Двигатели автомобилей УАЗ

1 ≫

Торможение двигателем: Сначала тормозят бампером, потом облицовкой,

затем радиатором и только потом уже непосредственно двигателем.

Модели двигателей. Переход на альтернативное топливо (марку топлива)

Система выпуска газов

Подвеска двигателя. Корпусные детали (блок цилиндров, головка БЦ)

См. также:

скачать программу для расчета объема двигателя
Фирма Механика ремонт двигателей. Отзывы

Таблица с сайта АО УАЗ (дополненная). Данные - для модели УАЗ-31514.

На автомобилях УАЗ-3160 устанавливаются следующие двигатели:

УАЗ-3160 - бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, с впрыском топлива, модели УМЗ-420;
УАЗ-31601 - бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, карбюраторный, модели УМЗ-421;
УАЗ-31602 - бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, с впрыском топлива, 2.7 л., модели ЗМЗ-409;
УАЗ-31603 - дизельный, рядный, четырехцилиндровый, модели XUDI1ATE/L фирмы "Peugeot," Франция;
УАЗ-31604 - дизельный, рядный, четырехдилиндровый, модели 425LTRU фирмы "VM", Италия;
УАЗ-31605 - бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, с впрыском топлива, модели УМЗ-4213.

Двигатели 2,4 л выпускают двух типов - с новой помпой (типа ГАЗ 2410, "отдельной" от термостата), новым термостатом, головой под ГУР, новым блоком (с задним сальником от "восьмерки") и второй - "старой" конструкции. ("Трехлитровый" - только "новой".) При взгляде на движок это видно так: в новом варианте нижний шланг радиатора идет к тройнику, а от него один конец к помпе, другой к термостату. В старом - тройника нет, шланг идет к помпе.

Основные отличия "трехлитрового" двигателя от "родного" 2,4 литра:

- увеличенный до 2,89 л объем за счет увеличения диаметра поршня с 92 до 100мм;

- отсутствие гильз. Спорный вопрос. Заводские инженеры говорят, что сделано это было для УВЕЛИЧЕНИЯ ресурса двигателя, т. к. изменена технология обработки блока и износ теперь меньше. Основная же часть населения считает, что это плохо и только СНИЖАЕТ ресурс;

- появление резинового сальника коленвала (вместо "шнурка"-набивки);

- вентилятор охлаждения работает не постоянно, а через вискомуфту (чаще двигатель НЕ комплектуется вискомуфтой);

- другой термостат (выше температура срабатывания).

мощность - 86 л. с. вместо 78 (см. также стандарты измерения);

крутящий момент - 19,7 кгс*м вместо 16,8. [Val]

Блок алюминиевый, по габаритам одинаков с 2,4. Гильзы залиты в блоке (т. е. не сменные). Кольца - 130-го ЗИЛа. Голова (нового образца с приливом сбоку под ГУР) идентична 2,4 л (по шифру другая, на глаз различий не видно). Прокладка головки другая. Коленвал другой, распредвал обычный. Маховик другой, картер сцепления обычный. Помпа типа ГАЗ 2410 - подает ОЖ в блок, а забирает из головы (раньше на 2,4 было голова - блок - голова). Термостат 3-х ходовый (Волговский), корпус термостата оригинальный. Поршня вроде оригинальные, с пальцами увеличенной толщины. Шатуны увеличенной длины. Карб 151Е. [Чиф, Михалыч]

Хочу расказать о своих ощущениях: буханка (эксплуатация постоянно - моск. обл., туры - от Астрахани до Карелии) - 6 лет и 325 тыс. пробега = 3 раза замена кольца+шатунные вкладыши, 1 раз поршня (трещины на юбке - некачественный бензин). Масло полусинтетика. Масло не ест, компрессия в норме. СУПЕР. И кстати ВИСКОМУФТА - ДИКИЙ УЖАС и ПРОКЛЯТИЯ РОССИЙСКОГО ПРОИЗВОДИТЕЛЯ (3 раза пробовал). [Ян Шванской]

Здесь статья о различных моделях трехлитровых двигателей ОАО "Волжские моторы"

ГИЛЬЗУЕМЫЙ 2.5 - НАДЕЖНЕЕ. У меня, на 2,5 л блоке с 08-сальником, т. е. без набивки, стоит 402-я голова. Если не ставить сверхзадач по скорости и приему, а ориентироваться на НАДЕЖНОСТЬ, то, мое мнение - лучшего мотора, чем с 21-й (451) головой - 75 л. с., и придумать трудно, особенно при современном качестве запчастей и качестве дорог в глубинке. Это мое личное мнение, основанное на 15-летнем опыте общения с подобными моторами.

Да, 2,5 отремонтировать проще, но это большая редкость, что после 40 тыс. накрылся 2,9. Мое мнение, для 469 2,5 самый раз, а вот на 452 лучше 2,9. У меня 22069-03, возил по 1,5-2,0 т груза, так вот, разница в мощности дает прирост более 20 км/ч при такой нагрузке. Не ругайте, согласен, что она не штатная, но что не сделаешь для дела. И сейчас, если станет вопрос о замене блока, буду брать опять 2,9.

Есть двигатель 410 производства ЗМЗ. Это трехлитровый гильзованный двигатель. Поршня в нем 100 мм, но в 421 без замены шатунов не подойдут. Поршни ЗМЗ d=100 mm выше УМЗ d=100 mm на 7 мм.

С марта 1998 г. завод приступил к продаже моделей с новым, более мощным и экономичным карбюраторным двигателем ДВС 210.10 (производства АО "РИАТ", г. Иваново), созданного на базе хорошо известного российским автомобилистам ЗМЗ 4021.10 (Заволжский моторный завод) - УАЗ-31514-028. При равном с серийным двигателем (УМЗ-4178.10) объеме (2,445 л) его основные характеристики существенно лучше:

выше мощность;
на 1,5 - 2 литра уменьшен расход топлива (из расчета на 100 км пробега);
значительно выше максимальная скорость;
улучшены разгонные характеристики;
увеличен ресурс работы двигателя до капитального ремонта;
более качественная сборка двигателя.

Выходные характеристики ДВС 210.10 близки характеристикам еще одного устанавливаемого на а/м УАЗ двигателя - рабочим объемом 2,89л (УМЗ-4218.10). [АО УАЗ]

В настоящее время автомобили УАЗ-31514-28 с двигателем 210.10 не производятся - это была эксперементальная модель. Работы по подготовке производства такого автомобиля в настоящее время не ведутся, следовательно и в ближайшее время этого автомобиля не будет.

ЗМЗ-410 гильзованый (если конструктора не врут;))), разрабатывался специально для нас (УАЗ), см. крутящий момент.

Для установки на УАЗ нужен движок 4104.10 - по крайней мере такие к нам на завод приходят. По цене почти как УМЗ-421.

У ЗМЗ-410 блок свой, поршневая гильзованая на 100, коленвал свой, диск и корзина свои, остальное 402-го движка.

