1 ≫
-
Двигатель 1,6 (16V) Лада Ларгус
Описание конструкции двигателя 1,6 (16V) Лада Ларгус
Двигатель (вид спереди по направлению движения автомобиля):
1 – компрессор кондиционера;
2 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
4 – насос гидроусилителя рулевого управления;
5 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма;
6 – крышка маслозаливной горловины;
7 – датчик абсолютного давления воздуха;
8 – датчик температуры воздуха на впуске;
9 – датчик детонации;
11 – топливная рампа с форсунками;
12 – впускной трубопровод;
13 – крышка головки блока цилиндров;
14 – указатель уровня масла;
15 – корпус термостата;
16 – головка блока цилиндров;
17 – труба насоса охлаждающей жидкости;
18 – датчик сигнализатора недостаточного давления масла;
21 – блок цилиндров;
22 – поддон картера;
23 – масляный фильтр
Двигатель (вид сзади по направлению движения автомобиля):
1 – головка блока цилиндров;
2 – крышка головки блока цилиндров;
4 – дроссельный узел;
5 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма;
6 – управляющий датчик концентрации кислорода;
7 – выпускной коллектор;
8 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма;
9 – блок цилиндров;
10 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
11 – поддон картера;
12 – пробка маслосливного отверстия
Сзади на двигателе расположены: корпус воздушного фильтра с регулятором холостого хода; выпускной коллектор с управляющим датчиком концентрации кислорода; стартер.
Справа – насос охлаждающей жидкости; привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем); привод вспомогательных агрегатов (поликлиновым ремнем).
Слева расположены: маховик; датчик положения коленчатого вала; термостат; корпус термостата с датчиком температуры охлаждающей жидкости.
Сверху – катушки и свечи зажигания; маслозаливная горловина; ресивер с датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, дроссельный узел с датчиком положения дроссельной заслонки.
Двигатель (вид справа по направлению движения автомобиля):
1 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
2 – шкив привода вспомогательных агрегатов;
3 – блок цилиндров;
4 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора;
5 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора;
6 – управляющий датчик концентрации кислорода;
7 – выпускной коллектор;
8 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма;
9 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма;
10 – дроссельный узел;
12 – шкив насоса гидроусилителя рулевого управления;
13 – опорный ролик ремня;
15 – ролик натяжного устройства ремня;
16 – шкив компрессора кондиционера;
17 – поддон картера
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы на наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны маховика). На торцевых поверхностях средней опоры выполнены гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Для охлаждения поршней во время работы двигателя их днища омываются снизу моторным маслом через специальные форсунки, запресованные в блок цилиндров в зоне второй и четвертой опор (по обе стороны от опор) коренных подшипников.
Коленчатый вал с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные с антифрикционным покрытием, нанесенным на рабочие поверхности вкладышей. Вал снабжен четырьмя противовесами, выполненными заодно с валом. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным в шейках и щеках вала выполнены каналы. На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: звездочка привода масляного насоса, зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов. Зубчатый шкив фиксируется на валу выступом, который входит в паз на носке коленчатого вала. Аналогично фиксируется на валу и шкив привода вспомогательных агрегатов.
Двигатель (вид слева по направлению движения автомобиля):
2 – компрессор кондиционера;
3 – масляный фильтр;
4 – подводящая труба насоса охлаждающей жидкости;
6 – корпус термостата;
7 – насос гидроусилителя рулевого управления;
8 – головка блока цилиндров;
10 – крышка головки блока цилиндров;
11 – крышка рубашки охлаждения головки блока цилиндров;
12 – датчик температуры охлаждающей жидкости;
13 – блок цилиндров;
14 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора;
15 – выпускной коллектор;
16 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора;
17 – кронштейн выпускного коллектора
Шатуны – кованные стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами с гайками. Своими нижними (кривошипными) головками шатуны соединены через вкладыши с шатунными шейками коленчатого вала, а верхними головками – через поршневые пальцы с поршнями. Поршневые пальцы – стальные, трубчатого сечения. Палец, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня. Поршни выполнены из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении бочкообразная, а в поперечном – овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца компрессионные, а нижнее – маслосъемное.
