесная база, 1420 мм

Объем бензобака, 7,6 л

Минимальный дорожный просвет, 300 мм

Тип, 1-цилиндровый. 4-тактный, DOHC, 4 клапана на цилиндр, 250 см3

Диаметр и ход поршня, 77,0 х 53,6 мм

Степень сжатия, 11.8

Макс. мощность, 30.7 л.с. при 10000 об/мин

Макс. крутящий момент, 23.7 Нм при 8000 об/мин

Система питания, инжектор Mikuni

Диаметр диффузора, 38 мм

Система запуска, электростартер

Сцепление, многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач, 6-ступенчатая

Главная передача, цепью

Рама, полудуплексная, алюминиевая

Вилка, перевернутая KYB, картриджного типа

Диаметр перьев, 46 мм

Ход переднего колеса, 270 мм

Задняя подвеска, маятниковая, с моноамоотизатором Soqi

Ход колеса, 270 мм

Передний тормоз, 250-мм лепестковый диск и 2-поршневая скоба Nissin

Задний тормоз, 230-мм лепестковый диск и 1-поршневая скоба Nissin

Передняя шина, 80/100 R21

Задняя шина, 120/80 R18

Yamaha WR 125 R( X ) 2009

Двигатель и привод

14.75 л.с. (10.8 кВт))

Диаметр х Ход поршня:

52.0 x 58.6 мм (2.0 x 2.3 дюймов)

12.20 Нм (1.2 kgf-m / 9.0 ft.lbs)

Wet, multiple-disc coil spring

Steel double cradle

Swingarm (link suspension)

Диаметр переднего тормоза:

Диаметр заднего тормоза:

Kawasaki D-tracker 125, Suzuki Dr125SM, Yamaha wr125X

Yamaha WR125X , 1 цилиндр

Suzuki DR125SM , 1 цилиндр

Kawasaki D-Tracker 125 , 1 цилиндр

Чтобы в полной мере получить ВСЕ преимущества двухколесного транспорта в плотном городском потоке, лучше иметь мотард с двигателем 125 см3, чем скутер с мотором даже в два раза большим объемом. Он будет легче, резвее, и проворнее «дивана». Однако что выбрать? Вот три «японца», которые готовы развлечь нас и. заставить мечтать о большей кубатуре.

D-Tracker умеет быть замеченным: это единственный имеющийся минимотард, который, однако, оборудован всеми необходимыми приборами, обладает напористым двигателем и высокорасположенной выхлопной трубой, придающей ему взрослости. У него нет вещевого ящика, однако для хранения противоугонного замка можно использовать футляр, расположенный в его «хвосте».

В каждом возрасте есть свой любимый объем, а из-за законодательных ограничений молодежь стран ЕС в 16 лет мечтает о 125-кубовых мотоциклах. Мы попробовали вспомнить юность и воплотить в жизнь одну мечту: вволю погонять на просторах, принадлежащих только нам. Для ее реализации мы соорудили нечто вроде парка развлечений, где могли бы «выпустить пар» три японских мотарда.

Мотоциклы не подвели и снова вернули нас в молодость, что дало нам море удовольствия и улыбки до ушей.

Главными героями были Kawasaki D-Tracker – миниатюрная модель, которая, тем не менее, смотрит на своих соперников без благоговейного страха, Suzuki DR-125SM, который, несмотря на свое агрессивное оперение, имеет зрелый вид и вызывает уважение даже у взрослых, и Yamaha WR125X, стильный мотард, способный вызвать учащенное сердцебиение у любителей заложить крутой вираж или «помести хвостом».

Серьезные японские инженеры должно быть улыбались про себя, когда первый D-Tracker сошел с конвейера. И в самом деле, на первый взгляд Kawasaki кажется игрушкой, но после более детального осмотра осознаешь, что у него есть все необходимое, что нужно мотоциклу, чтобы считаться таковым: прежде всего, это тщательно продуманная ходовая часть с крепкой стальной рамой, перевернутой вилкой и волнистыми тормозными дисками. Отправной точкой при создании этой миниатюрной модели была рама модели KLX, на которую установили рулевое управление с измененной геометрией, укороченные элементы подвески и 14-ти дюймовые диски вместо17-ти дюймовых.

Рядом с Kawasaki модель DR-SM кажется гигантом.

Уже с первого взгляда он поражает гармонией своих форм, просторным и длинным сиденьем и графическим оформлением. В остальном же его основные элементы, включая ходовую часть, остались традиционными, а четырехтактный двигатель с впрыском топлива мощностью 11 л.с. (как на Kawasaki), по прежнему имеет воздушное охлаждение.

Suzuki хорошо собран, имеет солидный вид, однако экономия на отдельных деталях, таких как руль, приборы и рулевые пульты с устаревшим дизайном, огорчает.

Модель WR-X внушительна, стройна и элегантна, как ни одна другая с двигателем 125 см3. На ней установлена вилка с хорошо продуманной геометрией, которая закрывается агрессивными накладками, и позолоченные диски, как у гоночных мотардов. Впечатляют также хорошее лакокрасочное покрытие рамы и внимание к деталям. Его двигатель (одноцилиндровый четырехтактник с жидкостным охлаждением) является единственным среди испытуемых, чья мощность в 15 л.с. достигает максимума, разрешенного европейскими правилами дорожного движения.

Езда на этих машинах возбуждает сладострастие: они весьма интуитивны в своем поведении и немедленно вступают с пилотом в эмоциональную связь.