По результатам испытаний показатели этих двигателей отличались не более чем на 3 процента, или в рамках погрешности. Предок у обоих движков один, оба движка являются вершиной модельного дерева и по умолчанию не могут сильно отличаться. Все различия цифр только от разницы методик.

Второе. Двигатель ЗМЗ-4104.10 встает под капот УАЗа без переделок, рама и кузов под эти двигатели абсолютно одинаковые, и если у Вас стоит трехлитровый УМЗ, то ЗМЗ-4104.10 встанет как родной. На данный момент с точки зрения завода эти двигатели отличаются только КАЧЕСТВОМ СБОРКИ, ну и разница в цене около 200 рублей, что еще раз говорит о том, что это два ОДИНАКОВЫХ двигателя.

Выводы, после сравнения характеристик моторов:

Плюсы - "хитрые" поршня, качество сборки выше УМЗ

Минусы - хлипкий блок, набивка, бумажный М фильтр.

Плюсы - Крепкий блок, сальник, нормальный М фильтр.

Минусы - низкое качество сборки.

По качеству сборки - что на ЗМЗ что на УМЗ моторы собирают ногами, просто на ЗМЗ ноги перед сборкой моют. Купив наш мотор (хоть ЗМЗ хоть УМЗ) надо его разобрать, помыть - убрать опилки, продефектовать. Промерить РВ и его пастель, проверить коренные и шатунные вкладыши, поставить синтетикостойкие сальники и/или набивку для мерса, притереть клапана, продефектовать ось коромысел, отбалансировать колено в сборе - вот тогда можно ставить мотор на машину. Одним словом я бы брал УМЗ-421, а "хитрые" поршня поставил бы сам - они же те же 100 мм.

Отличить, где какой двигатель установлен, можно по документам (по двоечке)

См. так же Ответ ОАО УАЗ о возможности замены двигателя ЗМЗ-4103 на ЗМЗ-4104

Это зависит от стандарта измерения - по ГОСТ (Российский государственный стандарт), SAE (Общество инженеров автомобильной промышленности США), DIN (Германский институт стандартизации). При измерениях может определяться мощность нетто, или реальная (испытываемый двигатель оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами - генератором, глушителем, вентилятором и пр.), и мощность брутто, или лабораторная (стендовая) мощность (испытываемый двигатель не оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами). Мощность брутто выше мощности нетто на 10-20%.

Так, например, у 2,4 л двигателя мод. 417.10 гарантируемая мощность кВт (л. с.) при 4000 об/мин, не менее:

- брутто по SAE J-816b = 66,9 (91)

- по DIN-70020 = 57,4 (78)

- по ГОСТ 14846-81 = 67,6 (92),

а максимальный крутящий момент Н*м (кгс*м) при 2200 - 2500 об/мин, не менее:

- брутто по SAE J-816b = 172,6 (17,6)

- по DIN-70020 = 164,8 (16,8)

- по ГОСТ 14846-81 = 171,6 (17,5).

Отличаются высотой головки блока: под 76 –98 мм, под 92 – 94.5 мм, под 95 – 94 мм. Из 76-й под 92-й делается фрезерованием нижней плоскости.[Чиф]

Для перехода с 76 на 92 необходимо сшлифовывать голову и ставить штанги толкателей под 92 (они короче по размеру) и ВСЁ. Обратный переход опять меняешь штанги на более длинные и под голову кладёшь "Бутерброд" из специальной проставки (кажись они даже продаются) и 2-х прокладок.

Они отличаются наличием водораспределительной трубы в голове 417 (вынув ее, получим почти 421-ю голову, а установив трубу в 421-ю, получим 417-ю), и отсутствием на голове приливов под ГУР. Других существенных различий нет.

Одобрение дает НАМИ или сам завод. Требования просты - имплантант не должен отличаться от штатного двигателя более чем на 20%, как по мощности, так и по массе.

Мысль поставить двигатель от ЗИЛ-а - "Бычка" уже приходила, но. На Бычке стоит Д-245. Отменный минский дизель с ураганным крутящим моментом (

500 Нм). По конструкции и характеристикам (атмосферный, ок. 5 литров) - мечта любого джипера. У него есть лишь один недостаток - весит он 450 кг. Если и пробить (нелегально, естественно) его установку, то в первом же болоте УАЗ войдет в штопор и с крутым диферентом на морду скроется в жиже.

На пространствах бывшего Союза выпускается всего пара-тройка дизелей, которые теоритически можно было бы установить на УАЗ (по весу). Но они либо совсем задохлые (ставятся на ВАЗ-2104), либо сложные (турбированные) и дорогие (лицензионный Штайр).

У нас одна фирмочка специализируется на установке двигателей Nissan RD28 ( это шестицилиндровые рядные дизели объёмом 2,8л. ) на УАЗ и ГАЗель. Этот мотор ставили на Патрули (но с турбонаддувом) по-моему до 1999 года. Считается, что этот мотор - говно. Привод ГРМ - резиновым ремнём. Гидрокомпенсаторы. Алюминиевая головка блока, склонная к растрескиванию. Эта фирмочка ставит их не потому, что они такие хорошие, а потому что эти моторы им даром достаются ( они их на помойке в Японии снимают с легковых Лаурелей). Вытачивают новый маховик (старый-то под коробку - автомат) и изготавливают переходную плиту для УАЗовской КПП.

На модель УАЗ-315148 ставят штатно дизельный двигатель (первые отзывы).

На модели УАЗ-315143 и УАЗ-315123 штатно устанавливают Польские дизели "Андория" (Andoria 4ct90). Это 4-х цилиндровый, 8-ми клапанный турбодизель с рабочим объемом 2,417 литра в зависимости от модификации соответствует требованиям Евро-2 и Евро-3.

Фотографии УАЗ-3160 с установленным дизельным двигателем ISUZU 4jb1t.

На свою УАЗку сделал из ЗМЗ 402 трехлитровый. Гильзы от ЗИЛа после некоторых токарно расточных работ встали в 402 блок. Поршня и шатуны от трех литрового УМЗ подобрал по гильзам, прокладка ГБ тоже от УМЗ подошла без переделок. Да еще накрыл все это головкой от 3102 форкамерной.

Мужик который ставил гильзы в блок видно в этом деле понимал, стенку у гильзы оставил на мой взгляд даже толстую, миллиметров 7, а стенки блока остались почти прежними. Вытачивалось только место где шпильки, конечно водяная рубашка в некоторых местах тонкая, но компенсируется большим давлением воды, шкив на помпе меньше, радиатор стоит от 3102, такой большой и толстый, но не тот который ставят сейчас. При температуре воздуха +25 и скорости

110 температура стабильная, больше, медленно ползет, но это следствие высоких оборотов больше 4000.

Отремонтировал я свой 3-х литровый, УМЗ-4218.

Затраты (сентябрь 2000):

1. Гильзы ЗМЗ 100 мм - 600 руб.

2. Ремонт на военном заводе, а именно:

а) расточка (изъятие) старых гильз, вытачивание новых, вставка (именно вставка, а не прессовка, натяг 0,02).

б) наварка камер сгораний на головке, шлифовка, впрессовка седла клапана, притирка клапана.