1 – впускные клапаны;
2 – выпускные клапаны
Кулачки напрессованы на распределительный вал
Опоры (постели) распределительных валов (по шесть опор для каждого вала) разъемные – расположены в головке блока цилиндров и в крышке головки блока. Привод распределительных валов – зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. На каждом распределительном валу со стороны зубчатого шкива выполнен упорный фланец, который при сборке входит в проточку головки блока цилиндров, препятствуя тем самым осевому перемещению вала. Шкив распределительного вала фиксируется на валу не с помощью тугой посадки, шпонки или штифта, а – только за счет сил трения, возникающих на торцевых поверхностях шкива и вала при затяжке гайки крепления шкива. Уплотняется носок распределительного вала сальником, надетым на шейку вала и запрессованным в гнездо, образованное поверхностями головки блока цилиндров и крышки головки блока.
Гидроопора рычага клапана
Одним концом рычаг опирается на сферическую головку гидроопоры, а другим воздействует на торец стержня клапана
Распределительный вал с зубчатым шкивом и сальником
Привод масляного насоса (поддон картера снят):
1 – шкив привода вспомогательных агрегатов;
2 – крышка блока цилиндров;
3 – ведущая звездочка привода насоса;
4 – цепь привода;
5 – масляный насос;
6 – коленчатый вал;
7 – блок цилиндров
1 – ведомая звездочка привода;
2 – корпус насоса;
3 – крышка корпуса насоса с маслоприемником
Материалы: http://sinref.ru/avtomobili/VAZ/004_lada_largus_za_rulom/047.htm
2 ≫
-
Производство — Renault Espana/АвтоВАЗ
Годы выпуска – (1999 – наше время)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 80,5 мм
Диаметр цилиндра – 79,5 мм
Степень сжатия – 9,5
Объем мотора – 1598 см. куб.
Мощность – 102-115 л.с. /5750 об.мин
Крутящий момент – 145-147Нм/3750 об.мин
Экологические нормы – Евро 4
Расход топлива — город 11,8 л. | трасса 6,7 л. | смешанн. 8,4 л/100 км
Расход масла – до 0,5 л/1000 км
Масло в двигатель к4м Логан 16 клапанов:
1. По данным завода – нет данных
2. На практике – 400+ тыс. км
Без потери ресурса – +\- 120 л.с.
Двигатель устанавливался на:
Renault Kangoo 1 и 2
Renault Laguna 1, 2
Двигатель Renault Logan K4M 1,6 л. 102 л.с. не новый, целый ряд различных его модификаций используются компанией Renault с 1999 года на моделях Renault Megane, Renault Clio II, Renault Laguna и другие. Представляет собой развитие K7M серии, с новой ГБЦ, уже 16 клапанной. Отличий много: другая голова с двумя распредвалами, сами распредвалы легкие, другие поршни, гидрокомпенсаторы и т.д. Моторы бывают как с фазорегулятором, так и без него, степень сжатия варьируется от 9.5 до 10, с этим и с прошивкой связаны небольшой разброс мощностных показателей двигателя, в остальном все К4М идентичны. Целый список индексов после названия К4М показывает: нормы токсичности(Евро-3\4\5), тип КПП, наличие фазорегулятора, степень сжатия и другие мелочи связанные с особенностью установки в каждый конкретный автомобиль. В природе существует модификация данного мотора под названием K4M RS, на широких валах, пиленных каналах он выдает 135 л.с. с объема 1.6 л.
К минусам 16 клапанного мотора отнесем дороговизну запчастей, ремень ГРМ к4м при обрыве гнет клапана, поэтому раз в 60 тыс. км нужно поменять ролики, сам ремень и езди ть со спокойной душой. Кроме того, бывают провалы в работе, от некачественного топлива плавают обороты. По сравнению с 8-ми клапанным двигателем, 16V работает тише, экономичней, нет вибраций и много других плюсов. Если вы выбираете с каким двигателем взять логан/сандеро/ларгус, то однозначно 16 клапанный К4М ваш выбор. В случае с автомобилями побольше — Дастер, Меган и т.д. посмотрите на 2.0 литровый мотор .