Конечно, двухтактные 125 кубовые моторы начала 90-х были совсем другими и гарантировали лучшие скоростные характеристики, но современные четырехтактники, кроме большего ресурса, обладают и другими преимуществами: они более легки в управлении, более пригодны для ежедневного использования и более экономичны в эксплуатации.

Три разных способа сказать «мотард»

Посадка пилота совершенно иная: чтобы сесть на WR-X, нужна лестница, и, если вы не баскетболист, то ваши ноги будут едва касаться земли. Тогда как в случае с DR-SM и D-Tracker'ом даже низкорослые не будут испытывать проблем с посадкой и смогут поставить обе ноги на землю. Kawasaki внушает особое чувство уверенности: он низок, компактен и позволит держать все под контролем даже начинающей мотоциклистке-дюймовочке. Кроме того, на всех моделях рычаги и рукоятки легкодоступны даже для людей с короткими руками.

Различные ощущения при посадке вызваны разницей в ширине руля: он широкий, как у настоящего мотарда, на WR-X, и узкий на DR-SM, что вынуждает располагать руки, как на скутере. На D-Tracker руль расположен близко к груди, а посадка собранная, но более расслабленная по сравнению с той, которую можно было бы предположить, учитывая размеры машины.

Достаточно одного нажатия

Кик? Нет, спасибо. Сегодня даже на 125-кубовых машинах ножной стартер не используется, а кнопка пуска решает все проблемы. Достаточно ее коснуться и двигатели начинают бормотать в унисон. Забудьте об оглушающих и дымных двухтактниках! Современные четырехтактники бесшумны в любом режиме и, благодаря их широко известной эластичности, они могут выступать в качестве идеальных наставников при процессе формирования новых поколений мотоциклистов.

Все три двигателя имеют довольно хорошую тягу, плавно подхватывают уже на низких оборотах и без колебаний достигают красной зоны. Только на Kawasaki на приборной панели есть тахометр, где указан предел оборотов коленвала, тогда как на остальных этот прибор отсутствует и предел следует воспринимать на слух.

Коробка и сцепление великолепно согласованы, что позволяет быстро переключать передачи с минимальными усилиями. А что, если ошибиться при переключении? Небольшая мощность моторов тут же даст о себе знать. Таким образом, провести классификацию троицы по силовым агрегатам не составляет труда: D-Tracker обладает мотором, более отзывчивым на низких оборотах, и с более полным набором мощности по всему диапазону оборотов. За ним следует WR-X, достойный уважения за внушительный стартовый спурт. И наконец, DR-SM, являющийся компромиссом и дающий меньше вибрациий. Все двигатели экономичны и позволяют проехать свыше 25 км на 1 литре топлива. Чтобы заложить крутой вираж и добиться бокового заноса, тормоза на этих мотардах нужно давить до боли в руках, потому что сильной стороной тормозных систем всех трех испытуемых в любых условиях является модульность, но никак не мощность.

А что, если все-таки хочется «расписать» асфальт?

В таком случае, единственной возможностью является сильное нажатие на педаль тормоза. И тогда мощность заднего дискового тормоза у WR-X приятно поразит вас. Остальные не столь резки в отработке заносов.

Сказать, что они резвые – значит ничего не сказать. D-Tracker выписывает «кренделя» с удивительной легкости и проворностью, а WR-X не отстает от него. Кроме того, для любителей агрессивной езды по пересеченной местности Yamaha дает еще один козырь: устойчивость. Это заслуга солидной (как для этой кубатуры) ходовой части, которая идеально обеспечивает выбранную траекторию. От двух «хищников» не отстает и DR-SM, который не любит выслушивать упреки и дает возможность насладиться мягкой и более спокойной ездой, которая не утомляет.

Говорить об удобстве, когда речь идет о мотарде, обычно неуместно, но DR-SM и WR-X предоставляют удовлетворительный уровень комфорта, а вот D-Tracker огорчает своим узким сиденьем с плохой набивкой и добавляет к нему сильные вибрации.

А как же пассажир? В 16 лет обычно путешествуют в одиночку, поэтому места за спиной пилота на этих мотардах немного, и если есть необходимость в поездках вдвоем, по достижении 18-ти лет лучше приобрести что-нибудь с бОльшим объемом. ww

Буксующие колеса, окутанные дымом – таковы мечты малокубатурных мотардов

Комментарий Испытательного центра

Ограничение мощности 15 л.с., установленное европейскими ПДД, для «стодвадцатьпяток» определяет неизбежное выравнивание эксплуатационных качеств этих одноцилиндровых четырехтактных двигателей. Если двигатель D-Tracker показал себя лучшим в настройке, то мотор Yamaha, имеющий на 4 л.с. больше, чем Suzuki и Kawasaki, помогает опередить их как по максимальной скорости, так и в испытаниях на ускорение. Однако в тесте на обгон WR-X проигрывает из-за длинной шестой передачи, тогда как DR-SM и D-Tracker показали свое проворство, а в пользу последнего выступает еще и меньший вес. Дорожные тесты показали равные тормозные пути, а тормозные системы продемонстрировали хорошее сопротивление усталости. С этой точки зрения элементы подвески и более крепкая ходовая часть WR-X являются преимуществом: передача нагрузки умеренна, а контролируется мотард лучше (даже в экстренных ситуациях).

Материалы: http://motosvit.com/Yamaha%20WR%20250.html