в) измерение коленчатого вала (норма).

Так вот за все про все 700 руб.

О заводе:станки - чудо, работяги все разбежались по причине хронических неплатежей, еле нашли мне спеца. Но тот который восстанавливал блок сказал, что теперь без проблем можешь менять сам гильзы, но лучше размер точить из ЗИЛовских (?).

3. Комплект поршней - 400 руб.

4. Комплект колец (вернее не комплект (отсутствовало одно нижнее компрессионное, но присутствовало лишнее верхнее (отличие в покрытиии хромом), отсутствовал комплект маслосъемных на один поршень)) - 100 руб.

Итого - около 2000 руб. Считаю, что дешево отделался. В планах была уже покупка нового двигателя, пока на заводе спеца искали.

Собирали и ставили втроем два дня по пять часов. Большая заморочка была с подшипником первичного вала, который стоял на коленвалу. Решили заменить. Вдвоем мучились часа полтора. Проблема в снятии (без съемника). Расколоть в валу не удалось, нагрели вал паяльной ламной, немного сдвинули обойму подшибника наружу мм на 1,5, затем раскололи. Сломали одно нижнее компрессионное, заменили на б.у. В процессе обвязки двигателя на машине, сорвали одну из шпилек между кожухом маховика и коробкой. Заменили местами с верхней левой, гайку там закрутить все равно проблема. Да и в наших местах ее никто и не ставит после первого ремонта.

Для того, чтобы вставить поршни в сборе в блок цилиндров, желательно иметь оправку, с помощью которой поджимаются кольца во избежание их поломки. Если оправки нет, а покупать ее проблема (ну там жаба, или времени нет, магазин далеко и т.д.), то предлагается этот способ, простой до безобразия и довольно быстрый.

Для изготовления оправки нужно всего один или два обычных хомута, которые собственно и будут оправкой:

Дальше процедура простая: вставляем поршень до первого кольца, одеваем нашу оправку и отверткой затягиваем хомут до упора:

Затем через нетвердую проставку (я использовал куски оргалита, можно деревяшку и т.д.) легонько постукиваем по днищу поршня, пока он не зайдет в блок на глубину одного кольца:

Далее снимаем хомут и достукиваем поршень до того момента, пока он не упрется следующим кольцом в блок, затем опять одеваем хомут, стягиваем, постукиваем, и так для всех 3 колец и для каждого поршня. При небольшой сноровке на каждый поршень уходит по 5-10 минут.

Да, еще не забудьте сориентировать замки колец по мануалу (120 градусов).

1) Прокладка головки не должна быть сухая и твердая как вобла, что пять лет на чердаке провисела. Лучше купить новую в магазине внушающем доверие (неоднократно видел самопал - очень плохие). На УАЗ прокладка, кажется, несимметричная обрати внимание на расположение отверстия для масляного канала в районе 4-го цилиндра. Ну и конечно же, все отверстия в прокладке должны точно соответствовать отверстиям в блоке и головке как по размеру, так и по расположению. Наблюдаются значительные отклонения - прокладка левая.

2) По поводу протяжки в книге написано, что протягивать можно в два приема от центра к краям. Сколько мне не приходилось протягивать, меньше чем в три приема уложиться не получалось да и не стоит стараться. Первый раз тянешь до

5-6, второй раз до

8.5, а третий - еще раз до 8.5. Я не ошибся, когда во второй раз протянешь края, центр опять ослабнет. Сильнее тянуть нет смысла, да и опасно. И еще, чисто из опыта: первая подтяжка головки не через 1000км пробега, а после первого прогрева и последующего охлаждения.

У меня была проблема с 4 цилиндром, пришлось снимать голову и нести токарю. Проблема решилась изготовлением ввертыша.

Иди в магаз по ЗАЗ-968 или Луаз, а то просто на свалке -тебе нужны ИХ свечные ввертыши. Готовые! В магазе - лучше, поск. из старой головы замучаешься их выворачивать. Колодец (свечной) надо углубить циковкой или еще чем-нибудь из подручного мм на 3-3.5, нарезать М2-х1.5 №1, ввернуть ввертышь и расклепать его со стороны кам. сгорания шариком соотв. диаметра. Но для этого нужно снять голову. А в ТАКСОПАРКЕ сделают со спиральной вставкой, без съема головы, но не знаю, насколько это надежно.

Я пробовал два способа:

1. Снимаешь головку. Нарезаешь резьбу большего диаметра.(Я все делал вручную. Брал конические развертки и вручную аккуратно разворачивал и сразу без сверления нарезал резьбу под старые свечи с грузовых машин кажется от Зила. Делал так потому-что все это было под руками. Тут главное аккуратно сохранить перпендикулярность плоскости уплотнения свечи.) Точишь латунную втулку с наружной резьбой той которую нарежешь, а внутренняя с резьбой от нашей свечи, кажется, М12x1,25. Заворачиваешь втулку с помощью свечи, предварительно намазав втулку бакелитовым лаком, и расклепываешь из нутри очень аккуратно но надежно. Вот и все. Втулку клеем можно не мазать. Забивается нагаром.Латунь держит очень хорошо и резьбу в ней просто так не сорвешь.Возможно, если не в лом сделать сразу на всех цилиндрах. Я сделал на двух и потом очень жалел что не сделал на всех. Можно не вставлять втулку, а попытаться найти свечи от старых грузовиков. И закрутить их. Но я так и не смог найти тонкостенных свечных ключей.

2. Можно сделать тоже не снимая головки. Но мне это не понравилось. Точно также расверливаешь затем прокручиваешь стартером мотор, чтобы выбросить стружку. Нарезаешь резьбу. Опять стартер. Точишь втулку по длине резьбы свечи. Наворачиваешь втулку на свечу и заворачиваешь в головку. Недостаток этого метода: втулка то останется в головке то на свече. Иногда при замене свечи втулку не отвернуть от свечи.

Если "башку" снимать лениво (при рассверливании), то можно cделать так:

Поршень вверх, потом запихиваешь туда тряпку, сверху поливаешь литолом из тюбика. По окончании работ вытягиваешь с помощью пинцета, крючка тряпку с прилипшей к литолу cтружкой.

Обычная свеча, после выемки содержимого (электрода с изоляцией), разрезается на четыре части до основания. В центр вытачивается, по месту, конус с резьбой на конце. Далее - дело для головы и рук. Сжимаем остатки резьбы рукой, наживляем в остатках резьбы и, подтягивая через резьбу конус, за 2-4 прохода восстанавливаем резьбу, т. к. вращаем из цилиндра - стружка вся наружу. Для ускорения процесса - "заострил" резьбу свечи на обычным токарном станке.

Дык, это у тебя 451-й мотор!

После того, как величина компрессии снизится до определеного уровня, скажем - 5.5-6.0 - мотор просто начинает немеряно дымить, плохо заводиться, много кушать бензину, масла.

Процесс замера выглядит так:

1. Мотор - горячий.

2. Аккумулятор - в порядке, не дохлый.

3. Все свечи - ДОЛОЙ.