Стоит сказать и о часто встречающихся неисправностях, двигатель к4м не редко троит, проблема заключается обычно в катушке зажигания, форсунках, свечах, меряйте компрессию и исходите уже из этого.
Нестабильная работа, плавающие обороты на к4м логан 1.6 двигателе вызываются обычно датчиком положения коленвала или катушкой зажигания.
С 2006 года выпускается преемник К4М, под названием H4M, по ниссановской маркировке HR16DE, подробности о нем смотрим здесь.
Чип тюнинг, прошивка двигателя К4М 1.6 16 клапанов
Обыкновенная чиповка двигателя, одновременно с заменой выхлопа на безкатовый способна немного улучшить данимические показатели мотора, +\- 120 л.с. получить вполне возможно. Дополнить это можно установив валы драйвтех 10 фаза 270, чуть шире стандарта, поедет чуть веселее и даст еще немного л.с. Чтоб продвинуться дальше нужно придумать кое что другое.
Компрессор на Рено К4М
Ровно как и на К7М или K7J , при большом желании, на мотор можно пристроить компрессор ПК-23 и надуть около 140-150 л.с. Степень сжатия стандартных К4М не слишком высокая, 0,5 бар выдержит. Готовых китов на этот мотор нет, но обратившись к производителю, вам соберут нужную конфигурацию под конкретный автомобиль. Для реализации проекта вам пригодятся волговские форсунки, прямоточный выхлоп, валы фаза 270-280, а для настройки всего этого онлайн потребуется блок управления двигателем Абит.
Турбина на Рено К4М 16 клапанов
Система 1 в 1 как с компрессором, только вместо ПК-23 ставим турбину TD04, все форсунки, валы и т.д. ставим то же самое. На практике такие конфигурации выдают чуть более 150 л.с. Выдающихся динамических показателей получить будет сложно, но то, что автомобиль поедет быстрее это точно. Что касается ресурса… кто-то думает о ресурсе когда речь заходит о наддуве? ????
Материалы: http://wikimotors.ru/renault-logan-k4m-16/
3 ≫
-
АвтоВАЗ несколько лет назад задался целью создать хороший автомобиль. Этакую рабочую лошадку для народа. Уже тогда вовсю чувствовалась работа альянса ВАЗа с Рено. Ларгус – это прямое отражение совместной работы. Разрабатывали машину на базе Логана. Платформа настолько удачная, что на ней выпускают кроссовер Дастер, хэтчбек Сандеро и множество моделей автомобилей Ниссан.
Переработок в Логане, чтобы тот стал Ларгусом было немного. Хорошо переработали лишь подвеску, да немного поменяли внешний вид.
Двигатели для Ларгуса
Кузов кузовом, но автомобиль что-то должно приводить в движение. Производитель не стал изобретать велосипед и установил на Ларгус движки от Логана:
Но, существуют отечественная разработка, движок от Весты – ВАЗ 11189. Его тоже ставят на Ларгус. По сути это двигатель от Гранты, только переделанный под нормы Евро 5.
Нас интересуют последние 2 двигателя: французский на 16 клапанов и наш, на 8 клапанов. Интересно узнать, какие отзывы пишут автолюбители на Ларгус с двигателем от ВАЗа. Ну и конечно же сравнить их с отзывами на 16 клапанный мотор иностранного производства.
В сети собрано достаточно информации на обе модели двигателей. Отзывов тоже не занимать. Бывалые владельцы Ларгуса готовы поделиться своим мнением и для этого не нужно перебирать массу сайтов в интернете. Всё интересное собрано ниже.
Отзывы
Александр Татищев, Ярославль, Сравнение Калины и Ларгуса с 16-клапанным мотором
Мне повезло быть владельцем 2- автомобилей нашего производства: Калины 2 с 8 клапанным двигателем и Ларгуса с новым 16 клапанным мотором. Ну как новым – заимствованным. Поэтому для интереса я решил провести сравнение 16 клапанного мотора и Ларгуса с вазовским двигателем и написать отзыв о своих ощущениях.
Калина часто ездит у меня полностью загруженной, поскольку род моих профессиональных занятий – это стройка. Бывает, что и полтонны приходится ей таскать. Дак вот Калина на движке 11189 с 8 клапанами довольно резвая. Даже при подъёме легко идёт на обгон. Наши инженеры построили превосходный 8 клапанный двигатель, по-моему.