4. Ручной газ - полностью вытянут и ЗАКОНТРЕН каким-либо способом, чтоб не съехал.

5. Компрессометр - в 1-й цилиндр (у меня он вворачивается, как свеча, но есть и такие, которые пихаются в свечное отверстие на резинке). Держишь его левой рукой, а правой замыкаешь управляемые контакты доп. реле стартера.

6. Считаешь на слух обороты коленвала. Дай 10 оборотов и посмотри на прибор. Показания- запиши.

7. Повтори еще раз С ТЕМ ЖЕ ЦИЛИНДРОМ. Запиши. Среднее значение - принять за истинное.

8. П.п. 5,6,7 повторить для остальных цилиндров.

9. Проанализировать результаты эксперимента. Критерий УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОГО состояния цилиндро-поршневой группы - разница наибольшего и наименьшего значения компрессии по цилиндрам НЕ ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ 1 КГс/см2.

10.Если больше - ПРИНЯТЬ МЕРЫ.

Я в свое время использовал такую фигню - асбестовый шнур (1.5-2 мм), пропитанный силикатным клеем ("жидкое стекло"). Навивал его в несколько раз вокруг трубы и не дав засохнуть прижимал к коллектору. При нагреве клей застывает и слегка "пенится", заполняя все неплотности.

Заменил глушитель на резонатор от Газели и, следом за ним, резонатор уазовский. Эффект превзошел ожидания. Расход уменьшился, мотор лучше тянет, звук стал незначительно громче, но гораздо приятнее (как будто под капотом стало мощнее и солиднее), а на холостых даже тише. Вся конструкция гораздо компактнее оригинала, не свисает абсолютно. Советую!

Поставил газелевский глушитель. Он длиннее оригинального. Резонатор оставили старый, но улучение слышно невооруженным ухом. Рекомендую. [Kuzmich]

Я выкинул старый глушак, отрезав предварительно от него крепежный фланец(с тремя дырками). Купил РЕЗОНАТОР от газели. Только при покупке резонатора покупать надо там где есть и приемная от УАЗа. У меня при примерке из нескольких только один резонатор налез. Вот такие запчасти у нас производят :( Рассчитал угол под которым нужно приварить фланец и мне его приварили. В результате под днищем ничего более не свешивается. Да и движку стало полегче дышать.

После ремонта посмотри и убедись, что выпускной тракт не касется нигде рамы. Причем он можт касаться только при движении. У меня так было - все вроде нормально, а в движении колено доставало до рамы и был страшный рык.

Преимущества:

он плоский -- не цепляет снизу.
более приятный рык мотора. Причем сначала он напоминал чисто гоночный, а потом со временем становится все ттише и тише. Может быть глушак "пригорает".
Движку стало легче дышать. [stalker]

При выхлопной системе "нового образца"

Покупаешь газелькин резонатор и

1.Отпиливаешь (желательно шлиф. машиной крепеж в виде буквы С и набалдашник с длинного конца.

2.От старого резонатора отпиливаешь фланец.

3.Прикручивашь отпиленный фланец на свое место к фланцу маленького резонатора (только БЕЗ прокладки).

4.Прикручиваешь на место старую подвеску "самовара" (глушителя) которая заправляется под обод (сам обод не нужен).

5.Вставляешь длинный конец газелькиного резонатора в фланец и вывешиваешь резонатор над подвеской, как нужно.

6.Прихватываешь сваркой (газовой или полуавтоматом) совестсв. соединения с фланцем и подвеской.

7.Снимаешь получившуюся конструкцию и провариваешь.

8.Ставишь на место (не забудь про прокладку между фланцами).

Прямоточный глушитель для создания новой выхлопной системы брал от ГАЗ-3309. У него оба фланца одинаковые и точно подходят по размеру к нашей выпускной трубе. С другой стороны в него вставлена слегка обрезанная промежуточная труба от Волги (2410 или 31029). При установке глушителя важно не перепутать его положение - глушитель направленный. [С. Кирсанов "RoadHawk"]

Гайки откручиваются от тепловых ударов.

Что надо проверить:

1. Прокладку - что она не сечет и её не порвало (прокладка с "ушами" рвется при расширении по ободку - я заменил кольцевой).

2. Гайки (4 шт.) должны быть медными.

Гайки тянуть трубчатым ключом - иначе скругляются грани. Первые гайки тянуть сильно, но обе равномерно. Вторые (контровочные) затянуть со всей дури.

Поставь латунные контргайки.

Хлопки от того,что в глушителе догорает смесь,т.е. она не догорела в цилиндре.

1. (неисправен ЭПХХ) Если есть ЭПХХ, то понятно просто в таком режиме смеси нет и вспышек нет.

2. (зажатые клапана) Обгоревшие клапана дают такой эффект, когда при сжатии часть смеси вытесняется в глушитель и загорается от газов предыдущего цилиндра.[Peter]

3. (седло клапана) хлопки были перед тем как рассыпалось седло клапана. [Dachnik]

4. Если система с контактным трамблером, то вполне возможно, что "уплыл" зазор между контактами. То есть, он стал меньше. Но при таком расклада машинка начинает гораздо хуже принимать с низов, ватной становится.

5. Карбюратор. Высокий уровень в поплавковой камере и, как следствие переобогащенная смесь.

На самом деле, течь в этом месте довольно часто является следствием неисправности системы вентиляции картера. А так, при нормальной набивке течь не должно. Даже на мерсах такая была (кстати продается в запчасти и очень хорошо подходит к УАЗу)

НА самом деле, сначала надо-бы проверить биение сальниковой шейки КВ. Если оно меньше 0.02, то- правильно, МОЖНО ПРОСТО ЗАМЕНИТЬ НАБИВКУ, ЖЕлательно - на тефлоновую. А если-больше-отнести в "механику", там все поправят. И тоже ставить тефлон.

О заднем сальнике кол. вала 402-го.

Для того, чтобы прекратить течь масла через оный сальник и заливать синтетику я использовал набивку от MB модель 210, кузов 126, двигатель 110 номер детали по каталогу A0019971241.

Ставиться точно также, как и отечественная набивка . Естественно все окр. детали, кроме самой набивки , нужно устанавливать на гермерик. Если будете заливать синт., то и остальные детали, соприкасающиеся с маслом, нужно устанавливать на герметик.

Сальниковая набивка обхватывает коленвал снизу и сверху. Чтобы поменять верхнюю половинку надо снять коленвал и, соответственно, предварительно надо снять все что мешает снятию коленвала. Опытные мужики КПП не снимают, а просто как бы сдвигают назад. Маховик можно не снимать.

Опыт по волговскому ЗМЗ-402.

1. снять поддон и картер сцепления

2. снять опору коленвала.

3. выдернуть флажки

4. выдернуть старую набивку.

5. порурить,попить пива, подумать "мля, чтож я сделал?"

6. пойти в магазин, купить новую ремонтную набивку.

7. один конец последней срезать наискось, зачепить занеё кусок мягкой стальной проволоки, обмотать ниткой, так, что бы вся конструкция была тоньше самой набивки.

8. пропустить проволоку кругом коленвала.

9. за проволоку тянуть, маховик вращать.

10. обрезать набивку по диаметру вала

11. смазав герметиком, собрать всё обратно.

Помогает, только если причина в износе набивки. Подходит и от старых мерседесов, говорят где-то можно купить. если причина в биении кривого коленвала либо износе маслогонной накатки НЕ ПОМОЖЕТ!

Комментарии: Делать так ни в коем случае нельзя. Нормально держать такая набивка не будет. Набивка должна быть набита плотно. Специально сделанной из дуба колотушкой заколачивал минут 10. Совершенно невозможно сделать это "за проволоку тянуть. ". Набивка будет рыхлая и быстро износится. Разве на продажу.

А уж если набивка импорная, то и вовсе так ее не затолкать -- она жесткая.

Решил поделиться. К сожалению экономия здесь неуместна, только лишний гемор.

. Вчера моторист из автотранспортного цеха нашего комбината открыл для меня одну очень ценную вещь. Для того, чтобы сальниковая набивка (СН) лучше держала, ее надо правильно расположить. Дело в том, что жгут СН заплетен елочкой и нужно, чтобы елочка была направлена навстречу движению поверхности коленвала. Такое расположение способствует тому, что жгут стремится сойтись к центру, благодаря чему повышается плотность сальника. Буду рад, если кому-то это поможет избавиться от замасленного сцепления и сэкономить хорошее масло.

Решили отбалансировать коленки прямо на машине (буханка 3303) Надо отметить, что коленки с маховиком и сцеплением нам балансировали в МАДИ-моторе месяца два назад, тогда мы получили от них чужой коленвал с нашим маховиком и сцеплением, правда вал оказался новее нашего и расточка меньше, но об этом я уж писал, а главное то, что после их балансировки лучше если и стало, то уж совсем немного, зубы перестали стучать только на высоких оборотах. В маховике насверлили более десятка больших дыр, а чи помогло.

Мы решили попробовать балансировать сами. Сверлить маховик конечно не стали, решили добавлять массу, подкладывая гайки под болты корзины сцепления. С помощью мелка на холостых оборотах отметили ту сторону, в которую тянет маховик, медленно поднося мелок к венцу, после чего с противоположной стороны стали подкладывать гайки на 10, лучший результат из десятка опытов дали две гайки, подложенные под два рядомстоящих болта, после этого снова отметили мелком и подложили еще одну гайку под дальний болт, расположенный на левом, относительно первого, креплении корзины. (немного путано написал, но это не важно. ) Дальнейшие отметки мелком уже не дают результата,так как амплитуды вибрации не хватает для достаточного смещения маховика и в силу вступают резонансы подвески двигателя, хотя можно подобрать обороты, на которых они минимальны.

В итоге двухчасовой работы (включая снятие и установку защитного кожуха, регулировку сцепления и набивку выжимного смазкой), вибрация уменьшилась СИЛЬНО. зубы не стучат, основная вибрация теперь на оборотах 600-700, далее все меньше. Кстати при балансировке нужно оценивать вибрацию во всем диапазоне оборотов двигателя, не должно быть особых резонансов, если они вылезают, как у нас было, на холостых вибрация меньше, а на 1200-1500 уши закладывает, в этом случае надо на этих оборотах мелком отметить и скорректировать. В общем резултат настолько ободряющий, что теперь мы решили подумать над датчиком амплитуды вибрации, так как мелкие изменения трудно отследить на ощупь, и попробовать еще более тонко отрегулировать. Для крепления корзины лучше взять шпильки, на которые можно будет наворачивать гайки, что ускорит работу, так как не нужно будет отворчивать и заворачивать болты. Всем, у кого стоит проблема балансировки, рекомендуем попробовать такой метод и просим написать отчеты по этому поводу.

Это шланг очистки картерных газов. Нерадивые автовладельцы вместо того чтобы сделать грамотную очистку картерных газов просто отсоединяют шланг от воздушного фильтра.

Это наносит вред окружающей природе и двигателю:

Если поршневая и все остальное подношено, а тем более набивка течет в картере создается давление, а снятая труба не подводит разряжения с карба и соответственно все масло с успехом вытекает по всем щелям. Я пробовал (еще до первого стука) выбрасывать шланг. То масло, которое вытекало в течение пяти дней при отключении принудительной вентиляции картера, вытекло из мотора за пол дня.

Чтобы карб был чистый, нужен отстойник картерных газов. Суть в следующем - в толстую трубу отсоса газов врезается ресивер. Поток газов, входя в него, резко теряет свою скорость и изменяет направление. В результате масло, эмульсия и прочая гадость оседает на дне и стенках, а в карб идут "очищенные" газы.

Я в качестве ресивера использовал обычный расширительный бачок - врезал два штуцера в верхней части (водопроводная труба 1/2", стенка бачка зажимается между двух гаек) с одной стороны (в этом случае поток газов "разворачивается" на 180 гр, что лучше его "очищает"). Слив заткнул пробкой (ее вынимаю для слива конденсата и пр. гадости). Крышку оставил штатную (через нее удобно глядеть на содержимое). Бачок поставил в разрыв толстого шланга (который идет от крышки толкателей). Периодически следует сливать конденсат. Как часто - зависит от температуры и состояния двигателя.

Проехал без чистки карба уже 40 тыс - а он чистый!

Я делал из круглой бутылки. Преследуемая цель - закрутить поток газов, выходящий из трубки, по стенкам бутылки для лучшего охлаждения и конденсации всяческого рода гадости. Вход и выход были относительно друг друга под углом 90 градусов. Вход в стенку бутыли, выход в крышку.

Вариант крепления системы очистки картерных газов, предложенный, см. на фотографиях 1 и 2

Я сделал отстойник картерных газов из трехлитровой канистры из-под тосола (масла и т.д.). Штуцера выточил цельные, снаружи прикручиваются на гайку, прежде чем закрутить вырезал прокладки из маслобензостойкой резины. Саму канистру обхватил жестяным хомутом, который с одной стороны прикручен на барашек. Достоинства по сравнению с вышепредложенными вариантами:

а) Найти канистру легче расширительного бачка

б) Канистра герметична

в) При сливании отстоя не загрязняется моторный отсек. Юрий Жилин.

Вы имеете в виду работу мотора после выключения зажигания? Так это - НЕ "КАЛИЛЬНОЕ". Давайте не путать "калильное" с "дизелингом". Последний НЕ ОПАСЕН, а просто ПРОТИВЕН для восприятия. Моторы серии 21-24-417 вообще весьма склонны к дизелингу, особенно в теплое время года. Я это вылечил, заменив 129-й карб (на моторе 451) на 2107. оборудованный "клапаном-антидизелем". Но можно и без этого обойтись - 1 - 1,5 минуты работы на ХХ перед выключением зажигания - и как рукой снимет. А еще полезно периодически "прогонять" машину пару десятков км на полном газу - чтобы выжечь нагар из камер сгорания. [Махно]

Ничего страшного, хотя неприятно. А борются с ним клапаном, отключающим подачу топлива после выключения зажигания. Обычно он совмещается с ЭПХХ. Такая конструкция есть у 151-го, Солекса (правда клапан у него очень ненадежный), Озона. А вот у 126-го нет.