У Ларгуса грузоподъёмность будет больше, но и вес авто тоже больше. Я даже сделал небольшой тюнинг, но не помогает. Машина тупо не едет, нет резвости даже при порожняке. Поэтому двигатель К4М на Ладу Ларгус с 16 клапанами заслуживает не самых лестных отзывов.
Я всерьёз подумываю о том, чтобы сменить Ларгус на другой автомобиль. Можно даже Калину, только новее.
Иван Кульба, Лада Калина 2 с мотором ВАЗ 11189, Нижний Новгород
Последние 2 года я езжу на Калине 2. Живу в сельской местности, поэтому грузов вожу много, как бытовых, так и по работе. В общем автомобиль всегда загружен. Никаких проблем при эксплуатации я не испытывал. Периодически правда приходилось регулировать клапана в фирменном сервисе. Ну и стандартное ТО. Накатал я за 2 года 20 тыс. Знаю, что даже при поломке 11189 с 8 клапанами его ремонт не будет дорогим. Масло использую полусинтетику.У соседа стоит Лада Ларгус с двигателем ваз 11189 и его отзывы не такие лестные. Как-то давал он мне проехать на своём автомобиле, пустом. Дак у Ларгуса совсем нет динамики. Не знаю даже как люди терпят такой тупой отклик на газ. Возможно сказалась переработка мотора под стандарт Евро 5, но не должен же автомобиль так сильно потерять в динамике. Хорошо, что сумма ремонта если что будет такой же. А что же на 16 клапанном Ларгусе? Там ремонт в копейку обойдётся.
Николай Последний, Лада Ларгус 1.6 (105 л.с.) 2014 г, Ульяновск
В принципе автомобиль неплохой, довольно вместительный. Но есть одна неприятная особенность. Конструкторы словно сговорились с нефтяниками, либо инженеры не умеют делать расчёты! Дело в том, что расхода топлива в 6 л. на 100 км за городом можно достичь только при скорости в 60 км/ч. Но найдутся ли желающие, чтобы тащиться с такой черепашьей скоростью? У нас есть убитые дороги, но не до такой же степени. Такой расход должен быть на этом авто только при 90 км/ч.Хотя производитель заявляет, что 16 клапанный двигатель экономичен, но это на практике выходит не так. Не знаю, какой чип-тюнинг двигателя нужен Ладе Ларгус, чтобы наработать на положительные отзыв. А динамика – её словно нет. При включённом кондиционере летом и без того не резвый автомобиль ещё теряет в динамике. Что касается стандартной скорости в 90 км/ч, то на ней двигатель есть 8,5 литров на сотню. Не годится!
Александр Кислый, Лада Ларгус на 5 мест, 8-клапанный двигатель, Астрахань
Новый автомобиль – это хорошее приобретение. Всяко лучше должно быть старой иномарки. Но после неё в родной Ладе не хватает в салоне полезных мелочей. К этому приспосабливаешься. В принципе Ларгус – это неплохой компромисс между стоимостью и качеством.
Что касается отзыва на двигатель Лады Ларгус ВАЗ 11189, то меня пугает большой расход топлива. Данные несколько расходятся с теми, что заявляет производитель. На скорости в 130 км/ч на шоссе выходит аж 10 литров на сотню. Это многовато. А ведь машину я не загружал под завязку. А что же будет при полной загрузке. К части мотора стоит отметить, что 8 клапанная версия слабовата для Ларгуса. Сюда нужен мотор мощнее. Но по слухам даже 16 клапанного мотора не хватает для динамичной езды.
Про 5-ю ступень. Мол пишут, что двигатель на ней ревёт, а скорости нет. У меня на 3 тыс. на тахометре скорость 100 км/ч. При 4 тыс. – 120 км/ч.
Никита Храпский, Лада Ларгус 2013 г, мотор – 16-клапанный, Архангельск
При покупке машины побаивался. Все же за жигулями дурная слава. Но машина уже на протяжении 2,5 лет служит верой и правдой строительных делах. Помогает перевозить грузы и не лёгкие. Под завязку особо не нагружаю, но и не балую машину.