Воспламенение может происходить от раскаленных частиц нагара, острых кромок и пр. Явление безвредное, а бороться надо установкой клапана хх (если возможно).

Попробуй поочередно снимать свечной высоковольтный провод с каждого цилиндра. Если стук на каком-то цилиндре прекратился, то значит, это вкладыши (как правило, шатунные). При снятии провода снимается нагрузка РАБОЧЕГО ХОДА ПОРШНЯ (т.е. хода поршня вниз под действием расширяющихся газов - топливовоздушная смесь просто не будет подожжена). В случае стука шатунного вкладыша снятие нагрузки этот стук уберет.

Скорее всего, у тебя просто сбилось зажигание (слишком раннее) - если к тому же стоит 151 карб, то "цыканье" - стандартный признак. Это звук воспламенения смеси в карбюраторе. Сними воздухан и, держа лицо подальше, дай газу - будет вспышка. Воздухан гасит и огонь, и звук, превращая его в "цыканье". Загаженный карб - верный признак того, что загадка разгадана. Из под пламегасителя на двигло брызгает конденсат - ты (как и все мы) первое время принимаешь его за масло.

Если количество небольшое - не течет, а только следы, то не бери в голову, это конденсат, особенно в переходный период.

Ставить можно, но надо дорабатывать: поскольку большинство не имеет ограничителя хода вверх.

Ну, а если кардинально - то можно воткнуть от легкового дизельного мерина. Они с гидроамортизатором внутри. Вот только сколько стоят - не скажу. Еще можно воткнуть жиговские, усилив внутреннюю пружиу (подходят от клапанов), но обязательно делать ограничитель хода вверх (т.е. ставится вместо верхней лоханки, а нижняя остается. При этом правда двигатель поднимается на 2 см :-(.

У меня газ стоит уже два года. Кушает 17 - 18 л газа без переднего моста летом и 20 л с переднем мостом зимой. Правда, когда ставил газ, пожадничал и поставил б/у редуктор импортный, лучше ставить новый и лучше импорт. Вообще не жалуюсь, т. к. не гоняю (больше 90 - 100 км/ч не бегаю). Мощи маловато только. А все равно жрет много, долно быть 15 - 16 л. Если будешь ставить, нужно проверить, чтобы газовый редуктор нормально регулировался, как в книжках описано. По поводу клапанов ничего не слышал ни от кого.

У меня "буханка", посему 90 л баллон стоит в грузовом отсеке.

1. В некоторых книжках написано, что при работе только на газе лучше выставлять зазоры больше на 0,01 и устанавливать зажигание на 3 - 5 гр. ранее, а еще лучше увеличить сжатие, как для 92 бензина.

2. При таком октановом числе газа детонация вообще отсутствует, поэтому регулировка зажигания производится только на бензине.

3. При работе на газе практически не происходит разжижения и окисления масла, как при работе на бензине, посему срок эксплуатации моторного масла можно увеличиь аж в 2 раза, но лучше этого не делать.

4. Двигатель на газе работает значительно тише и мягче, зато и разгон "мягче".

5. Ест газа на 10 - 15% больше, чем бензина, и то при хорошей регулировке газового редуктора.

Да, экологически чистое топливо - СО на порядок меньше, чем на бензине. [Alex78]

У меня балон на 93 л стоит за задним сиденьем. Расход - 16-17 л/100 км. Мотор 414, запас хода в среднем 500 км (бывает до 525). [Малыш] p>При установке газа возникает проблема со смесителями в виде прокладки между средним и нижним корпусом карбюратора - волговский не подходит (мешает спереди фильтр). Мне сверлили карбюратор и вворачивали штуцера. Еще желательно (но, как показывает практика, не обязательно, если двигатель современной конструкции (степень сжатия 7.0, а не 6.7)) поставить головку под 92-й бензин (если помпа на головке - подходит от ГАЗ-24). А вообще буханок на газу много бегает.

Фотография Голландского газового оборудования установленного на УАЗ-31514.

При диагностике "Микаса-7.2" постоянно высвечивались коды перебоев зажигания. Установка "Бошевской" катушки 221 503 001 решила все проблемы. Двигатель стал приемистее и т.д., даже звук изменился!

Из необходимого: катушка (

1400-2100 руб у разных дилеров), кронштейн крепления (

100 руб), "косичка" проводов с разъемом (

130 руб), 4 болта М6х35 с гайками, 2 болта М8х20.

Снимаем 2 катушки с крышки головки блока, на место правой, если смотреть от радиатора, устанавливаем кронштейн с катушкой "BOSCH". Электроразводка на катушке простая: левый контакт разъема управляет 2-3 цилиндрами, центральный - общий плюс, правый - управление 1-4 цилиндрами. Обратите внимание: высоковольтные выводы на "BOSCH"е имеют иную форму разъемов, с которой штатный ВВ провод не стыкуется. Отличный, хотя и дорогой вариант, который я использовал - силиконовые ВВ провода фирмы "FINWHALE" для ВАЗ-2110. Подходят идеально, нужно только перетащить на них "родные" резиновые пыльники, которые закрывают свечные колодцы, а также проверить наличие на свечах контактных (штекерных) гаечек.

Так случилось, что на 2-м Уазе после 90 тык. лопнул сухарик клапана 4-го цилиндра. Клапан провалился и перемолол наверно пол двигла (не знаю пока не разбирали).

В общем было принято решение ставить двигатель от Газ24-10 которую я давече купил за 100 у.е у одного русского репатрианта.

Мотор я сразу высек что работает как часики провег 100 тык. но после замены колечек и притирки клапанов.

В общем были сняты моторы с Уазика и с Волги и естесственно сразу были обнаруженны разница в креплении двигателя и колокола со сцеплением и двойным выпускным коллектором. На наше счастье не надо было сверлить дополнительные отверстия в Волговском колоколе для Уазовской коробки там уже они были. Конечно сначала у нас появилась вполне стандартная идея найти диск сцепления по диаметру как Волговский со шлицами под Уазовскую коробку. Все поиски не увенчались успехами сдесь в Израиле только в Магазинах разводили руками и говорили, что это не стандартное и врядле мы такое сдесь найдем.

Вернувшись назад несолонахлебавши разложив 2 маховика 2 корзины сцепления я начал думать и пришел к интерессному открытию можете даже записать как патент от Турбомена на Уазбуке. Дело в том, что Уазовская корзина подходит к Волговскому маховику по диаметру(она больше Волговской но вполне подходит) через пол. часа Волговский маховик с уазовской корзиной были уже у токаря все было размеченно под новые резьбовые отверстия отцентрованно, просверленно и нарезенна резьба. Потом все это дело было отбалансированно и через 2 часа стояло на Волговском двигле. Честно сказать я очень боялся что вся эта байда не сядет в Волговский колокол. На счастье все оказалось впорядке. Мотор пока еще не поставили, но основная проблемма решена. Как только мотор будет стоять напишу о первом драив тесте все-таки двигло под 93 бензин 102 лошадки а не наши 80 с копейками. От радости что все получилось потом скакал на пружине по всему двору.

Материалы: http://www.uazservice.ru/stati/engine.html

2 ≫

Газель, газ форум, газ клуб, ремонт газели, автомобиль газель

ЗМЗ-410 старый самолет

Вопрос,что делать если не хочу 406(405,409),а хочется что-бы машина ехала - не просто "ехала",а "ехала хорошо". Желательно - даже очень хорошо.НО НЕ ХОЧУ 406 и все тут,хоть убейся.Есть один рецепт.Я не скажу что он будет легкий,дешевый и т.д. и т.п. Повкалывать придется,но он есть.

Был в свое время такой мотор ЗМЗ-410,сейчас его не делают. Есть УМЗ-421 и иже с ними, производство Ульяновского Моторного Завода. Была такая поговорка, "На ЗМЗ и УМЗ моторы собирают ногами,но ЗМЗ хоть ноги моют".Ну вы поняли о чем я.

Итак, немного ТТХ.

Число цилиндров 4

Порядок работы цилиндров 1-2-4-3

Диаметр цилиндра, мм 100

Ход поршня,мм 92

Рабочий объем,л 2,89

Степень сжатия 8,2:

Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 4000 об/мин, кВт (л.c.) 72,1 (98).

Итак, что мы получаем : вах, слюшай, ничэго не получаем,бабки вложим, силов мало,бензын жрат будет.

ААААяяяяя не может быть,на хрен это надо.

Ответ: прибавка объема дает прибавку крутящего момента 40 н.м. а и это значит - мы можем трогаться нааааа 3й передаче ни о чем не беспокоясь,но это не всё, мотор попрет,просто попрет и не надо крутить его до звона.Но мы еще похимичим.Головка блока 402 по сечению не слишком хорошо подходит для увеличившегося обьема. Лучше всего подойдет голова от УМЗ-421. А если мы её фрезернем под 92 бензин, то получим +10 л.с и 10-15 н.м. А это, поверьте, очень много.

Я, конечно, знаю,что красные (синие) брызговики +20 л.с., пердящая банка ещё 40 и т.д.,но это не те л.с., у нас будут другие,настоящие бодрые лошади. Ещё немного наберем правильным впуском,правильным карбом и ещё пяток выхлопом.

Итак как это сделать.

1.Берем 402, разбираем,моем,чистим.Покупаем поршневую УАЗ диаметром 100.

2.Кладем в авоську блок и поршневую, везем в механику. Там блок фрезеруют под уазовские гильзы и ставят их на место.

3.Покупаем б.у.голову 421, разбираем,моем,чистим везем в известном направлении. Там её фрезеруют, ставят новые направляющие клапанов,правят седла.

4.Дома на коленке доводим камеры сгорания,убираем острые кромки,сглаживаем неровности. Прошу заметить,что полировка коллектора ВРЕДНА .Почему - рассмотрим как-нить в следующий раз.Вот ступеньку коллектор-голова убрать можно, даже нужно.

5.Собираем мотор используя нормальные комплектующие (сальники,прокладки).

6.Меняем жиклёры родные от К-151т.

Я действительно подъохренел от результата.Стандартный 406 нервно курит в сторонке.Динамика и качество езды,мягко говоря, удивляют.

Правда вылез один баг, мотор греется со стандартным вентилятором. Лечится просто:

3-х рядный радитор и электрокулер рулят.

Регистрация желающих осуществляется в пн. пт. с 22.00 до 01.00

Итак, немного ТТХ.

Число цилиндров 4

Порядок работы цилиндров 1-2-4-3

Диаметр цилиндра, мм 100

Ход поршня,мм 92

Рабочий объем,л 2,89

Степень сжатия 8,2:

Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 4000 об/мин, кВт (л.c.) 72,1 (98).

Итак, что мы получаем : вах, слюшай, ничэго не получаем,бабки вложим, силов мало,бензын жрат будет.

ААААяяяяя не может быть,на хрен это надо.

Итак как это сделать.

1.Берем 402, разбираем,моем,чистим.Покупаем поршневую УАЗ диаметром 100.

5.Собираем мотор используя нормальные комплектующие (сальники,прокладки).

6.Меняем жиклёры родные от К-151т.

Правда вылез один баг, мотор греется со стандартным вентилятором. Лечится просто:

3-х рядный радитор и электрокулер рулят.

Re: змз 410 старый самолет

Был в свое время такой мотор змз 410,сейчас его не делают.Есть умз 421 и иже с ними производство ульяновского моторного завода.Была такая поговорка,на змз и умз моторы собирают ногами,но змз хоть ноги моют.Ну вы поняли о чем я.

Итак немного ттх

Число цилиндров 4

Порядок работы цилиндров 1-2-4-3

Диаметр цилиндра, мм 100

Ход поршня, мм 92

Рабочий объем, л 2,89

Степень сжатия 8,2:

при частоте вращения коленчатого вала 4000 об/мин, кВт (л.c.) 72,1 (98)

Итак что мы получаем :Вах слюшай ничэго не получаем,бабки вложим силов мало,бензын жрат будет.

ААААяяяяя не может быть,на хрен это надо.

Ответ,прибавка объема дает прибавку крутящего момента 40 н.м.,и это значит мы можем трогаться нааааа 3й передаче ни о чем не беспокоясь,но это не всё мотор попрет,просто попрет и не надо крутить его до звона.Но мы еще похимичим.Головка блока 402 по сечению не слишком хорошо подходит для увеличившегося обьема.Лучше всего подойдет голова от умз 421.А если мы её фрезернем под 92 бензин ,то получим +10 л.с и 10-15 н.м. А это поверьте очень много.

Я конечно знаю,что красные(синие)брызговики +20 л.с. пердящая банка ещё 40 итд ,но это не те л.с у нас будут другие,настоящие бодрые лошади.Ещё немного наберем правильным впуском,правильным карбом,и ущё пяток выхлопом.

Итак как это сделать.

1.Берем 402 разбираем,моем,чистим.Покупаем поршневую УАЗ диаметр 100.

2.Кладем в авоську блок,поршневую везем в механику.Там блок фрезеруют под уазовские гильзы и ставят их на место.

3.Покупаем б.у.голову 421 разбираем,моем,чистим везем в известном направлении.Там её фрезеруют,ставят новые направляющие клапанов,правят седла.

4.Дома на коленке доводим камеры сгорания,убираем острые кромки,сглаживаем неровности.Прошу заметить.что полировка коллектора ВРЕДНА .Почему рассмотрим как-нить в следующий раз.Вот ступеньку коллектор-голова убрать можно даже нужно.

5.Собираем мотор используя нормальные комплектующие(сальники,прокладки)

6.Меняем жиклёры родные на жиклеры от 151т

Я действительно подъохренел от результата.Стандартный 406 нервно курит в сторонке.Динамика и качество езды мягко говоря удивляет.