16 клапанный двигатель К4М на моей Ладе Ларгус заслуживает хорошего отзыва, поскольку поломок за время эксплуатации не было. Я проехал на ней не так много – всего 43 тыс. км. Начитавшись историй про ремень ГРМ уже готовлюсь менять его. Все-таки не хочется попасть на дорогостоящий ремонт клапанов из-за его обрыва. Ну а так всё ТО у меня по мануалу. Даже прохожу обслуживание несколько раньше всегда, чтобы 2-3 тысячи машина не доезжала до срока ТО. Так я предостерегаю её от поломок. Всё же езжу не мало.
Что касается динамики, то я привык. Хотя после иномарки первое время было не легко. Но что поделать – таким создали инженеры этот автомобиль. Остаётся только пользоваться. Своих денег он стоит.
Иван Сытько, Лада Ларгус 2014 г, 16-клапанный мотор, Новосибирск
Автомобиль у меня 2 года. Нарекания? Отечественное же. Есть недочёты в многих областях, но они мелкие, да и как-то привык уже. Грешно хаять производителя, который предлагает новый автомобиль за такие деньги, да ещё и своего.
Что касается динамики 16 клапанного мотора, то в городском трафике его на Ларгусе хватает. В принципе комфортно ехать и на трассе, но до 115 км/ч. Хочешь ехать выше – нужно менять передаточное соотношение 5-й передачи. 92-й бензин идёт Ларгусу на ура, хотя в мануале написано использовать 95. Но в последнем много присадок – не хочу портить топливную систему и лучше поберегу форсунки. Один раз залил в каком-то захолустье бодяжный 95, вспоминать об этом не хочу. Не знаю, как мотор выдержал. Наверное, другой бы уже сломался от таких вибраций. В общем чистил я всю топливную систему.
Что касается плюсов:
- высокая ремонтопригодность;
- масса запчастей и они дешёвые;
- надёжный двигатель.
- расход топлива выше, чем заявляет производитель;
- слышен шум мотора на средних и высоких оборотах.
В общем расход маленько бьёт по кошельку, к эргономике привыкаешь, а в остальном нет нареканий.
Михаил Прокопьев, Ларгус 2012 г с 16-клапанным мотором, Тамбов
Я был в числе первых покупателей Ларгуса в городе. Выбрал 16 клапанную версию поскольку нужен был мощный и надёжный мотор. Езжу много. Тружусь в лесном хозяйстве, поэтому приходиться преодолевать большие расстояния.
Отечественный автомобиль не жалко ушатать – его всегда можно починить. Это качестве перенялось Ларгусом. Двигатель хорош, но не хватает тяги на трассе. Да и в городе слабоват. Но там я езжу редко, поэтому быть может его придушенность мне лишь кажется. Почитал отзывы – не кажется.
Ремень ГРМ поменял на 60 тыс. А ведь шум был слышен уже на 20 тыс. Не знаю, как я не попал на ремонт клапанов. Повезло мне, ведь о нём я прочитал позднее.
Подводя итоги
Представленные отзывы об основных двигателях Ларгуса – 8-клапанном ВАЗ 11189 и иностранном 16-клапанном, говорят о том, что для полноценной динамики для машины нужен чуть более мощный мотор. Быть может, инженеры задумывали спокойный и послушный автомобиль, но на деле очень уж вялый он вышел.
О слабости моторов, даже 16-клапанной версии говорит тот факт, что они потребляют топлива чуть больше заявленного. Практически все на это жалуются. Для сравнения можно взять Калину 2 из первого отзыва с таким же 8-клапанным мотором. По сообщению пользователя, он идёт уверенно и динамично, чего Ларгусу не хватает.
Можно применить тюнинг к обоим моторам, но это дополнительные затраты. К тому же на новом автомобиле слетит гарантия. Проще купить иную машины и не мучатся. Хотя некоторым нравится поковыряться в железе. 8-клапанный мотор можно раздушить от экологического контроля, а у 16-клапанного, вообще, широкие возможности чип-тюнинга, которые позволяют поднять мощность до 150 л. с.
Материалы: http://mashintop.ru/articles.php?id=3287