Правда вылез один баг,мотор греется со стандартным вентилятором.Лечится просто:

3х рядный радитор и электрокулер рулят.

Итак немного ттх

Число цилиндров 4

Порядок работы цилиндров 1-2-4-3

Диаметр цилиндра, мм 100

Ход поршня, мм 92

Рабочий объем, л 2,89

Степень сжатия 8,2:

при частоте вращения коленчатого вала 4000 об/мин, кВт (л.c.) 72,1 (98)

Итак что мы получаем :Вах слюшай ничэго не получаем,бабки вложим силов мало,бензын жрат будет.

ААААяяяяя не может быть,на хрен это надо.

Итак как это сделать.

1.Берем 402 разбираем,моем,чистим.Покупаем поршневую УАЗ диаметр 100.

5.Собираем мотор используя нормальные комплектующие(сальники,прокладки)

6.Меняем жиклёры родные на жиклеры от 151т

Правда вылез один баг,мотор греется со стандартным вентилятором.Лечится просто:

3х рядный радитор и электрокулер рулят.[/quote]

Re: змз 410 старый самолет

По отзывам владельца автомобиля,расход после обкатки не привышал 15 л на 100 км в городском режиме эксплуатации.Я это связываю с тем.что в данном случае удельный вес 1н.м.-1л.с. на 1кг массы автомобиля изменился в меньшую сторону.В связи с чем необходимость докрута мотора отпала и тахометрически рабочий диапазон сместился в сторону 1.5-2 rpm*1000.Соответственно расход топлива при определённых условиях уменьшается,что компенсирует увеличение рабочего обьема.Таким образом. достигается равенство увеличение расхода на возросший объем и умненьшение расхода на rpm.

Регистрация желающих осуществляется в пн. пт. с 22.00 до 01.00

Re: змз 410 старый самолет

Согласен с вами особенно в части качества запчастей.Но если возникает непреодолимое желание сделать именно так и никак иначе,всегда можно воспользоваться импортными аналогами бренда имееющего непререкаемую репутацию в какой-то конкретной области.Например прогильзовать блок гильзами Дартон.А поршня и кольца подобрать Кольбеншмидт.

Регистрация желающих осуществляется в пн. пт. с 22.00 до 01.00

Re: змз 410 старый самолет

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей

Список форумов
Часовой пояс: UTC+03:00
Доска объявлений
Удалить cookies конференции
Пользователи
Наша команда
Связаться с администрацией

Time: 0.420s | Queries: 36 | Peak Memory Usage: 17.43 МБ | GZIP: Off

Материалы: http://gaz-autoclub.ru/viewtopic.php?t=742

3 ≫

Заволжский моторный завод (1958) известен в России как изготовитель и поставщик автомобильных моторов для Ульяновского и Горьковского автомобильных, а также Павловского автобусного заводов. За годы своего существования ПАО « ЗМЗ » выпустило порядка 15 млн. двигателей, среди которых были и силовые агрегаты ЗМЗ 410, предназначенные для установки в автомобилях повышенной проходимости. В настоящее время эти двигатели заводом не выпускаются, однако их большое количество все еще находится в эксплуатации.

Двигатель устанавливался на грузовые автомобили УАЗ небольшой грузоподъемности; автомобили УАЗ повышенной проходимости.

Двигатель ЗМЗ 410 был разработан на базе автомобильного мотора ЗМЗ 402 , который отличался простотой конструкции, высокой ремонтопригодностью и неприхотливостью к топливу.

ЗМЗ 402 выполнен по схеме с нижним расположением распределительного вала, который с помощью легкосплавных штанг через коромысла приводит в действие клапана.

ЗМЗ 410 имеет аналогичную конструкцию, однако для того чтобы добавить мотору мощности конструкторам пришлось увеличить объем двигателя. Для этого конструктора разработали оригинальный блок цилиндров с гильзованными цилиндрами диаметром 100 мм. Причем сам блок изготавливался из алюминиевого сплава и в него запрессовывались чугунные гильзы. Изменили разработчики и форму поршней, которые получили специальные углубления, являющиеся частью камеры сгорания.

В результате модернизации появился новый, достаточно неплохой по тем временам, 4-х цилиндровый карбюратор ный силовой агрегат с контактным распределителем зажигания, который в течение многих лет использовался в составе автомобилей УАЗ. Он получил заводское обозначение ЗМЗ 4104.10.

На его базе было разработано более 15 модификаций, которые в зависимости от потребностей заказчика (УАЗ) оснащались различными комплектующими (водяные насосы, датчики, подставки под вентилятор и пр.).

Техническое обслуживание двигателя ЗМЗ 410 сводилось к регулярным процедурам, среди которых основными были:

Требуется после каждых 10 000 км пробега. Одновременно с заменой моторного масла необходимо менять масляный фильтр.

Необходимо осуществлять после каждых 15 000 км пройденного пути. В процессе регулировки необходимо устанавливать тепловые зазоры для всех выпускных клапанов — 0,4…0,45 мм; впускных клапанов: первого и четвертого цилиндров — 0,35…0,4 мм; второго и третьего цилиндров — 0,4…0,45.

Проверка состояния набивки заднего сальника коленчатого вала. При обнаружении протечки набивку необходимо заменить.

2. Дефекты шатунных вкладышей.

3. Неисправен распределительный вал ГРМ.

2. Неотрегулирован карбюратор.

3. Дефект системы зажигания.

2. Образовалась воздушная пробка в системе охлаждения.

3. Дефект водяного насоса («помпы»).

Увеличить мощность ЗМЗ 410 до 120 л. с. достаточно просто. С этим может справиться практически каждый автолюбитель, выполнив ряд несложных операций:

Увеличить диффузоры карбюратора до 30 мм.
Взамен штатного установить распределительный вал ГРМ типа «ОКБ Двигатель 35».
Установить прямоточный выхлоп с одинаковым диаметром по всей длине трубы.

Если есть возможность, то можно увеличить степень сжатия в цилиндрах двигателя. Для этого путем фрезерования необходимо довести высоту головки блока цилиндров до 93 мм.

Дальнейшее улучшение технических характеристик мотора нецелесообразно из экономических соображений. Установка турбины или компрессора потребует перехода на инжекторную систему подачи топлива, а также замены шатунно-поршневой группы, коленчатого вала и других деталей. По стоимости это будет значительно выше цены автомобиля.

Материалы: http://dvigatels.ru/russia/zmz-410.html

1 ≫

2 ≫

ЗМЗ-410 старый самолет

Re: змз 410 старый самолет

Re: змз 410 старый самолет

Re: змз 410 старый самолет

Re: змз 410 старый самолет

Re: змз 410 старый самолет

Кто сейчас на конференции

3 ≫

Замена подшипника передней ступицы ВАЗ 2110 (фото)

Бортовой компьютер Multitronics UX-7: инструкция

Замена масла в коробке передач ВАЗ-2112 16 клапанов: фото

Тюнинг Рено Симбол, фото внешнего тюнинга Renault Symbol

Обзор модели Mercedes E-Class